專利名稱：制動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及制動控制裝置。
背景技術(shù)：
目前，已知一種具備再生制動裝置的車輛所使用的進行所謂再生協(xié)調(diào)控制的制動控制裝置，該制動控制裝置產(chǎn)生摩擦制動力以補充對應(yīng)于駕駛員的要求制動力的再生制動力的不足部分。例如，專利文獻I記載的制動控制裝置為了產(chǎn)生摩擦制動力而進行液壓控制，其具備將主缸和輪缸連接的第一制動回路、對主缸內(nèi)的工作液(制動液)進行增壓并將其經(jīng)由與第一制動回路連接的第二制動回路輸送到輪缸的增力裝置、從第一制動回路分支且與增力裝置連接的第三制動回路、貯存來自輪缸的制動液的儲油室，并且該制動控制裝置被設(shè)置為可增加或減小輪缸壓力。專利文獻1:(日本)特開2002 - 67907號公報但是，在專利文獻I記載的制動控制裝置中，對于駕駛員的制動操作難以提供恰當(dāng)?shù)闹苿硬僮鞲?，并且難以任意地控制輪缸壓力。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠提高制動操作感的制動控制裝置。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的制動控制裝置優(yōu)選將儲油室設(shè)置在第三制動回路上。由此，通過使制動液從主缸流入儲油室，能夠在駕駛員的制動操作中提高制動操作感。


圖1表示應(yīng)用實施例1的制動控制裝置的車輛的系統(tǒng)構(gòu)成；圖2表示實施例1的液壓控制單元的回路構(gòu)成；圖3是表示實施例1的用于產(chǎn)生踏板踏力的各致動器的動作例子的時間圖；圖4表示在實施例1的正常制動中踩踏踏板時的制動液的流向；圖5表示實施例1的正常制動中踩踏踏板時的各致動器的工作狀態(tài)；圖6表示實施例1的正常制動中踏板行程保持時的制動液的流向；圖7表示實施例1的正常制動中踏板行程保持時的各致動器的工作狀態(tài)；圖8表示實施例1的正常制動中踏板回位時的制動液的流向；圖9表示實施例1的正常制動中踏板回位時的各致動器的工作狀態(tài)；圖10表示實施例1的正常制動中踏板回位結(jié)束時的制動液的流向；圖11表示實施例1的正常制動中踏板回位結(jié)束時的各致動器的工作狀態(tài)；圖12表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踩踏踏板時且輪缸增壓時的制動液的流向；
圖13表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踩踏踏板時且輪缸增壓時的各致動器的工 作狀態(tài)；圖14表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踩踏踏板時且輪缸壓力保持時的制動液的 流向；圖15表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踩踏踏板時且輪缸壓力保持時的制動液的 流向；圖16表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踩踏踏板時且輪缸減壓時(減壓梯度小時) 的制動液的流向；圖17表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踩踏踏板時且輪缸減壓時(減壓梯度小時) 的各致動器的工作狀態(tài)；圖18表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踩踏踏板時且輪缸減壓時(減壓梯度大時) 的制動液的流向；圖19表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踩踏踏板時且輪缸減壓時(減壓梯度大時) 的各致動器的工作狀態(tài)；圖20表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板行程保持時且輪缸增壓時的制動液的 流向；圖21表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板行程保持時且輪缸增壓時的各致動器 的工作狀態(tài)；圖22表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中保持踏板行程時且輪缸壓力保持時的制動 液的流向；圖23表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板行程保持時且輪缸壓力保持時的制動 液的流向；圖24表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板行程保持時且輪缸減壓時(減壓梯度小 時)的制動液的流向；圖25表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板行程保持時且輪缸減壓時(減壓梯度小 時)的各致動器的工作狀態(tài)；圖26表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板行程保持時且輪缸減壓時(減壓梯度大 時)的制動液的流向；圖27表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板行程保持時且輪缸減壓時(減壓梯度大 時)的各致動器的工作狀態(tài)；圖28表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板回位時且輪缸增壓時的制動液的流 向；圖29表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板回位時且輪缸增壓時的各致動器的工 作狀態(tài)；圖30表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板回位時且輪缸壓力保持時的制動液的 流向；圖31表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板回位時且輪缸壓力保持時的制動液的 流向；圖32表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板回位時且輪缸減壓時(減壓梯度小時)的制動液的流向；
圖33表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板回位時且輪缸減壓時(減壓梯度小時) 的各致動器的工作狀態(tài)；
圖34表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板回位時且輪缸減壓時(減壓梯度大時) 的制動液的流向；
圖35表示實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中踏板回位時且輪缸減壓時(減壓梯度大時) 的各致動器的工作狀態(tài)；
