車輛驅動裝置及方法
【專利摘要】車輛內燃發(fā)動機（1）的輸出經由具有泵輪和渦輪的扭矩轉換器（2B）傳遞至驅動輪。在車輛滑行行駛中，鎖止離合器（2C）使泵輪和渦輪直接連結。在從車輛以燃油切斷狀態(tài)滑行行駛開始稍微踏入加速器踏板的情況下，對鎖止離合器（2C）進行斷開操作。另外，直至鎖止離合器（2C）的接合壓力降低為止，對內燃發(fā)動機（1）的燃油恢復進行抑制。由此，防止由于在鎖止離合器（2C）實質斷開前內燃發(fā)動機（1）的輸出增大而引起的車速變化。
【專利說明】車輛驅動裝置及方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及與車輛的鎖止離合器的動作相關聯(lián)的內燃發(fā)動機的輸出控制。
【背景技術】
[0002]已知下述技術，在將內燃發(fā)動機的輸出經由自動變速器和鎖止離合器傳遞至驅動輪的車輛中，為了抑制燃料消耗而進行所謂的燃油切斷，即，在沒有踩踏加速器踏板的滑行行駛中，停止向內燃發(fā)動機供給燃料。
[0003]如果在滑行行駛中內燃發(fā)動機的旋轉速度降低，則進行所謂燃油恢復，即，重新開始向滑行行駛中的內燃發(fā)動機供給燃料，并且，將鎖止離合器斷開。
[0004]這時，必須防止由于燃油恢復和鎖止離合器斷開的時間差而產生扭矩沖擊。因此，日本特許廳于2006年發(fā)行的JP2006 - 15819A提出了一種在燃油恢復時使再生制動器動作的技術方案。

【發(fā)明內容】

[0005]另一方面，在車輛滑行行駛中，有時駕駛者會無意識地地稍微踩踏加速器踏板。在這種情況下，如果鎖止離合器沒有斷開，則踩踏加速器踏板而引起的發(fā)動機加速被傳遞至車輛驅動輪，其結果，也會使得車輛的行駛速度變化。這種行駛速度變化可能會使駕駛者和乘客感到不適。
[0006]因此，本發(fā)明的目的在于，通過內燃發(fā)動機的控制而緩和在滑行行駛中不注意的加速器踏板微小操作對車輛行駛速度造成的影響。
[0007]為了解決上述課題，本發(fā)明所涉及的車輛驅動裝置具有內燃發(fā)動機，其中，該內燃發(fā)動機構成為，通過對應于車輛的加速器踏板踏入而供給的燃料的燃燒，從而獲得輸出，另一方面，在加速器踏板沒有踏入的車輛的滑行行駛中，執(zhí)行燃油切斷。另外，具有:扭矩轉換器，其將內燃發(fā)動機的輸出傳遞至驅動輪；以及鎖止離合器，其在車輛的滑行行駛中將扭矩轉換器直接連結。
[0008]車輛驅動裝置還具有加速器踏板踏入量傳感器和可編程控制器，其中，該加速器踏板踏入量傳感器對從車輛滑行行駛狀態(tài)開始的加速器踏板的踏入量進行檢測。
[0009]控制器被編程為:針對從車輛滑行行駛開始的加速器踏板的踏入，對鎖止離合器進行斷開操作，直至鎖止離合器的接合壓力降低至小于或等于規(guī)定壓力為止，對與加速器踏板的踏入相伴的燃油恢復進行抑制。
[0010]本發(fā)明的詳細內容及其它特征和優(yōu)點在說明書的下述記載中說明，并且，在隨附的附圖中進行圖示。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0011]圖1是具有本發(fā)明的第I實施方式所涉及的燃油恢復控制裝置的車輛驅動裝置的概略結構圖。[0012]圖2是用于說明本發(fā)明的第I實施方式所涉及的發(fā)動機控制器所執(zhí)行的燃油恢復控制程序的流程圖。
[0013]圖3A至3F是用于說明本發(fā)明第I實施方式所涉及的發(fā)動機控制器針對小于或等于燃油恢復判定值的微小加速器開度而執(zhí)行的燃油恢復控制程序的執(zhí)行結果的時序圖。
[0014]圖4A至4F是用于說明本發(fā)明第I實施方式所涉及的發(fā)動機控制器針對超過燃油恢復判定值的加速器踏板開度而執(zhí)行的燃油恢復控制程序的執(zhí)行結果的時序圖。
[0015]圖5是用于說明本發(fā)明第2實施方式所涉及的發(fā)動機控制器所執(zhí)行的燃油恢復控制程序的流程圖。
[0016]圖6A至6F是用于說明本發(fā)明的第2實施方式所涉及的發(fā)動機控制器在微小加速器踏板開度下所執(zhí)行的燃油恢復控制結果的時序圖。
[0017]圖7是用于說明本發(fā)明的第3實施方式所涉及的發(fā)動機控制器所執(zhí)行的燃油恢復控制程序的流程圖。
[0018]圖8A至8F是用于說明本發(fā)明第3實施方式所涉及的發(fā)動機控制器在微小加速器踏板開度下所執(zhí)行的燃油恢復控制結果的時序圖。
