車輛控制裝置制造方法
【專利摘要】一種車輛控制裝置，設(shè)有：搭載在車輛(10)上的發(fā)動機(11)再啟動時對變速機(12)的卡合要素的卡合狀態(tài)進(jìn)行保持并對車輪(13)施加制動力的聯(lián)鎖控制構(gòu)件(7)；算出發(fā)動機(11)產(chǎn)生的發(fā)動機驅(qū)動力的發(fā)動機驅(qū)動力算出構(gòu)件(3)；以及算出車輛(10)的制動器裝置(14)所產(chǎn)生的制動力的制動力算出構(gòu)件(4)。聯(lián)鎖控制構(gòu)件(7)根據(jù)發(fā)動機驅(qū)動力與制動力之差而算出并產(chǎn)生聯(lián)鎖保持力。另外，聯(lián)鎖控制構(gòu)件根據(jù)與設(shè)在所述車輪上的制動器裝置的制動力相關(guān)的環(huán)境溫度，而變更解除聯(lián)鎖的時間點。另外，聯(lián)鎖控制構(gòu)件(7)根據(jù)與設(shè)在車輪(13)上的制動器裝置(14)的制動力相關(guān)的環(huán)境溫度，而變更解除聯(lián)鎖的時間點。
【專利說明】車輛控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種對搭載在車輛上的變速機的聯(lián)鎖所產(chǎn)生的制動力進(jìn)行控制的車輛控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，作為用于抑制隨著坡道起步所引起的車輛的下滑的裝置，已知有一種坡道起步輔助裝置。其是在當(dāng)使車輛起步時剛松開制動器踏板之后暫時保持制動器液壓的裝置。在坡道起步輔助裝置保持制動器液壓的期間，通過從制動器踏板換踩到油門踏板，從而能一邊抑制意外的車輛前進(jìn)和后退，一邊使車輛順利起步。
[0003]然而，利用坡道起步輔助裝置施加于齒輪的制動力是與制動器液壓對應(yīng)的。因此，若車輛所停止的坡道的坡度是陡坡，那么，若不保持大的制動器液壓增大制動力，則不能防止下滑。另外，在同時使用坡道起步輔助裝置的控制和怠速停止控制(根據(jù)發(fā)動機負(fù)荷而實施自動停止、自動再啟動的控制)的車輛中，發(fā)動機的再啟動時的驅(qū)動力有時暫時激增并超過制動力，車輛啟動后的舉動有時就不穩(wěn)定。
[0004]因此，提出了這樣一種技術(shù):利用變速機的聯(lián)鎖功能，使從發(fā)動機傳遞到車輪的驅(qū)動力的傳遞量在變速機內(nèi)減少，減輕坡道起步輔助裝置的負(fù)擔(dān)。這里提到的聯(lián)鎖功能是指，在變速機的內(nèi)部，通過使不位于從發(fā)動機至車輪的動力傳遞路徑上的摩擦卡合要素卡合而有意形成雙重嚙合狀態(tài)(聯(lián)鎖)的功能。通過使聯(lián)鎖發(fā)生，來自變速機的輸出減少，該輸出的大小與摩擦卡合要素的緊固壓力對應(yīng)。因此，通過同時使用坡道起步輔助裝置和變速機的聯(lián)鎖功能，可提高車輪剛起步后的制動性(例如參照專利文獻(xiàn)1)。
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本專利特開2010-6326號公報
[0006]發(fā)明所要解決的課題
[0007]由坡道起步輔助裝置施加于車輛的制動力的大小，能夠根據(jù)車輛的運行條件、環(huán)境條件和制動裝置的特性的個體差別等而變化。例如，具有下述特性:當(dāng)制動器液體溫度是高溫時，制動器液壓因粘性下降而容易消退，由坡道起步輔助裝置對制動器液壓的保持期間容易縮短。相反，當(dāng)制動液的溫度是低溫時，制動器液壓的保持期間容易延長。另外，這種制動器特性，不僅受制動液溫度的影響，而且有時還受個體差別、經(jīng)年老化的影響。
[0008]但是，在專利文獻(xiàn)1所記載的以往技術(shù)中，由于沒有考慮到這種制動器特性，因此，有時車輛前進(jìn)后的制動力過剩，或驅(qū)動力不足，車輛的加速性顯著下降。尤其，在同時使用坡道起步輔助裝置的控制和怠速停止控制的車輛中，發(fā)動機驅(qū)動力激增的時間點與制動器液壓下降的時間點未必一致，故容易產(chǎn)生起步時鉤掛感或飛出感，難以維持車輛的行駛穩(wěn)定性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本發(fā)明目的之一是鑒于上述問題而創(chuàng)造的，提供一種能提高車輛的行駛穩(wěn)定性的車輛控制裝置。另外，不限于該目的，作為后述的實施發(fā)明用的形態(tài)所示的各構(gòu)成所帶來的作用效果，即發(fā)揮以往的技術(shù)無法得到的作用效果，也可作為本發(fā)明的其他目的。
[0010]用于解決課題的手段
[0011](1)本發(fā)明的車輛控制裝置，具有:搭載在車輛上的發(fā)動機再啟動時對變速機的卡合要素的卡合狀態(tài)進(jìn)行保持并對車輪施加制動力的聯(lián)鎖控制構(gòu)件；算出所述發(fā)動機所產(chǎn)生的發(fā)動機驅(qū)動力的發(fā)動機驅(qū)動力算出構(gòu)件；以及算出所述車輛的制動器裝置所產(chǎn)生的制動力的制動力算出構(gòu)件，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件，根據(jù)所述發(fā)動機驅(qū)動力與所述制動力之差算出并廣生聯(lián)鎖保持力。
[0012]所述制動器裝置包含根據(jù)駕駛員對制動器踏板的踩踏操作而對車輪施加制動力的制動器裝置或者無論有無對制動器踏板的踩踏操作都自動地對車輪施加制動力的裝置。例如，所述制動器裝置包含用于抑制伴隨坡道起步的車輛的下滑的坡道起步輔助裝置。所述制動器裝置的具體的制動方式是任意的，例如有摩擦式制動器、電氣制動器和流體制動
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[0013]另外，此處提到的變速機，是至少具有使從發(fā)動機輸入的驅(qū)動力減少后向車輪側(cè)輸出的功能的變速機，例如，是具有使內(nèi)藏于所述變速機的多個摩擦卡合要素中不位于動力傳遞路徑上的摩擦卡合要素卡合的功能的變速機。當(dāng)使不位于動力傳遞路徑上的摩擦卡合要素卡合時，形成雙重嚙合的狀態(tài)(所謂的聯(lián)鎖狀態(tài))，來自所述變速機的輸出減少。該輸出的大小與所卡合的摩擦卡合要素的緊固壓力對應(yīng)。所述聯(lián)鎖保持力是相當(dāng)于該輸出減少部分的力。
