專利名稱：制動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及制動控制裝置。
背景技術(shù)：
作為這種技術(shù)，公開有下述專利文獻(xiàn)I記載的技術(shù)。在該公報中公開有如下技術(shù)內(nèi)容，即，在具有液壓制動裝置和再生制動裝置的制動裝置中，將對應(yīng)于駕駛員的制動要求的要求制動力與壓力制動力之差設(shè)定為目標(biāo)再生制動力。由此，抑制再生制動時的制動踏板踏感的變差。專利文獻(xiàn)I :(日本)特開2009 - 29173號公報
在上述專利文獻(xiàn)I記載的技術(shù)中，由于將要求制動力與壓力制動力之差作為目標(biāo)再生制動力，不能夠充分地進(jìn)行再生制動，有時不能有效地進(jìn)行再生制動時的電力回收。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問題而作出的，其目的在于提供能夠有效地產(chǎn)生再生制動力的制動控制裝置。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的制動控制裝置設(shè)有再生協(xié)調(diào)增壓控制部，其在再生制動裝置動作時，通過泵將貯留在貯存器中的制動液送向輪缸；再生協(xié)調(diào)減壓控制部，其在再生制動裝置動作時，經(jīng)由外泵閥使送至輪缸的制動液經(jīng)由泵流入貯存器。根據(jù)本發(fā)明，能夠有效地產(chǎn)生再生制動力。


圖I是實施例I的液壓制動裝置的液壓回路圖；圖2是實施例I的控制單元的控制框圖；圖3是實施例I的電動機(jī)驅(qū)動控制部的控制框圖；圖4是表示實施例I的通常增壓控制時的液壓路徑的圖；圖5是表示實施例I的通常減壓控制時的液壓路徑的圖；圖6是表示實施例I的再生協(xié)調(diào)增壓控制時的液壓路徑的圖；圖7是表示實施例I的再生協(xié)調(diào)減壓控制時的液壓路徑的圖；圖8是表示實施例I的踏板行程生成控制時的液壓路徑的圖；圖9是表示實施例I的動作模式的圖；圖10是表示實施例I的動作例的時序圖；圖11是實施例I的泵的剖面圖；圖12是表示實施例2的踏板行程生成控制時的液壓路徑的圖；圖13是實施例3的液壓制動裝置的液壓回路圖；圖14是實施例4的液壓制動裝置的液壓回路圖；圖15是表示實施例4的再生協(xié)調(diào)減壓控制時的液壓路徑的圖。
附圖標(biāo)記說明5 :主缸9疋存器10 :泵11 :外泵閥(*。> 7。7*々卜弁) 14 :外閘門閥(欠一卜了々卜弁)19 :輪缸20 電動機(jī)21 :第一制動回路22 :第二制動回路23 :第三制動回路31a :踏板行程生成控制部31b :再生協(xié)調(diào)增壓控制部31c :再生協(xié)調(diào)減壓控制部3Ih :返回量控制部
具體實施例方式〔實施例I〕對實施例I的液壓制動裝置進(jìn)行說明。實施例I的液壓制動裝置用于混合動力車及電動車等具有再生制動裝置的車輛?！惨簤夯芈返臉?gòu)成〕圖I是液壓控制裝置的液壓回路圖。制動踏板I通過駕駛員的踏力被操作，在制動踏板I設(shè)有檢測制動踏板行程量的制動踏板行程傳感器2。在安裝于制動踏板I的制動桿3的前端設(shè)有電動助力單元4。電動助力單元4通過電動機(jī)對制動桿3施加推進(jìn)力，輔助駕駛員制動操作時的踏力。主缸5根據(jù)踏板I的行程量而將貯留在貯槽6中的制動液向液壓回路供給。液壓回路由將制動液供給右前輪、左后輪的輪缸19FRU9RL的初級液壓回路、和將制動液供給左前輪、右后輪的輪缸19FL、19RR的次級液壓回路構(gòu)成。在附圖中，初級液壓回路的構(gòu)成的附圖標(biāo)記增加“P”，次級液壓回路的構(gòu)成的附圖標(biāo)記增加“S”，但由于初級液壓回路和次級液壓回路的構(gòu)成大致相同，故而在以下的說明中，對于無需特別區(qū)分說明的部位，不進(jìn)行初級液壓回路和次級液壓回路的區(qū)別說明。液壓控制裝置具有由電動機(jī)20驅(qū)動的泵10，除基于駕駛員的制動踏板操作產(chǎn)生液壓外，可通過泵10產(chǎn)生液壓、另外，該泵10為可雙向旋轉(zhuǎn)的齒輪泵，能夠與液壓產(chǎn)生時反向旋轉(zhuǎn)，從輪缸19回收制動液。在圖I中，液壓制動裝置具有從主缸5經(jīng)由P1、P2、P3、P4與輪缸19相連的第一制動回路21、從泵10的液壓產(chǎn)生時的排出側(cè)與P2相連的第二制動回路22、從Pl與泵10的液壓產(chǎn)生時的吸入側(cè)相連的第三制動回路23、從P4與后述的貯存器9相連的第四制動回路24。在第一制動回路21，在比與第二制動回路22的連接位置(P2)更靠主缸5側(cè)的位置設(shè)有外閘門閥14。該外閘門閥14為常開型的比例閥。另外，與外閘門閥14并列地設(shè)有溢流閥15，在相對于外閘門閥14的主缸5側(cè)的壓力比輪缸19側(cè)的壓力高出預(yù)先設(shè)定的壓力以上時，溢流閥15開閥。這是為了避免在再生協(xié)調(diào)時，外閘門閥14的主缸5側(cè)的壓力比輪缸19側(cè)的壓力減小設(shè)定壓力以上。S卩，溢流閥15的開閥壓力差與再生協(xié)調(diào)控制時回收的液壓相當(dāng)。在第一制動回路21，在向各輪缸19的分歧位置(P3)與第四制動回路24的連接位置(P4)之間設(shè)有增壓閥16。該增壓閥16為常開型的比例閥。