制動(dòng)控制裝置制造方法
【專(zhuān)利摘要】提供一種制動(dòng)控制裝置，其在前后輪中的一方的驅(qū)動(dòng)輪的再生制動(dòng)控制中，能夠以在再生制動(dòng)量的限制時(shí)抑制對(duì)駕駛者造成的不適感以及車(chē)輛動(dòng)作變化的方式，適當(dāng)?shù)乜刂圃偕苿?dòng)力的減少。該制動(dòng)控制裝置的特征在于，具有再生限制部，該再生限制部在從動(dòng)輪速度和再生制動(dòng)輪速度的車(chē)輪速度偏差S大于限制介入閾值時(shí)，限制再生制動(dòng)量，再生限制部在再生制動(dòng)量的限制時(shí)，反復(fù)執(zhí)行由增大了再生制動(dòng)量的減少斜率的大限制相進(jìn)行的限制(S105)、和由減小了減少斜率的小限制相進(jìn)行的限制(S108)。
【專(zhuān)利說(shuō)明】制動(dòng)控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種在混合動(dòng)力車(chē)、電動(dòng)車(chē)輛等車(chē)輛中具有僅在前后車(chē)輪中的一方的驅(qū)動(dòng)輪中進(jìn)行再生制動(dòng)的再生制動(dòng)控制部的制動(dòng)控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]當(dāng)前，已知一種電動(dòng)增力裝置，其對(duì)應(yīng)于由制動(dòng)操作的輸入部件的移動(dòng)，通過(guò)電動(dòng)致動(dòng)器對(duì)輔助部件施加輔助推進(jìn)力，在主油缸內(nèi)產(chǎn)生增力后的制動(dòng)液壓(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)I)。
[0003]另外，主油缸壓力被供給至前后各車(chē)輪的制動(dòng)裝置。
[0004]專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2007 - 112426號(hào)公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]然而，如上所述，在將4個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)壓力控制為相同壓力的系統(tǒng)中，僅將前后車(chē)輪的一方作為驅(qū)動(dòng)輪，在該驅(qū)動(dòng)輪中進(jìn)行再生協(xié)調(diào)控制的情況下，可能會(huì)產(chǎn)生下述問(wèn)題。
[0006]S卩，在進(jìn)行再生協(xié)調(diào)制動(dòng)的情況下，由于再生制動(dòng)力和摩擦制動(dòng)力作用于驅(qū)動(dòng)輪，因此在與從動(dòng)輪的車(chē)輪速度偏差變大的情況下，限制再生制動(dòng)量。
[0007]此時(shí)，存在再生制動(dòng)量的限制量不足的情況，在該情況下，驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力變得比與路面摩擦系數(shù)相當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力大，有可能形成轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度，對(duì)車(chē)輛動(dòng)作帶來(lái)不良影響。
[0008]另一方面，為了加快驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力的減少，如果增大再生制動(dòng)量的限制，則由于摩擦制動(dòng)力的響應(yīng)延遲而使得車(chē)輛減速度的變動(dòng)量變大，有可能給駕駛者帶來(lái)不適感。
[0009]本發(fā)明就是著眼于上述問(wèn)題而提出的，其目的在于提供一種制動(dòng)控制裝置，該制動(dòng)控制裝置在前后車(chē)輪中的一方的驅(qū)動(dòng)輪的再生制動(dòng)控制中，在再生制動(dòng)量的限制時(shí)，能夠抑制對(duì)駕駛者造成的不適感以及車(chē)輛動(dòng)作變化。
[0010]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置具有再生限制部，該再生限制部在從動(dòng)輪速度和再生制動(dòng)輪速度的車(chē)輪速度偏差變?yōu)榇笥谙拗平槿腴撝禃r(shí)，限制再生制動(dòng)量，
[0011]所述再生限制部在所述限制時(shí)反復(fù)執(zhí)行由增大了所述再生制動(dòng)量的減少斜率的大限制相進(jìn)行的限制、以及由減小了所述減少斜率的小限制相進(jìn)行的限制。
[0012]發(fā)明的效果
[0013]在本發(fā)明中，在對(duì)再生制動(dòng)量的限制時(shí)，再生限制部反復(fù)執(zhí)行由增大了再生制動(dòng)量的減少斜率的大限制相進(jìn)行的限制、以及由減小了再生制動(dòng)量的減少斜率的小限制相進(jìn)行的限制。
[0014]因此，通過(guò)由大限制相進(jìn)行的限制，能夠以再生制動(dòng)輪的制動(dòng)量小于或等于與路面摩擦系數(shù)相當(dāng)?shù)呐ぞ氐姆绞揭种栖?chē)輛動(dòng)作變化，并通過(guò)由小限制相進(jìn)行的限制，抑制由于摩擦響應(yīng)延遲所引起的車(chē)輛減速度變動(dòng)，并抑制向駕駛者造成的不適感。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0015]圖1是實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
[0016]圖2是表示實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置所涉及的再生限制控制的整體流程的流程圖。
[0017]圖3是實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的限制介入閾值和目標(biāo)閾值的特性圖。
[0018]圖4是表示實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置中的再生限制值的計(jì)算處理的流程的流程圖。
[0019]圖5是表示實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置中的第I降低量Del和第2降低量De2的計(jì)算處理的流程的流程圖。
[0020]圖6是表示實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置中的定時(shí)器規(guī)定值的計(jì)算處理的流程的流程圖。
[0021]圖7是表示實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的制動(dòng)操作時(shí)的動(dòng)作例的時(shí)序圖。
[0022]圖8是表示對(duì)比例的動(dòng)作例的時(shí)序圖,表示使減少斜率相對(duì)較陡的情況。
[0023]圖9是表示對(duì)比例的動(dòng)作例的時(shí)序圖,表示使減少斜率相對(duì)較緩的情況。
[0024]圖10是表示對(duì)實(shí)施方式2的制動(dòng)控制裝置中的再生限制控制時(shí)的減少斜率進(jìn)行確定的第I降低量以及第2降低量和主油缸壓力的關(guān)系的降低量特性圖。
[0025]圖11是表示對(duì)實(shí)施方式3的制動(dòng)控制裝置中的再生限制控制時(shí)的大限制相和小限制相的切換進(jìn)行控制的部分中的處理流程的流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0026]下面，基于附圖對(duì)實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。
[0027](實(shí)施方式I)
[0028]首先，基于作為該制動(dòng)控制裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖的圖1，對(duì)實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。
[0029]實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置適用于通過(guò)電動(dòng)/發(fā)電機(jī)4使驅(qū)動(dòng)輪la、Ia得到驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車(chē)輛，具有液壓制動(dòng)裝置A、再生制動(dòng)裝置B以及綜合控制器10。
[0030]首先，對(duì)液壓制動(dòng)裝置A進(jìn)行說(shuō)明。