[0014](2)另外，車輛控制裝置最好具有算出所述車輛的目標(biāo)驅(qū)動力的目標(biāo)驅(qū)動力算出構(gòu)件。該情況下，優(yōu)選是，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件根據(jù)所述目標(biāo)驅(qū)動力，對根據(jù)所述發(fā)動機驅(qū)動力與所述制動力之差算出的所述聯(lián)鎖保持力進(jìn)行補正。例如，優(yōu)選是，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件根據(jù)從所述驅(qū)動力與所述制動力之差減去由所述目標(biāo)驅(qū)動力算出構(gòu)件所算出的所述目標(biāo)驅(qū)動力后的值和所述目標(biāo)驅(qū)動力，而控制所述聯(lián)鎖保持力。
[0015](3)另外，優(yōu)選是，在所`述發(fā)動機驅(qū)動力與所述制動力之差不足所述目標(biāo)驅(qū)動力的情況下，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件對所述聯(lián)鎖保持力進(jìn)行補正，以提高所述聯(lián)鎖保持力的減少速度，在所述發(fā)動機驅(qū)動力與所述制動力之差是所述目標(biāo)驅(qū)動力以上的情況下，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件對所述聯(lián)鎖保持力進(jìn)行補正，以降低所述聯(lián)鎖保持力的減少速度。換言之，優(yōu)選是，對所述驅(qū)動力與所述制動力之差和所述目標(biāo)驅(qū)動力進(jìn)行比較后，若前者小于后者，則提高所述聯(lián)鎖保持力的開放速度，若前者大于后者，則降低所述開放速度。
[0016](4)另外，優(yōu)選是，所述目標(biāo)驅(qū)動力算出構(gòu)件根據(jù)路面坡度算出所述目標(biāo)驅(qū)動力。該情況下，優(yōu)選是，若所述路面坡度是上坡，則傾斜越大，越增大所述目標(biāo)驅(qū)動力，減小所述聯(lián)鎖保持力。由此，傳遞到車輪的實際驅(qū)動力增大，登坡速度上升。另外，優(yōu)選是，所述路面坡度若是下坡，則傾斜越大，越減小所述目標(biāo)驅(qū)動力，增大所述聯(lián)鎖保持力。由此，傳遞到車輪的實際驅(qū)動力減少，下坡速度下降。另外，優(yōu)選是，至少使所述路面坡度反映成所述聯(lián)鎖保持力的控制。因此，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件，也可根據(jù)所述路面坡度而對所述聯(lián)鎖保持力進(jìn)行控制。
[0017](5)另外，優(yōu)選是，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件根據(jù)與設(shè)在所述車輪上的制動器裝置的制動力相關(guān)的環(huán)境溫度，對解除聯(lián)鎖的時間點進(jìn)行變更。
[0018]此處提到的變速機，是至少具有使從發(fā)動機輸入的驅(qū)動力減少后向車輪側(cè)輸出的功能的變速機，例如，是具有使內(nèi)藏于所述變速機的多個摩擦卡合要素中不位于動力傳遞路徑上的摩擦卡合要素卡合的功能的變速機。當(dāng)使不位于動力傳遞路徑上的摩擦卡合要素卡合時，形成雙重嚙合的狀態(tài)(所謂的聯(lián)鎖狀態(tài))，來自所述變速機的輸出減少。該輸出的大小與所卡合的摩擦卡合要素的緊固壓力對應(yīng)。把相當(dāng)于該輸出減少部分的力稱為聯(lián)鎖保持力。
[0019]此處提到的“解除聯(lián)鎖的時間點”，包含開始解除變速機產(chǎn)生的聯(lián)鎖保持力的時間點、和結(jié)束解除聯(lián)鎖保持力的時間點(聯(lián)鎖保持力成為零的時間點)。考慮到由環(huán)境溫度估計的所述制動力的作用時間，從而控制聯(lián)鎖控制構(gòu)件對開放聯(lián)鎖保持力的時間點。
[0020]此處提到的所謂環(huán)境溫度，是例如影響到驅(qū)動制動器裝置的制動液的特性(流動性、粘性等)的溫度(制動器液體的特性所反映的溫度)，具體來說，其包含:制動器液體溫度、外部空氣溫度、車室內(nèi)溫度和封入制動器液體后的儲液箱溫度等。對照環(huán)境溫度和制動力的互相關(guān)聯(lián)，可由環(huán)境溫度來評價制動力的影響力(大小)和影響時間(有效情況)。
[0021]另外，制動器裝置包含根據(jù)駕駛員對制動器踏板的踩踏操作而對車輪施加制動力的制動器裝置，或者包含無論有無對制動器踏板的踩踏操作都自動地對車輪施加制動力的裝置。例如，其包含用于抑制伴隨坡道起步的車輛的下滑的坡道起步輔助裝置。。制動器裝置中的具體的制動方式是任意的，例如有摩擦式制動器、電氣制動器和流體制動器等。
[0022](6)另外，優(yōu)選是，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件隨著所述環(huán)境溫度變高而延遲解除聯(lián)鎖的時間點。即，優(yōu)選是，所述制動力越是容易消退的狀態(tài)，越使所述聯(lián)鎖保持力難以消退。由此，所述制動力為消退狀態(tài)的制動力被所述聯(lián)鎖保持力代替。
[0023](7)另外，優(yōu)選是 ，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件，對發(fā)動機從怠速停止?fàn)顟B(tài)再啟動后解除聯(lián)鎖的時間點進(jìn)行變更。
[0024]發(fā)明的效果
[0025]采用本發(fā)明的車輛控制裝置，通過根據(jù)發(fā)動機驅(qū)動力與制動器裝置的制動力之差而控制聯(lián)鎖保持力，因此，即使在發(fā)動機的輸出和制動力產(chǎn)生變化的情況下，也能抑制車輪驅(qū)動力傳遞到車輪側(cè)的變動。由此，能抑制車輛起步時的鉤掛感和飛出感，提高車輛的行駛穩(wěn)定性。
[0026]采用本發(fā)明的車輛控制裝置，通過根據(jù)與制動力相關(guān)的環(huán)境溫度而控制聯(lián)鎖保持力的開放時間點，因此，即使在制動力的大小(有效情況)產(chǎn)生變化的情況下，也能抑制車輪驅(qū)動力傳遞到車輪側(cè)的變動。由此，能抑制車輛前進(jìn)時的鉤掛感和飛出感，提高車輛的行駛穩(wěn)定性。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0027]圖1是例示一實施方式的車輛控制裝置結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0028]圖2是例示齒輪控制裝置的控制順序的流程圖。