[0019]圖9是用于說明本發(fā)明的第4實施方式所涉及的發(fā)動機控制器所執(zhí)行的燃油恢復控制程序的流程圖。
[0020]圖1OA至IOF是用于說明本發(fā)明第4實施方式所涉及的發(fā)動機控制器在微小加速器踏板開度下所執(zhí)行的燃油恢復控制結果的時序圖。
[0021]圖1lA至IlG是用于說明沒有應用本發(fā)明所涉及的燃油恢復控制的情況下的、微小加速器踏板開度下的燃油恢復結果的時序圖。
[0022]圖12A至12F是用于說明沒有應用本發(fā)明所涉及的燃油恢復控制的情況下的、超過微小水平的加速器踏板開度下的燃油恢復結果的時序圖。
【具體實施方式】
[0023]參照圖1，車輛驅動裝置具有:內燃發(fā)動機I ;以及變速單元2，其對內燃發(fā)動機I的旋轉輸出進行變速，并將其輸出至傳動軸3。
[0024]內燃發(fā)動機I具有進氣節(jié)流閥IA和燃料噴射器IB。
[0025]變速單元2具有扭矩轉換器2B、對扭矩轉換器2B的輸出旋轉進行變速的自動變速器2A、以及油壓式鎖止離合器2C。
[0026]扭矩轉換器2B具有公知的構造，即，具有與內燃發(fā)動機I的旋轉軸結合的泵輪、和與自動變速器2A的輸入軸結合的渦輪，該扭矩轉換器2B經由填充在泵輪和渦輪之間的動作油傳遞扭矩。自動變速器2A由具有高速離合器和低速制動器的公知的行星齒輪組構成。
[0027]鎖止離合器2C在接合時，將泵輪和渦輪直接結合。在斷開時，解除泵輪和渦輪的接合狀態(tài)。
[0028]鎖止離合器2C和自動變速器2A的高速離合器及低速制動器各自的接合和斷開操作，使用作為內燃機I的輔機而設置的油壓泵的噴出壓力，由自動變速器控制器(ATCU)5進行。
[0029]用于對內燃發(fā)動機I的吸入空氣量進行調節(jié)的進氣節(jié)流閥IA的開度控制、及內燃發(fā)動機I的燃料噴射器IB的燃料噴射控制，由發(fā)動機控制器(ECU) 4進行。[0030]E⑶4和AT⑶5分別由具有中央運算裝置(CPU)、只讀存儲器(ROM)、隨機存取存儲器(RAM)及輸入輸出接口(I/O接口)的微型計算機構成。也可以由多個微型計算機構成E⑶4和AT⑶5中的一個或兩者?；蛘?，也可以由一臺微型計算機實現(xiàn)E⑶4和AT⑶5。
[0031]將分別來自加速器踏板踏入量傳感器6、車速傳感器7、及發(fā)動機旋轉速度傳感器8的檢測數(shù)據(jù)經由信號電路輸入至ECU4，其中，加速器踏板踏入量傳感器6用于對車輛所具有的加速器踏板的踏入量(加速器開度)進行檢測，車速傳感器7用于對車輛的行駛速度進行檢測，發(fā)動機旋轉速度傳感器8用于對內燃發(fā)動機I的旋轉速度進行檢測。
[0032]來自檔位傳感器9的檢測數(shù)據(jù)經由信號電路輸入至AT⑶5，其中，該檔位傳感器9用于對車輛所具有的變速桿的操作位置進行檢測。
[0033]下面，參照圖2的流程圖，對ECU4執(zhí)行的滑行行駛中與加速器踏板的踏入相伴隨的燃油恢復控制程序進行說明。該程序在車輛行駛中由ECU4重復執(zhí)行。即，在程序結束后，立即開始下一次的程序執(zhí)行。
[0034]在步驟SI中，E⑶4基于來自加速器踏板踏入量傳感器6的輸入數(shù)據(jù)，對于加速器開度是否從零開始增加進行判定。具體地說，在前一次程序執(zhí)行時加速器開度為零、而本次程序執(zhí)行時加速器開度不是零的情況下，判定為“是”。這表明駕駛者在車輛滑行行駛中踩下了加速器踏板。
[0035]在其它情況下，即，在前一次程序執(zhí)行時的加速器開度不是零的情況下，或者，在本次程序執(zhí)行時的加速器開度為零的情況下，判定為“否”。此外，在車輛行駛中加速器踏板的踏入量為零的情況，表明車輛在利用慣性行駛、即所謂的滑行行駛。在這里，加速器開度為零是加速器踏板沒有被踏入的狀態(tài)，即與發(fā)動機怠速旋轉時的節(jié)流閥開度相當。
[0036]在步驟SI的判定為“否”的情況下，E⑶4不進行后面的處理而結束程序。
[0037]在步驟SI的判定為“是”的情況下，表明駕駛者在車輛滑行行駛中踩下了加速器踏板。在這種情況下，E⑶4在步驟S2中，經由AT⑶5輸出使鎖止離合器2C的油壓下降至規(guī)定壓力的信號。規(guī)定壓力設定為下述的油壓，即，可得到略低于燃油恢復后的內燃發(fā)動機I的輸出扭矩的鎖止離合器2C的鎖止離合器容量。