[0031]該液壓制動(dòng)裝置A具有駕駛者踏入的制動(dòng)踏板5。并且，在主油缸7中產(chǎn)生與對(duì)制動(dòng)踏板5的踏力相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓。該制動(dòng)液壓作為液壓制動(dòng)力，經(jīng)由制動(dòng)液壓配管8向設(shè)置于驅(qū)動(dòng)輪la、Ia以及從動(dòng)輪lb、Ib的制動(dòng)油缸2供給，產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。此外，在本實(shí)施方式I中，驅(qū)動(dòng)輪Ia為前輪,但也可以為后輪,總之,只要前輪和后輪中的一方為驅(qū)動(dòng)輪即可。
[0032]另外，制動(dòng)踏板5的踏力(操作量)通過(guò)作為增力裝置的電動(dòng)增壓器6而以預(yù)先設(shè)定的增力比進(jìn)行增力，在主油缸7中，將該增力后的輸入變換為液壓而形成制動(dòng)液壓。
[0033]此外，電動(dòng)增壓器6以及主油缸7將儲(chǔ)備油箱7a內(nèi)的制動(dòng)液作為工作介質(zhì)。電動(dòng)增壓器6通過(guò)電動(dòng)機(jī)(圖示省略)的推力而輔助踏板踏力。該電動(dòng)增壓器6通過(guò)滾珠絲杠等將電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)機(jī)扭矩變換為輔助推力，使輔助推力作用于主油缸活塞(圖示省略)。
[0034]此外，在制動(dòng)踏板5的踏板托架5a中設(shè)置有對(duì)制動(dòng)踏板5的動(dòng)作進(jìn)行檢測(cè)的行程傳感器101。
[0035]在踏板踏力中加入由電動(dòng)增壓器6產(chǎn)生的輔助推力，在主油缸7中產(chǎn)生導(dǎo)向設(shè)置在各輪la、Ib上的制動(dòng)油缸2的主油缸壓力(主壓力、副壓力)Pmc。在該主油缸7中產(chǎn)生的主壓力、副壓力導(dǎo)入制動(dòng)致動(dòng)器9。
[0036]該制動(dòng)致動(dòng)器9在正常的制動(dòng)操作時(shí)，將主油缸壓力Pmc直接導(dǎo)向各制動(dòng)油缸2。此外，制動(dòng)致動(dòng)器9在內(nèi)部具有省略了圖示的增壓閥以及減壓閥，在伴隨制動(dòng)操作的ABS控制時(shí)，將對(duì)主油缸壓力Pmc減壓/保持/增壓后的油壓導(dǎo)向各制動(dòng)油缸2。另外，制動(dòng)致動(dòng)器9在不伴隨制動(dòng)操作的VDC控制、TCS控制時(shí)，將基于由省略了圖示的電動(dòng)泵產(chǎn)生的泵壓的控制液壓向各制動(dòng)油缸2中的需要制動(dòng)力的部分導(dǎo)入。
[0037]各制動(dòng)油缸2設(shè)置在各輪la、lb的制動(dòng)裝置的位置處，與經(jīng)由制動(dòng)液壓配管8導(dǎo)入的液壓對(duì)應(yīng)地向各輪la、lb施加制動(dòng)力。
[0038]電動(dòng)增壓器6以及制動(dòng)致動(dòng)器9的驅(qū)動(dòng)由制動(dòng)控制器12控制。
[0039]制動(dòng)控制器12向驅(qū)動(dòng)電路6a輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)，以使得在制動(dòng)操作時(shí)，基于踏板踏力和踏板行程而確定目標(biāo)減速度，獲得用于實(shí)現(xiàn)目標(biāo)減速度的輔助推力。向該制動(dòng)控制器12輸入來(lái)自行程傳感器101、主油缸壓力傳感器102、電動(dòng)機(jī)解析器104以及其他的傳感器?開(kāi)關(guān)類(lèi)105的檢測(cè)信息。
[0040]驅(qū)動(dòng)電路6a根據(jù)來(lái)自制動(dòng)控制器12的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，將電池13的電源電流(電源電壓)變換為向電動(dòng)增壓器6輸出的驅(qū)動(dòng)電流(驅(qū)動(dòng)電壓)。
[0041 ] 下面，對(duì)再生制動(dòng)裝置B進(jìn)行說(shuō)明。
[0042]再生制動(dòng)裝置B通過(guò)經(jīng)由減速器以及差速器3而與驅(qū)動(dòng)輪la、Ia驅(qū)動(dòng)結(jié)合的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)4，將車(chē)輪旋轉(zhuǎn)能量變換為電力。S卩，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)4經(jīng)由按照來(lái)自電動(dòng)機(jī)控制器(再生制動(dòng)控制部)11的3相PWM信號(hào)在變換器41中進(jìn)行的交流.直流變換而受到控制。并且，在需要進(jìn)行驅(qū)動(dòng)輪Ia的驅(qū)動(dòng)的EV行駛模式中，利用來(lái)自強(qiáng)電電池42的電力使電動(dòng)/發(fā)電機(jī)4作為電動(dòng)機(jī)實(shí)施驅(qū)動(dòng),使驅(qū)動(dòng)輪Ia旋轉(zhuǎn)。
[0043]另一方面，在有關(guān)制動(dòng)踏入操作、松開(kāi)加速器操作等的減速要求操作時(shí)，通過(guò)使電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)4作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動(dòng)作，從而將車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)能量變換為電能而回收至強(qiáng)電電池42。
[0044]制動(dòng)控制器12以及電動(dòng)機(jī)控制器11 一邊與綜合控制器10之間進(jìn)行通信，一邊根據(jù)來(lái)自該綜合控制器10的指令控制液壓制動(dòng)裝置A以及再生制動(dòng)裝置B。
[0045]綜合控制器(再生制動(dòng)控制部)10以下述方式進(jìn)行使再生制動(dòng)和摩擦制動(dòng)協(xié)調(diào)動(dòng)作的再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制，即，優(yōu)先通過(guò)再生減速度實(shí)現(xiàn)駕駛者要求的目標(biāo)減速度，利用由制動(dòng)液壓產(chǎn)生的摩擦減速度對(duì)再生減速度中不足的量進(jìn)行補(bǔ)充。并且，在再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制時(shí)，向通過(guò)CAN通信線20所連接的電動(dòng)機(jī)控制器11輸出獲得期望的再生制動(dòng)扭矩的控制指令，并同時(shí)地向制動(dòng)控制器12輸出獲得期望的摩擦制動(dòng)扭矩的控制指令。
[0046]由此，電動(dòng)機(jī)控制器11基于來(lái)自綜合控制器10的再生制動(dòng)扭矩指令值，控制由電動(dòng)/發(fā)電機(jī)4產(chǎn)生的再生制動(dòng)扭矩。
[0047]另外，制動(dòng)控制器12基于來(lái)自綜合控制器10的指令值，控制制動(dòng)油缸2中的液壓制動(dòng)力(摩擦制動(dòng)力)。
[0048]此外，在傳感器組100中，包含有前述的行程傳感器101、主油缸壓力傳感器(摩擦制動(dòng)力檢測(cè)部)102、車(chē)輪速度傳感器103、電動(dòng)機(jī)解析器104、其他傳感器.開(kāi)關(guān)類(lèi)105。
[0049]主油缸壓力傳感器102檢測(cè)主油缸壓力Pmc。車(chē)輪速度傳感器103檢測(cè)驅(qū)動(dòng)輪Ia以及從動(dòng)輪Ib的各車(chē)輪速度Vw。
[0050]另外，電動(dòng)機(jī)控制器11根據(jù)電池溫度、所推定的強(qiáng)電電池42的充電容量(以下，將其稱(chēng)作電池S0C)，計(jì)算出電動(dòng)/發(fā)電機(jī)4的最大容許再生制動(dòng)扭矩，并向綜合控制器10發(fā)送。
[0051]下面，對(duì)制動(dòng)力控制進(jìn)行說(shuō)明。
[0052]在本實(shí)施方式I中，在駕駛者進(jìn)行了制動(dòng)操作的情況下，執(zhí)行再生制動(dòng)協(xié)調(diào)控制。該再生制動(dòng)協(xié)調(diào)控制通過(guò)下述方式進(jìn)行，即，基于根據(jù)行程傳感器101以及主油缸壓力傳感器102的檢測(cè)而得到的踏板行程以及踏板踏力，計(jì)算出要求制動(dòng)力，并由再生部分和油壓(摩擦制動(dòng))部分分擔(dān)所計(jì)算出的要求制動(dòng)力。此外，能夠?qū)τ谠摲謸?dān)任意地設(shè)定，可以對(duì)于計(jì)算出的要求制動(dòng)力而優(yōu)先采用再生制動(dòng)，只要通過(guò)再生部分能夠提供，則無(wú)需使用油壓部分，直至極限為止由進(jìn)行再生的制動(dòng)力分擔(dān)。由此，特別是在反復(fù)進(jìn)行加減速的行駛模式中，能夠?qū)崿F(xiàn)能量回收效率變高，直至變?yōu)楦蛙?chē)速為止，通過(guò)再生制動(dòng)實(shí)現(xiàn)能量的回收。