[0029]圖3是用于說明車輛控制裝置的控制作用的時間圖，圖3(a)是車速，圖3 (b)是發(fā)動機驅(qū)動力，圖3(c)是制動力，圖3(d)是變速機的離合器狀態(tài)，圖3(e)是聯(lián)鎖保持力，圖3(f)是車輪驅(qū)動力，圖3(g)是車體的加速度。
[0030]符號說明
[0031]1……車輛控制裝置，2……算出部，3……發(fā)動機驅(qū)動力算出部(發(fā)動機驅(qū)動力算出構(gòu)件)，4……制動力算出部(制動力算出構(gòu)件)，5……目標(biāo)驅(qū)動力算出部(目標(biāo)驅(qū)動力算出構(gòu)件)，6……聯(lián)鎖保持力算出部(聯(lián)鎖控制構(gòu)件)，7……變速機控制部(聯(lián)鎖控制構(gòu)件)，10……車輛，11……發(fā)動機，12……變速機，14……車輪制動器(制動器裝置)。
【具體實施方式】[0032]現(xiàn)參照附圖對車輛控制裝置進(jìn)行說明。另外，以下所示的實施方式畢竟只是例示，無意排除下面實施方式中未明示的各種變形和技術(shù)應(yīng)用。本實施方式的各結(jié)構(gòu)，在不脫離它們的宗旨的范圍內(nèi)，可作各種變形，同時，可根據(jù)需要進(jìn)行舍取選擇，或可適當(dāng)組合。
[0033](1.裝置結(jié)構(gòu))圖1是表示應(yīng)用了本實施方式的車輛控制裝置的車輛10的概略構(gòu)成的方框圖。搭載在該車輛10上的發(fā)動機11的輸出功通過變速機12而傳遞到車輪13。變速機12，是具有通過對多個摩擦卡合要素(離合器要素、制動器要素)的緊固力進(jìn)行控制而對傳遞到車輪13側(cè)的車輪驅(qū)動力進(jìn)行變更的功能的變速器。
[0034]在具有行星齒輪機構(gòu)的變速機12的情況下，通過使不位于動力傳遞路徑上的摩擦卡合要素卡合、有意形成雙重嚙合(聯(lián)鎖)的狀態(tài)，從而控制車輪驅(qū)動力的大小?；蛘?，通過增大位于動力傳遞路徑上的摩擦卡合要素中作用成使旋轉(zhuǎn)運動停止的要素的緊固力，從而也可控制車輪驅(qū)動力的大小。變速機12不僅具有對發(fā)動機10的輸出軸的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行變速的功能，而且也可至少具有減少由發(fā)動機11傳遞的驅(qū)動力的功能。
[0035]下面，將變速機12內(nèi)部所產(chǎn)生的制動力(變速機保持力)稱為“聯(lián)鎖保持力”。對于具體的摩擦卡合要素的控制方法，可適用例如專利文獻(xiàn)1所記載那樣的公知技術(shù)。另外，在車輛10上搭載電動變速用油泵的情況下，能控制摩擦卡合要素的緊固力，而與發(fā)動機11的工作狀態(tài)無關(guān)。另一方面，在具有利用發(fā)動機11驅(qū)動力進(jìn)行工作的變速用油泵的車輛10的情況下，有時不能確保發(fā)動機11剛啟動之后的摩擦卡合要素的緊固力。
[0036]因此，在車輪13上設(shè)置有連接于液壓單元15的車輪制動器14 (制動器裝置)。該液壓單元15具有二種功能。
[0037]第一種功能是使車輪制動器14產(chǎn)生與通常制動器操作對應(yīng)的制動力的功能。由此，在液壓單元15的內(nèi)部產(chǎn)生與制動器踏板16的踩踏操作對應(yīng)的制動器液壓P (油壓)，該制動器液壓P傳遞到車輪制動器14，與制動器液壓P大小對應(yīng)的制動力作用在車輪13上。
[0038]第二種功能是自動產(chǎn)生對坡道起步時車輛的下滑進(jìn)行抑制用的制動力的功能。其在例如車輛停止時的路面坡度較大的情況下，與制動器踏板16的踩踏量的變動無關(guān)地將制動器液壓P維持在規(guī)定值以上，同時，延遲剛松開制動器踏板16之后的油壓的下降，慢慢減少作用于車輪13的制動力。這種控制，也稱為坡道起步輔助或上坡輔助功能等。下面，將對應(yīng)于制動器液壓P在車輪制動器14產(chǎn)生的制動力稱為“制動力”。
[0039]在上述車輛10上設(shè)置車輛控制裝置1。該車輛控制裝置1構(gòu)成為將例如微處理器和R0M、RAM等集成后的大規(guī)模集成電路器件和內(nèi)裝式電子器件，連接于設(shè)在車輛10上的車載網(wǎng)絡(luò)的通信線。在車輛控制裝置1中，控制發(fā)動機11、變速機12和車輪制動器14的狀態(tài)。
[0040]如圖1所示，在車輛控制裝置1上連接有:對發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne進(jìn)行檢測的轉(zhuǎn)速傳感器21 ;對車速V (車輪速度)進(jìn)行檢測的車輪速度傳感器22 ;對液壓單元15的制動器液壓P進(jìn)行檢測的制動器液壓傳感器23 ;對油門開度APS進(jìn)行檢測的油門開度傳感器24 ;對路面坡度Θ進(jìn)行檢測的坡度傳感器25;以及對制動器液溫Τ (環(huán)境溫度)進(jìn)行檢測的制動器液溫傳感器26等。在車輛控制裝置1中，根據(jù)由這些各種傳感器21?26檢測出的信息，實施怠速停止控制、坡道起步輔助控制及驅(qū)動力補正控制。
[0041](2.控制內(nèi)容)所謂怠速停止控制，是根據(jù)車輛10的停止、起步而自動使發(fā)動機11暫時停止、再啟動的控制。怠速停止控制的開始條件，是例如檢測出制動器踏板16被踩踏，且車速V大致為0等。另一方面，怠速停止控制的結(jié)束條件，是檢測出制動器踏板16未被踩踏或檢測出油門開度APS (油門踏板的踩踏操作)為規(guī)定值以上等。
[0042]所謂坡道起步輔助控制，是使用液壓單元15的二種功能中的后者而抑制坡道起步時車輛的下滑的控制。坡道起步輔助控制的開始條件，是例如車速V大致為0(車輛10停止中)且路面坡度Θ的絕對值超過規(guī)定值Θ0等。由此，當(dāng)車輛10在某種程度的上坡、下坡中暫時停止時，松開制動器踏板16后的一段期間內(nèi)，制動器液壓P自動地持續(xù)作用于車輪制動器14，從而抑制車輛10的下滑。
