車輛的控制裝置及車輛的控制方法
【專利摘要】一種車輛的控制裝置及車輛的控制方法。本發(fā)明的車輛的控制裝置具有：與發(fā)動機的輸出軸機械地結合的電動發(fā)電機、與電動發(fā)電機電氣結合的主蓄電池、與車輛的電氣負荷電氣結合的副蓄電池、通過自身的接通、斷開能夠?qū)κ欠駥⑿铍姵亻g電氣結合進行切換的繼電器，在電動發(fā)電機的動力運轉(zhuǎn)中將繼電器斷開，在電動發(fā)電機的再生運轉(zhuǎn)中將繼電器接通。而且，在電動發(fā)電機的再生運轉(zhuǎn)中且輸出有將繼電器接通的指令的狀態(tài)下，在副蓄電池的電壓為規(guī)定電壓以下或副蓄電池的充電電流為規(guī)定電流以下的情況下，判定為繼電器斷開固定。
【專利說明】車輛的控制裝置及車輛的控制方法

【背景技術】
[0001 ] 本發(fā)明涉及車輛的控制裝置及控制方法。
【背景技術】
[0002]
[0003]目前，已知有如下的技術，S卩，在能夠進行發(fā)動機的自動停止和自動再起動的車輛的控制裝置中，具有與起動器電氣結合的主蓄電池、與車輛的電氣負荷電氣結合的副蓄電池、通過自身的接通、斷開而能夠?qū)κ欠駥⒅餍铍姵丶案毙铍姵仉姎饨Y合進行切換的繼電器，在發(fā)動機自動停止后的再起動時，將繼電器斷開而使起動器動作(參照JP2008 -82275A)。由此，在起動器動作時，能夠防止副蓄電池的電壓降低(瞬時降低)的發(fā)生，能夠防止向電氣負荷的供電不足。另外，將繼電器接通，利用由發(fā)動機驅(qū)動的交流發(fā)電機也能夠進行主蓄電池和副蓄電池的充電。
[0004]但是，在上述的車輛的控制裝置中，在發(fā)生了主蓄電池和副蓄電池間的繼電器持續(xù)斷開的斷開固定故障的情況下，產(chǎn)生如下的問題。即，在輸出將繼電器接通的指令，欲利用交流發(fā)動機進行主蓄電池和副蓄電池的充電的情況下發(fā)生了繼電器的斷開固定故障，則不能夠進行副蓄電池的充電，電壓下降，可能發(fā)生從副蓄電池向電氣負荷的供電不足。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明的目的在于檢測主蓄電池與副蓄電池間的繼電器的斷開固定故障。
[0006]本發(fā)明第一方面的車輛的控制裝置包括:與發(fā)動機的輸出軸機械地結合的電動發(fā)電機、與電動發(fā)電機電氣結合的第一蓄電池、與車輛的電氣負荷電氣結合的第二蓄電池、通過自身的接通、斷開而能夠?qū)κ欠駥⒌谝恍铍姵丶暗诙铍姵仉姎饨Y合進行切換的繼電器、在電動發(fā)電機的動力運轉(zhuǎn)中將繼電器斷開，在電動發(fā)電機的再生運轉(zhuǎn)中將繼電器接通的繼電器控制裝置。該車輛的控制裝置還具有繼電器故障診斷裝置，其在電動發(fā)電機的再生運轉(zhuǎn)中且輸出有將繼電器接通的指令的狀態(tài)下，在第二蓄電池的電壓為規(guī)定電壓以下或者第二蓄電池的充電電流為規(guī)定電流以下的情況下，判定為繼電器斷開固定。
[0007]關于本發(fā)明的實施方式、本發(fā)明的優(yōu)點，以下參照附圖進行詳細地說明。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0008]圖1是一實施方式的車輛的控制裝置的概略構成圖；
[0009]圖2是汽油發(fā)動機的控制系統(tǒng)圖；
[0010]圖3是包含主蓄電池、副蓄電池、繼電器的繼電器箱以及包含發(fā)動機控制模塊的詳細的電路構成圖；
[0011 ] 圖4是表示診斷繼電器斷開固定故障的時刻的圖。

【具體實施方式】