圖36是表示實施例1的正常制動中各致動器的動作例子的時間圖37是表示實施例1的制動初期產(chǎn)生再生制動力且不產(chǎn)生摩擦制動力時的各致動器的動作例子的時間圖38是表示實施例1的制動初期產(chǎn)生再生制動力后產(chǎn)生摩擦制動力時的各致動器的動作例子的時間圖39是表示實施例1的制動初期產(chǎn)生再生制動力后產(chǎn)生摩擦制動力時且摩擦制動力的減小梯度大時的各致動器的動作例子的時間圖40是表示實施例1的制動初期產(chǎn)生再生制動力后的比較早期產(chǎn)生摩擦制動力時的各致動器的動作例子的時間圖41是表示實施例1的制動初期產(chǎn)生再生制動力后的比較早期產(chǎn)生摩擦制動力時且摩擦制動力的減小梯度大時的各致動器的動作例子的時間圖42是表示實施例1的制動初期產(chǎn)生摩擦制動力后產(chǎn)生再生制動力時的各致動器的動作例子的時間圖43是表示實施例1的制動初期產(chǎn)生摩擦制動力后產(chǎn)生再生制動力時且摩擦制動力的減小梯度大時的各致動器的動作例子的時間圖44表示實施例2的液壓控制單元的回路構(gòu)成；
圖45表示實施例3的液壓控制單元的回路構(gòu)成；
附圖標(biāo)記說明
4主缸
5輪缸
10管路(連通路)
11管路(第一制動回路)
12管路(第一制動回路)
15管路(第二制動回路)
16管路(第三制動回路)
17管路(第三制動回路)
18管路(回流回路)
19管路(第四制動回路)
20流出閘閥
21安全閥
22流入電磁閥(流入閥)
25流入閘閥
27切換閥28流出電磁閥(流出閥)29儲油室30第一馬達31第二馬達32第一泵(增力裝置)33第二泵(回流裝置)70液壓控制部71踏板踏力形成部8制動踏板行程傳感器(制動操作狀態(tài)檢測部)
具體實施例方式下面，基于附圖所示的實施例，對本發(fā)明的制動控制裝置進行說明。需要說明的是，下面說明的實施例是為適應(yīng)諸多需求而開發(fā)的，除了再生協(xié)調(diào)控制時提高踏板感覺的這種需求以外，也適應(yīng)于例如提高控制的響應(yīng)性這種需求?！矊嵤├?〕首先，說明構(gòu)成。圖1是表示應(yīng)用實施例1的制動控制裝置I的車輛的制驅(qū)動系統(tǒng)的系統(tǒng)構(gòu)成圖，圖2是實施例1的制動控制裝置I的回路構(gòu)成圖。車輛是前輪FL、FR由內(nèi)燃機(發(fā)動機100)驅(qū)動且后輪RL、RR由電動機(電動發(fā)電機101)驅(qū)動的混合動力車輛。在各車輪FL、FR、RL、RR上設(shè)有檢測其轉(zhuǎn)速(車輪速度)的車輪速度檢測裝置(車輪速度傳感器)108。需要說明的是，各電子控制單元(控制單元7、馬達控制單元104、驅(qū)動控制器105)通過可進行信息交換的信號線(CAN通信線109)相互連接在一起。車輛的驅(qū)動系統(tǒng)具有發(fā)動機100、電動發(fā)電機101、逆變器102、蓄電池103、馬達控制單元104和驅(qū)動控制器105。發(fā)動機100為汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機，其輸出軸經(jīng)由未圖示的自動變速器與前輪FL、FR的驅(qū)動軸連接。發(fā)動機100基于來自電子控制單元即驅(qū)動控制器105的控制指令控制節(jié)流閥的開度等。向驅(qū)動控制器105輸入來自設(shè)置于油門踏板AP的油門操作量檢測機構(gòu)(油門開度傳感器)106的信號。電動發(fā)電機101是將永久磁鐵埋設(shè)在轉(zhuǎn)子內(nèi)且在定子上卷繞線圈的同步式電動發(fā)電機，轉(zhuǎn)子的輸出軸經(jīng)由傳動軸PS和差動齒輪DG與后輪RL、RR的驅(qū)動軸RDS連接。電動發(fā)電機101基于來自電子控制單元即馬達控制單元104的控制指令，通過施加由逆變器102產(chǎn)生的三相交流來被控制。電動發(fā)電機101既可作為接收來自蓄電池103的電力供給而進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動機來動作(將該狀態(tài)稱為“動力運轉(zhuǎn)”)，又可作為當(dāng)轉(zhuǎn)子通過外力而旋轉(zhuǎn)時在定子線圈的兩端產(chǎn)生電動勢的發(fā)電機起作用而對蓄電池103進行充電(以下，將該動作狀態(tài)稱為“再生”)。逆變器102基于來自馬達控制單元104的驅(qū)動指令，將蓄電池103的直流電變換為交流電并向電動發(fā)電機101供給，由此使電動發(fā)電機101進行動力運轉(zhuǎn)。另夕卜，逆變器102基于來自馬達控制單元104的再生指令，將由電動發(fā)電機101產(chǎn)生的交流電變換為直流電并對蓄電池103進行充電，由此使電動發(fā)電機101進行再生運轉(zhuǎn)。車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有將方向盤和轉(zhuǎn)向輪連接的轉(zhuǎn)向軸和設(shè)置于轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向狀態(tài)檢測裝置(轉(zhuǎn)向角傳感器107等)。車輛的制動系統(tǒng)(制動系統(tǒng))具有制動控制裝直1、制動踏板2、王缸4和輪缸5。制動踏板2經(jīng)由輸入桿3與主缸4連接。在制動踏板2上設(shè)有制動踏板行程傳感器8 (制動操作狀態(tài)檢測部)，作為駕駛員的制動操作狀態(tài)，所述制動踏板行程傳感器8檢測制動踏板2的行程量(以下稱為踏板行程S)。主缸4是通過駕駛員的制動操作來產(chǎn)生制動液壓(主缸壓力Pl)的液壓產(chǎn)生裝置。在主缸4上一體地設(shè)有貯存工作液(制動液)的作為液體來源的儲油罐40，主缸4從儲油罐40接收制動液的供給。主缸4為串聯(lián)式，經(jīng)由獨立的兩個系統(tǒng)(初級P系統(tǒng)、次級S系統(tǒng))的制動配管系統(tǒng)與液壓控制單元6連接在一起。輪缸5設(shè)置在各車輪FL、FR、RL、RR上，通過制動液壓(輪 缸壓力P2)產(chǎn)生摩擦制動力。制動控制裝置I具有被設(shè)置為可對各車輪FL、FR、RL、RR的制動液壓進行控制的液壓控制單兀6和對液壓控制單兀6進彳丁控制的電子控制單兀即制動控制單兀7，制動控制裝置I是這些單元被一體化的所謂機電一體式單元。另外，也能夠分體而設(shè)置兩單元6、7。液壓控制單元(液壓制動裝置)6是通過制動配管配置于主缸4和輪缸5之間的致動器，作為用于產(chǎn)生供給到各輪缸5的控制液壓的液壓設(shè)備(致動器)具有液壓產(chǎn)生源即(例如，旋轉(zhuǎn)式的)泵、多個控制閥等，還具有在內(nèi)部安裝這些液壓設(shè)備的殼體。液壓控制單元6基于來自制動控制單元7 (液壓控制部70)的摩擦制動力指令，對左前輪FL的輪缸5a、右前輪FR的輪缸5b、左后輪RL的輪缸5c、右后輪RR的輪缸5d的各液壓進行增減或保持。馬達控制單元104基于來自驅(qū)動控制器105的驅(qū)動力指令向逆變器102輸出驅(qū)動指令。并且，基于來自制動控制單元7的再生制動力指令向逆變器102輸出再生指令。馬達控制單元104通過通信線109向制動控制單元7和驅(qū)動控制器105發(fā)送電動發(fā)電機101的驅(qū)動力或再生制動力的輸出控制的狀況和在現(xiàn)時點可產(chǎn)生的最大再生制動力。在此，“可產(chǎn)生的最大再生制動力”根據(jù)例如從蓄電池103的端子間電壓和電流值推定的蓄電池SOC及由車輪速度傳感器108算出(推定)的車身速度(車速)來算出。