在次級側(cè)的第一制動回路21s，在比主缸5與第三制動回路23s的連接位置(Pls)更靠主缸5側(cè)的位置設(shè)有檢測主缸液壓的主缸液壓傳感器7。另外，在第一制動回路21上且在與第二制動回路22的連接位置(P2)設(shè)有檢測泵10的排出壓的排出壓傳感器13。在第二制動回路22設(shè)有外泵閥11。該外泵閥11為常閉型的接通/斷開閥。與第二制動回路22并列地設(shè)有將外泵閥11旁通的排出油路25。在排出油路25設(shè)有單向閥12。該單向閥12允許泵10將制動液向輪缸19側(cè)排出的方向的制動液的流動，禁止反向的 制動液流動。在第三制動回路23設(shè)有貯存器9。在第三制動回路23且在主缸5與貯存器9之間設(shè)有內(nèi)閘門閥(Y—卜、> 弁)8。該內(nèi)閘門閥8為常閉型的比例閥。在第四制動回路24設(shè)有減壓閥18。該減壓閥18為常閉型的接通/斷開閥?！部刂茊卧臉?gòu)成〕圖2是綜合控制單元30以及液壓控制單元31的控制框圖。綜合控制單元30由要求制動力算出部30a、目標(biāo)再生制動力算出部30b、必要輪缸液壓算出部30c構(gòu)成。要求制動力算出部30a基于從制動踏板行程傳感器2輸入的制動踏板行程量算出駕駛員的要求制動力。目標(biāo)再生制動力算出部30b算出由再生制動產(chǎn)生的目標(biāo)再生制動力。目標(biāo)再生制動力例如基于蓄電池的蓄電量等算出可有效再生的制動力。必要輪缸液壓算出部30c由駕駛員的要求制動力與目標(biāo)再生制動力的差算出液壓制動裝置產(chǎn)生的制動力，并且算出產(chǎn)生該算出的制動力時所需的輪缸液壓。液壓控制單元31由踏板行程生成控制部31a、再生協(xié)調(diào)增壓控制部31b、再生協(xié)調(diào)減壓控制部31c、通常增壓控制部31d、通常減壓控制部31e、輪缸液壓算出部31f、電動機(jī)驅(qū)動控制部31g構(gòu)成。踏板行程生成控制部31a以在再生控制時確保制動踏板行程量的方式進(jìn)行控制。具體地，將外閘門閥14閉閥并將內(nèi)閘門閥8開閥。由此，通過駕駛員的制動操作將從主缸5流出的制動液貯留在貯存器9中。再生協(xié)調(diào)增壓控制部31b在再生制動的制動力不滿足要求制動力時將輪缸液壓增壓而進(jìn)行控制。具體地，將外閘門閥14閉閥，通過泵10將貯留在貯存器9中的制動液送向輪缸19并將輪缸液壓增壓。再生協(xié)調(diào)減壓控制部31c在再生制動的制動力滿足要求制動力時將輪缸液壓減壓而進(jìn)行控制。具體地，將外閘門閥14閉閥并將外泵閥11開閥，通過泵10將輪缸19內(nèi)的制動液送向貯存器9并將輪缸液壓減壓。再生協(xié)調(diào)減壓控制部31c具有返回量控制部31h。返回量控制部31h對從輪缸19向貯存器9的制動液返回量進(jìn)行控制。外泵閥11開閥的話，輪缸液壓作用于泵10，驅(qū)動泵10反向旋轉(zhuǎn)。返回量控制部31h通過利用電動機(jī)20對泵10施加正旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)阻力而控制制動液返回量。換言之，返回量控制部31h通過控制電動機(jī)20的反向轉(zhuǎn)速來控制制動液返回量。通常增壓控制部31d通過駕駛員的制動操作使輪缸液壓增壓而進(jìn)行控制。具體地，將外閘門閥14開閥，將從主缸5流出的制動液供給輪缸19而將輪缸液壓增壓。通常減壓控制部31e通過駕駛員的制動操作使輪缸液壓減壓而進(jìn)行控制。具體地，將外閘門閥14開閥，使輪缸19的制動液返回貯槽6并將輪缸液壓減壓。輪缸液壓算出部31f由來自排出壓傳感器13的泵10的排出壓和增壓閥16的控制量算出各輪缸19的液壓。電動機(jī)驅(qū)動控制部31g控制送至電動機(jī)20的電流負(fù)載比。圖3是電動機(jī)驅(qū)動控 制部31g的控制框圖。電動機(jī)驅(qū)動控制部31g具有速度控制器32a、電流補(bǔ)償器32b、減壓時基準(zhǔn)負(fù)載比設(shè)定部32c、貯存器液量推測部32d。速度控制器32a輸入目標(biāo)排出壓與實際排出壓的偏差而運(yùn)算偏差轉(zhuǎn)速指令值、目標(biāo)排出壓根據(jù)必要輪缸液壓而設(shè)定。偏差轉(zhuǎn)速指令值設(shè)定為能夠產(chǎn)生不夠目標(biāo)排出壓的量的制動液壓的電動機(jī)20的轉(zhuǎn)速。電流補(bǔ)償器32b輸入偏差轉(zhuǎn)速指令值與電動機(jī)速度推測值的偏差來運(yùn)算指令電流負(fù)載比。減壓時基準(zhǔn)負(fù)載比設(shè)定部32c將通過泵10從實際排出壓釋放的制動液量換算成電流負(fù)載比。將該換算后的負(fù)載比加入到指令電流負(fù)載比中而作為電動機(jī)20的指令電流負(fù)載比。貯存器液量推測部32d對排出壓的變化進(jìn)行監(jiān)視并推測貯留在貯存器9中的制動液量。貯存器9的制動液量增多時，會不能在ABS控制時減壓。另外，貯存器9的制動液量增多且壓力增高時，會不能確保泵10的密封性能。因此，在貯存器9的制動液量增加且貯存器9內(nèi)的液壓比由排出壓傳感器13檢測到的排出壓高時，禁止電動機(jī)20的反向旋轉(zhuǎn)。在后文中詳細(xì)說明該泵10的密封性能的確保。〔液壓制動裝置的動作〕接著，對液壓制動裝置的動作進(jìn)行說明。實施例I的液壓制動裝置與再生制動裝置均進(jìn)行制動控制，由此使駕駛員的制動要求變化且根據(jù)再生制動的變化，使控制不同。以下，分為(a)通常增壓控制、(b)通常減壓控制、(c)再生協(xié)調(diào)增壓控制、Cd)再生協(xié)調(diào)減壓控制、(e)踏板行程生成控制，對各控制進(jìn)行說明。(a)通常增壓控制圖4是表示通常增壓控制時的液壓路徑的圖。通常增壓控制是在通過駕駛員的制動操作使制動踏板行程量增加時，從主缸5直接向輪缸19供給制動液的控制。此時，如下地控制內(nèi)閘門閥8、外閘門閥14、增壓閥16、減壓閥18、外泵閥11、泵10。內(nèi)閘門閥閉閥外閘門閥開閥增壓閥開閥減壓閥閉閥外泵閥閉閥