[0012]圖1是一實施方式的車輛的控制裝置的概略構成圖。在圖1中，在車輛I上設有發(fā)動機2、電動發(fā)電機21、空調(diào)用壓縮機31。具體地，發(fā)動機2的輸出軸3、電動發(fā)電機21的旋轉(zhuǎn)軸22、空調(diào)用壓縮機31的旋轉(zhuǎn)軸32平行配置，在輸出軸3的一端安裝有曲軸帶輪4，在旋轉(zhuǎn)軸22、32安裝有各帶輪23、33。在這三個各帶輪4、23、33上卷繞有帶5，發(fā)動機2的輸出軸3、旋轉(zhuǎn)軸23、33之間通過帶5進行動力傳遞(傳導)。
[0013]起動器6用于發(fā)動機2的起動。在發(fā)動機2的輸出軸3的另一端連接有液力變矩器8、帶式自動變速器9。液力變矩器8具有未圖示的泵葉輪、渦輪。帶式自動變速器9具有未圖示的初級帶輪、次級帶輪、卷繞在這些帶輪上的鋼帶。發(fā)動機2的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力經(jīng)由液力變矩器8、自動變速器9最終向車輛驅(qū)動輪(未圖示)傳遞。
[0014]作為車輛I的電源，設有主蓄電池41和副蓄電池42。均為14V蓄電池。在兩個蓄電池41、42之間連接有并列的兩個繼電器43a、43b。設有兩個繼電器43a、43b是為了在一繼電器發(fā)生了故障時的備用，與僅設置一個繼電器的情況相比，繼電器的耐久動作次數(shù)增加。
[0015]上述的起動器6、電動發(fā)電機21在主蓄電池41與繼電器43a、43b之間連接，從主蓄電池41供給電力。另外，電動發(fā)電機21由交流機構成，故而附設有將來自主蓄電池41的直流轉(zhuǎn)換成交流的變換器24。
[0016]電氣負荷44是即使產(chǎn)生使蓄電池的電壓瞬間降低的瞬時降低也不會對自身的動作產(chǎn)生影響的負荷，從主蓄電池41供給電力。另一方面，電氣負荷45為若產(chǎn)生瞬時降低則對自身的動作產(chǎn)生影響的負荷，從副蓄電池42供給電力。
[0017]發(fā)動機控制模塊(ECM) 51對發(fā)動機2、起動器6、電動發(fā)電機21以及繼電器43a、43b進行控制。例如，發(fā)動機控制模塊51在電動發(fā)電機21的動力運轉(zhuǎn)中將繼電器43a、43b斷開，將主蓄電池41及副蓄電池42的電氣結合切斷，在電動發(fā)電機21的再生運轉(zhuǎn)中將繼電器43a或43b接通而將主蓄電池41及副蓄電池42電氣結合。另外，發(fā)動機控制模塊51通過后述的方法診斷是否發(fā)生了繼電器43a、43b的斷開固定故障。
[0018]圖2是汽油發(fā)動機的控制系統(tǒng)圖。在各進氣口(未圖示)設有燃料噴射閥7。燃料噴射閥7將燃料間歇地向發(fā)動機2供給。
[0019]在進氣通路11設有電子控制的節(jié)氣閥12，通過節(jié)氣門電動機13控制節(jié)氣閥12的開度(以下稱為“節(jié)氣門開度”)。實際的節(jié)氣門開度通過節(jié)氣門傳感器14檢測并向發(fā)動機控制模塊51輸入。
[0020]向發(fā)動機控制模塊51輸入來自油門傳感器53的油門開度(油門踏板52的踏入量)的信號、來自曲軸角傳感器54的曲軸角的信號、來自空氣流量計55的吸入空氣量的信號。由曲軸角傳感器54的信號算出發(fā)動機2的轉(zhuǎn)速。發(fā)動機控制模塊51基于這些信號算出目標吸入空氣量及目標燃料噴射量，以得到目標吸入空氣量及目標燃料噴射量的方式向節(jié)氣門電動機13及各燃料噴射閥7輸出指令。