另外，在轉(zhuǎn)彎時，也要考慮車輛的轉(zhuǎn)向特性而算出。即，在蓄電池SOC處于上限值或接近上限值的狀態(tài)的滿充電時，從保護蓄電池的觀點出發(fā)，需要謀求防止過充電。另外，在因制動而車速降低的情況下，電動發(fā)電機101的可產(chǎn)生的最大再生制動力減小。另外，如果在高速行駛時進行再生制動，則逆變器102成為高負荷，因此在高速行駛時也要限制最大再生制動力。此外，在實施例1的車輛中，由于將再生制動力賦予后輪RL、RR,因此在轉(zhuǎn)彎時，如果相對于摩擦制動力而言再生制動力過大即相對于前輪FL、FR而言后輪RL、RR的制動力過大，則車輛的轉(zhuǎn)向特性中過度轉(zhuǎn)向傾向顯著，導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎舉動紊亂。因此，在過度轉(zhuǎn)向傾向較強烈的情況下，需要限制最大再生制動力以使轉(zhuǎn)彎時制動力的前后輪分配接近考慮了車輛的諸多因素的理想分配(例如，前后=6 4)。由電動發(fā)電機101、逆變器102、蓄電池103及馬達控制單元104構(gòu)成對車輪(左右后輪RL、RR)產(chǎn)生再生制動力的再生制動裝置。驅(qū)動控制器105直接或經(jīng)由通信線109被輸入來自油門開度傳感器106的油門開度、由車輪速度傳感器108算出的車速(車身速度)、蓄電池SOC等。驅(qū)動控制器105基于來自各傳感器的信息進行發(fā)動機100的動作控制、未圖示的自動變速器的動作控制、基于向馬達控制單元104發(fā)送的驅(qū)動力指令實現(xiàn)的電動發(fā)電機101的動作控制。制動控制單元7直接或經(jīng)由通信線109被輸入來自主缸壓力傳感器(主缸狀態(tài)檢測部)42的主缸壓力P1、來自制動踏板行程傳感器(制動操作狀態(tài)檢測部)8的踏板行程S、來自轉(zhuǎn)向角傳感器107的方向盤轉(zhuǎn)向角Θ、來自車輪速度傳感器108的各車輪速度Va、Vb、 Vc、Vd、來自輪缸壓力傳感器(輪缸狀態(tài)檢測部)43的輪缸壓力P2、蓄電池SOC等。制動控制單元7基于從制動踏板行程傳感器8得到的踏板行程S及來自其它傳感器的信息計算出駕駛員要求制動力。驅(qū)動控制器105將計算出的駕駛員要求制動力分配為再生制動力和摩擦制動力，進行基于向制動控制單元7發(fā)送的摩擦制動力指令實現(xiàn)的液壓控制單元6的動作控制、基于向馬達控制單元104發(fā)送的再生制動力指令實現(xiàn)的電動發(fā)電機101的動作控制。在此，在實施例1中，作為再生協(xié)調(diào)控制，使再生制動力比摩擦制動力優(yōu)先，只要由再生部分提供駕駛員要求制動力，就不使用液壓部分，將再生部分的區(qū)域擴大到最大限度(最大再生制動力)。由此，特別是在重復(fù)加減速的行駛模式下，能量回收效率高，直到更低的車速，都能實現(xiàn)再生制動的能量回收。需要說明的是，制動控制單元7在再生制動中再生制動力隨著車速降低、上升等而受限制的情況下，使再生制動力減小，相應(yīng)地使摩擦制動力增大，從而確保需要的制動力(駕駛員要求制動力)。以下，將使再生制動力減小而使摩擦制動力增大的動作稱為從再生制動力向摩擦制動力的調(diào)換(+ ”替無)，反之，將使摩擦制動力減小而使再生制動力增大的動作稱為從摩擦制動力向再生制動力的調(diào)換。
制動控制單元7基于來自各傳感器的信號對輪缸壓力P2進行增減或保持，由此以防抱死制動控制(以下稱為ABS控制)為首，基于各種車輛控制所要求的制動力能夠自動地執(zhí)行使輪缸壓力P2增減的控制即自動制動控制。在此，所謂ABS控制，是指在駕駛員的制動操作時若檢測到車輪具有抱死傾向，則為了防止抱死且產(chǎn)生最大的制動力，對該車輪重復(fù)進行輪缸壓力P2的減壓、保持、增壓的控制。另外，上述自動制動控制包括在車輛轉(zhuǎn)彎時若檢測到過度轉(zhuǎn)向傾向或轉(zhuǎn)向不足傾向較強，則對規(guī)定的控制對象輪的輪缸壓力P2進行控制以謀求車輛舉動穩(wěn)定的車輛舉動穩(wěn)定控制，以及在駕駛員的制動操作時輪缸5中產(chǎn)生比實際由主缸4產(chǎn)生的壓力高的壓力的制動輔助控制(BAS)、使前輪FLFR的輪缸壓力P2 緩慢增大以使前后制動力分配接近規(guī)定的理想制動力分配的EBD控制、根據(jù)與先行車的相對關(guān)系利用自動巡航控制自動地產(chǎn)生制動力的控制。
[制動回路構(gòu)成]
實施例1的液壓控制單元6具有由車輛的由第一規(guī)定輪組構(gòu)成的P系統(tǒng)(第一配管系統(tǒng))和由第二規(guī)定輪組構(gòu)成的S系統(tǒng)(第二配管系統(tǒng))這兩個系統(tǒng)構(gòu)成的配管構(gòu)造。在實施例1中，采用稱為X配管的配管構(gòu)造，在P系統(tǒng)上連接有左前輪FL的輪缸5a、右后輪 RR的輪缸5d，在S系統(tǒng)上連接有右前輪FR的輪缸5b、左后輪RL的輪缸5c。下面，圖2記載的各部位的符號的末尾附帶的P表不P系統(tǒng)，S表不S系統(tǒng),a、b、c、d表不分別對應(yīng)于左前輪、右前輪、左后輪、右后輪。在下面的說明中，在不區(qū)別對待P、S系統(tǒng)或各輪時省略P、S 或a、b、c、d的記載。液壓控制單元6的第一、第二泵32、33、各閥及各制動回路分別設(shè)置于 P系統(tǒng)和S系統(tǒng)。第一泵32和第二泵33構(gòu)成為可相互獨立地驅(qū)動。第一泵32P、32S例如為單齒輪泵，由共用的第一馬達30驅(qū)動，將從吸入部320吸入的制動液加壓，然后向排出部 321排出。第二泵33P、33S例如為單齒輪泵，由共用的第二馬達31驅(qū)動，將從吸入部330吸入的制動液加壓，然后向排出部331排出。
液壓控制單元6使用封閉液壓回路。在此，封閉液壓回路指的是使供給到輪缸5 的制動液經(jīng)由主缸4返回到儲油罐40的液壓回路。主缸4和輪缸5通過管路11和管路12 來連接。管路12P分支為管路12a、12d，管路12a與輪缸5a連接，管路12d與輪缸5d連接。管路12S分支為管路12b、12c，管路12b與輪缸5b連接，管路12c與輪缸5c連接。由管路11、12構(gòu)成第一制動回路。在管路12P上設(shè)有輪缸壓力傳感器43P，在管路12S上設(shè)有輪缸壓力傳感器43S。在管路11上設(shè)有常開型比例電磁閥即流出閘閥20。在管路11上，與流出閘閥20并聯(lián)地設(shè)有管路13。在管路13上設(shè)有安全閥21。安全閥21是禁止制動液從輪缸5向主缸4流動但允許反方向的流動的單向閥。安全閥21的設(shè)定壓力(使安全閥21開閥的上下流的差壓即開閥壓力)Pr設(shè)為由再生制動裝置產(chǎn)生的最大減速度相當(dāng)?shù)闹苿右簤杭醋畲笤偕苿恿O限值(由電動發(fā)電機101及逆變器102的特性、能力決定的最大再生制動力的上限值)的液壓換算值。在管路12上設(shè)有對應(yīng)于各輪缸5的常開型比例電磁閥即流入電磁閥(流入閥)22。在管路12上，與流入電磁閥22并聯(lián)地設(shè)有管路14。在管路14上設(shè)有單向閥23。單向閥23允許制動液從輪缸5向主缸4的方向流動但禁止反方向的流動。