[0038]在其后的步驟S3中，ECU4對于加速器開度是否小于或等于燃油恢復判定值進行判定。具體地說，判定加速器開度是否與不會引起自動變速器2A進行變速動作的微小加速器踏板開度相當。例如，在最大加速器開度設為8/8的情況下，燃油恢復判定值設定為0.5/8。
[0039]在步驟S3的判定為“否”的情況下，E⑶4通過在步驟S7中實施燃油恢復，從而對應于加速器踏板踏入所表示的內燃發(fā)動機I的輸出增大請求，響應良好地使燃料噴射量增力口。步驟S3的判定為“否”，是例如降檔加速時這種明確地將加速器踏板踏入的情況。
[0040]在步驟S3的判定為“是”的情況下，E⑶4在步驟S4中禁止燃油恢復。在步驟S4的處理之后，E⑶4進行步驟S5的判定。
[0041]在步驟S5中，E⑶4對于鎖止離合器2C的接合壓力是否降低至在步驟S2中所指示的規(guī)定壓力進行判定。該判定能夠以多種方法進行。
[0042]直接的方法是使用壓力傳感器10對鎖止離合器2C的接合壓力進行實際測量，并與規(guī)定壓力進行比較。通過該方法，能夠可靠地掌握鎖止離合器2C的接合壓力。
[0043]或者，可以通過對開始進行步驟S2的處理之后的經過時間是否達到規(guī)定時間進行判定而進行。規(guī)定時間是預先對從將指示降低至規(guī)定壓力的壓力降低信號輸出至鎖止離合器2C開始，直至鎖止離合器2C的接合壓力實際降低至規(guī)定壓力為止所需的時間進行測量，基于測量結果而確定的。通過采用這種判定方法，能夠省略對鎖止離合器2C的接合壓力進行檢測的壓力傳感器10。
[0044]此外，也可以對扭矩轉換器2B的泵輪的旋轉速度、即發(fā)動機旋轉速度傳感器8檢測到的內燃發(fā)動機I的旋轉速度Ne，和扭矩轉換器2B的渦輪旋轉速度Nt進行檢測，對這兩個值的差即滑差旋轉速度的絕對值是否高于規(guī)定旋轉速度進行判定。渦輪旋轉速度Nt是根據(jù)車速傳感器7檢測到的車輛行駛速度、檔位傳感器9檢測到的變速桿的位置而計算出的。規(guī)定旋轉速度是預先進行實驗或模擬而求出在步驟S2中指示的規(guī)定壓力下的滑差旋轉速度，基于求出的結果而確定的。在使用這種判定方法的情況下，也能夠省略壓力傳感器10。
[0045]在步驟S5中，判定為鎖止離合器2C的油壓降低至規(guī)定壓力的情況下，表示鎖止離合器2C以下述程度被斷開，S卩，能夠由扭矩轉換器2B吸收由于燃油恢復而引起的發(fā)動機旋轉速度的變化的程度。在這種情況下，ECU4在步驟S7中實施燃油恢復。在實施了燃油恢復后，ECU4結束程序。
[0046]另一方面，在步驟S5中判定為鎖止離合器2C的油壓沒有下降至規(guī)定壓力的情況下，ECU4在步驟S6中對于恢復延遲條件是否成立進行判定。
[0047]具體地說，對于加速器開度是否高于燃油恢復判定值0.5/8進行判定。加速器開度高于燃油恢復判定值0.5/8的情況，表明加速器開度超過了作為恢復延遲控制對象的加速器開度區(qū)域。在這種情況下，ECU4在步驟S7中實施燃油恢復。在實施了燃油恢復之后，ECU4結束程序。即使在程序開始執(zhí)行時加速器開度小于或等于燃油恢復判定值0.5/8的情況下，通過在程序執(zhí)行中加速器開度高于燃油恢復判定值0.5/8的情況下使步驟S6的判定從“否”變?yōu)椤笆恰?，從而也能夠立即?zhí)行燃油恢復。由此，能夠確保針對希望加速時的加速器踏板操作的響應性。
[0048]在步驟S6中，加速器開度沒有高于燃油恢復判定值0.5/8的情況下，ECU4判定為恢復延遲條件成立。在這種情況下，E⑶4重復進行步驟S4及其以后的處理，持續(xù)保持恢復延遲。
[0049]如上所述，該程序對應于滑行行駛中的加速器踏板的微小操作，立即開始進行使鎖止離合器2C的接合壓力降低的處理，另一方面，使從燃油切斷狀態(tài)下開始的燃油恢復延遲，直至鎖止離合器的接合壓力降低至可吸收扭矩沖擊的水平為止。因此，能夠緩和滑行行駛中不注意的加速器踏板微小操作對行駛速度的影響，防止給駕駛者和乘客造成不適感。
[0050]參照圖3A至3F，對于在小于或等于燃油恢復判定值的微小加速器開度下，E⑶4所執(zhí)行的燃油恢復控制的控制程序的執(zhí)行結果進行說明。
[0051]在滑行行駛中執(zhí)行燃油切斷，如圖3A所示，加速器開度保持為零。另一方面，如圖3D所示，ATCU5維持鎖止離合器2C的接合壓力，如圖3C所示，鎖止離合器的容量維持為接合狀態(tài)的值。其中，鎖止離合器容量代表鎖止離合器2C在當前的接合狀態(tài)下可傳遞的最大扭矩。
