本發(fā)明涉及車輛制動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說，涉及一種車輛制動(dòng)控制方法。

背景技術(shù)：

軌道工程車主要作為城市軌道的工程建設(shè)、線路維護(hù)保養(yǎng)和救援的用途。保持制動(dòng)功能作為制動(dòng)系統(tǒng)的輔助功能之一，在地鐵車輛上運(yùn)用廣泛，而目前在軌道工程車領(lǐng)域上沒有保持制動(dòng)功能的設(shè)置，難以在車輛停車后穩(wěn)定并且準(zhǔn)確控制車輛位置保持不動(dòng)。

地鐵車輛采用的是直通式制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，而軌道工程車為自動(dòng)式制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，并且地鐵車輛與軌道工程車在用途和連掛方式等條件上完全不同，從而地鐵車輛的保持制動(dòng)控制方法不能滿足工程車的實(shí)際情況需求。

綜上可見，目前常見的大型工程車輛缺乏足夠有效的停車保護(hù)，在車輛完成制動(dòng)后，沒有一種行之有效的保持車輛位置不變的技術(shù)方案，車輛存在容易溜車造成安全隱患等的問題。

綜上所述，如何有效地解決目前大型工程車輛制動(dòng)停車后難以有效保持車輛位置，易造成安全隱患等問題，是目前本領(lǐng)域技術(shù)人員急需解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛制動(dòng)控制方法，該車輛制動(dòng)控制方法可以有效地解決目前大型工程車輛制動(dòng)停車后難以有效保持車輛位置，易造成安全隱患等問題。

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：

一種車輛制動(dòng)控制方法，包括：

接收零速信號(hào)，獲得制動(dòng)相關(guān)參數(shù)；

根據(jù)所述制動(dòng)相關(guān)參數(shù)判斷車輛制動(dòng)類型是否為整列車制動(dòng)，如果是，則控制列車管減壓量達(dá)到整列車制動(dòng)減壓量值，如果否，則控制列車的動(dòng)力車的制動(dòng)缸的壓力值到達(dá)保持制動(dòng)壓力值。

優(yōu)選的，上述車輛制動(dòng)控制方法中，所述制動(dòng)相關(guān)參數(shù)包括列車管的減壓量；根據(jù)所述制動(dòng)相關(guān)參數(shù)判斷車輛制動(dòng)類型是否為整列車制動(dòng)具體為：判斷所述減壓量是否超過減壓量閾值，如果是，則為整列車制動(dòng)，如果否，則為動(dòng)力車單獨(dú)制動(dòng)。

優(yōu)選的，上述車輛制動(dòng)控制方法中，所述保持制動(dòng)壓力值具體為所述制動(dòng)缸全動(dòng)力制動(dòng)壓力值的預(yù)設(shè)倍數(shù)。

優(yōu)選的，上述車輛制動(dòng)控制方法中，還包括：

接收到溜車信號(hào)；

控制所述列車管減壓量達(dá)到溜車減壓量值。

優(yōu)選的，上述車輛制動(dòng)控制方法中，還包括：

接收到牽引信號(hào)；

判斷所述減壓量是否超過減壓量閾值，如果是，則控制制動(dòng)單元在第一預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)緩解當(dāng)前保持的制動(dòng)力；如果否，則在第二預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)緩解當(dāng)前保持的制動(dòng)力。

優(yōu)選的，上述車輛制動(dòng)控制方法中，所述牽引信號(hào)具體為：

車輛受到的牽引力大于當(dāng)前制動(dòng)力的信號(hào)，或者車輛非零速的信號(hào)。

優(yōu)選的，上述車輛制動(dòng)控制方法中，所述減壓量閾值的取值范圍是40kpa-50kpa，包括端點(diǎn)值。

本發(fā)明提供的車輛制動(dòng)控制方法，包括：接收零速信號(hào)，獲得制動(dòng)相關(guān)參數(shù)；根據(jù)所述制動(dòng)相關(guān)參數(shù)判斷車輛制動(dòng)類型是否為整列車制動(dòng)，如果是，則控制列車管減壓量達(dá)到整列車制動(dòng)減壓量值，如果否，則控制列車的動(dòng)力車的制動(dòng)缸的壓力值到達(dá)保持制動(dòng)壓力值。采用本發(fā)明提供的這種車輛制動(dòng)控制方法，在車輛執(zhí)行制動(dòng)動(dòng)作并將車輛速度降為零時(shí)，直接獲得制動(dòng)相關(guān)參數(shù)，并依據(jù)這些參數(shù)判斷車輛采用的制動(dòng)方式，通過控制列車管減壓量值或執(zhí)行制動(dòng)的動(dòng)力車的制動(dòng)缸的壓力值，來達(dá)到令車輛保持制動(dòng)的目的，并且該制動(dòng)保持的方式針對不同的制動(dòng)方式采用不同的制動(dòng)保持力，能夠較好的適應(yīng)車輛的當(dāng)前工作情況，能夠適應(yīng)自動(dòng)式制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)等不同的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，具有較好的適應(yīng)性，有效地在停車后保持車輛的位置，防止溜車等危險(xiǎn)情況發(fā)生。綜上所述，本發(fā)明提供的車輛制動(dòng)控制方法有效地解決了目前大型工程車輛制動(dòng)停車后難以有效保持車輛位置，易造成安全隱患等問題。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的車輛制動(dòng)控制方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的另一種車輛制動(dòng)控制方法的流程圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的第三種車輛制動(dòng)控制方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明實(shí)施例公開了一種車輛制動(dòng)控制方法，以解決目前大型工程車輛制動(dòng)停車后難以有效保持車輛位置，易造成安全隱患等問題。