管路11和管路12的連接點與第一泵32的排出部321通過管路15來連接。由管路15構(gòu)成與第一制動回路連接的第二制動回路。在管路15上設(shè)有第一泵32的排出閥24。排出閥24允許制動液從排出部321向管路11及管路12的方向流動但禁止反方向的流動。第一泵32構(gòu)成使主缸4內(nèi)的制動液增壓并使該制動液經(jīng)由第二制動回路輸送到輪缸5的增力裝置。即，第一泵32將主缸4內(nèi)的制動液吸入并經(jīng)由第二制動回路向第一制動回路排出制動液，將輪缸5的液壓增加。管路11的比流出閘閥20更靠近主缸4側(cè)的位置和第一泵32的吸入部320通過管路16和管路17來連接。由管路16、17構(gòu)成第三制動回路。第三制動回路從第一制動回路分支并與第一泵32的吸入側(cè)連接。流出閘閥20設(shè)置于第一制動回路(管路11)的與第二制動回路(管路15)連接的點和第三制動回路(管路16)的分支點之間。在與管路11連接的管路16上設(shè)有常閉型比例電磁閥即流入閘閥25。在管路16和管路17的連接點上設(shè)有液壓控制單元6的內(nèi)部的儲油罐即儲油室29。在S系統(tǒng)的管路16S的比流入閘閥25S更靠近主缸4側(cè)的位置設(shè)有主缸壓力傳感器42。主缸壓力傳感器42設(shè)置于比流出閘閥20S更靠近主缸4側(cè)的位置。與第一泵32的吸入部320連接的管路17和管路16的比流入閘閥25更靠近主缸4側(cè)的位置通過管路18來連接。由管路18構(gòu)成回流回路。回流回路(管路18)從第三制動回路的儲油室29和第一泵32的吸入側(cè)之間(管路17)分支并與第三制動回路的比與第一制動回路(管路11)分支的點更靠近下游側(cè)的位置和儲油室29之間(管路16)連接。流入閘閥25設(shè)置于第三制動回路(管路16)的連接有回流回路(管路18)的連接點和儲油室29之間。在管路18上設(shè)有第二泵33，第二泵33的排出側(cè)與管路16連接。在管路18上設(shè)有第二泵33的排出閥26。排出閥26允許制動液從排出部331向管路16的方向的流動但禁止反方向的流動。第二泵33構(gòu)成將貯存于儲油室29的制動液向第一制動回路(管路11)側(cè)回流的回流裝置。即，第二泵33將貯存于儲油室29的制動液吸入，然后使其向第一制動回路(管路11)側(cè)回流。管路15的比排出閥24更靠近第一泵32 (排出部321)側(cè)的位置和管路17的比與管路18的連接點更靠近第一泵32 (吸入部320)側(cè)的位置通過管路10來連接。由管路10構(gòu)成將第一泵32的排出側(cè)和吸入側(cè)連通的連通路。在管路10上設(shè)有常閉型開閉電磁閥即切換閥27。管路12的比流入電磁閥22更靠近輪缸5側(cè)的位置和第一泵32的吸入部320通過管路19來連接。由管路19構(gòu)成第四制動回路。第四制動回路將輪缸5和儲油室29連 接。在管路19上設(shè)有常閉型電磁閥即流出電磁閥(流出閥)28。在各流出電磁閥28a、28d、 28b,28c中，前輪FL、FR側(cè)的閥28a、28b為比例電磁閥，后輪RL、RR側(cè)的閥28c、28d為開閉閥。
制動控制單元7具有液壓控制部70，所述液壓控制部70根據(jù)檢測到的制動操作狀 態(tài)(踏板行程S)和再生制動裝置(電動發(fā)電機101、逆變器102、蓄電池103)的工作狀態(tài)，對 各閥(流入閘閥25、流出閘閥20、流入電磁閥22、流出電磁閥28、切換閥27 )及馬達30、31的 工作進行控制。液壓控制部70基于來自驅(qū)動控制器105的摩擦制動力指令設(shè)定輪缸壓力 P2的目標(biāo)值(目標(biāo)輪缸壓力)，并且基于檢測到的踏板行程S設(shè)定主缸壓力Pl的目標(biāo)值(目 標(biāo)主缸壓力)。目標(biāo)主缸壓力以在其與踏板行程S之間滿足規(guī)定的關(guān)系的方式被設(shè)定。該 規(guī)定的關(guān)系是制動踏板踏力(主缸壓力Pl)和踏板行程S之間的關(guān)系特性(制動踏板特性)， 預(yù)先被設(shè)定。液壓控制部70對流入閘閥25、流出閘閥20、流入電磁閥22、前輪FL、FR側(cè)的 流出電磁閥28a、28b及馬達30、31進行PWM控制，并且對后輪RL、RR側(cè)的流出電磁閥28c、 28d及切換閥27進行開閉控制。
另外，液壓控制部70在由制動踏板行程傳感器8檢測踏板行程S期間，計算出用 于連續(xù)地驅(qū)動第一馬達30的指令轉(zhuǎn)速(旋轉(zhuǎn)指令值)，基于指令轉(zhuǎn)速使第一馬達30工作。 即，在駕駛員操作制動踏板2期間，持續(xù)驅(qū)動第一泵32使其旋轉(zhuǎn)。具體而言，在保持或減壓 輪缸壓力P2時，將第一馬達30的指令轉(zhuǎn)速設(shè)定為能夠維持旋轉(zhuǎn)的程度的低的規(guī)定值(基本 轉(zhuǎn)速)。在增加輪缸壓力P2時，當(dāng)由輪缸壓力傳感器43檢測的輪缸壓力P2低于目標(biāo)輪缸 壓力時，根據(jù)目標(biāo)輪缸壓力與輪缸壓力P2的偏差，使指令轉(zhuǎn)速增大為比上述規(guī)定值(基本 轉(zhuǎn)速)還大，以使被檢測的輪缸壓力P2與目標(biāo)輪缸壓力一致。
另外，液壓控制部70具備踏板踏力形成部71，所述踏板踏力形成部71驅(qū)動第二泵 33使其旋轉(zhuǎn)而形成制動踏板踏力(踏板反作用力)。圖3是表示踏板踏力形成部71引起的 各致動器的動作例子的時間圖。踏板踏力形成部71在駕駛員的制動操作中，即在由制動踏 板行程傳感器8檢測踏板行程S期間，控制流入閘閥25，執(zhí)行液壓控制(圖3的時刻tl t5)。具體而言，向流入閘閥25輸出指令電流控制其開閉動作(開閥量)，以使由主缸壓力傳 感器42檢測的主缸壓力Pl與目標(biāo)主缸壓力一致。換言之，由流入閘閥25對踏板行程S和 主缸壓力Pl進行控制，以使被檢測的踏板行程S和被檢測的主缸壓力Pl之間的關(guān)系總是 成為規(guī)定的關(guān)系(規(guī)定的制動踏板特性)。此時，流入閘閥25在檢測到的主缸壓力Pl相對 于目標(biāo)主缸壓力(與被檢測踏板行程S —起滿足規(guī)定的關(guān)系的主缸壓力)高的情況下，為了 向儲油室29輸送制動液而動作(圖3的時刻tl t2、t3 t4)。
另外，踏板踏力形成部71在駕駛員的制動操作中，基本上總是計算出用于連續(xù)地 驅(qū)動第二馬達31的指令轉(zhuǎn)速，基于指令轉(zhuǎn)速，使第二馬達31工作(圖3的時刻tl t5)。 具體而言，將第二馬達31的指令轉(zhuǎn)速設(shè)定為規(guī)定的一定值(基本轉(zhuǎn)速)。上述一定值(基本 轉(zhuǎn)速)設(shè)定為能夠維持旋轉(zhuǎn)的程度的規(guī)定值，例如設(shè)定為在進行再生協(xié)調(diào)控制的情況下，當(dāng) 駕駛員以規(guī)定速度使制動踏板2回位時能夠?qū)⒖墒固ぐ逍谐蘏減小的程度的制動液供給到 主缸4側(cè)的轉(zhuǎn)速。當(dāng)由主缸壓力傳感器42檢測的主缸壓力Pl低于目標(biāo)主缸壓力時，根據(jù) 目標(biāo)主缸壓力與主缸壓力Pl的偏差，使指令轉(zhuǎn)速增大為比上述一定值(基本轉(zhuǎn)速)大(圖3 的時刻t2 t3、t4 t5)，以使被檢測的主缸壓力Pl與目標(biāo)主缸壓力一致。