[0052]在該狀態(tài)下，對于以慣性行駛的車輛作用發(fā)動機制動，如圖3B所示，發(fā)動機轉速Ne、即扭矩轉換器2B的泵輪的旋轉速度低于渦輪的旋轉速度Nt —定量。因此，這兩個旋轉速度的差即滑差旋轉速度如圖3E所示，為負值。
[0053]在上述狀態(tài)下執(zhí)行的燃油恢復控制的控制程序中，由于步驟SI的判定為“否”，因此不執(zhí)行燃油恢復，持續(xù)保持燃油切斷狀態(tài)。
[0054]如果駕駛者在tl時刻稍微踏入加速器踏板，則在其后立刻執(zhí)行的燃油恢復控制的控制程序中，步驟SI的判定變?yōu)椤笆恰?。其結果，在步驟S2中，E⑶4經由AT⑶5，將如圖3D所示使接合壓力降低的指令信號輸出至鎖止離合器2C。由于產生接合壓力的油壓的響應延遲，因此，即使接合壓力指令值階躍地下降，圖3D虛線所示的實際接合壓力和圖3C虛線所示的實際鎖止容量也均僅會傾斜下降。
[0055]在加速器踏板的踏入很小的情況下，在燃油恢復控制的控制程序中，步驟S3的判定為“是”，在步驟S4中禁止燃油恢復。因此，直至t2時刻鎖止離合器2C的接合壓力小于或等于規(guī)定壓力為止，能夠持續(xù)執(zhí)行步驟S4中的燃油恢復禁止。
[0056]如果在t2時刻鎖止離合器2C的接合壓力小于或等于規(guī)定壓力，則步驟S5的判定變?yōu)椤笆恰薄Ｆ浣Y果，在步驟S7中執(zhí)行燃油恢復操作，重新開始向內燃機I進行燃料供給。
[0057]其結果，如圖3C所示，在t2時刻發(fā)動機扭矩增大，如圖3B所示，發(fā)動機旋轉速度Ne也增大。在該時刻，如圖3C、3D所示，鎖止離合器2C斷開。因此，如圖3B所示，發(fā)動機旋轉速度Ne很快高于自動變速器2A的輸入旋轉速度即渦輪旋轉速度Nt。如圖3E所示，二者的速度差即滑差旋轉速度暫時增大。但是，由于速度差被扭矩轉換器2B吸收，因此，在滑差旋轉速度暫時增大之后，收斂于零。
[0058]如圖3F所示，車輛前后方向的加速度為，在滑行行駛中保持恒定的減速度，并且，在鎖止離合器2C的接合壓力的指令值的下降指令輸出的tl時刻，使減速度開始減小。并且，從t2時刻開始，直至車輛速度達到恒定為止，減速度平滑地減小至零。
[0059]如上所述，通過執(zhí)行該燃油恢復控制的控制程序，能夠對于駕駛者在車輛滑行行駛中稍微踩下加速器踏板時、車輛行駛速度產生不希望的變化進行抑制。因此，能夠防止不注意的加速器踏板微小操作給駕駛者和乘客造成的不適感。
[0060]參照圖1lA至11G，對于在車輛滑行行駛中，加速器踏板稍微踏入而沒有達到燃油恢復判定值的情況下，即，沒有執(zhí)行本發(fā)明所涉及的燃油恢復控制的控制程序的情況下的車輛的動作進行說明。
[0061]在這種情況下，如圖1lC所示，直至tl時刻為止，處于滑行行駛即內燃發(fā)動機的驅動力為負的狀態(tài)，鎖止離合器鎖止。將該狀態(tài)稱為滑行鎖止狀態(tài)mCSTSLT。如果駕駛者在tl時刻稍微踩下加速器踏板，則ECU4經由ATCU5，將如圖1lF所示使接合壓力降低的指令值輸出至鎖止離合器2C。同時，ECU4執(zhí)行燃油恢復。其結果，如圖1lE所示，發(fā)動機扭矩從tl時刻開始增大。
[0062]從tl時刻開始的狀態(tài)在模式上為驅動行駛，即內燃發(fā)動機的驅動力為正的狀態(tài)，相當于鎖止離合器滑動的行駛滑動狀態(tài)mSLP。但是，實際上，由于鎖止離合器2C的油壓響應延遲，如圖1lE的虛線所示，接合壓力僅會傾斜下降。因此，圖1lD所示的鎖止離合器容量也僅會傾斜下降。
[0063]如上所述，在鎖止離合器2C維持較高的離合器容量的狀態(tài)下，換言之，在處于實質上的接合狀態(tài)時，如果發(fā)動機扭矩增大，則增大的發(fā)動機扭矩經由鎖止離合器2C而直接作用在傳動軸3上。其結果，如圖1lG的點劃線所包圍的區(qū)域所示，車輛的前后方向的加速度急劇變化而對車體造成沖擊，會使駕駛者和乘客感覺到不適。
[0064]下面，參照圖4A至4F，對于在將加速器踏板踏入直至燃油恢復判定值超過0.5/8為止的情況下，ECU4執(zhí)行的燃油恢復控制的控制程序的執(zhí)行結果進行說明。