[0043]所謂驅(qū)動力補正控制，是補正車輛10剛起步之后從變速機12輸出到車輪13側(cè)的車輪驅(qū)動力，改善車輛起步時的行駛穩(wěn)定性和駕駛感的控制。在該控制中，例如根據(jù)坡道起步輔助控制的制動力的有效方的偏差、發(fā)動機11啟動時發(fā)動機驅(qū)動力的偏差、對應(yīng)駕駛員的起步要求和加速要求而設(shè)定的目標(biāo)驅(qū)動力的變動等，來調(diào)節(jié)變速機12中的聯(lián)鎖保持力。
[0044]本實施方式的驅(qū)動力補正控制，在從怠速停止控制進(jìn)行恢復(fù)時的車輛10起步時實施。另外，聯(lián)鎖保持力的大小，可通過變更摩擦卡合要素的緊固力程度來控制，對具體的變更緊固程度的方法是任意的。下面，詳細(xì)描述驅(qū)動力補正控制的內(nèi)容。
[0045](3.車輛控制裝置)在車輛控制裝置1上設(shè)置有算出部2及變速機控制部7。這些各要素，既可由電路(硬件)來實現(xiàn)，或者也可為編程的軟件，或者也可使這些功能中的一部分為硬件，其它部分為軟件。
[0046]算出部2的用途是算出與驅(qū)動力補正控制有關(guān)的各種參數(shù)。這里如圖1中所示，設(shè)置有發(fā)動機驅(qū)動力算出部3、制動力算出部4、目標(biāo)驅(qū)動力算出部5及聯(lián)鎖保持力算出部6。
[0047]發(fā)動機驅(qū)動力算出部3 (發(fā)動機驅(qū)動力算出構(gòu)件)的用途是算出發(fā)動機11所產(chǎn)生的發(fā)動機驅(qū)動力A。這里，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和油門開度APS算出發(fā)動機驅(qū)動力A。另外，在車輛10具有發(fā)動機ECU的情況下，也可做成讀入由發(fā)動機ECU運算出的發(fā)動機驅(qū)動力A的控制結(jié)構(gòu)。這里取得的發(fā)動機驅(qū)動力A的信息被傳遞到聯(lián)鎖保持力算出部6。
[0048]制動力算出部4 (制動力算出構(gòu)件)的用途是算出產(chǎn)生于車輪制動器14的制動力B。這里，例如根據(jù)由制動器液壓傳感器23檢測出的制動器液壓P及由制動器液溫傳感器26檢測出的制動器液溫T而算出制動力B。因此，對于制動力B，不僅包含坡道起步輔助的制動力，還包含由制動器踏板16的踩踏所發(fā)生的制動力。這里算出的制動力B的信息被傳遞到聯(lián)鎖保持力算出部6。
[0049]對于此處運算出的制動力B，反映制動器液溫T的狀態(tài)。例如，制動器液溫T越是高溫制動力B就越小、或進(jìn)行使制動力B的變化梯度越增大的運算。相反，制動器液溫T越是低溫制動力B就越大、或進(jìn)行使制動力B的變化梯度越減小的運算。如此，制動器液溫T的信息用于把握與制動力的消退容易度相關(guān)的特性。
[0050]目標(biāo)驅(qū)動力算出部5(目標(biāo)驅(qū)動力算出構(gòu)件)的用途是算出作為車輛10所需要的驅(qū)動力的目標(biāo)值的目標(biāo)驅(qū)動力C。目標(biāo)驅(qū)動力C是用于使車輛10順利起步行駛的驅(qū)動力，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、油門開度APS及路面坡度Θ而算出。目標(biāo)驅(qū)動力C的值被算出為，例如路面坡度Θ越大(越向上傾斜)而越大、路面坡度Θ越小(越向下傾斜)而越小。這里算出的目標(biāo)驅(qū)動力C的信息被傳遞到聯(lián)鎖保持力算出部6。
[0051]聯(lián)鎖保持力算出部6 (聯(lián)鎖控制構(gòu)件)的用途是算出變速機2發(fā)生的聯(lián)鎖保持力D。聯(lián)鎖保持力D根據(jù)發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差而算出。這里，對聯(lián)鎖保持力D的變化梯度進(jìn)行控制的情況下的運算方法和對大小進(jìn)行控制的情況下的運算方法進(jìn)行說明。
[0052]在對聯(lián)鎖保持力D的變化梯度進(jìn)行控制的情況下，車輛10起步時聯(lián)鎖保持力D被設(shè)定成預(yù)先設(shè)定的初始保持力D0，同時，其后的聯(lián)鎖保持力D的開放速度AD(聯(lián)鎖的開放速度)根據(jù)發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差而算出。例如，當(dāng)發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差(A-B)小于目標(biāo)驅(qū)動力C時，聯(lián)鎖保持力D的每單位時間的開放速度AD就向增加方向得到補正。該補正相當(dāng)于提高聯(lián)鎖保持力D的減少速度的操作。另一方面，當(dāng)發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差(A-B)是目標(biāo)驅(qū)動力C以上時，開放速度Δ?就向減少方向得到補正。該補正相當(dāng)于減少聯(lián)鎖保持力D的減少速度的操作。
[0053]另外，也可根據(jù)制動器液溫Τ來控制開放速度Λ D。例如，制動器液溫Τ越是低溫，開放速度Λ D越向增加方向得到補正，制動器液溫Τ越是高溫，開放速度Λ D越向減少方向得到補正。另外，對于本實施方式的由制動力算出部4算出的制動力Β，已經(jīng)反映制動器液溫Τ的狀態(tài)。
[0054]在對聯(lián)鎖保持力D的大小進(jìn)行控制的情況下，車輛10起步時的聯(lián)鎖保持力D例如根據(jù)下式1而算出。該情況下，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動力c 一定時，聯(lián)鎖保持力D對應(yīng)發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差而變化。即，聯(lián)鎖保持力D根據(jù)發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差而算出。另外，若著眼于與目標(biāo)驅(qū)動力C的關(guān)系，則聯(lián)鎖保持力D在根據(jù)發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差而算出后，成為根據(jù)目標(biāo)驅(qū)動力C而補正后的值。這里算出的聯(lián)鎖保持力D的信息被傳遞到變速機控制部7。