下面,利用液壓回路的制動液的流向和各制動力的時間圖,對各場景下的液壓控制單元6的各致動器(各閥及泵32、33)的動作和各制動力(駕駛員要求制動力、再生制動力、摩擦制動力)的變化進行說明。制動液的流向在液壓回路中用粗線及箭頭來圖示。需要說明的是，液壓回路除如ABS控制介入時等那樣僅對一個輪缸壓力P2進行增減或保持的情況以外，P系統(tǒng)和S系統(tǒng)進行相同的動作。[正常制動]圖4、圖6、圖8、圖10是表示正常制動中的制動液的流向的液壓回路圖，圖5、圖7、圖9、圖11是表示正常制動中的各致動器的工作狀態(tài)的表格，圖36是正常制動的時間圖。在此，所謂正常制動，是指在不介入再生制動裝置的再生協(xié)調(diào)控制，進而不實施ABS、車輛舉動穩(wěn)定控制等自動制動控制的狀態(tài)下，根據(jù)駕駛員的制動操作產(chǎn)生摩擦制動力的制動。圖36表示在踏下制動踏板2后保持踏板行程S并在其后回位時的時間圖。在實施例1中，在正常制動中，流入電磁閥22和流出電磁閥28設(shè)為非控制。[正常制動中踩踏踏板時輪缸增壓時]圖4是表示正常制動中踩踏踏板時(駕駛員要求制動力增大時)的制動液的流向，圖5表示正常制動中踩踏踏板時的各致動器的工作狀態(tài)，圖36的從時刻tl到t2的區(qū)間表示正常制動中踩踏踏板時的時間圖。由于未產(chǎn)生再生制動力，因此使輪缸壓力P2隨著駕駛員要求制動力的增大而增大。通過對流出閘閥20進行閉閥控制，將主缸4和輪缸5的連通斷開。另外，對流入閘閥25進行開閥控制。因此，從主缸4經(jīng)過第一制動回路(管路11)向輪缸5流動的制動液的流入被抑制，并且來自主缸4的制動液經(jīng)過第三制動回路(管路16)，經(jīng)由流入閘閥25被輸送到儲油室29，由此產(chǎn)生踏板行程S。隨之，儲油室29內(nèi)的制動液量增大。將切換閥27設(shè)為非控制而閉閥，將連通路斷開。因此，第一泵32從儲油室29吸入且排出到第二制動回路(管路15)的制動液主要經(jīng)過第一制動回路(管路12)，經(jīng)由流入電磁閥22被輸送到輪缸5。由此，輪缸壓力P2增大。第一馬達30的轉(zhuǎn)速與輪缸壓力P2的升壓速度對應(yīng)而升高。另外，驅(qū)動第二馬達31 (第二泵33)使其旋轉(zhuǎn)。第二泵33將流入儲油室29的制動液從第三制動回路(管路17)吸入，并且經(jīng)由回流回路(管路18)排出到第三制動回路(管路16)中的流入閘閥25和流出閘閥20的上游側(cè)即主缸4側(cè)。通過對流入閘閥25的開閥量進行控制，并且對第二馬達31的轉(zhuǎn)速(第二泵33的排出量)進行控制，使主缸壓力Pl隨著踏板行程S的增大而增大。在上述排出的制動液中的為了主缸壓力Pl的增壓而不需要的剩余部分經(jīng)由流入閘閥25，經(jīng)過第三制動回路(管路16)回流到儲油室29。[正常制動中踏板行程保持時輪缸壓力保持時]圖6表示正常制動中踏板行程保持時(駕駛員要求制動力保持時)的制動液的流向，圖7表示正常制動中踏板行程保持時的各致動器的工作狀態(tài)，圖36的從時刻t2到t3的區(qū)間表示正常制動中踏板行程保持時的時間圖。由于未產(chǎn)生再生制動力，因此輪缸壓力P2隨著駕駛員要求制動力的保持而保持。通過對流出閘閥20進行閉閥控制，將主缸4和輪缸5的連通斷開。另外，對流入閘閥25進行開閥控制。第一馬達30為了防備制動踏板2的踏下引起的增壓而降低其轉(zhuǎn)速(設(shè)為基本轉(zhuǎn)速)進行驅(qū)動，對切換閥27進行開閥控制，使連通路連通。因此，第一泵32排出到第二制動回路(管路15)的制動液經(jīng)由連通路返回到第一泵32的吸入側(cè)，不會被輸送到輪缸5。由此，保持輪缸壓力P2。另外，驅(qū)動第二馬達
31(第二泵33)使其旋轉(zhuǎn)。第二泵33從儲油室29吸入且經(jīng)由回流回路排出到第三制動回路(管路16)的主缸4側(cè)的制動液經(jīng)由流入閘閥25，經(jīng)過第三制動回路(管路16)返回到儲 油室29。儲油室29內(nèi)的制動液量保持為大致恒定。通過對流入閘閥25的開閥量進行控 制，并且對第二馬達31的轉(zhuǎn)速(第二泵33的排出量)進行控制，使主缸壓力Pl與踏板行程 S的保持對應(yīng)而保持。
[正常制動中踏板回位時輪缸減壓時]
圖8表示正常制動中踏板回位時(駕駛員要求制動力減小時)的制動液的流向，圖 9表示正常制動中踏板回位時的各致動器的工作狀態(tài)，圖36的從時刻t3到t4的區(qū)間表示 正常制動中踏板回位時的時間圖。由于未產(chǎn)生再生制動力，因此使輪缸壓力P2隨著駕駛員 要求制動力的減小而減小。對流出閘閥20進行開閥控制。來自輪缸5的制動液經(jīng)過第一 制動回路(管路12、11)，經(jīng)由流出閘閥20返回到主缸4。由此,輪缸壓力P2被減壓。驅(qū)動 第一馬達30，并且對切換閥27進行開閥控制，使連通路連通。因此，第一泵32排出到第二 制動回路(管路15)的制動液經(jīng)由連通路返回到第一泵32的吸入側(cè)，不會被輸送到輪缸5 或主缸4。第一馬達30為了防備制動踏板2的踏下引起的增壓而降低其轉(zhuǎn)速(設(shè)為基本轉(zhuǎn) 速)進行驅(qū)動。另外，驅(qū)動第二馬達31 (第二泵33)使其旋轉(zhuǎn)。第二泵33從儲油室29吸入 且經(jīng)由回流回路而排出到第三制動回路(管路16)的主缸4側(cè)的制動液主要經(jīng)由流入閘閥 25，經(jīng)過第三制動回路(管路16)返回到儲油室29。儲油室29內(nèi)的制動液量保持為大致恒 定。通過對流入閘閥25的開閥量進行控制，并且對第二馬達31的轉(zhuǎn)速(第二泵33的排出 量)進行控制，使主缸壓力Pl隨著踏板行程S的減小而減小。
圖10表示正常制動中踏板回位結(jié)束時(駕駛員要求制動力在極小域減小時)的制 動液的流向，圖11表示正常制動中踏板回位結(jié)束時的各致動器的工作狀態(tài)，圖36的從時刻 t4到t5的區(qū)間表示正常制動中踏板回位結(jié)束時的時間圖。由于未產(chǎn)生再生制動力，因此 使輪缸壓力P2隨著駕駛員要求制動力在極小域的減小而在極低壓域進行減壓。與圖36的 從時刻t3到t4 (圖8、圖9)不同，將第二馬達31 (第二泵33)設(shè)為非控制，不進行旋轉(zhuǎn)驅(qū) 動。儲油室29內(nèi)的制動液經(jīng)過第三制動回路(管路16)，經(jīng)由流入閘閥25返回到主缸4，最 終，儲油室29內(nèi)的制動液量大致成為零。通過對流入閘閥25的開閥量進行控制，使主缸壓 力Pl隨著踏板行程S的減小而減小。需要說明的是，與從時刻t3到t4同樣，也可以持續(xù) 進行第二馬達31的驅(qū)動。
如上所述，在正常制動中，根據(jù)駕駛員的制動踏板2的操作，通過增力裝置(第一 泵32)將從主缸4流入液壓控制單元6的制動液加壓，并將其供給到輪缸5。由此，在主缸 壓力Pl和輪缸壓力P2上產(chǎn)生差壓(Pl < P2)，實現(xiàn)增力作用。另外，通過使來自主缸4的 制動液流入儲油室29，可實現(xiàn)踏板行程，并且通過由回流裝置(第二泵33)使儲油室29內(nèi)的 制動液回流到主缸4側(cè)，實現(xiàn)制動踏板踏力(踏板反作用力)的形成作用。