[0021]在此，對吸入空氣量的控制進行概述(參照JP9 - 287513A)。通過由油門開度APO和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne檢索規(guī)定的映像圖，分別算出目標基本吸入空氣量及目標當量比tDML。將目標基本吸入空氣量除以目標當量比tDML后的值作為目標吸入空氣量。而且，通過由該目標吸入空氣量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢索規(guī)定的映像圖，求出目標節(jié)氣閥開度。將目標節(jié)氣閥開度轉(zhuǎn)換成指令值，向節(jié)氣電動機13輸出。
[0022]接著，對燃料噴射(燃料噴射量及燃料噴射時期)的控制進行概述。將空氣流量計55的輸出進行A/D轉(zhuǎn)換并進行線性處理，算出吸入空氣量Qa。由該吸入空氣量Qa和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne，將大致得到理論空燃比(當量比=1.0)的混合氣的基本噴射脈沖寬度TpO [ms]作為TpO = KXQa/Ne(其中，K為常量)而求出。
[0023]接著，通過下式，即，
[0024]Tp = TpOXFload+Tp — IX (I — Fload)
[0025]其中，F(xiàn)load:加權平均系數(shù)
[0026]Tp — 1:上次的 Tp
[0027]求出氣缸空氣量相當脈沖寬度Tp[ms]。這是由于流入氣缸(燃燒室)的空氣量(即氣缸空氣量)相對于空氣流量計的吸入空氣量具有響應延遲，故而該響應延遲接近一次延遲。一次延遲的系數(shù)即加權平均系數(shù)Fload[無名數(shù)]通過由轉(zhuǎn)速Ne及氣缸容積V的乘積Ne.V和進氣管的總流路面積Aa檢測規(guī)定的映像圖而求出。基于與這樣求出的氣缸空氣量相當脈沖寬度Tp，將賦予燃料噴射閥7的燃料噴射脈沖寬度幅Ti [ms]通過下式算出，即，
[0028]Ti = TpX tDMLX ( a + a m — I) X 2+Ts
[0029]其中，tDML:目標當量比[無名數(shù)]、
[0030]α:空燃比反饋修正系數(shù)[無名數(shù)]、
[0031]a m:空燃比學習值[無名數(shù)]、
[0032]Ts:無效噴射脈沖寬度[無名數(shù)]
[0033]而且，在成為規(guī)定的燃料噴射時期時，在該燃料噴射脈沖寬度Ti期間，打開燃料噴射閥7。
[0034]另外，在汽油發(fā)動機2中，面對燃燒室(氣缸)而設于火花塞。發(fā)動機控制模塊51通過在壓縮上止點前的規(guī)定時期將點火線圈的一次側(cè)電流截斷而使火花塞產(chǎn)生火花，由此，對燃燒室內(nèi)的混合氣點火。
[0035]另外，發(fā)動機控制模塊51在基于來自起動器開關56的信號判斷為具有初次的起動要求時，驅(qū)動起動器6使發(fā)動機2起動。
[0036]發(fā)動機控制模塊51以燃耗提高為目的，進行怠速停止控制。即，不踏下油門踏板52 (ΑΡ0 = O)，踏下制動踏板57 (制動開關58接通)且車輛I處于停止狀態(tài)(車速VSP =O)時，怠速停止許可條件成立。若怠速停止許可條件成立，則將從燃料噴射閥7向進氣口的燃料噴射截斷，停止發(fā)動機2。由此，降低無效的燃料消耗。
[0037]之后，在怠速停止狀態(tài)下，踏下油門踏板52或使制動踏板57返回(制動開關58斷開)等的話，怠速停止許可條件不成立。若怠速停止許可條件不成立，則將電動發(fā)電機21用作起動器而將發(fā)動機2轉(zhuǎn)動動力輸出軸，再次開始自燃料噴射閥7的燃料噴射和基于火花塞的火花點火，再次起動發(fā)動機2。