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

請參閱圖1，圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的車輛制動(dòng)控制方法的流程圖。

本發(fā)明的實(shí)施例提供的車輛制動(dòng)控制方法，包括：

S01：接收零速信號(hào)，獲得制動(dòng)相關(guān)參數(shù)；該步驟具體指的是，車輛的中央控制單元在檢測到車速降為零的同時(shí)，立即記錄制動(dòng)相關(guān)參數(shù)，以便后續(xù)的分析判斷。

S02：根據(jù)所述制動(dòng)相關(guān)參數(shù)判斷車輛制動(dòng)類型是否為整列車制動(dòng)，S03：如果是，則控制列車管減壓量達(dá)到整列車制動(dòng)減壓量值，S04：如果否，則控制列車的動(dòng)力車的制動(dòng)缸的壓力值到達(dá)保持制動(dòng)壓力值。此處通過所記錄的制動(dòng)相關(guān)參數(shù)立即分析車輛的制動(dòng)類型，并依據(jù)判斷的結(jié)果立即采取對應(yīng)的壓力控制措施，令車輛的制動(dòng)得到有效保持。

采用本發(fā)明提供的這種車輛制動(dòng)控制方法，在車輛執(zhí)行制動(dòng)動(dòng)作并將車輛速度降為零時(shí)，直接獲得制動(dòng)相關(guān)參數(shù)，并依據(jù)這些參數(shù)判斷車輛采用的制動(dòng)方式，通過控制列車管減壓量值或執(zhí)行制動(dòng)的動(dòng)力車的制動(dòng)缸的壓力值，來達(dá)到令車輛保持制動(dòng)的目的，并且該制動(dòng)保持的方式針對不同的制動(dòng)方式采用不同的制動(dòng)保持力，能夠較好的適應(yīng)車輛的當(dāng)前工作情況，能夠適應(yīng)自動(dòng)式制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)等不同的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，具有較好的適應(yīng)性，有效地在停車后保持車輛的位置，防止溜車等危險(xiǎn)情況發(fā)生。綜上所述，本發(fā)明提供的車輛制動(dòng)控制方法有效地解決了目前大型工程車輛制動(dòng)停車后難以有效保持車輛位置，易造成安全隱患等問題。

請參閱圖2，圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的另一種車輛制動(dòng)控制方法的流程圖。

為進(jìn)一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上優(yōu)選的，上述車輛制動(dòng)控制方法中，所述制動(dòng)相關(guān)參數(shù)包括列車管的減壓量；根據(jù)所述制動(dòng)相關(guān)參數(shù)判斷車輛制動(dòng)類型是否為整列車制動(dòng)具體為：判斷所述減壓量是否超過減壓量閾值，如果是，則為整列車制動(dòng)，如果否，則為動(dòng)力車單獨(dú)制動(dòng)。

本實(shí)施例提供的技術(shù)方案中通過檢測車輛在制動(dòng)時(shí)列車管的減壓量，特指在車輛通過制動(dòng)將車速降為零的時(shí)刻，其列車管的減壓量的值。減壓量為車輛列車管的定壓與該時(shí)刻所記錄的列車管的壓力值的差值，該差值能夠有效表征車輛制動(dòng)力的大小，并據(jù)此判斷車輛所采取的制動(dòng)方式，并據(jù)此采取不同的操作。若減壓量超過減壓量閾值，則判斷車輛所采取的為整列車制動(dòng)，對應(yīng)的采取上述實(shí)施例中的：控制列車管減壓量達(dá)到整列車制動(dòng)減壓量值的操作；若減壓量未超過減壓量閾值，則判斷車輛所采取的為動(dòng)力車單獨(dú)制動(dòng)，對應(yīng)的采取上述實(shí)施例中的：控制列車的動(dòng)力車的制動(dòng)缸的壓力值到達(dá)保持制動(dòng)壓力值的操作。該判斷方式簡單，得到結(jié)果準(zhǔn)確，并且所需的監(jiān)測數(shù)據(jù)較少操作容易。

為進(jìn)一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上優(yōu)選的，上述車輛制動(dòng)控制方法中，所述保持制動(dòng)壓力值具體為所述制動(dòng)缸全動(dòng)力制動(dòng)壓力值的預(yù)設(shè)倍數(shù)。