[再生協(xié)調(diào)控制]
圖12、圖14、圖16、圖18、圖20、圖22、圖24、圖26、圖28、圖30、圖32、圖34是表 示再生協(xié)調(diào)控制時制動液的流向的液壓回路圖，圖13、圖15、圖17、圖19、圖21、圖23、圖 25、圖27、圖29、圖31、圖33、圖35是表示再生協(xié)調(diào)控制時各致動器的工作狀態(tài)的表格。圖 37 圖43是再生協(xié)調(diào)控制時的時間圖，表示在制動踏板2踏下后保持踏板行程S并在其后 回位的情況。在實施例1中，在進行再生協(xié)調(diào)控制時，流入電磁閥22設(shè)為非控制。
[再生協(xié)調(diào)控制中踏板踏下時]
圖12、圖14、圖16、圖18表示再生協(xié)調(diào)控制中踏板踏下時(駕駛員要求制動力增大時)的制動液的流向。(輪缸增壓時)圖12表示輪缸壓力P2增壓時的制動液的流向，圖13表示輪缸壓力P2增壓時的各致動器的工作狀態(tài)。在再生制動力增大或保持或減小時，且在駕駛員要求制動力和再生制動力的差增大時，使輪缸壓力P2增壓以使其產(chǎn)生填補該差的摩擦制動力。例如，圖38的從時刻t2到t3的區(qū)間表示駕駛員要求制動力的增大量(增大梯度)比再生制動力的增大量(增大梯度)大時的時間圖。該情況的各致動器的控制及制動液的流向與圖4 (正常制動中踏板踏下時)相同。(輪缸壓力保持時)圖14表示輪缸壓力P2保持時的制動液的流向，圖15表示輪缸壓力P2保持時的各致動器的工作狀態(tài)。在駕駛員要求制動力和再生制動力的差不變的情況下，填補駕駛員要求制動力和再生制動力的差的摩擦制動力也不變，保持輪缸壓力P2。例如，圖38的從時刻tl到t2的區(qū)間表示填補駕駛員要求制動力和再生制動力的差的摩擦制動力因再生制動力以與駕駛員要求制動力大致相同的值增大而大致為零，且輪缸壓力P2保持為零時的時間圖。該情況下的各致動器的控制及制動液的流向與圖6 (正常制動中踏板行程保持時)相同。由于是踏板踏下時，因此僅在制動液隨著踏板行程S的增大而從主缸4流入儲油室29的一點與圖6不同。(輪缸減壓時)圖16及圖18表示輪缸壓力P2減壓時的制動液的流向。在再生制動力的增大量(增大梯度)比駕駛員要求制動力的增大量(增大梯度)大的情況下，填補駕駛員要求制動力和再生制動力的差的摩擦制動力減小。因而，將輪缸壓力P2減壓。圖16表示輪缸壓力P2的減壓梯度小時的制動液的流向，圖17表示輪缸壓力P2的減壓梯度小時的各致動器的工作狀態(tài)。例如，圖42的從時刻t2到t3的區(qū)間表示輪缸壓力P2的減壓梯度小時的時間圖。與圖14不同，對前輪FL、FR側(cè)的流出電磁閥28a、28b進行開閥控制，使前輪FL、FR的輪缸5a、5b和儲油室29連通。來自前輪FL、FR的輪缸5a、5b的制動液經(jīng)過第四制動回路(管路19a、19b)，經(jīng)由流出電磁閥28排出到儲油室29。由此，前輪FL、FR的輪缸壓力P2減壓。需要說明的是，由于流出電磁閥28a、28b為比例電磁閥，因此能夠細致地控制減壓量。來自后輪RL、RR的輪缸5c、5d的制動液經(jīng)由第一制動回路(管路12)，經(jīng)過前輪FL、FR的第四制動回路(管路19a、19b)排出到儲油室29。由此，后輪RL、RR的輪缸壓力P2減壓。其它與圖14 (輪缸壓力P2保持時)相同。圖18表示輪缸壓力P2的減壓梯度大時的制動液的流向，圖19表示輪缸壓力P2的減壓梯度大時的各致動器的工作狀態(tài)。例如，圖43的從時刻t2到t3的區(qū)間表示輪缸壓力P2的減壓梯度大時的時間圖。與圖16不同，不僅對前輪FL、FR側(cè)，而且也對后輪RL、RR側(cè)的流出電磁閥28c、28d進行開閥控制，使前后輪的輪缸5和儲油室29連通。來自前后輪的輪缸5的制動液經(jīng)過第四制動回路(管路19)，經(jīng)由流出電磁閥28排出到儲油室29。由此，前后輪的輪缸壓力P2以更大的梯度減壓。其它與圖16 (輪缸壓力P2的減壓梯度小的情況)相同。[再生協(xié)調(diào)控制中踏板行程保持時]
圖20、圖22、圖24、圖26表示再生協(xié)調(diào)控制中的踏板行程保持時(駕駛員要求制動 力保持時)的制動液的流向。
(輪缸增壓時)
圖20表示輪缸壓力P2增壓時的制動液的流向，圖21表示輪缸壓力P2增壓時的 各致動器的工作狀態(tài)。在一方面保持駕駛員要求制動力而另一方面再生制動力減小的情況 下，使輪缸壓力P2增壓以使其產(chǎn)生填補駕駛員要求制動力和再生制動力的差的摩擦制動 力。例如，圖38的從時刻t5到t6的區(qū)間表示輪缸壓力P2增壓時的時間圖。該情況下的 各致動器的控制及制動液的流向與圖4 (正常制動中踏板踏下時)相同。由于是踏板行程 保持時，因此僅在制動液不從主缸4被輸送到儲油室29這一點與圖4不同。
(輪缸壓力保持時)
圖22表示輪缸壓力P2保持時的制動液的流向，圖23表示輪缸壓力P2保持時的 各致動器的工作狀態(tài)。在保持駕駛員要求制動力且也保持再生制動力的情況下，填補駕駛 員要求制動力和再生制動力的差的摩擦制動力也不變。因而，保持輪缸壓力P2。例如，圖 38的從時刻t4到t5的區(qū)間表示填補駕駛員要求制動力和再生制動力的差的摩擦制動力因 再生制動力保持在與駕駛員要求制動力相同的值而為零，且將輪缸壓力P2保持為零時的 時間圖。該情況下的各致動器的控制及制動液的流向與圖6 (正常制動中踏板行程保持時) 相同。
(輪缸減壓時)
圖24及圖26表示輪缸壓力P2減壓時的制動液的流向。在一方面保持駕駛員要 求制動力而另一方面再生制動力增大的情況下，填補駕駛員要求制動力和再生制動力的差 的摩擦制動力減小。因而，使輪缸壓力P2減壓。圖24表示輪缸壓力P2的減壓梯度小時的 制動液的流向，圖25表示輪缸壓力P2的減壓梯度小時的各致動器的工作狀態(tài)。例如，圖38 的從時刻t3到t4的區(qū)間表示輪缸壓力P2的減壓梯度小時的時間圖。各致動器的控制與 圖16 (踏板踏下時輪缸減壓梯度小的情況)相同，由于是踏板行程保持時，因此僅在制動液 不從主缸4經(jīng)過第三制動回路(管路16)被輸送到儲油室29這一點不同。圖26表示輪缸 壓力P2的減壓梯度大時的制動液的流向，圖27表示輪缸壓力P2的減壓梯度大時的各致動 器的工作狀態(tài)。例如，圖39的從時刻t3到t4的區(qū)間表示輪缸壓力P2的減壓梯度大時的 時間圖。各致動器的控制與圖18 (踏板踏下時輪缸減壓梯度大的情況)相同，由于是踏板行 程保持時，因此僅在制動液不從主缸4經(jīng)過第三制動回路(管路16)被輸送到儲油室29這 一點不同。
[再生協(xié)調(diào)控制中踏板回位時]
圖28、圖30、圖32、圖34表示再生協(xié)調(diào)控制中踏板回位時(駕駛員要求制動力減 小時)的制動液的流向。這些情況下的各致動器的控制分別與圖12、圖14、圖16、圖18 (再 生協(xié)調(diào)控制中踏板踏下時)相同，但是制動液的流向在以下方面不同。即，由于是踏板回位 時，因此不從主缸4經(jīng)過第三制動回路(管路16)向儲油室29輸送制動液。第二泵33將貯 存于儲油室29的制動液吸入而排出到回流回路(管路18)，然后返回到主缸4側(cè)。通過對流 入閘閥25的開閥量進行控制，并且對第二馬達31的轉(zhuǎn)速(第二泵33的排出量)進行控制， 使主缸壓力Pl隨著踏板行程S的減小而減小。
(輪缸增壓時)