[0053]在本實(shí)施方式I中，直至要求制動(dòng)力超過(guò)進(jìn)行再生所能夠回收的要求制動(dòng)力為止，能夠利用再生得到要求制動(dòng)力的全部制動(dòng)力。
[0054]S卩，通常，制動(dòng)時(shí)的前輪制動(dòng)力和后輪制動(dòng)力的制動(dòng)力前后分配，以用于使制動(dòng)力變得最大的理想的分配方式進(jìn)行。然而，在混合動(dòng)力車(chē)、電動(dòng)車(chē)等車(chē)輛中，如果使制動(dòng)力前后分配形成理想制動(dòng)力分配，則需要在從動(dòng)輪lb、lb中由液壓制動(dòng)裝置A產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力，能量回收量降低，不利于改善燃油消耗。
[0055]因此，在本實(shí)施方式I中，直至要求制動(dòng)力超過(guò)進(jìn)行再生所能夠回收的要求制動(dòng)力為止，能夠利用再生得到要求制動(dòng)力的全部制動(dòng)力，即，通過(guò)僅向驅(qū)動(dòng)輪la、la施加再生制動(dòng)力，盡可能地改善燃料消耗。
[0056]并且，在本實(shí)施方式I中，在再生制動(dòng)協(xié)調(diào)控制時(shí)，基于驅(qū)動(dòng)輪速度(再生制動(dòng)輪速度)和從動(dòng)輪速度的車(chē)輪速度偏差S，在該車(chē)輪速度偏差S變大而將要產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)輪滑動(dòng)的情況下，執(zhí)行限制再生制動(dòng)量的再生限制控制。此外，該再生限制控制在本實(shí)施方式中是在制動(dòng)控制器12內(nèi)執(zhí)行的，但也可以由綜合控制器10執(zhí)行。
[0057]下面，基于圖2的流程圖，對(duì)再生限制控制進(jìn)行說(shuō)明。此外，該再生限制控制以規(guī)定的控制周期反復(fù)執(zhí)行。
[0058]首先，在步驟SI中，運(yùn)算目標(biāo)制動(dòng)扭矩Ts，進(jìn)入步驟S2。此外，該目標(biāo)制動(dòng)扭矩Ts能夠使用通過(guò)前述的踏板踏力以及踏板行程而計(jì)算出的要求制動(dòng)力。
[0059]在步驟S2中，基于目標(biāo)制動(dòng)扭矩Ts，判斷有無(wú)制動(dòng)要求，在存在制動(dòng)要求的情況下進(jìn)入步驟S3，在不存在制動(dòng)要求的情況下進(jìn)入步驟S14。
[0060]在存在制動(dòng)要求的情況下所進(jìn)入的步驟S3中，在計(jì)算出車(chē)輪速度偏差S后，進(jìn)入步驟S4。
[0061]此外，如下述式(I)所示，車(chē)輪速度偏差S由從動(dòng)輪速度VWs和再生輪速度VWr之差而求得。
[0062]S = Vffs — Vffr...(]_)
[0063]在下面的步驟S4中，判定車(chē)輪速度偏差S是否比限制介入閾值Slim大，在S >Slim的情況下進(jìn)入步驟S5，在其以外的情況下進(jìn)入步驟S6。
[0064]此外，限制介入閾值Slim是對(duì)是否執(zhí)行限制再生制動(dòng)量的再生限制處理進(jìn)行判定的值，是由車(chē)輪速度偏差S和從動(dòng)輪速度VWs所確定的變量。即，圖3所示的限制介入閾值特性是預(yù)先設(shè)定出的，在制動(dòng)時(shí)始終運(yùn)算限制介入閾值Slim。
[0065]圖3中的目標(biāo)閾值表示在通過(guò)再生制動(dòng)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪la、la進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪速度(再生制動(dòng)輪速度)VWr相對(duì)于作為目標(biāo)的從動(dòng)輪速度VWs的偏差。
[0066]然后,在步驟S5中，確定控制介入標(biāo)志f_act = I,進(jìn)入步驟S7。另一方面，在步驟S6中,確定控制介入標(biāo)志f_act = f_act_z,進(jìn)入步驟S7。此外,控制介入標(biāo)志f_act是在需要再生限制時(shí)被設(shè)定為=I的標(biāo)志。另外，f_act_z是控制介入標(biāo)志f_act的前一次的值。
[0067]在步驟S7中,判定是否控制介入標(biāo)志f_act = I,在f_act = I的情況下進(jìn)入步驟S8，在其以外的情況下進(jìn)入步驟S9。
[0068]在步驟S8中，計(jì)算出再生限制值Tmcom,進(jìn)入步驟S10。此外，再生限制值Tmcom的計(jì)算方法在后面敘述。
[0069]在步驟S9中，計(jì)算出正常的再生限制值Tmcom，進(jìn)入步驟S10。此外，正常的再生限制值Tmcom是在禁止本實(shí)施方式所涉及的限制(由大限制相和小限制相進(jìn)行的限制)的情況下、或者在其執(zhí)行前所使用的值。
[0070]在步驟SlO中，將再生限制值Tmcom向電動(dòng)機(jī)控制器11發(fā)送，進(jìn)入步驟SI I。
[0071]在步驟Sll中，從電動(dòng)機(jī)控制器11接收再生執(zhí)行扭矩Tmst，進(jìn)入步驟S12。
[0072]在步驟S12中，計(jì)算出摩擦制動(dòng)指令值Tb，進(jìn)入步驟S13。
[0073]此外，如以下的式(2)所示，摩擦制動(dòng)指令值Tb通過(guò)從目標(biāo)制動(dòng)扭矩Ts減去再生執(zhí)行扭矩Tmst而求得。
[0074]Tb = Ts — Tmst...(2)
[0075]然后，在步驟S2中，在沒(méi)有未判定出存在制動(dòng)要求的情況下進(jìn)入的步驟S14中，確定控制介入標(biāo)志f_act = O,進(jìn)入步驟S15。因此，如果根據(jù)步驟S2存在制動(dòng)要求，車(chē)輪速度偏差S大于限制介入閾值Slim，而暫時(shí)設(shè)定為控制介入標(biāo)志f_act = 1，則直至制動(dòng)要求消失而切換為f_act = O為止,控制介入標(biāo)志維持在f_act = I。
[0076]在步驟S15中，計(jì)算出再生限制值Tmcom，進(jìn)入步驟S10。此外，在該步驟S15中設(shè)為 Tmcom = O。
[0077](再生限制值的計(jì)算處理)
[0078]下面，根據(jù)圖4的流程圖，對(duì)步驟S8中的再生限制值Tmcom的計(jì)算處理進(jìn)行說(shuō)明。此外，該再生限制值Tmcom的計(jì)算處理以規(guī)定控制周期反復(fù)執(zhí)行。
[0079]在步驟SlOl中，判定是否為控制介入標(biāo)志f_act = 1、且前一次的控制介入標(biāo)志f_act_z = 1，在是的情況下進(jìn)入步驟S103，在否的情況下進(jìn)入步驟S102。
[0080]在步驟S102中，復(fù)位為定時(shí)器的計(jì)數(shù)值Timer = 0，進(jìn)入步驟S103。
[0081]在步驟S103中，判定車(chē)輪速度偏差S是否比目標(biāo)閾值(參照?qǐng)D3)大，在S >目標(biāo)閾值的情況下進(jìn)入步驟S104，在S (目標(biāo)閾值的情況下進(jìn)入步驟SI 12。
[0082]在步驟S104中，判定是否為定時(shí)器的計(jì)數(shù)值Timer = 0，在Timer = O的情況下進(jìn)入步驟S105，在Timer幸O的情況下進(jìn)入步驟S108。
[0083]在步驟S105中通過(guò)下述式(3)運(yùn)算再生限制值Tmcom，進(jìn)入步驟S106。
[0084]Tmcom = Tmcom_z —第 I 降低量 Del...(3)
[0085]此外，Tmcom_z是再生限制值Tmcom的前一次的值，在該處理的最初的定時(shí)作為再生制動(dòng)量。另外，第I降低量Del是形成大限制相中所使用的較大的減少斜率的值，對(duì)應(yīng)于車(chē)輪速度偏差S、其變化量△ S、橫向加速度GY而可變。該大限制相所使用的較大的減少斜率是比液壓控制裝置A的液壓制動(dòng)力的響應(yīng)速度快的減少斜率，其詳細(xì)內(nèi)容在后面敘述。
[0086]在下一個(gè)步驟S106中，將定時(shí)器的計(jì)數(shù)值Timer加1，進(jìn)入步驟S107。
[0087]在步驟S107中，保存過(guò)去值，結(jié)束這I次的處理。
[0088]S卩，在步驟S107中，將上I次的再生限制值TmCOm_z改寫(xiě)為本次的再生限制值Tmcom,將上I次的定時(shí)器的計(jì)數(shù)值Timer_z改寫(xiě)為本次的計(jì)數(shù)值Timer。