[0038]這樣，通過將電動發(fā)電機21作為自怠速停止的發(fā)動機再起動用而專門使用，降低起動器6的使用頻度，保護起動器6。另外，在驅(qū)動起動器6或電動發(fā)電機21時，通過發(fā)動機控制模塊51 —同截斷兩個繼電器43a、43b，將主蓄電池41和副蓄電池42電氣切離。由此，防止副蓄電池42的電壓伴隨發(fā)動機2的起動操作而變動。
[0039]返回圖1繼續(xù)說明。在車輛I上設有自動變速器用控制單元(CVT⑶)61。自動變速器用控制單元61根據(jù)由車速和節(jié)氣門開度決定的車輛的行駛條件無級地控制自動變速器9的變速比。另外，在具有泵葉輪、渦輪的液力變矩器8上設有將泵葉輪和渦輪聯(lián)接、釋放的機械式的鎖止離合器。將鎖止離合器聯(lián)接的行駛區(qū)域作為鎖止區(qū)域(將車速和節(jié)氣門開度作為參數(shù))而預先設定。自動變速器用控制單元61在車輛的行駛走行條件為鎖止區(qū)域時，將鎖止離合器聯(lián)接并將發(fā)動機2和變速器9形成為直接連結狀態(tài)，在車輛的行駛條件不為鎖止區(qū)域時，將鎖止離合器釋放。在將發(fā)動機2和變速器9形成為直接連結狀態(tài)時，液力變矩器8的轉(zhuǎn)矩吸收消失，相應地，燃耗率提高。
[0040]在車輛I上還設有車輛動態(tài)控制(Vehicle Dynamics Control)單元(VDCCU) 62、車速感應式的電動功率轉(zhuǎn)向(ELectric Power Steering)用控制單元(EPSQJ)63、空調(diào)用自動放大器64、組合儀表66。車輛動態(tài)控制單元62在要產(chǎn)生車輛的橫向滑動或車尾振動(尻振*9 )時，傳感器檢測橫向滑動狀態(tài)并通過制動控制和發(fā)動機輸出控制提高行駛時的車輛穩(wěn)定性。車速感應式電動功率轉(zhuǎn)向用控制單元63由從轉(zhuǎn)矩傳感器輸入的掌舵轉(zhuǎn)矩以及車速，向EPS電動機輸出最佳的輔助轉(zhuǎn)矩信號。
[0041]上述的自動變速器用控制單元61、車輛動態(tài)控制單元62、車速感應式功率轉(zhuǎn)向用控制單元63、組合儀表66為不能允許電壓下降的電氣負荷。因此，接收來自副蓄電池42的電力供給。
[0042]發(fā)動機控制模塊51與三個各控制單元61?63、空調(diào)用自動放大器(A/C Amp) 64、組合儀表66之間由CAN (Control Ier Area Network)連接。從組合儀表66向發(fā)動機控制模塊51輸入車速信號。
[0043]電動發(fā)電機21不僅作為自怠速停止的發(fā)動機再起動用，也用于車輛行駛中的轉(zhuǎn)矩輔助用。在允許轉(zhuǎn)矩輔助時，以對發(fā)動機2進行轉(zhuǎn)矩輔助的方式將主蓄電池41用作電源，在電動發(fā)電機21產(chǎn)生規(guī)定的輔助轉(zhuǎn)矩，在禁止轉(zhuǎn)矩輔助時，不產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩。因此，在發(fā)動機2起動后且車輛I開始行駛后，能夠得到良好的加速響應性(運轉(zhuǎn)性)。