[0065]在這種情況下，直至tl時刻為止，也與圖3A至3F的情況相同。如果在tl時刻踏入加速器踏板，則在隨后執(zhí)行的燃油恢復控制的控制程序中，步驟Si的判定變?yōu)椤笆恰保诓襟ES2中，E⑶4經由AT⑶5，將如圖4D所示使接合壓力下降的指令值輸出至鎖止離合器2C。由于油壓的響應延遲，因此，相對于接合壓力指令值的下降，圖4D的虛線所示的實際接合壓力和圖4C的虛線所示的鎖止離合器容量均僅會傾斜下降。
[0066]由于直至加速器開度超過0.5/8為止，步驟S6的判定為“否”，因此，持續(xù)進行步驟S4的禁止燃油恢復。
[0067]在t3時刻，如果加速器開度超過0.5/8，則步驟S6的判定變?yōu)椤笆恰?，在步驟S7中執(zhí)行燃油恢復。在后面的程序執(zhí)行中，由于步驟S3的判定為“否”，因此，持續(xù)執(zhí)行燃油恢復。
[0068]其結果，如圖4C所示，在t3時刻，發(fā)動機扭矩增大，之后，產生與加速器踏板的踏入量相對應的發(fā)動機扭矩。
[0069]在加速器開度超過燃油恢復判定值0.5/8的情況下，如上所述，在加速器開度達到燃油恢復判定值0.5/8的t3時刻，開始進行燃油恢復。其結果，如由圖4F的點劃線所包圍的區(qū)域所示，車輛前后方向的加速度在t3時刻以后變?yōu)檎?br> [0070]根據(jù)該燃油恢復控制的控制程序，如果加速器開度超過燃油恢復判定值，則無論鎖止離合器容量是多大，均進行燃油恢復。鎖止離合器2C在通過燃油恢復而使發(fā)動機扭矩恢復一定程度的階段，重新接合。
[0071]S卩，在駕駛者有加速意圖而將加速器踏板踏入的情況下，由于快速執(zhí)行燃油恢復，因此，能夠防止發(fā)生相對于加速器踏板踏入的加速延遲。因此，能夠對應于加速器踏板的踏入而響應良好地使車輛加速。
[0072]因此，根據(jù)本實施方式，相對于滑行行駛中的加速器踏板的踏入操作，能夠不損害車輛的加速性能，而實現(xiàn)由于鎖止離合器2C的斷開和燃油恢復時間差引起的沖擊的產生。
[0073]參照圖12A至12F，對于在車輛滑行行駛中踏入加速器踏板而超過燃油恢復判定值的情況時，不執(zhí)行本發(fā)明所涉及的燃油恢復控制的控制程序的情況下的車輛的動作進行說明。
[0074]在這種情況下，如果駕駛者在tl時刻踏入加速器踏板，則E⑶4經由AT⑶5，將如圖12E所示使接合壓力下降的指令值輸出至鎖止離合器2C。同時，E⑶4執(zhí)行燃油恢復。其結果，發(fā)動機扭矩如圖12F所示，從tl時刻立刻開始增大。
[0075]另一方面，即使使接合壓力降低的指令值被輸出至鎖止離合器2C，由于油壓的響應延遲，相對于接合壓力指令值的下降，如圖12D虛線所示的實際接合壓力和如圖12C虛線所示的鎖止離合器容量，均僅會傾斜下降。
[0076]其結果，在鎖止離合器2C實際上沒有斷開的狀態(tài)下，發(fā)動機扭矩增大。S卩，通過將增大的發(fā)動機扭矩直接傳遞至傳動軸3，從而由如圖12F的點劃線包圍的區(qū)域所示，車輛的前后方向的加速度會產生上下波動，給車體造成沖擊，使駕駛者和乘客感覺到不適。
[0077]參照圖5，對本發(fā)明第2實施方式所涉及的ECU4執(zhí)行的燃油恢復控制程序進行說明。該程序取代第I實施方式的圖2中的燃油恢復控制程序而執(zhí)行。因此，程序的執(zhí)行條件與第I實施方式相同。
[0078]圖2的程序和該燃油恢復控制程序的不同之處在于，取代步驟S4而設有步驟S4A。步驟SI至S3及步驟S5至S7的處理與圖2的程序相同。
[0079]在步驟S3的判定為“是”的情況下，E⑶4在步驟S4A中對于內燃發(fā)動機I 一半的氣缸進行燃油恢復禁止。即，在內燃發(fā)動機I為8個氣缸的情況下，對于4個氣缸禁止進行燃油恢復，對于其余的4個氣缸實施燃油恢復。
[0080]此外，禁止燃油恢復的氣缸數(shù)也可以不是全部氣缸數(shù)的一半。即使僅禁止一部分氣缸的燃油恢復，與對全部氣缸進行燃油恢復的情況相比，也會將內燃發(fā)動機I的輸出抑制得較小。
[0081]另外，也考慮在加速器踏板踏入的同時，對全部的多個氣缸禁止燃油恢復，另一方面，隨著時間經過而一個一個地解除氣缸的燃油恢復禁止。在這種情況下，能夠平滑地使內燃發(fā)動機I的輸出扭矩增加。
[0082]參照圖6A至6F，對第2實施方式所涉及的燃油恢復控制的控制程序的執(zhí)行結果進行說明。此外，在步驟S4A中，對一半的氣缸禁止燃油恢復。