[0055]D=A-B-C......(式 1)
[0056]變速機控制部7 (聯(lián)鎖控制構(gòu)件)的用途是，根據(jù)由聯(lián)鎖保持力算出部6算出的聯(lián)鎖保持力D和其開放速度AD等而對變速機12內(nèi)部的摩擦卡合要素的緊固力進(jìn)行控制。即，變速機控制部7控制為保持對變速機12的摩擦卡合要素的卡合狀態(tài)并對車輪13施加制動力。這里，對應(yīng)于有關(guān)聯(lián)鎖保持力D的兩種運算方法，可以想到實施兩種控制。
[0057]第一個方法是:提高摩擦卡合要素的緊固壓力，直至車輛10起步時的聯(lián)鎖保持力D達(dá)到初始保持力D0，在聯(lián)鎖保持力D達(dá)到初始保持力D0后，根據(jù)由聯(lián)鎖保持力算出部6算出并被補正后的開放速度AD降低摩擦卡合要素的緊固壓力。該情況下，例如當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動力C大于值(A-B)時，延遲聯(lián)鎖的緊固速度和開放速度，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動力C小于值(A-B)時，加快摩擦卡合要素的緊固速度和開放速度。
[0058]Ο (A-B)成立的狀態(tài)，是從發(fā)動機驅(qū)動力A減去制動力B后的驅(qū)動力相對于目標(biāo)驅(qū)動力C為稍小時。在這種情況下，應(yīng)吸收變速機12那種的聯(lián)鎖保持力D，降低摩擦卡合要素的緊固速度、開放速度，延長聯(lián)鎖保持力D的作用時間。另一方面，C〈(A-B)成立的狀態(tài)，是從發(fā)動機驅(qū)動力A減去制動力B后的驅(qū)動力相對于目標(biāo)驅(qū)動力C為大時。在這種情況下，應(yīng)縮短聯(lián)鎖保持力D的作用時間，提高摩擦卡合要素的緊固速度、開放速度。[0059]另外，在考慮到制動器液溫T的場合，制動器液溫T越是高溫，制動器液體的粘性越下降，制動力B的作用時間越縮短。因此，在這種場合，應(yīng)延長聯(lián)鎖保持力D的作用時間并延遲聯(lián)鎖的解除時間，從而降低摩擦卡合要素的緊固速度、開放速度。相反，若制動器液溫T是低溫，應(yīng)縮短聯(lián)鎖保持力D的作用時間，從而提高摩擦卡合要素的緊固速度、開放速度。
[0060]第二個方法是:將摩擦卡合要素的緊固力控制成，由變速機12產(chǎn)生與由聯(lián)鎖保持力算出部6算出的聯(lián)鎖保持力D相同大小的制動力。在該情況下，實際的聯(lián)鎖保持力D隨著發(fā)動機驅(qū)動力A增大而變大，隨著發(fā)動機驅(qū)動力A減小而變小。另一方面,相對于制動力B及目標(biāo)驅(qū)動力C的變化而采取相反的舉動，例如，制動力B越增大，就越減小實際的聯(lián)鎖保持力D，制動力B越減小,就越增大實際的聯(lián)鎖保持力D。
[0061]使用第一個方法的控制，可視為使聯(lián)鎖保持力D所作用的時間增減的控制。另一方面，使用第二個方法的控制，可視為增減聯(lián)鎖保持力D的大小的控制。無論哪種方法的情況下，從變速機12向車輪13側(cè)輸出的車輪驅(qū)動力的大小被適當(dāng)化，提高了車輛起步時的行駛穩(wěn)定性和駕駛感。
[0062](4.流程圖)圖2是例示車輛控制裝置1中實施的驅(qū)動力補正控制的順序的流程圖。這里，例示實施增減聯(lián)鎖保持力D所作用的時間的控制時的流程。
[0063]在步驟A10中，在車輛控制裝置1中判定怠速停止控制的開始條件是否成立。這里，在怠速停止控制的開始條件成立的情況下，進(jìn)入步驟A20，在不成立的情況下，結(jié)束其運算周期的流程。
[0064]另外，在步驟A20中，判定坡道起步輔助控制的開始條件是否成立。例如，判定路面坡度Θ的絕對值是否超過規(guī)定值Θ0。這里，若坡道起步輔助控制的開始條件成立，則進(jìn)入步驟A30，開始坡道起步輔助控制。該情況下，保持對應(yīng)制動器踏板16的踩踏量而產(chǎn)生的制動器液壓P，進(jìn)入步驟A40。另一方面，若坡道起步輔助控制的開始條件不成立，則就那樣進(jìn)入步驟A40。
[0065]在步驟A40中，實施怠速停止控制。在該步驟,供向發(fā)動機11的燃料供給被切斷，發(fā)動機11停止運行。在接著的步驟A50中，判定怠速停止控制的結(jié)束條件是否成立。例如，若檢測出制動器踏板16的未被松開，則怠速停止控制的結(jié)束條件成立，進(jìn)入步驟A60。另一方面，在結(jié)束條件不成立的情況下，則控制回到步驟A40，繼續(xù)怠速停止控制。
[0066]在步驟A60中，再次開始向發(fā)動機11的燃料供給，發(fā)動機11自動再次啟動。在接著的步驟A70中，目標(biāo)驅(qū)動力算出部5根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne及路面坡度Θ而算出目標(biāo)驅(qū)動力C。另外，在接著它的步驟A80中，聯(lián)鎖保持力D被設(shè)定為預(yù)先設(shè)定的初始保持力D0，同時與該初始保持力D0對應(yīng)的控制信號從車輛控制裝置1輸出到變速機12。由此，在變速機12的內(nèi)部將得到初始保持力D0的緊固力作為目標(biāo)值，摩擦卡合要素的緊固壓力上升，聯(lián)鎖保持力D逐漸增加。
[0067]進(jìn)一步，在步驟A90中，判定發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne是否超過規(guī)定的啟動轉(zhuǎn)速NeO，這里，在Ne>NeO的成立的情況下，則進(jìn)入步驟A100。另一方面，在步驟A90的判定條件不成立的情況下，則控制返回到步驟A60，繼續(xù)發(fā)動機11的啟動操作。
[0068]在步驟A100中，判定發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的每單位時間的變化量ANe是否小于規(guī)定的穩(wěn)定梯度值Δ NeO,這里，在ΔΝθ〈ΔΝθΟ成立的情況下，則進(jìn)入步驟A110。另一方面，在步驟A100的判定條件不成立的情況下，則控制返回到步驟A60，繼續(xù)發(fā)動機11的啟動操作。
[0069]在步驟A110中，聯(lián)鎖保持力D被控制成，聯(lián)鎖保持力D減少預(yù)先設(shè)定的規(guī)定開放速度ADO。在該步驟中，與規(guī)定開放速度ADO對應(yīng)的控制信號從車輛控制裝置1輸出到變速機12。由此，摩擦卡合要素的緊固壓力下降，聯(lián)鎖保持力D逐漸減小。