[0089]然后,在步驟S104中的定時(shí)器的計(jì)數(shù)值Timer ? O的情況下進(jìn)入的步驟S108中，根據(jù)下述的式(4)求得再生限制值Tmcom，進(jìn)入下一個(gè)步驟S109。
[0090]Tmcom = Tmcom_z —第 2 降低量 De2...(4)
[0091]此外，第2降低量De2是形成小限制相所使用的較小的減少斜率的值，對(duì)應(yīng)于車(chē)輪速度偏差S、其變化量AS、橫向加速度GY而可變。該小限制相所使用的較小的減少斜率是包含減少斜率O在內(nèi)的、比液壓控制裝置A的液壓制動(dòng)力的響應(yīng)速度慢的減少斜率，其詳細(xì)內(nèi)各在后面敘述。
[0092]在步驟S109中，判定定時(shí)器的計(jì)數(shù)值Timer是否比定時(shí)器規(guī)定值大,在Timer >定時(shí)器規(guī)定值的情況下進(jìn)入步驟S110,在Timer古定時(shí)器規(guī)定值的情況下進(jìn)入步驟S111。此外，定時(shí)器規(guī)定值對(duì)應(yīng)于車(chē)輪速度偏差S、其變化量△ S、橫向加速度GY而可變，其詳細(xì)內(nèi)各在后面敘述。
[0093]在步驟SllO中，使定時(shí)器的計(jì)數(shù)值Timer復(fù)位為0，進(jìn)入步驟S107。
[0094]在步驟Slll中，使定時(shí)器的計(jì)數(shù)值Timer加1，進(jìn)入步驟S107。
[0095]在步驟S103中根據(jù)車(chē)輪速度偏差S (目標(biāo)閾值而判定為否的情況下進(jìn)入的步驟SI 12中，將再生限制值Tmcom設(shè)為在前一次的再生限制值Tmcom_z上加上增加量INn，進(jìn)入步驟S113。
[0096]在步驟S113中，使定時(shí)器的計(jì)數(shù)值Timer復(fù)位為0，進(jìn)入步驟S107。
[0097]因此，再生限制值Tmcom通過(guò)在車(chē)輪速度偏差S小于或等于目標(biāo)閾值的情況下(在步驟S103中判定為否的情況下)，在前一次的再生限制值TmCOm_z上加上增加量INn，從而逐漸增加(步驟SI 12)。
[0098]另一方面，在車(chē)輪速度偏差S變大而超過(guò)目標(biāo)閾值時(shí)，為了對(duì)再生制動(dòng)量實(shí)施限制，而限制再生限制值Tmcom。這時(shí)，基于步驟S103?Slll的處理，反復(fù)進(jìn)行由大限制相進(jìn)行的限制和由小限制相進(jìn)行的限制。因此，在由大限制相進(jìn)行的限制時(shí)，再生限制值Tmcom從前一次的再生限制值TmCOm_z減去第I降低量Del，使減少斜率變大。另一方面，在由小限制相進(jìn)行的限制時(shí)，再生限制值Tmcom從前一次的再生限制值TmCOm_z減去第2降低量De2，使減少斜率變小。另外，大限制相(S105)被執(zhí)行I個(gè)控制周期，小限制相從執(zhí)行大限制相后的下一個(gè)控制周期開(kāi)始直至達(dá)到定時(shí)器規(guī)定值為止被執(zhí)行(S109 — S111)。
[0099](第I降低量Del、第2降低量De2的計(jì)算處理)
[0100]下面，通過(guò)圖5的流程圖，對(duì)計(jì)算出在步驟S105、S108中使用的第I降低量Del、第2降低量De2的降低量計(jì)算處理進(jìn)行說(shuō)明。此外，如前述所示，各降低量Del、De2對(duì)應(yīng)于車(chē)輪速度偏差S、其變化量Λ S、橫向加速度GY而可變。
[0101]該降低量計(jì)算處理以規(guī)定控制周期反復(fù)進(jìn)行，首先，在步驟S201中，通過(guò)下述式
(5)計(jì)算出車(chē)輪速度偏差S和目標(biāo)閾值的乖離Ss，進(jìn)入步驟S202。
[0102]Ss = S —目標(biāo)閾值...(5)
[0103]在步驟S202中，基于在步驟S201中得到的乖離Ss、和預(yù)先設(shè)定的各降低量Del、De2的特性，計(jì)算出第I降低量Del、第2降低量De2，進(jìn)入步驟S203。此外，如圖所示，第I降低量Del始終設(shè)定為比第2降低量De2大的值。另外，兩個(gè)降低量Del、De2在乖離Ss較小的期間為恒定值，如果乖離Ss變得比設(shè)定值Ssl大，則兩個(gè)降低量Del、De2與乖離Ss成正比地增加。
[0104]在步驟S203中，通過(guò)下述式(6)并根據(jù)當(dāng)前的車(chē)輪速度偏差S和前一次的車(chē)輪速度偏差S_z而計(jì)算出變化量Λ S，進(jìn)入步驟S204。
[0105]AS = S- S_z...(6)
[0106]在步驟S204中，基于在步驟S203中得到的變化量Λ S、和預(yù)先設(shè)定的降低量Del、De2的特性，計(jì)算出第I降低量Del、第2降低量De2，進(jìn)入步驟S205。此外，如圖所示，第I降低量Del始終設(shè)定為比第2降低量De2大的值。另外，兩個(gè)降低量Del、De2在變化量AS較小的期間為恒定值，如果變化量Λ S變得比設(shè)定值Λ SI大，則兩個(gè)降低量Del、De2與變化量Λ S成正比地增加。
[0107]在步驟S205中，計(jì)算出在車(chē)輛上產(chǎn)生的橫向加速度GY，進(jìn)入步驟S206。此外，該橫向加速度GY是根據(jù)其他傳感器.開(kāi)關(guān)類(lèi)105所包含的橫向加速度傳感器的檢測(cè)信號(hào)而計(jì)算出的。
[0108]在步驟S206中，基于在步驟S205中得到的橫向加速度GY、和預(yù)先設(shè)定的降低量Del、De2的特性，計(jì)算出第I降低量Del、第2降低量De2，進(jìn)入步驟S207。此外，第I降低量Del相對(duì)于第2降低量De2始終成為較大的值。另外，第I降低量Del在橫向加速度GY小于設(shè)定值GYl時(shí)為恒定值，如果橫向加速度GY超過(guò)設(shè)定值GYl，則與橫向加速度GY成正比地增大，如果橫向加速度GY超過(guò)設(shè)定值GY2，則為恒定值。第2降低量De2在橫向加速度GY達(dá)到設(shè)定值GY3為止為恒定值，如果橫向加速度GY超過(guò)設(shè)定值GY3，則與橫向加速度GY成正比地增加，如果橫向加速度GY超過(guò)設(shè)定值GY4，則變?yōu)楹愣ā?br> [0109]在步驟S207中，在各步驟S202、S204、S206中得到的各第I降低量Del、第2降低量De2中，分別選擇最大的降低量作為第I降低量Del、第2降低量De2，結(jié)束這I次的控制周期的處理。
[0110](定時(shí)器規(guī)定值的計(jì)算處理)
[0111]下面，通過(guò)圖6的流程圖，對(duì)計(jì)算在步驟S109中使用的定時(shí)器規(guī)定值的處理進(jìn)行說(shuō)明。此外，如前述所示，定時(shí)器規(guī)定值對(duì)應(yīng)于車(chē)輪速度偏差S、其變化量AS、橫向加速度GY而可變。
[0112]該定時(shí)器規(guī)定值計(jì)算處理以規(guī)定的控制周期反復(fù)進(jìn)行，首先，在步驟S301中，通過(guò)上述式(5)計(jì)算出車(chē)輪速度偏差S和目標(biāo)閾值的乖離Ss，進(jìn)入步驟S302。
[0113]在步驟S302中，基于在步驟S301中得到的乖離Ss、和預(yù)先設(shè)定的定時(shí)器規(guī)定值的特性，計(jì)算出定時(shí)器規(guī)定值，進(jìn)入步驟S303。此外，如圖所示，定時(shí)器規(guī)定值在乖離Ss較小期間為恒定值，如果乖離Ss變得比設(shè)定值Ssa大，則與乖離Ss成正比地減少，在乖離Ss大于或等于設(shè)定值Ssb時(shí)，變?yōu)楹愣ㄖ怠?br> [0114]在步驟S303中，通過(guò)上述式(6)并根據(jù)當(dāng)前的車(chē)輪速度偏差S和前一次的車(chē)輪速度偏差S_z而計(jì)算出變化量Λ S，進(jìn)入步驟S304。
[0115]在步驟S304中，基于在步驟S303中得到的變化量Λ S、和預(yù)先設(shè)定的定時(shí)器規(guī)定量的特性，計(jì)算出定時(shí)器規(guī)定量，進(jìn)入步驟S305。此外，如圖所示，定時(shí)器規(guī)定值在變化量AS較小期間為恒定值，如果變化量Λ S變得比設(shè)定值Λ Sa大，則與變化量Λ S成正比地減少，在變化量AS大于或等于設(shè)定值A(chǔ)Sb時(shí)，變?yōu)楹愣ㄖ怠?br> [0116]在步驟S305中，計(jì)算出產(chǎn)生在車(chē)輛上的橫向加速度GY，進(jìn)入步驟S306。
[0117]在步驟S306中，基于在步驟S305中得到的橫向加速度GY、和預(yù)先設(shè)定的定時(shí)器規(guī)定量的特性，計(jì)算出定時(shí)器規(guī)定量，進(jìn)入步驟S307。此外，相對(duì)于橫向加速度GY的定時(shí)器規(guī)定量，如圖所示，直至橫向加速度GY達(dá)到設(shè)定值GYa為止為恒定值，如果該橫向加速度GY超過(guò)設(shè)定值GYa，則與橫向加速度GY成正比地減少，在橫向加速度GY大于或等于設(shè)定值GYb時(shí)，變?yōu)楹愣ㄖ怠?br> [0118]在步驟307中，選擇在各步驟S302、S304、S306中得到的定時(shí)器規(guī)定量的最小值作為定時(shí)器規(guī)定量，結(jié)束這I次的控制周期的處理。