[0083]在這種情況下，直至tl時刻為止，也與圖3A至3F的情況相同。如果駕駛者在tl時刻稍微踏入加速器踏板，則在隨后執(zhí)行的燃油恢復控制的控制程序中，步驟Si的判定變?yōu)椤笆恰?。其結果，在步驟S2中，ECU4經由ATCU5，將如圖6D所示使接合壓力降低的指令值輸出至鎖止離合器2C。由于油壓的響應延遲，相對于接合壓力指令值的降低，圖6D的虛線所示的實際接合壓力和圖6C的虛線所示的鎖止容量均僅會傾斜下降。
[0084]另一方面，步驟S3的判定為“是”，在步驟S4A中，對一半的氣缸禁止燃油恢復。其結果，如圖6C所示，發(fā)動機扭矩與滑行行駛時相比增大一定量。在該狀態(tài)下，鎖止離合器2C維持較高的離合器容量，但由于發(fā)動機扭矩的增大較少，因此，如圖6F所示，車輛前后方向的加速度不會上下波動，而是穩(wěn)定地增加。
[0085]在這里，如果全面地禁止燃油恢復，則如圖6B的虛線所示，伴隨鎖止離合器2C的斷開，存在發(fā)動機旋轉速度Ne下降的可能性。但是，通過僅對一部分氣缸禁止燃油恢復，從而對其余的氣缸進行燃油恢復，作為整體，發(fā)動機扭矩上升一定量，因此，不會伴隨鎖止離合器2C的斷開而造成發(fā)動機旋轉速度下降。
[0086]由此，如果在t2時刻，鎖止離合器2C的接合壓力降低至規(guī)定壓力，則在步驟S7A中，解除對一半氣缸實施的燃油恢復禁止。由此，發(fā)動機扭矩再次增大，達到與加速器開度相對應的發(fā)動機扭矩。在這時，鎖止離合器2C的接合壓力降低至規(guī)定壓力，鎖止離合器2C實質上斷開。
[0087]因此，如圖6E所示，發(fā)動機扭矩的增大僅使滑差旋轉速度暫時增大，而不會使向傳動軸3的傳遞扭矩急劇變化。其結果，如圖6F所示，車輛前后方向的加速度不會上下波動，而能夠穩(wěn)定地上升。
[0088]參照圖7，對于本發(fā)明第3實施方式所涉及的ECU4執(zhí)行的燃油恢復控制程序進行說明。該程序是取代第I實施方式的圖2的燃油恢復控制程序而執(zhí)行的。因此，程序的執(zhí)行條件與第I實施方式相同。
[0089]圖2的程序和該燃油恢復控制程序的不同之處在于，取代步驟S4而設有步驟S4B，取代步驟S7而設有步驟S7B。其它步驟的處理與圖2的程序相同。
[0090]在步驟S4B中，E⑶4對全部的氣缸禁止燃油恢復，并且禁止進氣節(jié)流閥IA的開度即節(jié)流閥開度的增大。由于進氣節(jié)流閥IA與加速器踏板聯(lián)動，因此，如果踏入加速器踏板，則節(jié)流閥開度增大。在步驟S4B中，配合燃油恢復禁止，也禁止節(jié)流閥開度的增大。
[0091]在步驟S7B中，E⑶4執(zhí)行燃油恢復和解除對于節(jié)流閥開度增大的禁止。由此，重新開始進行向內燃發(fā)動機I的燃料供給，并且，進氣節(jié)流閥IA使開度增大至與加速器踏板的踏入量相對應的開度。
[0092]下面，參照圖8A至8F，對第3實施方式所涉及的燃油恢復控制程序的執(zhí)行結果進行說明。
[0093]在該燃油恢復控制的控制程序的執(zhí)行中，在從駕駛者在tl時刻稍微踩踏加速器踏板開始至t2時刻為止的恢復延遲期間內，對全部氣缸禁止燃油恢復，進氣節(jié)流閥IA的開度增大也被禁止。如果在t2時刻，恢復延遲期間結束，則如圖8A的點劃線所示，節(jié)流閥開度增大。如果將恢復延遲期間內的內燃發(fā)動機I的吸入空氣量抑制得較小，則由于與加速器開度增大相對應的吸入空氣流量的響應延遲，因此即使在t2時刻立即進行燃油恢復，如圖8C的點劃線所示，伴隨燃油恢復的輸出扭矩的增大也會變得平滑。與此相對，如圖8A的實線所示，如果在從tl時刻至t2時刻為止的恢復延遲期間內，節(jié)流閥開度增大，則在t2時刻執(zhí)行燃油恢復的同時，如圖8C的實線所示，輸出扭矩急劇增大。根據(jù)本實施方式,通過禁止恢復延遲期間內的節(jié)流閥開度的增大，從而能夠減小t2時刻的扭矩階梯差。其結果，能夠對由于扭矩階梯差引起的沖擊進行抑制。另外，如果將燃油恢復時的吸入空氣量抑制得較小，則由于還能夠抑制在剛進行燃油恢復之后的內燃發(fā)動機I旋轉加快，因此，能夠順利地進行之后的鎖止離合器2C的重新接合。
[0094]參照圖9，對本發(fā)明第4實施方式所涉及的ECU4執(zhí)行的燃油恢復控制程序進行說明。該程序是取代第I實施方式的燃油恢復控制程序而執(zhí)行的。執(zhí)行條件與第I及第2實施方式相同。