[0070]在步驟A120中，由目標(biāo)驅(qū)動力算出部5算出目標(biāo)驅(qū)動力C。這里，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、油門開度APS及路面坡度Θ而算出目標(biāo)驅(qū)動力C，根據(jù)駕駛員的起步意圖補正目標(biāo)驅(qū)動力C。在接著的步驟A130中，由發(fā)動機驅(qū)動力算出部3根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne及油門開度APS算出發(fā)動機驅(qū)動力A。另外，在步驟A140中，由制動力算出部4根據(jù)制動器液壓P而算出制動力B。
[0071]在步驟A150中，判定目標(biāo)驅(qū)動力C是否比發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差(A_B)大。在該判定條件成立的情況下，判斷為實際傳遞到車輪13側(cè)的驅(qū)動力比目標(biāo)驅(qū)動力C大(即，是制動力B足夠大的狀態(tài))并進(jìn)入步驟A160，聯(lián)鎖保持力D的開放速度AD向增加方向得到補正。另一方面，在步驟A150的判定條件不成立的情況下，判斷為實際的驅(qū)動力比目標(biāo)驅(qū)動力C小(即，制動力B不足)并進(jìn)入步驟A170，聯(lián)鎖保持力D的開放速度AD向減少方向得到補正。
[0072]在這些步驟A160、A170中，與被補正的開放速度Λ D對應(yīng)的控制信號從車輛控制裝置1輸出到變速機12。由此，聯(lián)鎖保持力D的作用時間被適當(dāng)調(diào)節(jié)，從變速機12向車輪13側(cè)輸出的車輪驅(qū)動力的大小被適當(dāng)化。另外,在步驟Α180中，判定聯(lián)鎖保持力D的大小是否是0以下。這里，在是D = 0的情況下，結(jié)束該流程，驅(qū)動力補正控制結(jié)束。另一方面，在是D>0的情況下，控制返回到步驟A110，控制開放速度AD直至聯(lián)鎖保持力D為0。
[0073]另外，上述的流程圖是對聯(lián)鎖保持力D的作用時間進(jìn)行控制的示圖。對此，在控制聯(lián)鎖保持力D大小的情況下，只要變更步驟A80及步驟A150?A170即可。例如，若對減少摩擦卡合要素的緊固壓力時的聯(lián)鎖保持力D進(jìn)行控制，則可以想到這樣的控制結(jié)構(gòu):在步驟A150中，根據(jù)式1算出聯(lián)鎖保持力D，將與其對應(yīng)的控制信號從車輛控制裝置1輸出到變速機12。
[0074]在該情況下，可省略步驟A160、A170。同樣，也可做成這樣的控制結(jié)構(gòu):若對使摩擦卡合要素的緊固壓力增加時的聯(lián)鎖保持力D進(jìn)行控制，則在步驟A80算出聯(lián)鎖保持力D，將與其對應(yīng)的控制信號從車輛控制裝置1輸出到變速機12。
[0075]另外，在使制動器液溫T反映于聯(lián)鎖保持力D的控制的情況下，在上述的流程圖的步驟A170之前，也可增加根據(jù)制動器液溫T而向增加方向或減少方向?qū)β?lián)鎖保持力D的開放速度AD進(jìn)行補正的步驟。此外，若對使摩擦卡合要素的緊固壓力增加時的聯(lián)鎖保持力D進(jìn)行控制，也可在步驟A80中根據(jù)制動器液溫T而補正初始保持力D0，或者，向增加方向或減少方向?qū)β?lián)鎖保持力D的緊固速度進(jìn)行補正。
[0076](5.作用)圖3(a)?(g)表示用于說明車輛10從停止時到起步時車輛控制裝置1的控制作用的時間圖。時刻tl是踩踏行駛中的車輛10的制動器踏板16而停止后的時刻，時刻t2是怠速停止控制的開始條件成立的時刻。另外，圖3(e)所示的聯(lián)鎖保持力D表示變速機12中的保持力的變動，所述變速機12具有利用發(fā)動機11的驅(qū)動力進(jìn)行工作的變速
用油泵。
[0077]當(dāng)?shù)∷偻Ｖ箍刂崎_始時，如圖3(b)所示，隨著發(fā)動機11的停止運行，發(fā)動機驅(qū)動力A減少。此時，內(nèi)藏于變速機12的離合器的狀態(tài)如圖3(d)所示從前進(jìn)狀態(tài)被切換成聯(lián)鎖狀態(tài)。
[0078]在這種車輛10停止時，在路面坡度Θ的絕對值超過固定值Θ 0的情況下，開始坡道起步輔助控制。由此，與制動器踩力對應(yīng)的制動器液壓P被保持于車輪制動器14。然后，在時刻t3松開制動器踏板16時，如圖3(c)中點劃線所示，制動器踩力減小。但是，由于用實線表示的制動力B在松開制動器踏板16后還稍過一會兒的期間被維持，從而抑制車輛10的下滑。另外，若怠速停止控制的結(jié)束條件因松開制動器踏板16而成立，則開始發(fā)動機11的啟動操作，同時開始驅(qū)動力補正控制。
[0079]坡道起步輔助控制在從時刻t3經(jīng)過了規(guī)定時間后的時刻t4結(jié)束，然后制動力B下降。這里，如圖3(c)中實線所示，若制動器液溫T是高溫、制動力B的減少速度較快，則發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差(A-B)就迅速上升，即，差(A-B)相對目標(biāo)驅(qū)動力C而相對地容易變大。
[0080]因此，聯(lián)鎖保持力D的開放速度Λ D容易向減少方向得到補正，且如圖3(e)中實線所示，摩擦卡合要素的開放延遲，從而延長聯(lián)鎖保持力D的作用時間。即，制動力Β的消失部分由聯(lián)鎖保持力D來補充。因此，如圖3(f)中實線所示，從變速機12向齒輪13側(cè)傳遞的車輪驅(qū)動力平穩(wěn)地上升。另外，對于車體的加速度，不會像圖3(g)中實線所示那樣急劇變化，能夠抑制車輛10的飛出感。
[0081]另一方面，如圖3(c)中虛線所示，當(dāng)制動器液溫Τ是低溫且制動力Β的減少速度較慢時，發(fā)動機驅(qū)動力Α與制動力Β之差(A-Β)就緩慢上升，即，差(A-Β)相對于目標(biāo)驅(qū)動力C而相對地容易變小。因此，聯(lián)鎖保持力D的開放速度AD向增加方向容易得到補正，如圖3(e)虛線所示，促進(jìn)摩擦卡合要素的開放并縮短聯(lián)鎖保持力D的作用時間。即，在制動力B難以下降的狀態(tài)下，聯(lián)鎖保持力D就迅速減少，向車輪13側(cè)傳遞的驅(qū)動力不會過分變大，抑制鉤掛感。車輪驅(qū)動力和車體的加速度如圖3(f)、(g)中實線所示，與制動力B的減少速度較快的情況下大致相同地變動。