[0119](實(shí)施方式I的作用)
[0120]下面說(shuō)明實(shí)施方式I的作用。
[0121]在說(shuō)明實(shí)施方式I的作用時(shí)，為了明確其解決的課題，首先基于【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】對(duì)比例的作用。
[0122]對(duì)比例示出如下情況，S卩，進(jìn)行制動(dòng)操作，在如圖8所示車(chē)輪速度下降后的情況下，由于在驅(qū)動(dòng)輪(前輪)中在摩擦制動(dòng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行再生制動(dòng)，因此該車(chē)輪速度(虛線)比從動(dòng)輪(后輪)的車(chē)輪速度(實(shí)線)低。
[0123]并且，在t81時(shí)刻，驅(qū)動(dòng)輪和從動(dòng)輪的車(chē)輪速度偏差變得比限制介入閾值大，再生限制部限制再生制動(dòng)量。在該情況下，在對(duì)比例中，使再生制動(dòng)量的減少斜率恒定。
[0124]另外，在圖8的對(duì)比例中，將減少斜率設(shè)定得較大(較陡)，以使得再生制動(dòng)輪的制動(dòng)量快速地變?yōu)樾∮诨虻扔谂c路面摩擦系數(shù)相當(dāng)?shù)呐ぞ?車(chē)輪速度偏差S成為目標(biāo)閾值)。
[0125]在該情況下，由于液壓制動(dòng)力的響應(yīng)延遲，如圖所示減速度的變動(dòng)量變大(圖中HenS的區(qū)域)，有可能給駕駛者造成不適感。
[0126]另一方面，圖9是將再生制動(dòng)限制時(shí)的減少斜率設(shè)定得比圖8的對(duì)比例小(平緩)的例子，以使得不造成如上所述的不適感。
[0127]在該圖9的對(duì)比例中，在t91的時(shí)刻，驅(qū)動(dòng)輪和從動(dòng)輪的車(chē)輪速度偏差比限制介入閾值大，再生限制部限制再生制動(dòng)量。
[0128]在該情況下，通過(guò)使再生制動(dòng)量的減少斜率平緩，利用該限制將減速度的變動(dòng)(圖中為Hen9的區(qū)域)抑制得較小。
[0129]然而，如圖9中虛線所示，與圖8的對(duì)比例相比，驅(qū)動(dòng)輪的車(chē)輪速度的恢復(fù)變慢，有可能使得車(chē)輪速度偏差較大的狀態(tài)持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足、轉(zhuǎn)向過(guò)度等車(chē)輛動(dòng)作不穩(wěn)定的狀態(tài)。
[0130](實(shí)施方式I的動(dòng)作例)
[0131]本實(shí)施方式I以解決上述問(wèn)題為目的，按照?qǐng)D7的時(shí)序圖說(shuō)明該動(dòng)作例。
[0132]與圖8、9所示的對(duì)比例相同地，駕駛者在t70的時(shí)刻執(zhí)行制動(dòng)操作，基于踏板踏力以及踏板行程運(yùn)算目標(biāo)制動(dòng)扭矩Ts (步驟SI)。并且，為了獲得目標(biāo)制動(dòng)扭矩Ts，通過(guò)液壓制動(dòng)裝置A以及再生制動(dòng)裝置B而在各輪la、Ib中產(chǎn)生制動(dòng)力。
[0133]此時(shí)，在本實(shí)施方式I中，為了盡可能獲得再生制動(dòng)力，在制動(dòng)開(kāi)始時(shí)刻t70至t71的時(shí)刻，僅使驅(qū)動(dòng)輪(前輪)la、Ia產(chǎn)生再生制動(dòng)力，有效地回收能量。
[0134]如上所述，在僅在驅(qū)動(dòng)輪la、la中進(jìn)行制動(dòng)的情況下，有時(shí)與相當(dāng)于車(chē)體速度的從動(dòng)輪lb、lb的速度下降量相比，驅(qū)動(dòng)輪la、la的速度下降量過(guò)大。在上述情況下，如果驅(qū)動(dòng)輪la、la和從動(dòng)輪lb、lb的車(chē)輪速度偏差S變得過(guò)大，則車(chē)輛動(dòng)作有可能變得不穩(wěn)定。
[0135]因此，在本實(shí)施方式I中，計(jì)算出車(chē)輪速度偏差S，如果該車(chē)輪速度偏差S比限制介入閾值大，則限制再生制動(dòng)量。
[0136]S卩，在圖7的時(shí)序圖中，t71的時(shí)刻是車(chē)輪速度偏差S變得比限制介入閾值大，而開(kāi)始對(duì)再生制動(dòng)量的限制的時(shí)刻(步驟S4中根據(jù)是的判定進(jìn)入至步驟S5的時(shí)刻)。
[0137]由此，基于步驟S5 — S7 — S8的處理，計(jì)算出再生限制值Tmcom，將該再生限制值Tmcom向電動(dòng)機(jī)控制器11發(fā)送，并且計(jì)算出摩擦制動(dòng)指令值Tb (步驟S12)，執(zhí)行摩擦制動(dòng)(步驟S13)。
[0138]其結(jié)果，如圖7所示，在驅(qū)動(dòng)輪(前輪)中，從t71的時(shí)刻開(kāi)始再生制動(dòng)量減少，且摩擦制動(dòng)量略延遲地上升。同時(shí)，在從動(dòng)輪(后輪)中，摩擦制動(dòng)量在t71的時(shí)刻也略延遲地上升。
[0139]此時(shí)，在本實(shí)施方式I中，在再生制動(dòng)量的限制時(shí)，交替地反復(fù)執(zhí)行由增大了減少斜率的大限制相進(jìn)行的限制、和由減小了減少斜率的小限制相進(jìn)行的限制。即，在t71的時(shí)亥IJ，再生制動(dòng)量瞬間降低至T71，這相當(dāng)于大限制相。并且，從剛完成該大限制相之后(大致為t71)的時(shí)刻至t72的時(shí)刻為止，再生制動(dòng)量幾乎不變化，這相當(dāng)于小限制相。
[0140]并且，在該t72的時(shí)刻，再生制動(dòng)量從T71瞬間降低至T72，這期間相當(dāng)于大限制相。另外，從剛完成該大限制相之后(大致為t72)的時(shí)刻至t73的時(shí)刻為止，再生制動(dòng)量幾乎不變化，這期間相當(dāng)于小限制相。
[0141]相同地，在t73的時(shí)刻，再生制動(dòng)量從T72瞬間降低至T73，這期間相當(dāng)于大限制相。
[0142]如上所述，再生制動(dòng)量如圖7所示以大致階梯狀降低。并且，與此相應(yīng)地，由驅(qū)動(dòng)輪(前輪)la、Ia和從動(dòng)輪(后輪)lb、Ib的液壓制動(dòng)力引起的摩擦制動(dòng)量稍微延遲地以平緩的階梯狀上升。
[0143]因此,如圖7所示,與圖8所示的對(duì)比例相比,減速度的變動(dòng)(區(qū)域Hen7的部分)受到抑制。另外，與圖9示出的對(duì)比例相比，驅(qū)動(dòng)輪la、Ia的車(chē)輪速度向從動(dòng)輪lb、lb的車(chē)輪速度恢復(fù)的定時(shí)提前。
[0144]此外，再生制動(dòng)量的限制時(shí)的大限制相和小限制相的切換定時(shí)以及其限制量，基于圖4所示的步驟S103?Slll而進(jìn)行。即，在再生制動(dòng)量的限制的最初的定時(shí)中，在控制的I個(gè)周期期間再生制動(dòng)量減少第I降低量Del (步驟S103 — S104 — S105)。并且，直至在該時(shí)刻已開(kāi)始計(jì)數(shù)的定時(shí)器的計(jì)數(shù)值Timer大于定時(shí)器規(guī)定值為止，再生制動(dòng)量在每I個(gè)控制周期減少第2降低量De2 (步驟S104 — S108 — S109)。
[0145]另外，如果定時(shí)器的計(jì)數(shù)值Timer達(dá)到定時(shí)器規(guī)定值，則再次執(zhí)行再生制動(dòng)量在上述控制的I個(gè)周期期間減少第I降低量Del。然后，直至定時(shí)器的計(jì)數(shù)值Timer大于定時(shí)器規(guī)定值為止，反復(fù)進(jìn)行再生制動(dòng)量在每I個(gè)控制周期減少第2降低量De2。
[0146]基于以上的動(dòng)作，如前述所示，反復(fù)進(jìn)行大限制相和小限制相反復(fù)，再生制動(dòng)量如圖7所示，以大致階梯狀降低。
[0147](實(shí)施方式I的效果)
[0148]下面，說(shuō)明實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的效果。
[0149](a)實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置具有:
[0150]綜合控制器10以及電動(dòng)機(jī)控制器11，它們作為再生制動(dòng)控制部，該再生制動(dòng)控制部基于減速要求操作，僅在前后輪的一方的驅(qū)動(dòng)輪la、la中進(jìn)行再生制動(dòng)；
[0151 ] 車(chē)輪速度偏差檢測(cè)部(步驟S3)，其計(jì)算從動(dòng)輪速度和再生制動(dòng)輪速度(驅(qū)動(dòng)輪速度)的車(chē)輪速度偏差S ；以及