本實(shí)施例提供的技術(shù)方案中，制動(dòng)缸全動(dòng)力制動(dòng)壓力值實(shí)際上指的：是車輛采取標(biāo)準(zhǔn)的、或者說額定的也可為常用的全制動(dòng)力時(shí)，制動(dòng)缸內(nèi)的壓力值，在本實(shí)施例中將動(dòng)力車的制動(dòng)缸的壓力值通過減壓的方式穩(wěn)定在該壓力值的預(yù)定倍數(shù)，該倍數(shù)小于1，令保持制動(dòng)的壓力值小于全動(dòng)力制動(dòng)時(shí)的壓力值，優(yōu)選的倍數(shù)范圍是70％左右。

為進(jìn)一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上優(yōu)選的，上述車輛制動(dòng)控制方法中，還包括：

S05：接收到溜車信號(hào)；

S06：控制所述列車管減壓量達(dá)到溜車減壓量值。

本實(shí)施例提供的技術(shù)方案中，進(jìn)一步給出了車輛發(fā)生溜車的情況時(shí)，如何通過制動(dòng)控制進(jìn)行對應(yīng)的操作。具體為當(dāng)車輛的中央控制單元檢測到車輛發(fā)生溜車的情況時(shí)，即車輛在未施加牽引力的情況下，出現(xiàn)與制動(dòng)力相反方向的速度時(shí)，立即控制車輛的列車管增大加壓量，相當(dāng)于是增大了車輛的制動(dòng)力，令其獲得較明顯的制動(dòng)效果。其中溜車減壓量值應(yīng)明顯大于上述實(shí)施例中車輛保持制動(dòng)狀態(tài)時(shí)的減壓量值，優(yōu)選的方案是溜車減壓量值的取值在140kpa左右。

請參閱圖3，圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的第三種車輛制動(dòng)控制方法的流程圖。

為進(jìn)一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上優(yōu)選的，上述車輛制動(dòng)控制方法中，還包括：

S07：接收到牽引信號(hào)；

S08：判斷所述減壓量是否超過減壓量閾值，S09：如果是，則控制制動(dòng)單元在第一預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)緩解當(dāng)前保持的制動(dòng)力；S10：如果否，則在第二預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)緩解當(dāng)前保持的制動(dòng)力。

本實(shí)施例提供的技術(shù)方案中，提供了一種適應(yīng)當(dāng)前車輛制動(dòng)保持方式的啟動(dòng)方式，通過制動(dòng)的控制輔助車輛正常啟動(dòng)。具體的車輛的啟動(dòng)方式與前述各實(shí)施例中車輛保持制動(dòng)的方式相關(guān)，其中第一預(yù)設(shè)時(shí)間的取值范圍在5秒左右，第二預(yù)設(shè)時(shí)間的取值范圍在3秒左右，車輛在該時(shí)間段內(nèi)分別進(jìn)行的操作是均勻緩慢的緩解消除全部的保持制動(dòng)壓力。這種設(shè)計(jì)能夠有效保證車輛起步狀態(tài)的安全，防止由于牽引力不足、而制動(dòng)又解除不當(dāng)?shù)脑蛟斐绍囕v發(fā)生溜車的危險(xiǎn)。

為進(jìn)一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上優(yōu)選的，上述車輛制動(dòng)控制方法中，所述牽引信號(hào)具體為：

車輛受到的牽引力大于當(dāng)前制動(dòng)力的信號(hào)，或者車輛非零速的信號(hào)。

本實(shí)施中提供的技術(shù)方案中，進(jìn)一步的優(yōu)化了車輛啟動(dòng)的控制，限定的牽引信號(hào)的范圍，其包括車輛受到的牽引力大于當(dāng)前制動(dòng)力、或車輛非零速的信號(hào)。保證了車輛啟動(dòng)的控制較好的符合車輛當(dāng)前的制動(dòng)工況，進(jìn)一步保證了啟動(dòng)的安全。

為進(jìn)一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上優(yōu)選的，上述車輛制動(dòng)控制方法中，所述減壓量閾值的取值范圍是40kpa-50kpa，包括端點(diǎn)值。

本實(shí)施例提供的技術(shù)方案中，進(jìn)一步優(yōu)化了制動(dòng)保持控制的精確程度，減壓量閾值優(yōu)選的取值范圍是40kpa-50kpa；并且需要補(bǔ)充的是，上述實(shí)施例中所提到的整列車制動(dòng)減壓量值大約在100kpa左右，進(jìn)一步精確了制動(dòng)保持的控制。

本說明書中各個(gè)實(shí)施例采用遞進(jìn)的方式描述，每個(gè)實(shí)施例重點(diǎn)說明的都是與其他實(shí)施例的不同之處，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似部分互相參見即可。

對所公開的實(shí)施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對這些實(shí)施例的多種修改對本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會(huì)被限制于本文所示的這些實(shí)施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。