泵停止制動液以貯槽6 —主缸5 —外閘門閥14 —增壓閥16 —輪缸19的順序進(jìn)行供給。(b)通常減壓控制圖5是表示通常減壓控制時的液壓路徑的圖。通常減壓控制是在通過駕駛員的制動操作使制動踏板行程量減少時，從輪缸19向貯槽6回收制動液的控制。另外，在制動液貯留在貯存器9時，從貯存器9向貯槽6回收制動液。此時，如下地控制內(nèi)閘門閥8、外閘門閥14、增壓閥16、減壓閥18、外泵閥11、泵10。內(nèi)閘門閥閉閥 外閘門閥開閥增壓閥開閥減壓閥閉閥外泵閥開閥泵正向旋轉(zhuǎn)制動液以輪缸19 —增壓閥16 —外閘門閥14 —主缸5 —貯槽6的順序進(jìn)行供給。在制動液貯留在貯存器9中時，進(jìn)而以泵正向旋轉(zhuǎn)的方式對電動機(jī)20通電，以貯存器9 —泵10 —外泵閥11 —外閘門閥14 —主缸5 —貯槽6的順序進(jìn)行回收。(C)再生協(xié)調(diào)增壓控制圖6是表示再生協(xié)調(diào)增壓控制時的液壓路徑的圖。再生協(xié)調(diào)增壓控制是在再生制動中通過泵10將與再生制動不足的制動力相當(dāng)?shù)囊簤毫康闹苿右簭馁A存器9向輪缸19供給的控制。此時，如下地控制內(nèi)閘門閥8、外閘門閥14、增壓閥16、減壓閥18、外泵閥11、泵10。內(nèi)閘門閥閉閥外閘門閥閉閥增壓閥開閥減壓閥閉閥外泵閥開閥泵正向旋轉(zhuǎn)制動液以貯存器9 —泵10 —外泵閥11 (或單向閥12)—增壓閥16 —輪缸19的
順序進(jìn)行供給。(d)再生協(xié)調(diào)減壓控制圖7是表示再生協(xié)調(diào)減壓控制時的液壓路徑的圖。再生協(xié)調(diào)減壓控制是在再生制動中通過泵10將與再生制動的制動力相當(dāng)?shù)囊簤毫康闹苿右簭妮喐?9向貯存器9回收的控制。此時,如下地控制內(nèi)閘門閥8、外閘門閥14、增壓閥16、減壓閥18、外泵閥11、泵10。內(nèi)閘門閥閉閥外閘門閥閉閥增壓閥開閥減壓閥閉閥外泵閥開閥泵反向旋轉(zhuǎn)
制動液以輪缸19 —增壓閥16 —外泵閥11 —泵10 —貯存器9的順序進(jìn)行供給。(e)踏板行程生成控制圖8是表示踏板行程生成控制時的液壓路徑的圖。所謂踏板行程生成控制，是指在再生制動中確保制動踏板I的行程而進(jìn)行的控制。此時，如下地控制內(nèi)閘門閥8、外閘門閥14、增壓閥16、減壓閥18、外泵閥1 1、泵10。內(nèi)閘門閥開閥外閘門閥閉閥增壓閥開閥減壓閥閉閥外泵閥閉閥泵停止制動液以主缸5 —內(nèi)閘門閥8 —貯存器9的順序進(jìn)行供給。(動作模式)圖9是表示根據(jù)狀況進(jìn)行上述(a)至(e)所示的控制中的哪一個控制的圖。根據(jù)駕駛員制動要求(制動踏板I的行程量)、再生制動力、液壓制動力選擇控制。在駕駛員制動要求減少、再生制動力減少、液壓制動力減少時，進(jìn)行控制(b)。在駕駛員制動要求減少、再生制動力減少、保持液壓制動力時，進(jìn)行控制(b)和控制(C)。在駕駛員制動要求減少、再生制動力減少、液壓制動力增加時，進(jìn)行控制(b)和控制(C)。在駕駛員制動要求減少、保持再生制動力、液壓制動力減少時，進(jìn)行控制(b)。在駕駛員制動要求減少、再生制動力增加、液壓制動力減少時，進(jìn)行控制(b)和控制(d)。在保持駕駛員制動要求、再生制動力減少、液壓制動力增加時，進(jìn)行控制(C)。在保持駕駛員制動要求、保持再生制動力、保持液壓制動力時，將外閘門閥14和內(nèi)閘門閥8均閉閥而保持液壓。在保持駕駛員制動要求、再生制動力增加、液壓制動力減少時，進(jìn)行控制⑷。在駕駛員制動要求增加、再生制動力減少、液壓制動力增加時，進(jìn)行控制(C)和控制(e)。在駕駛員制動要求增加、保持再生制動力、液壓制動力增加時，進(jìn)行控制(a)。在駕駛員制動要求增加、再生制動力增加、液壓制動力減少時，進(jìn)行控制(d)和控制(e)。在駕駛員制動要求增加、再生制動力增加、保持液壓制動力時，進(jìn)行控制(e)。在駕駛員制動要求增力口、再生制動力增加、液壓制動力增加時，進(jìn)行控制(C)和控制(e)?！沧饔谩?動作例)對液壓制動裝置的控制的動作例進(jìn)行說明。圖10是表示動作例的時序圖。在時間tl產(chǎn)生駕駛員要求制動力的話，首先通過再生制動提高制動力。此時，將外閘門閥14閉閥，將內(nèi)閘門閥8開閥，從主缸5向貯存器9供給制動液，確保制動踏板I的行程。在時間t2，再生制動力不能夠追隨駕駛員要求制動力的話，使電動機(jī)20正向旋轉(zhuǎn)而將與相對于駕駛員要求制動力不足的制動力相當(dāng)?shù)闹苿右簭馁A存器9向輪缸19供給，將輪缸液壓增壓。在時間t3，雖然保持駕駛員要求制動力，但由于再生制動力增加，故而使電動機(jī)20反向旋轉(zhuǎn)而將與剩余制動力相當(dāng)?shù)闹苿右簭妮喐?9回收到貯存器9中，將輪缸液壓減壓。此時,將內(nèi)閘門閥閉閥并將外泵閥11開閥。在時間t4，若駕駛員要求制動力下降，則將輪缸19的制動液回收到貯槽6中。此時，將外泵閥11閉閥并將外閘門閥14開閥。在時間t5，若輪缸液壓成為零，則相對于駕駛員要求制動力，在貯存器9中產(chǎn)生多余液體，故而使電動機(jī)20正向旋轉(zhuǎn)而將貯存器9的多余液體也送至貯槽6。此時，外閘門閥14開閥。在時間t5'，駕駛員要求制動力一定的話，使電動機(jī)20停止并將外閘門閥14閉閥。在時間t6，若相對于駕駛員要求制動力，再生制動力開始不足，則使電動機(jī)20正向旋轉(zhuǎn)而將與相對于駕駛員要求制動力不足的制動力相當(dāng)?shù)闹苿右簭馁A存器9向輪缸19供給，將輪缸液壓增壓。