[0152]再生限制部(執(zhí)行圖2的流程圖的部分)，其在車(chē)輪速度偏差S比限制介入閾值大時(shí)，限制再生制動(dòng)量，
[0153]該制動(dòng)控制裝置的特征在于，
[0154]再生限制部在所述限制時(shí)，反復(fù)執(zhí)行由增大了再生制動(dòng)量的減少斜率的大限制相進(jìn)行的限制、和由減小了減少斜率的小限制相進(jìn)行的限制。
[0155]因此，通過(guò)由增大了再生制動(dòng)量的減少斜率的大限制相進(jìn)行的限制，能夠使由驅(qū)動(dòng)輪的再生制動(dòng)引起的滑動(dòng)狀態(tài)提前恢復(fù)，而抑制產(chǎn)生車(chē)輛動(dòng)作變?yōu)椴环€(wěn)定的狀態(tài)，并且，通過(guò)由減小了再生制動(dòng)量的減少斜率的小限制相進(jìn)行的限制，能夠?qū)⒂捎谝簤褐苿?dòng)裝置A的響應(yīng)延遲所引起的減速度的變動(dòng)抑制得較小。
[0156](b)實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的特征在于，
[0157]設(shè)置使液壓制動(dòng)力作用在前后輪的液壓制動(dòng)裝置A，
[0158]再生限制部將大限制相的減少斜率設(shè)定為比液壓制動(dòng)力的響應(yīng)速度快的減少斜率，將小限制相的減少斜率設(shè)定為比所述液壓制動(dòng)力的響應(yīng)速度慢的、包含減少斜率O在內(nèi)的減少斜率。
[0159]因此，在由大限制相進(jìn)行的限制中，通過(guò)比液壓制動(dòng)力的響應(yīng)速度快的減少斜率，能夠使由驅(qū)動(dòng)輪的再生制動(dòng)引起的滑動(dòng)狀態(tài)提前恢復(fù)，而抑制車(chē)輛動(dòng)作變?yōu)椴环€(wěn)定的狀態(tài)的產(chǎn)生，并且，通過(guò)有關(guān)小限制相的比液壓制動(dòng)力的響應(yīng)速度慢的減少斜率，能夠通過(guò)等待液壓制動(dòng)力的加入響應(yīng)延遲后的上升而將減速度的變動(dòng)抑制得較小。特別是，由于液壓制動(dòng)裝置A對(duì)于液壓制動(dòng)力具有響應(yīng)延遲，因此本實(shí)施方式的控制是有效的。
[0160]并且，實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的特征在于，再生限制部在基于定時(shí)器的設(shè)定而實(shí)施由大限制相進(jìn)行的限制后，在至少直至液壓制動(dòng)裝置A的制動(dòng)力的上升完畢為止期間，實(shí)施由小限制相進(jìn)行的限制。
[0161]因此，能夠可靠地獲得下述效果，即，等待上述液壓制動(dòng)力的加入響應(yīng)延遲后的上升而將減速度抑制得較小。
[0162](c)實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的特征在于，
[0163]如圖5的流程圖的步驟S202所示，車(chē)輪速度偏差S越大，再生限制部將對(duì)形成大限制相的減少斜率進(jìn)行確定的第I降低量Del、和對(duì)小限制相的減少斜率進(jìn)行確定的第2降低量Del設(shè)定得越大。
[0164]S卩，車(chē)輪速度偏差S越大，驅(qū)動(dòng)輪la、Ia的滑動(dòng)狀態(tài)越顯著。因此，車(chē)輪速度偏差S越大，將兩個(gè)降低量Del、De2設(shè)定得越大，通過(guò)使減少斜率變陡，能夠使驅(qū)動(dòng)輪la、la的滑動(dòng)狀態(tài)提前恢復(fù)。
[0165]另外，在直線行駛狀態(tài)中，如果放置不管驅(qū)動(dòng)輪la、la的滑動(dòng)狀態(tài)，則有時(shí)在驅(qū)動(dòng)輪la、Ia中執(zhí)行ABS控制。該ABS控制也能夠防止下述情況，即，通常與摩擦制動(dòng)的情況相t匕，再生制動(dòng)時(shí)開(kāi)始ABS控制的車(chē)輛減速度被設(shè)定得較低，因此會(huì)帶來(lái)ABS控制的早期動(dòng)作感。
[0166](d)實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的特征在于，
[0167]該制動(dòng)控制裝置具有橫向加速度傳感器，該橫向加速度傳感器檢測(cè)作為車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)的橫向加速度GY (步驟S205)，
[0168]如圖5的流程圖的步驟S206所示，表示車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)的橫向加速度GY越大，再生限制部將對(duì)大限制相的減少斜率進(jìn)行確定的第I降低量Del、以及對(duì)小限制相的減少斜率進(jìn)行確定的第2降低量Del設(shè)定得越大(步驟S206)。
[0169]在車(chē)輛處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)，易于產(chǎn)生因再生制動(dòng)輪(驅(qū)動(dòng)輪)的滑動(dòng)引起的轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度的動(dòng)作。因此，能夠以使得再生制動(dòng)輪的制動(dòng)扭矩快速減少的方式，使動(dòng)作穩(wěn)定化。
[0170](e)實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的特征在于，
[0171]該制動(dòng)控制裝置具有滑動(dòng)檢測(cè)部，該滑動(dòng)檢測(cè)部檢測(cè)作為再生制動(dòng)輪的滑動(dòng)變化量的車(chē)輪速度偏差S的變化量Λ S (步驟S203)，
[0172]如圖5的流程圖的步驟S204所示，作為滑動(dòng)變化量的車(chē)輪速度偏差S的變化量Λ S越大，再生限制部將對(duì)大限制相的減少斜率進(jìn)行確定的第I降低量Del、以及對(duì)小限制相的減少斜率進(jìn)行確定的第2降低量Del設(shè)定得越大(步驟S204)。
[0173]滑動(dòng)變化量(變化量AS)較大的情況表示在其后滑動(dòng)量本身變大。因此，通過(guò)增大減少斜率，能夠抑制在再生制動(dòng)輪(驅(qū)動(dòng)輪)中廣生滑動(dòng)。
[0174](f)實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的特征在于，
[0175]車(chē)輪速度偏差S和目標(biāo)閾值的乖離Ss越大，再生限制部將對(duì)各限制相的時(shí)間進(jìn)行確定的定時(shí)器規(guī)定值設(shè)定得越短(步驟S302)。
[0176]如上所述，車(chē)輪速度偏差S和目標(biāo)閾值的乖離Ss越大，通過(guò)大限制相所涉及的較大的減少斜率所實(shí)施的再生限制量的限制以越短的時(shí)間反復(fù)，與兩者以較長(zhǎng)的時(shí)間反復(fù)的情況相比，再生制動(dòng)輪的制動(dòng)扭矩快速地減少。由此，與上述(2)相同地，能夠使驅(qū)動(dòng)輪la、Ia的滑動(dòng)狀態(tài)提前恢復(fù)。另外，也能夠防止帶來(lái)ABS控制的早期動(dòng)作感。
[0177](g)實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的特征在于，
[0178]具有橫向加速度傳感器,該橫向加速度傳感器檢測(cè)作為車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)的橫向加速度GY (步驟S305)，
[0179]表示車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)的橫向加速度GY越大，再生限制部將對(duì)各限制相的時(shí)間進(jìn)行確定的定時(shí)器規(guī)定值設(shè)定得越短(步驟S306)。
[0180]因再生制動(dòng)輪(驅(qū)動(dòng)輪)的滑動(dòng)而易于產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度的動(dòng)作。因此，由大限制相以及小限制相進(jìn)行的限制在短時(shí)間反復(fù)進(jìn)行，與兩者在長(zhǎng)時(shí)間反復(fù)進(jìn)行的情況相比，能夠以使得再生制動(dòng)輪的制動(dòng)扭矩快速減少的方式，使動(dòng)作穩(wěn)定化。
[0181](h)實(shí)施方式I的制動(dòng)控制裝置的特征在于，
[0182]具有滑動(dòng)檢測(cè)部(步驟S303)，其檢測(cè)作為再生制動(dòng)輪的滑動(dòng)變化量的車(chē)輪速度偏差S的變化量Λ S，