圖28表示輪缸壓力P2增壓時的制動液的流向，圖29表示輪缸壓力P2增壓時的各致動器的工作狀態(tài)。在再生制動力的減小量(減小梯度)比駕駛員要求制動力的減小量(減小梯度)大的情況下，填補駕駛員要求制動力和再生制動力的差的摩擦制動力增大。因而，使輪缸壓力P2增壓。例如，圖37的從時刻t4到t5的區(qū)間表示輪缸壓力P2增壓時的時間圖。該情況下的各致動器的控制與圖12 (再生協(xié)調(diào)控制中踏板踏下時)相同。(輪缸壓力保持時)圖30表示輪缸壓力P2保持時的制動液的流向，圖31表示輪缸壓力P2保持時的各致動器的工作狀態(tài)。在駕駛員要求制動力和再生制動力的差不變的情況下，填補駕駛員要求制動力和再生制動力的差的摩擦制動力也不變，保持輪缸壓力P2。例如，圖40的從時刻t5到t6的區(qū)間表示補充駕駛員要求制動力和再生制動力的差的摩擦制動力因再生制動力以與駕駛員要求制動力相同的值減小而為零，且將輪缸壓力P2保持為零時的時間圖。該情況下的各致動器的控制與圖14 (再生協(xié)調(diào)控制中踏板踏下時)相同。(輪缸減壓時)圖32及圖34表示輪缸壓力P2減壓時的制動液的流向。在一方面駕駛員要求制動力減小而另一方面再生制動力增大或被保持或減小的情況下，且在該再生制動力和駕駛員要求制動力的差減小時，填補上述差的摩擦制動力減小。因而，使輪缸壓力P2減壓。圖
32表示輪缸壓力P2的減壓梯度小時的制動液的流向，圖33表示輪缸壓力P2的減壓梯度小時的各致動器的工作狀態(tài)。例如，圖40的從時刻t4到t5的區(qū)間表示輪缸壓力P2的減壓梯度小時的時間圖。該情況下的各致動器的控制與圖16 (再生協(xié)調(diào)控制中踏板踏下時)相同。圖34表示輪缸壓力P2的減壓梯度大時的制動液的流向，圖35表示輪缸壓力P2的減壓梯度大時的各致動器的工作狀態(tài)。例如，圖41的從時刻t4到t5的區(qū)間表示輪缸壓力P2的減壓梯度大時的時間圖。該情況下的各致動器的控制與圖18 (再生協(xié)調(diào)控制中踏板踏下時)相同。如上所述，在再生協(xié)調(diào)控制中，通過由增力裝置(第一泵32)將制動液加壓，然后將其供給到輪缸5，產(chǎn)生所期望的摩擦制動力。另外，通過使來自主缸4的制動液流入儲油室29，并且由回流裝置(第二泵33)使儲油室29內(nèi)的制動液回流到主缸4側(cè)，來實現(xiàn)制動踏板踏力(踏板反作用力)的形成作用。接著，對再生協(xié)調(diào)控制時的時間圖進行說明。(初期全再生)圖37是在車速低的狀態(tài)下進行制動時從駕駛員開始踏下制動踏板2的制動初期就產(chǎn)生再生制動力時的時間圖。在從低速開始進行制動時，從踏板踏下的初期開始，再生制動力成為與駕駛員要求制動力大致相同的值，駕駛員要求制動力全由再生制動力提供(初期全再生)。在圖37中，在時刻tl t2時，制動踏板2被踏下，駕駛員要求制動力增大，再生制動力以與駕駛員要求制動力大致相同的值增大，因此摩擦制動力大致保持為零。因而，如圖14、圖15那樣控制各致動器。通過對流出閘閥20進行閉閥控制，且對流入閘閥25進行開閥控制，來抑制從主缸4向輪缸5的制動液的流入，并且使來自主缸4的制動液流入儲油室29產(chǎn)生踏板行程S。隨之，儲油室29內(nèi)的制動液量增大。第一馬達30為了防備輪缸壓力P2的增壓而降低其轉(zhuǎn)速進行驅(qū)動。通過對切換閥27進行開閥控制，來抑制基于第一泵32實現(xiàn)的輪缸壓力P2的增壓。輪缸壓力P2大致保持為零。通過對第二馬達31的轉(zhuǎn)速及 流入閘閥25的開閥量進行控制，來產(chǎn)生與踏板行程S保持規(guī)定的關(guān)系(規(guī)定的制動踏板特 性)的主缸壓力Pl即制動踏板踏力(踏板反作用力)。具體而言，以使主缸壓力Pl隨著踏板 行程S的增大而增壓的方式進行控制。
在時刻t2 t3，一方面保持踏板行程S并保持駕駛員要求制動力，另一方面，再 生制動力保持在與駕駛員要求制動力相同的值，因此摩擦制動力大致保持為零。因而，如圖 22和圖23那樣控制各致動器。通過對流出閘閥20進行閉閥控制，來抑制從主缸4向輪缸 5的制動液的流入。第一馬達30為了防備增壓而降低其轉(zhuǎn)速進行驅(qū)動。通過對切換閥27 進行開閥控制，來抑制基于第一泵32實現(xiàn)的輪缸壓力P2的增壓。輪缸壓力P2大致保持為 零。通過驅(qū)動第二馬達31并且對流入閘閥25進行開閥控制，使制動液經(jīng)由回流回路及第 三制動回路(管路16)進行循環(huán)。由此，將主缸壓力Pl即制動踏板踏力(踏板反作用力)保 持為大致恒定。隨之，儲油室29內(nèi)的制動液量也成為大致恒定。
在時刻t3 t4，一方面保持踏板行程S并保持駕駛員要求制動力，另一方面，再生 制動力減小。因而，使摩擦制動力增大。如圖20和圖21那樣控制各致動器。通過對流出 閘閥20進行閉閥控制，來抑制從主缸4向輪缸5的制動液的流入。通過將切換閥27設(shè)為 非控制而閉閥，且驅(qū)動第一馬達30，利用儲油室29內(nèi)的制動液，由第一泵32使輪缸壓力P2 增壓。由此，儲油室29內(nèi)的制動液量減小。通過驅(qū)動第二馬達31并且對流入閘閥25進行 開閥控制，使制動液經(jīng)由回流回路及第三制動回路(管路16)進行循環(huán)。由此，將主缸壓力 Pl即制動踏板踏力(踏板反作用力)保持為大致恒定。
在時刻t4 t5，一方面踏板行程S減小而駕駛員要求制動力減小，另一方面，再生 制動力的減小量比駕駛員要求制動力的減小量大。因而，使摩擦制動力增大。如圖28和圖 29那樣控制各致動器。通過對流出閘閥20進行閉閥控制，將主缸4和輪缸5的連通斷開。 通過將切換閥27設(shè)為非控制而閉閥，且驅(qū)動第一馬達30，利用儲油室29內(nèi)的制動液，由第 一泵32使輪缸壓力P2增壓。通過驅(qū)動第二馬達31并且使儲油室29內(nèi)的制動液返回到主 缸4側(cè)，能夠減小踏板行程S。隨之，儲油室29內(nèi)的制動液量減小。通過對第二馬達31的 轉(zhuǎn)速及流入閘閥25的開閥量進行控制，產(chǎn)生與踏板行程S保持規(guī)定的關(guān)系(規(guī)定的制動踏 板特性)的主缸壓力Pl即制動踏板踏力(踏板反作用力)。具體而言，以使主缸壓力Pl隨著 踏板行程S的減小而減壓的方式進行控制。
在時刻t5 t6，一方面踏板行程S減小而駕駛員要求制動力減小，另一方面，再生 制動力大致為零。因而，在使摩擦制動力與駕駛員要求制動力大致一致的狀態(tài)下，使其隨著 駕駛員要求制動力減小而減小。如圖8和圖9那樣控制各致動器。通過對流出閘閥20的 開閥量進行控制，使輪缸5的制動液經(jīng)由第一制動回路(管路12、11)返回到主缸4側(cè)。由 此，使輪缸壓力P2減壓。第一馬達30為了防備增壓而降低其轉(zhuǎn)速進行驅(qū)動。通過對切換 閥27進行開閥控制，來抑制第一泵32的排出壓力供給到第一制動回路(管路11、12)。通過 驅(qū)動第二馬達31并且對流入閘閥25進行開閥控制，產(chǎn)生與踏板行程S保持規(guī)定的關(guān)系(規(guī) 定的制動踏板特性)的主缸壓力Pl即制動踏板踏力(踏板反作用力)。具體而言，以使主缸 壓力Pl隨著踏板行程S的減小而減壓的方式進行控制。隨著制動液經(jīng)由回流回路及第三 制動回路(管路16)進行循環(huán)，儲油室29內(nèi)的制動液量成為大致恒定。當(dāng)在時刻t6踏板行 程S達到零時，判斷為駕駛員的腳完全離開了制動踏板2，停止各閥及馬達30、31的工作。