[0044]轉(zhuǎn)換器24和發(fā)動機控制模塊51由LIN(Local Lnterconnect Network)連接。經(jīng)由LIN，發(fā)動機控制模塊51發(fā)出相對于轉(zhuǎn)換器24驅(qū)動電動發(fā)電機21還是由電動發(fā)電機21發(fā)電，為了作為電動機進行驅(qū)動而流動多少電流的指令等。
[0045]圖3是包含主蓄電池41、副蓄電池42、繼電器43a、43b的繼電器箱43以及包含發(fā)動機控制模塊51的詳細電路構成圖。發(fā)動機控制模塊51檢測主蓄電池41的電壓以及副蓄電池42的電壓。發(fā)動機控制模塊51還讀取由電流傳感器71檢測的主蓄電池41的充放電電流以及由電流傳感器72檢測的副蓄電池42的充放電電流。而且，基于讀取到的主蓄電池41的充放電電流算出主蓄電池41的S0C(State Of Charge)，基于該SOC管理主蓄電池41的充放電的收支，并且基于副蓄電池42的充放電電流算出副蓄電池42的SOC并管理副蓄電池42的充放電的收支。
[0046]發(fā)動機控制模塊51在繼電器43a、43b持續(xù)接通的接通固定故障以及繼電器43a、43b持續(xù)斷開的斷開固定故障未發(fā)生的正常時，在將繼電器43a、43b接通時將任一方交替地接通。更具體地，在電動發(fā)電機21的動力運轉(zhuǎn)中，將繼電器43a、43b —同斷開，在電動發(fā)電機21的再生運轉(zhuǎn)中將繼電器43a、43b的任一方接通。由此，能夠使繼電器43a及43b均等地消耗，與僅設有一個繼電器的情況相比，能夠增加耐久動作次數(shù)。
[0047]在一實施方式的車輛的控制裝置中，在輸出有將繼電器43a、43b的任一方接通的指令的狀態(tài)下，基于副蓄電池42的電壓或副蓄電池42的充放電電流判定為發(fā)生了被輸出了接通指令的繼電器43a、43b以斷開狀態(tài)固定的斷開固著故障。
[0048]圖4是表示診斷繼電器斷開固定故障的時刻的圖。在圖4中，自上起依次分別表示有車速V、發(fā)動機2的狀態(tài)、繼電器43a、43b的狀態(tài)以及繼電器斷開固定診斷的狀態(tài)。如圖4所示，在發(fā)動機2的初次起動后的停車時或車輛的加速和減速時，在自怠速停止的再起動后等，輸出有將繼電器43a、43b的任一方接通的指令時，進行繼電器斷開固定診斷。
[0049]如上所述，在電動發(fā)電機21的再生運轉(zhuǎn)時，將繼電器43a、43b的任一方接通，向主蓄電池41及副蓄電池42供給充電電流進行充電。此時，若在被輸出了接通指令的繼電器發(fā)生斷開固定故障，則不能進行副蓄電池42的充電，僅進行副蓄電池42的放電而使電壓持續(xù)降低。因此，在輸出有將繼電器43a、43b的任一方接通的指令的狀態(tài)下，副蓄電池42的電壓降低到規(guī)定電壓以下，或者在充電電流為規(guī)定電流以下的情況下判定為發(fā)生了繼電器斷開固定故障。
[0050]雖然由上述的方法能夠進行繼電器斷開固定診斷，但發(fā)生了繼電器斷開固定故障時的副蓄電池42的電壓的降低程度也根據(jù)負荷45的動作電流、副蓄電池42的充電狀態(tài)或劣化狀態(tài)而變化。因此，以下對根據(jù)主蓄電池41以及副蓄電池42的電壓差，在第一條件或者第二條件成立的情況下，判定為發(fā)生繼電器斷開固定故障的方法進行說明。
[0051]第一條件成立的情況是指下述(a)?(C)全部條件成立的情況。
[0052](a)輸出有將繼電器43a、43b的任一方接通的指令。
[0053](b)將點火開關接通。
[0054](c)在主蓄電池41及副蓄電池42的電壓差為第一規(guī)定電壓(例如1.04V)以上且從副蓄電池42流動放電電流的狀態(tài)下，經(jīng)過第一規(guī)定時間(例如25.5sec)。