在時間t7以后，將外閘門閥14、內(nèi)閘門閥8均閉閥，保持輪缸液壓。(再生制動的效率化)如實施例I那樣地主缸5和輪缸19由液壓回路連接的液壓制動裝置的情況下，不論是否保持制動踏板I，若要改變液壓制動力的話，主缸液壓都發(fā)生變化而使制動踏板踏感變差。以往，利用再生制動力補(bǔ)足液壓制動力相對于駕駛員要求制動力不足的部分。即，主要使用液壓制動力，作為僅靠液壓制動力不足的部分，輔助地使用再生制動力。因此，不能夠充分進(jìn)行再生制動，不能夠有效地進(jìn)行再生制動時的電力回收。因此，在實施例I中，在再生制動裝置動作時，進(jìn)行再生協(xié)調(diào)增壓控制，即，將外閘門閥14向閉閥方向控制且通過泵10將貯留在貯存器9中的制動液送至輪缸19并將輪缸液壓增壓。另外，在再生制動裝置動作時，進(jìn)行再生協(xié)調(diào)減壓控制，即，將外閘門閥14向閉閥方向控制，并且使輪缸內(nèi)的制動液經(jīng)由泵10向貯存器9流入而將輪缸液壓減壓。由此，不論制動踏板行程如何都能夠?qū)⑤喐滓簤涸鰷p壓，能夠根據(jù)再生制動力控制液壓制動力。因此，能夠充分地進(jìn)行再生制動，能夠有效地進(jìn)行再生制動時的電力回收。另外，在實施例I中，進(jìn)行使通過駕駛員的制動操作而使從主缸5流出的制動液貯留在貯存器9中的踏板行程生成控制。由此，能夠確保制動踏板行程，并且能夠與制動踏板行程無關(guān)地根據(jù)再生制動力來控制液壓制動力。因此，能夠充分地進(jìn)行再生制動，能夠有效地進(jìn)行再生制動時的電力回收。(減壓閥的小型化)在制動液從輪缸19回收到貯存器9中時，只要將減壓閥18開閥即可。若要利用接通/斷開閥即減壓閥18控制輪缸液壓，則頻繁地反復(fù)開閉閥，在通常的制動操作時，頻繁產(chǎn)生噪音。為了降低噪音，也可以將減壓閥18使用比例閥，但比例閥與接通/斷開閥相比，不僅成本高，而且設(shè)置在輪缸壓這樣的較高液壓作用的位置的常閉型的比例閥會大型化。這是因為，為了在高液壓下也確保閉閥狀態(tài)，需要使用強(qiáng)的彈簧，在開閥控制時，需要能夠?qū)乖搹?qiáng)的彈簧而控制的大的螺線管。因此，在實施例I中，將泵10形成為可雙向旋轉(zhuǎn)的齒輪泵。由此，能夠?qū)p壓閥18形成為接通/斷開閥，能夠抑制成本并且實現(xiàn)小型化。(消費(fèi)電量的抑制)
通過使泵10時常停止旋轉(zhuǎn)或正向旋轉(zhuǎn)，能夠防止制動液的逆流。但是，為了使泵10停止旋轉(zhuǎn)或正向旋轉(zhuǎn)，必須以能夠?qū)馆喐讐毫Φ姆绞綄﹄妱訖C(jī)20時常通電。因此，在實施例I中，設(shè)有外泵閥11和僅允許從泵10排出的方向的制動液的流動的單向閥12。由此，即使在不對電動機(jī)20通電的狀態(tài)下也能夠防止制動液的逆流，能夠抑制電
量的消費(fèi)。(返回量控制)在實施例I中，使外泵閥11向開閥方向動作，經(jīng)由外泵閥11控制從輪缸19經(jīng)由 泵10流入貯存器9的制動液的返回量。具體地，對泵10賦予旋轉(zhuǎn)阻力。S卩，控制電動機(jī)20的轉(zhuǎn)速。由此，可通過泵10控制輪缸液壓。(外泵閥的小型化)與上述減壓閥18同樣，比例閥不僅成本高而且易大型化。因此，在實施例I中，將外泵閥11使用常閉型的接通/斷開閥。由此，能夠抑制外泵閥11的成本并可實現(xiàn)小型化。(貯存器液量控制)在第三制動回路23的主缸5與貯存器9之間設(shè)有常閉型的內(nèi)閘門閥8。由此，能夠精細(xì)地控制貯存器9中的液量。(泵的排出量控制)在實施例I中，基于駕駛員要求制動力算出得到的必要輪缸液壓，基于輪缸液壓和必要輪缸液壓調(diào)整作用于電動機(jī)的電流值。由此，能夠精細(xì)地控制泵10的制動液排出量，可根據(jù)不足的制動力向輪缸19供給制動液壓。(對應(yīng)于要求驅(qū)動力增加的制動力增加)在實施例I中，若通過制動踏板行程傳感器2檢測出駕駛員的制動力增加傾向，則使外閘門閥向開閥方向動作。由此，能夠根據(jù)駕駛員的要求制動力增加而使制動力增加。(對應(yīng)于要求驅(qū)動力減少的制動力減少)在實施例I中，若通過制動踏板行程傳感器2檢測出駕駛員的制動力減少傾向，則使外閘門閥向開閥方向動作。由此，能夠根據(jù)駕駛員的要求制動力減少而使制動力減少。(確保再生制動力減少時的制動力)在實施例I中，泵10將向貯存器9流入的制動液向輪缸19送入，將輪缸液壓增壓來確保再生制動裝置的再生制動力減少量對應(yīng)的制動力。由此，再生制動力和液壓制動力的總和能夠維持駕駛員要求制動力。