[0183]作為滑動(dòng)變化量的車(chē)輪速度偏差S的變化量△ S越大，再生限制部將對(duì)各限制相的時(shí)間進(jìn)行確定的定時(shí)器規(guī)定值設(shè)定得越短(步驟S304)。
[0184]滑動(dòng)變化量(變化量AS)較大的情況表示其后滑動(dòng)量本身變大。因此，通過(guò)將由大限制相以及小限制相進(jìn)行的限制在短時(shí)間反復(fù)進(jìn)行，與兩者在長(zhǎng)時(shí)間反復(fù)進(jìn)行的情況相t匕，能夠以使得再生制動(dòng)輪的制動(dòng)扭矩快速減少的方式，使動(dòng)作穩(wěn)定化。
[0185]由于滑動(dòng)的變化量大的情況表示其后滑動(dòng)量本身會(huì)變大，因此增大限制斜率而易于抑制滑動(dòng)。
[0186](其他實(shí)施方式)
[0187]下面，說(shuō)明其他實(shí)施方式。
[0188]此外，在這些其他實(shí)施方式的說(shuō)明中，省略與實(shí)施方式I共通的部分的說(shuō)明，僅說(shuō)明與實(shí)施方式I的不同點(diǎn)。
[0189](實(shí)施方式2)
[0190]實(shí)施方式2是在再生制動(dòng)時(shí)在車(chē)輪速度偏差S變得比限制介入閾值大時(shí)對(duì)再生制動(dòng)量進(jìn)行限制的再生限制部中，對(duì)減少斜率進(jìn)行確定的部分的控制的變形例，除此以外的控制與實(shí)施方式I相同。
[0191]在該實(shí)施方式2中，如圖10所示，在步驟S221中，讀入作為摩擦制動(dòng)力的主油缸壓力Pmc。讀入該主油缸壓力Pmc的定時(shí)是在步驟S4中判定為是的時(shí)刻、或者在該時(shí)刻后執(zhí)行該步驟S221的處理的定時(shí)。
[0192]在下一個(gè)步驟S222中，基于在步驟S221讀入的主油缸壓力Pmc、以及預(yù)先設(shè)定的各降低量Del、De2的特性，計(jì)算出第I降低量Del、第2降低量De2。S卩，主油缸壓力Pmc越小，兩個(gè)降低量Del、De2設(shè)定得越小。
[0193]此外，兩個(gè)降低量Del、De2也可以?xún)H由該步驟S222確定，或者也可以進(jìn)行實(shí)施方式I所示步驟S202、S204、S206所相關(guān)的計(jì)算中的某一個(gè)或者全部，并在其中選擇最大的降低量。
[0194](i)實(shí)施方式2的制動(dòng)控制裝置的特征在于，
[0195]作為限制開(kāi)始時(shí)的摩擦制動(dòng)力的主油缸壓力Pmc越小，再生限制部將對(duì)大限制相的減少斜率進(jìn)行確定的第I降低量Del、和對(duì)小限制相的減少斜率進(jìn)行確定的第2降低量Del設(shè)定得越小。
[0196]在主油缸壓力(摩擦制動(dòng)力)Pmc較小的情況下，由于使用制動(dòng)踏板5的踏入初期的上升較小區(qū)域中的主油缸壓力Pmc，因此與其他區(qū)域相比，摩擦制動(dòng)力的響應(yīng)性特別差。
[0197]因此，在主油缸壓力(摩擦制動(dòng)力)Pmc較小的區(qū)域中，通過(guò)減小兩個(gè)降低量Del、De2 (減少斜率)，能夠抑制產(chǎn)生減速度的變動(dòng)。另外，對(duì)于從驅(qū)動(dòng)輪la、Ia的從滑動(dòng)狀態(tài)的恢復(fù)，由于原本就是摩擦制動(dòng)力小而響應(yīng)性差的區(qū)域，因此，即使是減少斜率較小的制動(dòng)力的變化，也能夠期待滑動(dòng)提前恢復(fù)。
[0198](實(shí)施方式3)
[0199]實(shí)施方式3與實(shí)施方式I不同之處在于，在再生限制值Tmcom的計(jì)算處理中從小限制相向大限制相進(jìn)行切換。即，是如果檢測(cè)到產(chǎn)生了與由再生限制引起的再生減少量相當(dāng)?shù)哪Σ林苿?dòng)力，則進(jìn)行從小限制相向大限制相的切換的例子。
[0200]圖11是表示實(shí)施方式3的再生限制時(shí)的再生限制值Tmcom的計(jì)算處理中的處理流程的流程圖。
[0201 ] 在該流程圖中，對(duì)與實(shí)施方式I的說(shuō)明中示出的圖4的流程圖的不同點(diǎn)進(jìn)行說(shuō)明。
[0202]在步驟SlOl中為否的情況下進(jìn)入的步驟S102b中，設(shè)定為切換標(biāo)志F = O。
[0203]另外，在步驟S103中為是的情況下進(jìn)入的步驟S104b中，判定是否為切換標(biāo)志F=0，在F = O的情況下進(jìn)入步驟S105，在F ? O的情況下進(jìn)入步驟S108。
[0204]另外，在步驟S108的處理之后進(jìn)入的步驟S109b中，例如，判定主油缸壓力Pmc所示的摩擦制動(dòng)量是否大于或等于限制了再生制動(dòng)量的值，即，第I降低量Del和第2降低量De2的相加值。并且，在該步驟S109b中為是的情況下，進(jìn)入步驟SllOb，設(shè)定為切換標(biāo)志F=O。另外，在實(shí)施方式3中，在步驟SI 13b中也設(shè)定為切換標(biāo)志F = O。
[0205]另一方面，在步驟S109b中為否的情況下，進(jìn)入步驟Slllb，設(shè)定為切換標(biāo)志F =
I。另外，在實(shí)施方式3中，在步驟S106b中也設(shè)定為切換標(biāo)志F = I。
[0206]在執(zhí)行如上所述的再生限制值Tmcom的計(jì)算處理的實(shí)施方式3中，在車(chē)輪速度偏差S大于限制介入閾值的情況下(步驟SlOl中判定為是的情況下)，進(jìn)行步驟S103 — S104b — S105的處理。因此，作為再生限制值Tmcom，變?yōu)闇p去第I降低量Del后的值，在僅在第I控制周期執(zhí)行大限制相的限制。
[0207]另外，此時(shí)，設(shè)定切換標(biāo)志F = 1，以后，通過(guò)步驟S104b — S108的處理，執(zhí)行小限制相的限制。并且，通過(guò)對(duì)再生制動(dòng)量的限制，摩擦制動(dòng)量上升，該摩擦制動(dòng)量成為由進(jìn)行再生限制所減少的量，即，將兩個(gè)降低量Del、De2相加后的量，直至在步驟S109b中判斷為是為止執(zhí)行該小限制相的限制。
[0208]然后，在摩擦制動(dòng)量成為與由進(jìn)行再生限制所減少的量相當(dāng)?shù)牧康臅r(shí)刻，變?yōu)镾109b — SllOb的處理，設(shè)定為切換標(biāo)志F = 0，通過(guò)步驟S103 — S104b — S105的處理而切換為大限制相。
[0209](j)如上所述，在實(shí)施方式3中，具有作為摩擦制動(dòng)力檢測(cè)部的主油缸壓力傳感器102，該摩擦制動(dòng)力檢測(cè)部對(duì)前后輪的摩擦制動(dòng)力進(jìn)行檢測(cè)，
[0210]再生限制部如果檢測(cè)出產(chǎn)生了與由再生限制引起的再生減少量相當(dāng)?shù)哪Σ林苿?dòng)力，則進(jìn)行從小限制相向大限制相的切換(步驟S109b)。
[0211]如上所述，在實(shí)施方式3中，由于構(gòu)成為對(duì)于由再生限制引起的再生制動(dòng)量的減少，檢測(cè)出隨后的摩擦制動(dòng)量的增加，通過(guò)其次大的減少斜率進(jìn)行再生限制，因此能夠?qū)p速度的變動(dòng)抑制得較小。
[0212]以上，基于實(shí)施方式說(shuō)明了本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置，但對(duì)于具體的結(jié)構(gòu)，并不限定于該實(shí)施方式，只要不脫離權(quán)利要求書(shū)的各技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的主旨，則容許設(shè)計(jì)的變更、追加等。
[0213]在實(shí)施方式中，示出了將本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置應(yīng)用在電動(dòng)車(chē)輛上的例子，但作為本發(fā)明的應(yīng)用對(duì)象，只要是具有液壓制動(dòng)裝置和再生制動(dòng)裝置的車(chē)輛即可，并不限定于電動(dòng)車(chē)輛。例如，也能夠應(yīng)用于搭載有作為驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)/發(fā)電機(jī)的、所謂的混合動(dòng)力車(chē)輛。另外，作為該混合動(dòng)力車(chē)輛可以是下述結(jié)構(gòu)中的任一種，即，搭載發(fā)動(dòng)機(jī)作為發(fā)電裝置，而不將其驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪傳遞的所謂的串聯(lián)方式的結(jié)構(gòu)；以及能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力和電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪傳遞的并聯(lián)方式的結(jié)構(gòu)。并且，驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)僅通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力來(lái)進(jìn)行，但也能夠應(yīng)用于能夠進(jìn)行再生制動(dòng)的車(chē)輛。