[0095]該程序取代第I實施方式中圖2的程序中的步驟S2而設有步驟S2A。另外，該程序構成為，在步驟S6的判定為“否”的情況下，重新執(zhí)行從步驟S2A開始的處理，而不是從步驟S4開始的處理。
[0096]在步驟S2A中，E⑶4在將使接合壓力降低的指令值輸出至鎖止離合器2C時，在接合壓力指令值中加入超前校正。具體地說，作為接合壓力指令值，通過賦予比規(guī)定壓力低的值而對鎖止離合器2C的接合壓力下降進行加速。然后，ECU4重復進行步驟S2A至S6的處理，以使得鎖止離合器2C的接合壓力最終達到規(guī)定壓力，進行接合壓力的反饋控制。其結果，在從加速器踏板被踏入的tl時刻開始至鎖止離合器2C的接合壓力降低至規(guī)定壓力的t2時刻為止的期間內，重復執(zhí)行步驟S2A的處理。
[0097]其它步驟的處理與第I實施方式中圖2的燃油恢復控制程序相同。
[0098]參照圖1OA至10F，對于在小于或等于燃油恢復判定值的微小加速器開度下，第3實施方式所涉及的ECU4所執(zhí)行的圖8的燃油恢復控制的控制程序的執(zhí)行結果進行說明。
[0099]如果在車輛滑行行駛中的tl時刻，駕駛者稍微踩踏加速器踏板，則ECU4在步驟S2A中經由AT⑶5，將如圖1OD所示使接合壓力降低的指令值輸出至鎖止離合器2C。作為該指令值，由于采用實施了超前校正的值，因此如圖1OD的點劃線所示，與使用沒有實施超前校正的值的虛線的情況相比，實際接合壓力的降低提前。其結果，使得從tl時刻開始至鎖止離合器2C的接合壓力降低至規(guī)定壓力的t2時刻為止的恢復延遲時間縮短。
[0100]在從tl時刻至t2時刻的期間，持續(xù)進行步驟S4A中的內燃發(fā)動機I的輸出減小處理，如圖1OC所示，直至鎖止離合器2C的接合壓力降低至規(guī)定壓力為止，將發(fā)動機扭矩抑制為較低的值。因此，通過使車輛前后方向的加速度如圖1OF所示平滑地上升，使得鎖止離合器2C保持實質的接合狀態(tài)而使發(fā)動機扭矩增大，從而不會產生沖擊。
[0101]此外，根據(jù)本實施方式，通過在鎖止離合器2C的接合壓力指令值中加入超前校正，從而能夠縮短從tl時刻開始至t2時刻為止的內燃發(fā)動機I的輸出減小時間。因此，能夠縮短從加速器踏板踏入開始直至車輛行駛速度增大為止的響應時間。
[0102]如上所述，本發(fā)明在車輛處于滑行行駛而踏入加速器踏板的情況下，直至鎖止離合器2C的接合壓力降低至小于或等于規(guī)定壓力為止，對內燃發(fā)動機的燃油恢復進行抑制。因此，能夠防止在鎖止離合器2C處于實質的接合狀態(tài)時，通過增大內燃發(fā)動機I的輸出而對車輛速度產生影響，使駕駛者和乘客感到不適。
[0103]關于上述說明，通過引用而將以2011年6月15日為申請日的日本特愿2011 —133649號的內容合并在本說明書中。
[0104]以上通過幾個特定的實施方式對本發(fā)明進行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述各實施方式。對于本領域技術人員來說,能夠在權利要求的技術范圍內對這些實施方式施加多種修正或變更。
[0105]工業(yè)實用性
[0106]如上所述，根據(jù)本發(fā)明所涉及的車輛驅動裝置，進行燃油恢復能夠消除經由鎖止離合器而給搭乘人員造成的不適感。因此，具有有助于改善例如乘用車的乘坐感受的效果。
[0107]本發(fā)明實施例所包含的排他性質或特點，如權利要求所示。
【權利要求】
1.一種車輛驅動裝置，其具有: 內燃發(fā)動機(1)，其構成為，通過對應于車輛的加速器踏板踏入而供給的燃料的燃燒，從而獲得輸出，另一方面，在加速器踏板沒有踏入的車輛滑行行駛中，進行燃油切斷； 扭矩轉換器(2B)，其經由泵輪和渦輪而將內燃發(fā)動機(I)的輸出傳遞至驅動輪； 鎖止離合器(2C)，其在車輛的滑行行駛中將泵輪和渦輪直接連結； 加速器踏板踏入量傳感器(6)，其對從車輛滑行行駛狀態(tài)開始的加速器踏板的踏入進行檢測；以及 可編程控制器(4)，其被編程為:針對從車輛滑行行駛狀態(tài)開始的加速器踏板的踏入，對鎖止離合器(2C)進行斷開操作；以及直至鎖止離合器(2C)的接合壓力降低至規(guī)定壓力為止，對與加速器踏板的踏入相伴的燃油恢復進行抑制。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛驅動裝置，其中， 控制器(4)還被編程為:直至鎖止離合器(2C)的接合壓力降低至規(guī)定壓力為止，禁止與加速器踏板踏入相伴的燃油恢復。