(確保制動踏板行程)在實施例I中，在駕駛員進(jìn)行制動操作時，將外閘門閥14向閉閥方向控制，將內(nèi)閘門閥8向開閥方向控制，使從主缸5流出的制動液向貯存器9流入。由此，即使在僅由再生制動力確保制動力的情況下，也能夠確保制動踏板行程，能夠提高制動踏板踏感。(確保泵的密封性能)圖11是泵10的剖面圖。泵10由與電動機(jī)20的旋轉(zhuǎn)軸一體展開的驅(qū)動軸10a、安裝于驅(qū)動軸IOa并一體旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動齒輪10b、與驅(qū)動齒輪IOb嚙合的從動齒輪10c、安裝有從動齒輪IOc并一體旋轉(zhuǎn)的從動軸10d、將驅(qū)動齒輪IOb以及從動齒輪IOc的齒尖密封的密封塊10e、以及收納上述部件的殼體IOf構(gòu)成。在殼體IOf，在被密封塊IOe和驅(qū)動齒輪IOb以及從動齒輪IOc包圍的空間內(nèi)形成有吸入孔10g。該吸入孔IOg與第三制動回路23連接。另外，在殼體IOf的驅(qū)動齒輪IOb以及從動齒輪IOc的外周側(cè)形成有排出孔10h。該排出孔IOh與第二制動回路22連接。在驅(qū)動齒輪IOb以及從動齒輪IOc的齒間通過吸入孔IOg時，供給制動液，以齒尖 被密封塊IOe密封的狀態(tài)旋轉(zhuǎn)，向排出孔IOh側(cè)供給制動液。在泵10正向旋轉(zhuǎn)時，圖11的斜線所示的區(qū)域成為高壓區(qū)域，陰影點(diǎn)所示的區(qū)域成為低壓區(qū)域。因此，驅(qū)動齒輪IOb以及從動齒輪IOc被向密封塊IOe側(cè)(圖11的箭頭標(biāo)記方向)靠壓，在驅(qū)動齒輪IOb以及從動齒輪IOc的齒尖與密封塊之間形成密封部。若圖11的陰影點(diǎn)所示的區(qū)域成為高壓區(qū)域，斜線所示的區(qū)域成為低壓區(qū)域，則驅(qū)動齒輪IOb以及從動齒輪IOc被向自密封塊IOe離開的方向靠壓，驅(qū)動齒輪IOb以及從動齒輪IOc的齒尖從密封塊IOe離開，不能夠確保密封性能。因此，在實施例I中，貯存器9的制動液量增加，貯存器9中的液壓比由排出壓傳感器13檢測到的排出壓高時，禁止電動機(jī)20的反向旋轉(zhuǎn)。由此，能夠防止吸入孔IOg側(cè)的液壓比排出孔IOh側(cè)的液壓高，并且能夠確保泵10的密封性能。〔效果〕接著，對實施例I的效果進(jìn)行以下說明。(I)在用于具有再生制動裝置的車輛的制動控制裝置中，包括泵10，其設(shè)于制動回路中，通過電動機(jī)20驅(qū)動；第一制動回路21，其將通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸5和以使制動液壓作用的方式構(gòu)成的輪缸19連接；第二制動回路22，其將第一制動回路21和泵10的排出側(cè)連接；外閘門閥14，其設(shè)置在第一制動回路21上且比第二制動回路22的連接位置更靠主缸5側(cè)的位置；第三制動回路23，其將在第一制動回路22上且比所述外閘門閥14更靠主缸5側(cè)的位置和泵10的吸入側(cè)連接；貯存器9，其設(shè)于第三制動回路且泵10的吸入側(cè)，能夠貯存從主缸5流出的制動液；液壓控制單元31，其具有踏板行程生成控制部31a (制動液貯留控制部)、再生協(xié)調(diào)增壓控制部31b和再生協(xié)調(diào)減壓控制部31c，踏板行程生成控制部31a使通過駕駛員的制動操作而從主缸5流出的制動液貯留在貯存器9中，再生協(xié)調(diào)增壓控制部31b在再生制動裝置動作時將外閘門閥14向閉閥方向控制并通過泵10將貯留在貯存器9中的制動液送至輪缸19而將輪缸液壓增壓，再生協(xié)調(diào)減壓控制部31c在再生制動裝置動作時將外閘門閥14向閉閥方向控制并且使輪缸19中的制動液經(jīng)由泵10流入貯存器9而將輪缸液壓減壓。由此，能夠充分地進(jìn)行再生制動，能夠有效地進(jìn)行再生制動時的電力回收。(2)將泵10形成為可雙向旋轉(zhuǎn)的齒輪泵。由此，能夠?qū)p壓閥18形成為接通/斷開閥，能夠抑制成本且實現(xiàn)小型化。
(3)包括外泵閥11，其設(shè)于第二制動回路22 ;排出油路25，其與第二制動回路并列設(shè)置，具有僅允許從泵10排出的方向的制動液的流動的單向閥12。由此，即使在不對電動機(jī)20通電的狀態(tài)下也能夠防止制動液的逆流，能夠抑制耗電。(4)再生協(xié)調(diào)減壓控制部31c具有返回量控制部31h，其使外閘門閥14向開閥方向動作，經(jīng)由外閘門閥14對從輪缸19經(jīng)由泵10流入貯存器9的制動液的返回量進(jìn)行控制。由此，可通過泵10控制輪缸液壓。(5)返回量控制部31h對泵10賦予旋轉(zhuǎn)阻力。