[0055]第一規(guī)定電壓基于在主蓄電池41及副蓄電池42之間流動有穩(wěn)定電流的穩(wěn)定狀態(tài)下理論上發(fā)生的蓄電池間的最大電壓差Vl而預先設定。更具體地，第一規(guī)定電壓設定為比最大電壓差Vl高的值。在流動有穩(wěn)定電流的穩(wěn)定狀態(tài)下理論上發(fā)生的蓄電池間的最大電壓差Vl由下式⑴表示。其中，式⑴中的線束電阻值為主蓄電池41以及副蓄電池42間的線束的電阻值。
[0056]最大電壓差Vl =繼電器43a、43b內(nèi)部的電壓下降+(線束電阻值X穩(wěn)定通電電流的最大值)+發(fā)動機控制模塊51的電壓檢測誤差…(I)
[0057]在輸出有以流動有穩(wěn)定電流的穩(wěn)定狀態(tài)將繼電器43a、43b的任一方接通的指令的情況下，若將被輸出了指令的繼電器接通，則主蓄電池41以及副蓄電池42的電壓差不超過上述的最大電壓差Vl。即，若主蓄電池41及副蓄電池42的電壓差為第一規(guī)定電壓以上，則能夠判定為發(fā)生了繼電器斷開固定故障。在此，為了在蓄電池間的電壓差為第一規(guī)定電壓以上的狀態(tài)安定地發(fā)生的狀態(tài)下判定為發(fā)生了繼電器斷開固定故障，第一規(guī)定時間設定為較長的時間(例如，可由發(fā)動機控制模塊51設定的最大值)。
[0058]另一方面，第二條件成立的情況是指上述(a)、(b)以及下述(d)的全部條件成立的情況。
[0059](d)主蓄電池41及副蓄電池42的電壓差為比第一規(guī)定電壓高的第二規(guī)定電壓(例如1.44V)以上且在從副蓄電池42流動有放電電流的狀態(tài)下經(jīng)過比第一規(guī)定時間短的第二規(guī)定時間(例如100msec)。
[0060]第二規(guī)定電壓基于在主蓄電池41及副蓄電池42之間流動有過渡電流的狀態(tài)下理論上發(fā)生的蓄電池間的最大電壓差V2而預先設定。更具體地，第二規(guī)定電壓設定為比最大電壓差V2高的值。在流動有過渡電流的狀態(tài)下理論上發(fā)生的蓄電池間的最大電壓差V2由下式⑵表示。
[0061]最大電壓差V2 =繼電器43a、43b內(nèi)部的電壓下降+(線束電阻值X過渡的通電電流的最大值)+發(fā)動機控制模塊51的電壓檢測誤差…(2)
[0062]在主蓄電池41及副蓄電池42間的電壓差為比第一規(guī)定電壓高的第二規(guī)定電壓以上的情況下，需要迅速地判定為發(fā)生了繼電器斷開故障。因此，第二規(guī)定時間設定為盡可能短的時間且不因干擾等微小的電壓變動而發(fā)生誤診斷的值。
[0063]第一條件及第二條件能夠鑒于具有在繼電器斷開固定故障時發(fā)生的可能性的電動功率轉(zhuǎn)向的輔助力降低、車輛動態(tài)控制器(電動機)的動作不可、電動功率轉(zhuǎn)向的輔助力停止、CVT的電磁閥的動作停止、車輛動態(tài)控制器(促動器)的動作不可等而設定。