[0214]另外，在實(shí)施方式中，示出了作為產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力的制動(dòng)裝置的液壓制動(dòng)裝置，但除此之外，也可以使用將電動(dòng)機(jī)等作為驅(qū)動(dòng)源而產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力的制動(dòng)裝置。
[0215]另外，在實(shí)施方式中，對(duì)減少斜率進(jìn)行確定的第I降低量Del以及第2降低量De2，對(duì)應(yīng)于車(chē)輪速度偏差S、變化量Λ S、橫向加速度GY而可變，在各降低量Del、De2中，將最大的值作為各降低量Del、De2。然而，并不限定于此，也可以?xún)H使兩個(gè)降低量Del、De2的一方可變。另外，如上所述，在使某一方、或者兩方的降低量Del、De2可變時(shí)，也可以?xún)H對(duì)應(yīng)于由實(shí)施方式I以及實(shí)施方式2所示的車(chē)輪速度偏差S、變化量△ S、橫向加速度GY、摩擦制動(dòng)量(主油缸壓力Pmc)的任意I個(gè)可變。
[0216]另外，大限制相中的減少斜率以及小限制相中的減少斜率也不限定于實(shí)施方式所示的方式，能夠設(shè)定為適宜、最佳的減少斜率。在該情況下，大限制相中的減少斜率優(yōu)選比液壓制動(dòng)力的響應(yīng)速度快，但與實(shí)施方式所示的內(nèi)容相比，也可以平緩地設(shè)定減少斜率。另夕卜，小限制相中的減少斜率優(yōu)選比液壓制動(dòng)力的響應(yīng)速度慢,但與實(shí)施方式示出的內(nèi)容相t匕，也可以較陡地設(shè)定減少斜率，或者可以設(shè)定為減少斜率O。
[0217]另外，在實(shí)施方式，作為檢測(cè)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)的單元而示出檢測(cè)橫向加速度GY的橫向加速度傳感器，但并不限定于此。例如，能夠使用轉(zhuǎn)向操縱角信息和偏航率信息二者或其中之一，或者使用GPS信息等。
[0218]另外，在實(shí)施方式中，定時(shí)器規(guī)定值對(duì)應(yīng)于車(chē)輪速度偏差S、變化量AS、橫向加速度GY而可變，但并不限定于此，也可以?xún)H對(duì)應(yīng)于車(chē)輪速度偏差S、其變化量△ S、橫向加速度GY中的某I個(gè)而可變。
[0219]另外，在實(shí)施方式中，再生限制部在設(shè)定定時(shí)器規(guī)定值時(shí)，車(chē)輪速度偏差S和目標(biāo)閾值的乖離Ss越大，將對(duì)各限制相的時(shí)間進(jìn)行確定的定時(shí)器規(guī)定值設(shè)定得越短。然而，如本申請(qǐng)技術(shù)方案6所示，車(chē)輪速度偏差S越大，如果使各限制相的時(shí)間越短，則也可以不基于乖離Ss，而是對(duì)應(yīng)于車(chē)輪速度偏差S的絕對(duì)值設(shè)定定時(shí)器規(guī)定值。
[0220]相關(guān)申請(qǐng)的相互參照
[0221]本申請(qǐng)基于2012年3月7日向日本特許廳申請(qǐng)的特愿2012 — 049936而主張優(yōu)先權(quán)，將其公開(kāi)的全部?jī)?nèi)容通過(guò)參照的方式而完全引入本說(shuō)明書(shū)。
【權(quán)利要求】
1.一種制動(dòng)控制裝置，其具有: 再生制動(dòng)控制部，其基于減速要求操作而僅在前后輪中的一方的驅(qū)動(dòng)輪中進(jìn)行再生制動(dòng)； 車(chē)輪速度偏差檢測(cè)部，其求出從動(dòng)輪速度和再生制動(dòng)輪速度之間的車(chē)輪速度偏差；以及 再生限制部，其在所述車(chē)輪速度偏差變?yōu)榇笥谙拗平槿腴撝禃r(shí)，限制再生制動(dòng)量， 該制動(dòng)控制裝置的特征在于， 所述再生限制部在所述再生制動(dòng)量的限制時(shí)，反復(fù)執(zhí)行由增大了所述再生制動(dòng)量的減少斜率的大限制相進(jìn)行的限制、以及由減小了所述減少斜率的小限制相進(jìn)行的限制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 設(shè)置使液壓制動(dòng)力作用在所述前后輪上的液壓制動(dòng)裝置， 所述再生限制部將所述大限制相的減少斜率設(shè)定為比所述液壓制動(dòng)力的響應(yīng)速度快的減少斜率，將所述小限制相的減少斜率設(shè)定為包含減少斜率O在內(nèi)的、比所述液壓制動(dòng)力的響應(yīng)速度慢的減少斜率。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述再生限制部在實(shí)施由所述大限制相進(jìn)行的限制后，在至少所述液壓制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的上升完畢為止期間，實(shí)施由所述小限制相進(jìn)行的限制。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述車(chē)輪速度偏差越大，所述再生限制部將所述大限制相和所述小限制相中的至少一方的所述減少斜率設(shè)定得越大。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 具有檢測(cè)部，該檢測(cè)部檢測(cè)所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)， 表示所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)的值越大，所述再生限制部使所述大限制相和所述小限制相中的至少一方的所述減少斜率越大。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 具有滑動(dòng)檢測(cè)部，該滑動(dòng)檢測(cè)部檢測(cè)所述再生制動(dòng)輪的滑動(dòng)變化量， 所述滑動(dòng)變化量越大，所述再生限制部使所述大限制相和所述小限制相中的至少一方的所述減少斜率越大。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 具有摩擦制動(dòng)力檢測(cè)部，該摩擦制動(dòng)力檢測(cè)部檢測(cè)所述前后輪的摩擦制動(dòng)力， 所述限制的開(kāi)始時(shí)的所述摩擦制動(dòng)力越小，所述再生限制部將所述大限制相和所述小限制相中的至少一方的所述減少斜率設(shè)定得越小。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述車(chē)輪速度偏差越大，所述再生限制部將兩個(gè)限制相的I個(gè)周期的時(shí)間設(shè)定得越短。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 具有檢測(cè)部，該檢測(cè)部檢測(cè)所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)， 表示所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)的值越大，所述再生限制部越縮短兩個(gè)限制相的I個(gè)周期的時(shí)間而反復(fù)進(jìn)行兩個(gè)限制相。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 具有滑動(dòng)檢測(cè)部，該滑動(dòng)檢測(cè)部檢測(cè)所述再生制動(dòng)輪的滑動(dòng)變化量， 所述滑動(dòng)變化量越大，所述再生限制部越縮短兩個(gè)限制相的I個(gè)周期的時(shí)間而反復(fù)進(jìn)行兩個(gè)限制相。
11.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 具有摩擦制動(dòng)力檢測(cè)部，該摩擦制動(dòng)力檢測(cè)部檢測(cè)所述前后輪的摩擦制動(dòng)力， 所述再生限制部對(duì)產(chǎn)生了與由所述再生限制引起的再生減少量相當(dāng)?shù)哪Σ林苿?dòng)力進(jìn)行檢測(cè)，進(jìn)行從所述小限制相向所述大限制相的切換。
【文檔編號(hào)】B60L7/10GK104159775SQ201380012392
【公開(kāi)日】2014年11月19日 申請(qǐng)日期:2013年3月1日 優(yōu)先權(quán)日:2012年3月7日
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