由此，可通過泵10控制輪缸液壓。(6)返回量控制部3Ih對電動機(jī)20的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。由此，可通過泵10控制輪缸液壓。(7)將外泵閥11形成為常閉型的接通、斷開閥。由此，能夠抑制外泵閥11的成本且實現(xiàn)小型化。(8)在第三制動回路23中的主缸5與貯存器9之間設(shè)有常閉型的內(nèi)閘門閥8。由此，能夠精細(xì)地控制貯存器9中的液量。(9)具有檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)的制動踏板行程傳感器2 (制動操作狀態(tài)檢測部)，并且具有要求制動力算出部30a、輪缸液壓算出部31f、和必要輪缸液壓算出部30c，要求制動力算出部30a由檢測到的制動操作狀態(tài)算出駕駛員的要求制動力，輪缸液壓算出部31f計算輪缸液壓，必要輪缸液壓算出部30c基于由要求制動力算出部30a算出的要求制動力算出得到的必要輪缸液壓，在液壓控制單元31設(shè)有基于算出的輪缸液壓和必要輪缸液壓調(diào)整作用于電動機(jī)20的電流值的電動機(jī)驅(qū)動控制部31g。由此，能夠精細(xì)地控制泵10的制動液排出量，根據(jù)不足的制動力向輪缸19供給制動液壓。(10)液壓控制單元31具有通常增壓控制部31d，若通過制動踏板行程傳感器2檢測到駕駛員的制動力增加傾向，則通常增壓控制部31d使外閘門閥14向開閥方向動作。因此，能夠根據(jù)駕駛員的要求制動力增加而使制動力增加。(11)液壓控制單元31具有通常減壓控制部31e，若通過制動踏板行程傳感器2檢測到駕駛員的制動力減少傾向，則通常減壓控制部31e使外閘門閥14向開閥方向動作。因此，能夠根據(jù)駕駛員的要求制動力減少而使制動力減少。(12)通過泵10將向貯存器9流入的制動液向油泵19送入，將輪缸液壓增壓而確保再生制動裝置的再生制動力減少量對應(yīng)的制動力。因此，再生制動力和液壓制動力的總和能夠維持駕駛員要求制動力。(13)踏板行程生成控制部31a (踏板行程生成控制部)在駕駛員進(jìn)行制動操作時，將外閘門閥14向閉閥方向控制，將內(nèi)閘門閥8向開閥方向控制，使從主缸5流出的制動液向貯存器9流入。因此，即使在僅由再生制動力確保制動力的情況下，也能夠確保制動踏板行程，能夠提高制動踏板踏感?！矊嵤├?〕對實施例2的液壓制動裝置進(jìn)行說明。在實施例I中，在踏板行程生成控制時，將內(nèi)閘門閥8開閥，將外閘門閥14閉閥，經(jīng)由第三制動回路23將制動液向貯存器9供給。在實施例2中，其路徑不同。〔液壓控制裝置的動作〕圖12是表示踏板行程生成控制時的液壓路徑的圖。在踏板行程生成控制中，如下地控制內(nèi)閘門閥8、外閘門閥14、增壓閥16、減壓閥18、外泵閥11、泵閥10。內(nèi)閘門閥閉閥外閘門閥開閥增壓閥開閥 減壓閥閉閥外泵閥開閥泵閥反向旋轉(zhuǎn)制動液以主缸5 —外閘門閥14 —泵10 —貯存器9的順序進(jìn)行供給。雖未對電動機(jī)20通電，但泵10利用制動液壓的阻力而反向旋轉(zhuǎn)?！沧饔谩吃趯嵤├?中，在駕駛員進(jìn)行制動操作時，將外閘門閥14和外泵閥11向開閥方向控制，使從主缸5流出的制動液流入貯存器9。由此，即使在僅由再生制動力確保制動力的情況下，也能夠確保制動踏板行程，能夠提高制動踏板踏感?！残Ч?14)踏板行程生成控制部31a在駕駛員進(jìn)行制動操作時，將外閘門閥14和外泵閥11向開閥方向控制，使從主缸5流出的制動液流入貯存器9。由此，即使在僅由再生制動力確保制動力的情況下，也能夠確保制動踏板行程，能夠提高制動踏板踏感。〔實施例3〕對實施例3的液壓制動裝置進(jìn)行說明。在實施例I中，設(shè)有內(nèi)閘門閥8，但在實施例3中不設(shè)置內(nèi)閘門閥8，而在貯存器9設(shè)置單向閥26。圖13是液壓制動裝置的液壓回路圖。貯存器9具有單向閥26。單向閥26在貯存器9中貯留有規(guī)定量的制動液的情況、或第二制動回路23的壓力成為超過規(guī)定液壓的高壓的情況下閉閥。通過禁止制動液向貯存器9中流入，防止對泵10的吸入孔IOg施加高壓。另外，單向閥26在泵10動作而使第三制動回路23的壓力降低時允許制動液向貯存器9中流入。另外，在安裝于制動踏板I的制動桿3的前端設(shè)有負(fù)壓助力單元28。負(fù)壓助力單元28使用發(fā)動機(jī)的負(fù)壓對制動桿3施加推進(jìn)力，輔助駕駛員制動操作時的踏力。另外，該負(fù)壓助力單元28直到規(guī)定的制動踏板行程為止都不進(jìn)行動作(空行程(口 7 7卜口一夕))?！残Ч?15)在貯存器9具有單向閥26。因此，無需在第三制動回路23設(shè)置內(nèi)閘門閥8，能夠?qū)?gòu)成簡單化。〔實施例4〕對實施例4的液壓制動裝置進(jìn)行說明。在實施例I中將外泵閥11設(shè)于第二制動回路22。在實施例4中，外泵閥11的設(shè)置位置不同。圖14是液壓制動裝置的液壓回路圖。設(shè)有從前輪側(cè)的第一制動回路21的增壓閥16FR、16FL與輪缸19FR、19FL之間的位置(P5)與第二制動回路22連接的第五制動回路27。在該第五制動回路27設(shè)有外泵閥11。另外，相對于第五制動回路27與第二制動回路22的連接位置(P6)，在泵10的相反側(cè)設(shè)有單向閥12。另外，在各輪缸19設(shè)有檢測輪缸液壓的輪缸液壓傳感器29?！惨簤嚎刂蒲b置的動作〕圖15是表示再生協(xié)調(diào)減壓控制時的液壓路徑的圖。再生協(xié)調(diào)減壓控制在再生制動中通過泵10將與再生制動的制動力相當(dāng)?shù)囊簤毫繉?yīng)的制動液從輪缸19回收到貯存器9中。此時，如下地控制外閘門閥14、增壓閥16、減壓閥18、外泵閥11、泵閥10。 外閘門閥閉閥增壓閥開閥減壓閥閉閥外泵閥開閥泵反向旋轉(zhuǎn)制動液以輪缸19 —增壓閥16 —外泵閥11 —泵10 —貯存器9的順序進(jìn)行供給。〔效果〕(16)設(shè)有從前輪側(cè)的第一制動回路21的增壓閥16FR、16FL與輪缸19FR、19FL之間的位置與第二制動回路22連接的第五制動回路27，在該第五制動回路27設(shè)有外泵閥11。