[0064]以上，根據(jù)一實施方式的車輛的控制裝置，具有與發(fā)動機的輸出軸機械地結合的電動發(fā)電機21、與電動發(fā)電機21電氣結合的主蓄電池41、與車輛的電氣負荷電氣結合的副蓄電池42、通過自身的接通、斷開而能夠?qū)χ餍铍姵?1及副蓄電池42是否電氣結合進行切換的繼電器3a、43b，進行在電動發(fā)電機21的動力運轉(zhuǎn)中將繼電器43a、43b斷開，在電動發(fā)電機21的再生運轉(zhuǎn)中將繼電器43a或43b接通的控制。在該車輛的控制裝置中，在電動發(fā)電機21的再生運轉(zhuǎn)中且輸出有使繼電器43a或43b接通的指令的狀態(tài)下，在副蓄電池42的電壓為規(guī)定電壓以下或者副蓄電池42的充電電流為規(guī)定電流以下的情況下，判定為繼電器43a或43b斷開固定。在電動發(fā)電機21再生運轉(zhuǎn)時，若使繼電器43a、43b的任一方接通，則向主蓄電池41及副蓄電池42供給充電電流而進行充電，但若在被輸出了接通指令的繼電器發(fā)生斷開固定故障的話，則不能進行副蓄電池42的充電，僅進行副蓄電池42的放電，使電壓持續(xù)下降。因此，在電動發(fā)電機21的再生運轉(zhuǎn)中且被輸出有使繼電器43a或43b接通的指令的狀態(tài)下，若副蓄電池42的電壓下降到規(guī)定電壓以下或者充電電流為規(guī)定電流以下，則能夠可靠地檢測發(fā)生了繼電器斷開固定故障的情況。
[0065]本發(fā)明不限于上述的一實施方式，在不脫離本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)可進行各種變形或應用。
[0066]本申請基于2012年7月27日在日本專利局提出申請的特愿2012 — 167013主張優(yōu)選權，該申請的全部內(nèi)容通過參照而編入本說明書中。
【權利要求】
1.一種車輛的控制裝置，其具有: 電動發(fā)電機，其與發(fā)動機的輸出軸機械地結合； 第一蓄電池，其與所述電動發(fā)電機電氣結合； 第二蓄電池，其與車輛的電氣負荷電氣結合； 繼電器，其通過自身的接通、斷開而能夠?qū)κ欠駥⑺龅谝恍铍姵丶八龅诙铍姵仉姎饨Y合進行切換； 繼電器控制裝置，其在所述電動發(fā)電機的動力運轉(zhuǎn)中將所述繼電器斷開，將所述第一蓄電池及所述第二蓄電池的電氣結合切斷，在所述電動發(fā)電機的再生運轉(zhuǎn)中將所述繼電器接通，將所述第一蓄電池及所述第二蓄電池電氣結合； 繼電器故障診斷裝置，其在所述電動發(fā)電機的再生運轉(zhuǎn)中且輸出有將所述繼電器接通的指令的狀態(tài)下，在所述第二蓄電池的電壓為規(guī)定電壓以下或者所述第二蓄電池的充電電流為規(guī)定電流以下的情況下，判定為所述繼電器斷開固定。
2.—種車輛的控制方法，所述車輛具有與發(fā)動機的輸出軸機械地結合的電動發(fā)電機、與所述電動發(fā)電機電氣結合的第一蓄電池、與車輛的電氣負荷電氣結合的第二蓄電池、通過自身的接通、斷開而能夠?qū)κ欠駥⑺龅谝恍铍姵丶八龅诙铍姵仉姎饨Y合進行切換的繼電器，其中，所述控制方法具有如下的工序: 在所述電動發(fā)電機的動力運轉(zhuǎn)中將所述繼電器斷開，將所述第一蓄電池及所述第二蓄電池的電氣結合切斷，在所述電動發(fā)電機的再生運轉(zhuǎn)中將所述繼電器接通，將所述第一蓄電池及所述第二蓄電池電氣結合； 在所述電動發(fā)電機的再生運轉(zhuǎn)中且輸出有將所述繼電器接通的指令的狀態(tài)下，在所述第二蓄電池的電壓為規(guī)定電壓以下或者所述第二蓄電池的充電電流為規(guī)定電流以下的情況下，判定為所述繼電器斷開固定。
【文檔編號】B60R16/033GK104507756SQ201380039955
【公開日】2015年4月8日 申請日期:2013年6月11日 優(yōu)先權日:2012年7月27日
【發(fā)明者】山崎剛彥 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社