3.根據(jù)權利要求2所述的車輛驅動裝置，其中， 內燃發(fā)動機(I)是多氣缸發(fā)動機，控制器(4)還被編程為:直至鎖止離合器(2C)的接合壓力降低至規(guī)定壓力為止，僅對于一部分氣缸禁止與加速器踏板踏入相伴的燃油恢復。
4.根據(jù)權利要求1至3中任一項所述的車輛驅動裝置，其中， 控制器(4)還被編程為:在從滑行行駛狀態(tài)開始的加速器踏板的踏入量超過規(guī)定量的情況下，不對燃油恢復進行抑制。
5.根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的車輛驅動裝置，其中， 內燃發(fā)動機(I)具有進氣節(jié)流閥(1A)，利用與由進氣節(jié)流閥(1A)調整后的吸入空氣量相對應的供給燃料而獲得輸出，并且，控制器(4)還被編程為:在燃油恢復的抑制中，禁止進氣節(jié)流閥(IA)的開度增大。
6.根據(jù)權利要求1至5中任一項所述的車輛驅動裝置，其中， 控制器(4)還被編程為:利用鎖止離合器(2C)的接合壓力降低指令信號的輸出，進行鎖止離合器(2C)的斷開操作，并且，針對從車輛滑行行駛狀態(tài)開始的加速器踏板的踏入，在接合壓力降低指令信號中加入超前校正。
7.根據(jù)權利要求1至6中任一項所述的車輛驅動裝置，其中， 控制器(4)還被編程為:基于從鎖止離合器(2C)斷開操作開始的經過時間，判定鎖止離合器(2C)的接合壓力是否降低。
8.根據(jù)權利要求1至6中任一項所述的車輛驅動裝置，其中， 還具有傳感器(10)，其對鎖止離合器的接合壓力進行檢測，控制器(4)還被編程為:在鎖止離合器(2C)的接合壓力降低至小于或等于規(guī)定壓力時，判定為鎖止離合器(2C)的接合壓力降低。
9.根據(jù)權利要求1至6中任一項所述的車輛驅動裝置，其中， 還具有傳感器(8，9)，其對泵輪和渦輪的滑差旋轉速度進行檢測，控制器(4)還被編程為:在滑差旋轉速度大于或等于規(guī)定速度時，判定為鎖止離合器(2C)的接合壓力降低。
10.根據(jù)權利要求1至9中任一項所述的車輛驅動裝置，其中， 控制器(4)還被編程為:即使在鎖止離合器(2C)的接合壓力沒有降低的情況下，也在加速器踏板的踏入量超過規(guī)定量的時刻，解除對于燃油恢復的抑制。
11.一種車輛驅動裝置，其具有: 內燃發(fā)動機(1)，其構成為，通過對應于車輛的加速器踏板踏入而供給的燃料的燃燒，從而獲得輸出，另一方面，在加速器踏板沒有踏入的車輛的滑行行駛中，執(zhí)行燃油切斷；扭矩轉換器(2B)，其經由泵輪和渦輪而將內燃發(fā)動機(I)的輸出傳遞至驅動輪； 鎖止離合器(2C)，其在車輛的滑行行駛中將泵輪和渦輪直接連結； 加速器踏板踏入量傳感器(6)，其對從車輛滑行行駛狀態(tài)開始的加速器踏板的踏入進行檢測； 鎖止離合器斷開操作單元(4，S2，S2A)，其針對從車輛滑行行駛狀態(tài)開始的加速器踏板的踏入，對鎖止離合器進行斷開操作；以及 燃油恢復抑制單元(4，S4，S4A)，其直至鎖止離合器的接合壓力降低至規(guī)定壓力為止，對與加速器踏板的踏入相伴的燃油恢復進行抑制。
12.—種車輛驅動方法，其中， 該方法應用于下述車輛，該車輛具有:內燃發(fā)動機(1)，其構成為，通過對應于車輛的加速器踏板的踏入而供給的燃料的燃燒，從而獲得輸出，另一方面，在加速器踏板沒有踏入的車輛的滑行行駛中，執(zhí)行燃油切斷；扭矩轉換器(2B)，其經由泵輪和渦輪而將內燃發(fā)動機(I)的輸出傳遞至驅動輪；以及鎖止離合器(2C)，其在車輛的滑行行駛中將泵輪和渦輪直接連結， 該車輛驅動方法， 對從車輛滑行行駛狀態(tài)開始的加速器踏板的踏入進行檢測， 針對從車輛滑行行駛狀態(tài)開始的加速器踏板的踏入，對鎖止離合器(2C)進行斷開操作， 直至鎖止離合器(2C)的接合壓力降低至規(guī)定壓力為止，對與加速器踏板踏入相伴的燃油恢復進行抑制。
【文檔編號】B60W10/11GK103502611SQ201280021465
【公開日】2014年1月8日 申請日期:2012年3月6日 優(yōu)先權日:2011年6月15日
【發(fā)明者】遠田讓, 入山正浩, 福本泰己, 山脅盛正, 林達也 申請人:日產自動車株式會社, 加特可株式會社