若將外閘門閥14閉閥，則通過溢流閥15能夠使制動回路的P2成為比Pl低的壓力，故而通過在該狀態(tài)下使泵反向旋轉(zhuǎn)，將外泵閥開閥，能夠?qū)⑤喐椎囊后w回收到貯存器9中?！财渌麑嵤├骋陨?，雖然基于實施例I 實施例4對本發(fā)明進(jìn)行了說明，但本發(fā)明的各具體構(gòu)成不限于各實施例，在不脫離發(fā)明要旨的范圍內(nèi)進(jìn)行的各種設(shè)計變更等，也包含于本發(fā)明。例如，在實施例I中使用有電動助力單元4，但在混合動力車的情況下也可以使用負(fù)壓助力單元。另外，在實施例I的再生協(xié)調(diào)增壓控制中以將外泵閥11開閥的方式進(jìn)行控制，但也可以將外泵閥11閉閥。另外，可由上述實施例把握的其他技術(shù)思想，與其效果一同在以下進(jìn)行說明。(I)在本發(fā)明第五方面的制動控制裝置中，所述返回量控制部對所述電動機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。因此，可通過泵控制輪缸液壓。(II)在本發(fā)明第三方面的制動控制裝置中，所述外泵閥為常閉型的接通/斷開閥。因此，能夠抑制外泵閥的成本并實現(xiàn)小型化。(III)在本發(fā)明第三方面的制動控制裝置中，在所述第三制動回路中的所述主缸與所述貯存器之間設(shè)有常閉型內(nèi)閘門閥。
因此，能夠精細(xì)地控制貯存器中的液量。(IV)在本發(fā)明第三方面的制動控制裝置中，具有檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)的制動操作狀態(tài)檢測部，并且具有要求制動力算出部、輪缸液壓算出部、必要輪缸液壓算出部，所述要求制動力算出部由所述檢測到的制動操作狀態(tài)算出駕駛員的要求制動力，所述輪缸液壓算出部算出所述輪缸液壓，所述必要輪缸液壓算出部基于由所述要求制動力算出部算出的要求制動力算出可得到的必要輪缸液壓，所述控制單元具有基于所述算出的輪缸液壓和所述必要輪缸液壓調(diào)整作用于所述電動機(jī)的電流 值的電動機(jī)驅(qū)動控制部。因此，能夠精細(xì)地控制泵10的制動液排出量，可根據(jù)不足的制動力向輪缸19供給制動液壓。(V)在上述(IV)記載的制動控制裝置中，所述控制單元具有通常增壓控制部，若通過所述制動操作狀態(tài)檢測部檢測到駕駛員的制動力增加傾向，所述通常增壓控制部使所述外閘門閥向開閥方向動作。因此，能夠根據(jù)駕駛員的要求制動力增加而使制動力增加。(VI)在上述(IV)記載的制動控制裝置中，所述控制單元具有通常減壓控制部，若通過所述制動操作狀態(tài)檢測部檢測到駕駛員的制動力減少傾向，所述通常減壓控制部使所述外閘門閥向開閥方向動作。因此，能夠根據(jù)駕駛員的要求制動力減少而使制動力減少。(VII)在本發(fā)明第四方面的制動控制裝置中，所述泵將向所述貯存器流入的制動液送向所述輪缸，將所述輪缸液壓增壓而確保所述再生制動裝置的再生制動力減少量對應(yīng)的制動力。因此，再生制動力和液壓制動力的總和能夠維持駕駛員要求制動力。( IX)在上述(III)記載的制動控制裝置中，具有踏板行程生成控制部，其在駕駛員進(jìn)行的制動操作時，將所述外閘門閥向閉閥方向控制，將所述內(nèi)閘門閥向開閥方向控制，使從所述主缸流出的制動液向所述貯存器流入。因此，即使在僅靠再生制動力確保制動力的情況下，也能夠確保制動踏板行程，能夠提高制動踏板踏感。(X)在本發(fā)明第三方面的制動控制裝置中，具有踏板行程生成控制部，其在駕駛員進(jìn)行制動操作時，將所述外閘門閥和所述外泵閥向開閥方向控制，使從所述主缸流出的制動液向所述貯存器流入。因此，即使在僅由再生制動力確保制動力的情況下，也能夠確保制動踏板行程，能夠提高制動踏板踏感。(XI)本發(fā)明的制動控制裝置用于具有再生制動裝置的車輛，其中，包括泵，其設(shè)于制動回路中，通過電動機(jī)驅(qū)動；第一制動回路，其將通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸和以使制動液壓作用的方式構(gòu)成的輪缸連接；第二制動回路，其將所述第一制動回路和所述泵的排出側(cè)連接；外閘門閥，其設(shè)置在所述第一制動回路上且比所述第二制動回路的連接位置更靠所述主缸側(cè)的位置；第三制動回路，其將在所述第一制動回路上且比所述外閘門閥更靠所述主缸側(cè)的位置和所述泵的吸入側(cè)連接；貯存器，其設(shè)于所述第三制動回路且所述泵的吸入側(cè)，能夠貯留從所述主缸流出的制動液；外泵閥，其設(shè)于所述第二制動回路；排出油路，其與所述第二制動回路并列設(shè)置，具有僅允許從所述泵排出的方向的制動液的流動；控制單元，其具有再生協(xié)調(diào)增壓控制部和再生協(xié)調(diào)減壓控制部，所述再生協(xié)調(diào)增壓控制部在所述再生制動裝置動作時通過所述泵將貯留在所述貯存器中的制動液送向所述輪缸，所述再生協(xié)調(diào)減壓控制部在所述再生制動裝置動作時經(jīng)由所述外泵閥使送至所述輪缸的制動液經(jīng)由所述泵流入所述貯存器。