[0082]另外，即使制動力B的減少速度是較快的情況下，當(dāng)?shù)∷偻Ｖ箍刂苿偨Y(jié)束之后踩踏油門踏板時，該駕駛員的起步要求被反映于目標(biāo)驅(qū)動力C，發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差(A-Β)相對于目標(biāo)驅(qū)動力C相對地容易變小。
[0083]因此，聯(lián)鎖保持力D的開放速度AD向增加方向容易得到補正，如圖3(e)中點劃線所示，聯(lián)鎖保持力D的作用時間比用實線表示的聯(lián)鎖保持力D的曲線圖縮短。即，從變速機12向車輪13傳遞的驅(qū)動力在較早時刻增大。因此，如圖3(f)、(g)中點劃線所示，車輪驅(qū)動力和車體的加速度根據(jù)駕駛員的起步意思而迅速增大，車輛10的加速反應(yīng)性提高。
[0084](6.效果)(1)這樣，采用上述的車輛控制裝置1，由于根據(jù)發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差(A-Β)而控制聯(lián)鎖保持力D，因此，即使在制動力B的大小和作用時間是變化的情況下，也可抑制傳遞到車輪13側(cè)的驅(qū)動力急劇變化。因此，能夠提高車輛的行駛穩(wěn)定性。
[0085](2)另外，在上述的車輛控制裝置1中，不僅根據(jù)發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差(A-B)，而且根據(jù)目標(biāo)驅(qū)動力C來控制聯(lián)鎖保持力D。由此，能根據(jù)路面坡度Θ和駕駛員的起步意思而控制車輛10的舉動，能提高車輛前進(jìn)時的行駛穩(wěn)定性和加速反應(yīng)性。
[0086](3)尤其，在上述的車輛控制裝置1中，由于根據(jù)發(fā)動機驅(qū)動力A與制動力B之差(A-Β)和目標(biāo)驅(qū)動力C的大小關(guān)系來控制聯(lián)鎖保持力D的開放速度AD，因此，能夠適當(dāng)?shù)靥幚眈{駛員的起步意思和聯(lián)鎖保持力D(例如，驅(qū)動力補正控制的實施時間和聯(lián)鎖保持力D的作用時間、聯(lián)鎖保持力D的大小等)，能夠提高車輛前進(jìn)時的行駛穩(wěn)定性及加速反應(yīng)性。
[0087](4)此外，在上述的車輛控制裝置1中，根據(jù)路面坡度Θ算出目標(biāo)驅(qū)動力C。例如，在陡坡的坡度前進(jìn)時，目標(biāo)驅(qū)動力C的算出值比平坦路的前進(jìn)時的大，聯(lián)鎖保持力D快速減少，故車輪驅(qū)動力提前上升。因此，可提高車輛前進(jìn)時的下滑和飛出的抑制效果。
[0088](5)另外，在上述的車輛控制裝置1中，對從怠速停止控制進(jìn)行恢復(fù)時的聯(lián)鎖保持力D利用驅(qū)動力補正控制而控制。由此，能適當(dāng)?shù)匾种埔虬l(fā)動機11再啟動之后不穩(wěn)定旋轉(zhuǎn)所引起的驅(qū)動力的不穩(wěn)定變動，從而能夠提高車輛的行駛穩(wěn)定性。
[0089](6)另外，在上述的車輛控制裝置1中，在同時使用怠速停止控制和坡道起步輔助控制的狀況下，也利用驅(qū)動力補正控制從而控制聯(lián)鎖保持力D。由此，即使在發(fā)動機驅(qū)動力A的上升時間與制動力B的下降時間不一致的情況下，也能適當(dāng)施加聯(lián)鎖保持力D，提高車輛的行駛穩(wěn)定性。
[0090](7)另外，在上述的車輛控制裝置1中，用根據(jù)制動器液溫T算出的制動力B控制聯(lián)鎖保持力D的作用時間。例如，若制動器液溫T較低，則進(jìn)行制動力B增大、或制動力B的變化梯度減少的運算，因此被控制成聯(lián)鎖保持力D相對變小、或聯(lián)鎖保持力D的開放速度AD向增大方向被補正。另一方面，若制動器液溫T是高溫，則進(jìn)行制動力B減小、或制動力B的變化梯度增大的運算，因此被控制成聯(lián)鎖保持力D相對變大、或聯(lián)鎖保持力D的開放速度AD向減少方向被補正。
[0091]如此，利用根據(jù)制動器液溫T的聯(lián)鎖保持力D的控制，可適當(dāng)評價制動液的粘性，可高精度地把握制動力B的特性(例如，從松開制動器踏板16的時刻制動力B的下降速度)，可將其反映成聯(lián)鎖保持力D的控制。因此，能夠不根據(jù)制動力B的大小(有效情況)地提高車輛的行駛穩(wěn)定性。
[0092](8)另外，制動器液溫T越是高溫，制動液的粘性越下降，制動力B提前消失。相反，在上述的車輛控制裝置1中，由于控制聯(lián)鎖保持力D使開放的時間點延遲，故可用聯(lián)鎖保持力D補充制動力B的不足部分。因此，在車輛起步時不會對發(fā)動機驅(qū)動力A施加過多或不足地的制動力，能夠提高車輛的行駛穩(wěn)定性。
[0093](9)另外，在上述的車輛控制裝置1中，在例如制動器液溫T越是高溫越向減少方向?qū)β?lián)鎖保持力D的開放速度AD進(jìn)行補正的情況下，延長了聯(lián)鎖保持力D的實質(zhì)的施加期間。由此，即使在制動力B短時間內(nèi)消失的情況下，也能確保車輛起步時相對于發(fā)動機驅(qū)動力A的制動力，從而提高車輛的行駛穩(wěn)定性。
[0094](7.變形例)在上述的實施方式中，例示了當(dāng)從怠速停止控制進(jìn)行恢復(fù)時的車輛10起步時實施驅(qū)動力補正控制，但實施驅(qū)動力補正控制的時間點不限于此。例如，不限于從怠速停止控制進(jìn)行恢復(fù)時，也可在車輛10起步時始終實施驅(qū)動力補正控制，或者在車輛10慢速行駛時(例如緩慢行駛時)和通常行駛時實施驅(qū)動力補正控制。無論是何種情況下，都獲得與上述實施方式相同的作用和效果。
[0095]另外，在上述的實施方式中，例示了將聯(lián)鎖保持力D及其開放速度AD作為控制對象，也可在這種控制構(gòu)成基礎(chǔ)上或取而代之而將聯(lián)鎖保持力D的緊固速度作為控制對象，將聯(lián)鎖保持力D的施加期間作為控制對象。例如，可考慮:當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動力C大于值(A-Β)時，將聯(lián)鎖緊固速度向增加方向進(jìn)行補正，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動力C是值(A-Β)以下時，將緊固速度向減少方向進(jìn)行補正。在前者的情況下，聯(lián)鎖保持力D迅速變大，結(jié)果聯(lián)鎖保持力D被強化。另一方面，在后者的情況下，由于聯(lián)鎖保持力D緩慢增大，故結(jié)果聯(lián)鎖保持力D減弱。