因此，能夠充分地進(jìn)行再生制動，能夠有效地進(jìn)行再生制動時的電力回收。(XII)在上述(XI)記載的制動控制裝置中，所述控制單元具有制動液貯留控制部，其將所述外閘門閥向閉閥方向控制，使通過駕駛員的制動操作而從所述主缸流出的制動液貯留在所述貯存器中。因此，能夠確保制動踏板行程，能夠使制動踏板踏感良好。(XIII)在上述(XII)記載的制動控制裝置中，所述再生協(xié)調(diào)減壓控制部設(shè)有返回量控制部，其使所述外泵閥向開閥方向動作，經(jīng)由所述外泵閥對從所述輪缸經(jīng)由所述泵向所述貯存器流入的制動液的返回量進(jìn)行控制，所述返回量控制部對所述電動機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。因此，能夠通過泵控制輪缸液壓。(XIV)在上述(XIII)記載的制動控制裝置中，包括制動操作狀態(tài)檢測部，其檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)；要求制動力算出部，其由所述檢測到的制動操作狀態(tài)算出駕駛員的要求驅(qū)動力；輪缸液壓算出部，其算出所述輪缸液壓；必要輪缸液壓算出部，其基于由所述要求制動力算出部算出的要求制動力算出可得到的必要輪缸液壓，所述控制單元具有電動機(jī)驅(qū)動控制部，其基于算出的所述輪缸液壓和所述必要輪缸液壓調(diào)整作用于所述電動機(jī)的電流值。因此，能夠精細(xì)地控制泵10的制動液排出量，根據(jù)不足的制動力將制動液壓供給輪缸19。(XV)在上述(XIV)記載的制動控制裝置中，所述控制單元在通過所述制動操作狀態(tài)檢測部檢測到駕駛員的制動力增加傾向時，使所述外閘門閥向開閥方向動作，在通過所述制動操作狀態(tài)檢測部檢測到駕駛員的制動力降低傾向時，使所述外閘門閥向開閥方向動作。因此，能夠根據(jù)駕駛員的要求制動力增加而使制動力增加。(XVI)本發(fā)明的制動控制方法，為具有再生制動裝置的制動控制方法，所述再生制動裝置具有貯存器，其貯留通過駕駛員的制動操作而從主缸流出的制動液；泵，其通過正向旋轉(zhuǎn)而吸入貯留在所述貯存器中的制動液并向輪缸壓送，使搭載于車輛的再生制動裝置隨著再生制動力的增加，使所述泵向反向旋轉(zhuǎn)而使所述輪缸內(nèi)的制動液返回所述貯存器。
因此，能夠充分地進(jìn)行再生制動，并且能夠有效地進(jìn)行再生制動時的電力回收 。
權(quán)利要求
1.一種制動控制裝置，用于具有再生制動裝置的車輛，其特征在于，包括 泵，其設(shè)于制動回路中，通過電動機(jī)驅(qū)動； 第一制動回路，其將通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸和以使所述制動液壓作用的方式構(gòu)成的輪缸連接； 第二制動回路，其將所述第一制動回路和所述泵的排出側(cè)連接； 外閘門閥，其設(shè)置在所述第一制動回路上且比所述第二制動回路的連接位置更靠所述主缸側(cè)的位置； 第三制動回路，其將在所述第一制動回路上且比所述外閘門閥更靠所述主缸側(cè)的位置和所述泵的吸入側(cè)連接； 貯存器，其在所述第三制動回路上且設(shè)于所述泵的吸入側(cè)，能夠貯留從主缸流出的制動液； 控制單元，其具有制動液貯留控制部、增壓控制部和減壓控制部，所述制動液貯留控制部使通過駕駛員的制動操作而從所述主缸流出的制動液貯留在所述貯存器中，所述增壓控制部將所述外閘門閥向閉閥方向控制并且通過所述泵將貯留在所述貯存器中的制動液送向所述輪缸，所述減壓控制部在所述再生制動裝置動作時使被壓送至所述輪缸的所述制動液經(jīng)由所述泵流入所述貯存器而將輪缸液壓減壓。
2.如權(quán)利要求I所述的制動控制裝置，其特征在于，所述泵是能夠雙向旋轉(zhuǎn)的齒輪泵。
3.如權(quán)利要求2所述的制動控制裝置，其特征在于，包括 外泵閥，其設(shè)于所述第二制動回路； 排出油路，其與所述第二制動回路并列設(shè)置，并具有單向閥，該單向閥僅允許從所述泵排出的方向的制動液的流動。
4.如權(quán)利要求3所述的制動控制裝置，其特征在于，所述控制單元使所述外泵閥向開閥方向動作，所述減壓控制部具有返回量控制部，該返回量控制部經(jīng)由所述外泵閥對從所述輪缸經(jīng)由所述泵流入所述貯存器的制動液的返回量進(jìn)行控制。
5.如權(quán)利要求4所述的制動控制裝置，其特征在于，所述返回量控制部對所述泵施加旋轉(zhuǎn)阻力。
6.如權(quán)利要求5所述的制動控制裝置，其特征在于，所述返回量控制部對所述電動機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。
7.如權(quán)利要求3所述的制動控制裝置，其特征在于，所述外泵閥為常閉型接通、斷開閥。
8.如權(quán)利要求3所述的制動控制裝置，其特征在于，在所述第三制動回路中的所述主缸與所述貯存器之間設(shè)有常閉型內(nèi)閘門閥。
全文摘要
本發(fā)明提供一種可有效地產(chǎn)生再生制動力的制動控制裝置。本發(fā)明的制動控制裝置設(shè)有再生協(xié)調(diào)增壓控制部，其在再生制動裝置動作時，通過泵將貯留在貯存器中的制動液送向輪缸；再生協(xié)調(diào)減壓控制部，其在再生制動裝置動作時，經(jīng)由外泵閥使送至輪缸的制動液經(jīng)由泵流入貯存器。
文檔編號B60T8/17GK102963342SQ20121028227
公開日2013年3月13日 申請日期2012年8月9日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月29日
發(fā)明者渡邊旭 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社