[0096]另外，可考慮:當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動力C大于值(A-Β)時，將聯(lián)鎖保持力D的施加期間延長，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動力C是值(A-Β)以下時，將聯(lián)鎖保持力D的施加期間縮短。在前者的情況下，就長時間作用聯(lián)鎖保持力D，即聯(lián)鎖保持力D被強化。相反，在后者的情況下，聯(lián)鎖保持力D減弱。如此，通過互補地處理制動力B的強弱和聯(lián)鎖保持力D的強弱，從而獲得與上述的實施方式相同的作用和效果。
[0097]另外在上述的實施方式中，例示了根據(jù)發(fā)動機驅(qū)動力A及制動力B之差(A-Β)與目標(biāo)驅(qū)動力C的大小關(guān)系而控制聯(lián)鎖保持力D，但具體的控制方法并不限于此。例如，也可根據(jù)上述的式1運算聯(lián)鎖保持力D，將變速機12的聯(lián)鎖狀態(tài)控制成使實際由變速機12發(fā)生的保持力與聯(lián)鎖保持力D的運算值一致(或接近)。
[0098]或者，也可根據(jù)由制動器液溫傳感器26檢測出的制動器液溫T控制聯(lián)鎖保持力D。在該情況下，可考慮:制動器液溫T越是低溫，越降低聯(lián)鎖保持力D，或?qū)㈤_放速度AD向增加方向進(jìn)行補正。相反，可考慮:制動器液溫T越是高溫，越增加聯(lián)鎖保持力D，或?qū)㈤_放速度AD向減少方向進(jìn)行補正。
[0099]也就是說，根據(jù)隨制動器液溫T變化的制動器特性而控制成:在制動力容易消退的狀態(tài)下，對其用聯(lián)鎖保持力D進(jìn)行補充，在制動力難以消退的狀態(tài)下不使聯(lián)鎖保持力D過剩。例如，隨著制動器液溫T成為高溫，使解除聯(lián)鎖的時間(將聯(lián)鎖保持力D開始開放的時間和結(jié)束開放的時間等)延遲。在這種控制中，也獲得與上述的實施方式相同的作用和效果。
[0100]另外，在上述的實施方式中，例示了用制動器液溫T算出制動力B，據(jù)此控制聯(lián)鎖保持力D，但也可使用外部空氣溫度和車室內(nèi)溫度等來代替制動器液溫T。若至少用確認(rèn)為與制動力B相關(guān)的環(huán)境溫度，就獲得與上述實施方式相同的作用和效果。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛控制裝置，其特征在于，具有:搭載在車輛上的發(fā)動機再啟動時對變速機的卡合要素的卡合狀態(tài)進(jìn)行保持并對車輪施加制動力的聯(lián)鎖控制構(gòu)件；算出所述發(fā)動機所產(chǎn)生的發(fā)動機驅(qū)動力的發(fā)動機驅(qū)動力算出構(gòu)件；以及算出所述車輛的制動器裝置所產(chǎn)生的制動力的制動力算出構(gòu)件，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件，根據(jù)所述發(fā)動機驅(qū)動力與所述制動力之差算出并產(chǎn)生聯(lián)鎖保持力。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛控制裝置，其特征在于，具有算出所述車輛的目標(biāo)驅(qū)動力的目標(biāo)驅(qū)動力算出構(gòu)件，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件根據(jù)所述目標(biāo)驅(qū)動力，對根據(jù)所述發(fā)動機驅(qū)動力與所述制動力之差算出的所述聯(lián)鎖保持力進(jìn)行補正。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛控制裝置，其特征在于，在所述發(fā)動機驅(qū)動力與所述制動力之差不足所述目標(biāo)驅(qū)動力的情況下，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件對所述聯(lián)鎖保持力進(jìn)行補正，以提聞所述聯(lián)鎖保持力的減少速度，在所述發(fā)動機驅(qū)動力與所述制動力之差是所述目標(biāo)驅(qū)動力以上的情況下，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件對所述聯(lián)鎖保持力進(jìn)行補正，以降低所述聯(lián)鎖保持力的減少速度。
4.如權(quán)利要求2或3所述的車輛控制裝置，其特征在于，所述目標(biāo)驅(qū)動力算出構(gòu)件，根據(jù)路面坡度算出所述目標(biāo)驅(qū)動力。
5.如權(quán)利要求1所述的車輛控制裝置，其特征在于，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件根據(jù)與設(shè)在所述車輪上的制動器裝置的制動力相關(guān)的環(huán)境溫度，對解除聯(lián)鎖的時間點進(jìn)行變更。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛控制裝置，其特征在于，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件隨著所述環(huán)境溫度變高而延遲解除聯(lián)鎖的時間點。
7.如權(quán)利要求5或6所述的車輛控制裝置，其特征在于，所述聯(lián)鎖控制構(gòu)件，對發(fā)動機從怠速停止?fàn)顟B(tài)再啟動后解除聯(lián)鎖的時間點進(jìn)行變更。
【文檔編號】B60T7/12GK103661356SQ201310419808
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2013年9月13日 優(yōu)先權(quán)日:2012年9月13日
【發(fā)明者】青山訓(xùn)卓, 谷添鐵平 申請人:三菱自動車工業(yè)株式會社