通過以上的動作，從駕駛員開始踏下制動踏板2的制動初期開始，僅由再生制動力產(chǎn)生駕駛員要求制動力(時刻tl t3)，由此能夠提高能量回收效率。另外，在踏板行程保持時及踏板回位時(時刻t3 t5)，能夠?qū)崿F(xiàn)從再生制動力向摩擦制動力的調(diào)換。另外，能夠在各時刻產(chǎn)生與駕駛員的制動踏板2的操作相適應(yīng)的踏力(踏板反作用力)。(再生逐漸增大一全再生)圖38和圖39是在車速為中等程度的狀態(tài)下進行制動時從制動初期開始產(chǎn)生再生制動力時的時間圖。在從中等速度開始進行制動時，在踏板踏下的初期，再生制動力以與駕駛員要求制動力相同的值增大，然后達到最大再生制動力。其后，(最大)再生制動力以比駕駛員要求制動力小的值逐漸增大，再次成為與駕駛員要求制動力相同的值(再生逐漸增大—全再生)。在圖38和圖39中，從時刻tl到t2與圖37的從時刻tl到t2相同。在時刻t2 t3，制動踏板2被踏下，駕駛員要求制動力增大，再生制動力也逐漸增大，另一方面，駕駛員要求制動力和再生制動力的差增大，因此摩擦制動力增大。因而，如圖12和圖13那樣控制各致動器。通過對流出閘閥20進行閉閥控制，且對流入閘閥25進行開閥控制，來抑制從主缸4向輪缸5的制動液的流入，并且使來自主缸4的制動液流入儲油室29產(chǎn)生踏板行程S。通過將切換閥27設(shè)為非控制而閉閥，且驅(qū)動第一馬達30，利用儲油室29內(nèi)的制動液，由第一泵32使輪缸壓力P2增壓。隨之，儲油室29內(nèi)的制動液量減小若干。通過對第二馬達31的轉(zhuǎn)速及流入閘閥25的開閥量進行控制，產(chǎn)生與踏板行程S保持規(guī)定的關(guān)系(規(guī)定的制動踏板特性)的主缸壓力Pl即制動踏板踏力(踏板反作用力)。具體而言，以主缸壓力Pl隨著踏板行程S的增大而增壓的方式進行控制。在時刻t3 t4，一方面保持踏板行程S而保持駕駛員要求制動力，另一方面，再生制動力逐漸增大。因而，使摩擦制動力逐漸減小。如圖24和圖25那樣控制各致動器。通過對流出閘閥20進行閉閥控制，使主缸4和輪缸5的連通斷開。通過對前輪FL、FR側(cè)的流出電磁閥28進行開閥控制，且將制動液從前輪FL、FR的輪缸5排出到儲油室29，使前輪FL、FR的輪缸壓力P2減壓。通過將制動液從后輪RL、RR的輪缸5經(jīng)由前輪FL、FR的第四制動回路(管路19a、19b)而排出到儲油室29，使后輪RL、RR的輪缸壓力P2減壓。隨之，儲油室29內(nèi)的制動液量增大。第一馬達30為了防備增壓而降低其轉(zhuǎn)速進行驅(qū)動。通過對切換閥27進行開閥控制，來抑制基于第一泵32實現(xiàn)的輪缸壓力P2的增壓。通過驅(qū)動第二馬達31并且對流入閘閥25進行開閥控制，使制動液經(jīng)由回流回路及第三制動回路(管路16)進行循環(huán)，由此將主缸壓力Pl即制動踏板踏力(踏板反作用力)保持為大致恒定。在圖39的時刻t3 t4，摩擦制動力的減小梯度比圖38的時刻t3 t4大。因而，如圖26和圖27那樣控制各致動器。不僅對前輪FL，F(xiàn)R側(cè)，而且也對后輪RL、RR側(cè)的流出電磁閥28進行開閥控制，使排出流路的截面積增大，由此使前后輪的輪缸壓力P2以更大的梯度減壓。在時刻t4 t5，由于再生制動力保持在與駕駛員要求制動力大致一致的狀態(tài)，因此使摩擦制動力大致保持為零。與圖37的從時刻t2到t3相同。在時刻t5 t6，一方面保持駕駛員要求制動力，另一方面減小再生制動力，因此使摩擦制動力增大。與圖37的從時刻t3到t4相同。在時刻t6 t7，一方面保持駕駛員要求制動力，另一方面再生制動力大致成為零，因此將摩擦制動力保持在與駕駛員要求制動力一致的狀態(tài)。如圖22和圖23那樣控制各致動器。通過對流出閘閥20進行閉閥控制，來抑制從輪缸5向主缸4的制動液的流入。第一馬達30為了防備增壓而降低其轉(zhuǎn)速進行驅(qū)動。此時，通過對切換閥27進行開閥控制，來抑制基于第一泵32實現(xiàn)的輪缸壓力P2的增壓。輪缸壓力P2保持為大致恒定。 通過驅(qū)動第二馬達31并且對流入閘閥25進行開閥控制，使制動液經(jīng)由回流回路及第三制動回路(管路16)進行循環(huán)。由此，將主缸壓力Pl即制動踏板踏力(踏板反作用力)保持為恒定。隨之，儲油室29內(nèi)的制動液量也成為大致恒定。從時刻t7到t8與圖37的從時刻 t5到t6相同。
通過以上的動作，能夠從制動初期開始產(chǎn)生再生制動力，并且從踏板踏下的中途使再生制動力逐漸增大，其后增大到駕駛員要求制動力(時刻tl t5)。另外，在保持踏板行程時，能夠?qū)崿F(xiàn)從摩擦制動力向再生制動力的調(diào)換(時刻t3 t4)及從再生制動力向摩擦制動力的調(diào)換(時刻t5 t6)。另外，能夠在各時刻產(chǎn)生與駕駛員的制動踏板2的操作相適應(yīng)的踏力(踏板反作用力)。
(再生逐漸增大)
圖40和圖41是在車速高的狀態(tài)下進行制動時從制動初期開始產(chǎn)生再生制動力時的時間圖。在從高速開始進行制動時，在踏板踏下的初期，再生制動力以與駕駛員要求制動力相同的值增大，然后與車速為中等程度下的制動時(圖38)相比提前到達最大再生制動力。其后，(最大)再生制動力以比駕駛員要求制動力小的值逐漸增大(再生逐漸增大)。在圖40和圖41中，從時刻tl到t2與圖38的從時刻tl到t2相同。從時刻t2到t3與圖38 的從時刻t2到t3相同。從時刻t3到t4與圖38的從時刻t3到t4相同。
在時刻t4 t5，一方面踏板行程S減小而駕駛員要求制動力減小，另一方面逐漸增大再生制動力。駕駛員要求制動力的減小量(減小梯度)比再生制動力的增大量(增大梯度)大。即，駕駛員要求制動力和再生制動力的差減小，因此使摩擦制動力減小。如圖32和圖33那樣控 制各致動器。通過對流出閘閥20進行閉閥控制，來抑制從主缸4側(cè)向輪缸5 的制動液的流入。通過對前輪FL、FR側(cè)的流出電磁閥28進行開閥控制，且將制動液從前輪 FL、FR的輪缸5排出到儲油室29，使前輪FL、FR的輪缸壓力P2減壓。通過將制動液從后輪RL、RR的輪缸5經(jīng)由前輪FL、FR的第四制動回路(管路19a、19b)排出到儲油室29，使后輪RL、RR的輪缸壓力P2減壓。隨之，儲油室29內(nèi)的制動液量增大。第一馬達30為了防備增壓而降低其轉(zhuǎn)速進行驅(qū)動。通過對切換閥27進行開閥控制，來抑制基于第一泵32實現(xiàn)的輪缸壓力P2的增壓。通過驅(qū)動第二馬達31驅(qū)動且使儲油室29內(nèi)的制動液返回到主缸 4偵彳，能夠減小踏板行程S。通過對第二馬達31的轉(zhuǎn)速及流入閘閥25的開閥量進行控制， 產(chǎn)生與踏板行程S保持規(guī)定的關(guān)系(規(guī)定的制動踏板特性)的主缸壓力Pl即制動踏板踏力 (踏板反作用力)。具體而言，以使主缸壓力Pl隨著踏板行程S的減小而減壓的方式進行控制。
在圖41的時刻t4 t5，摩擦制動力的減小梯度比圖40的時刻t4 t5大。因而，如圖34和圖35那樣控制各致動器。不僅對前輪FL、FR側(cè)，而且也對后輪RL、RR側(cè)的流出電磁閥28進行開閥控制，使前后輪的輪缸壓力P2以更大的梯度減壓。
在時刻t5 t6，一方面踏板行程S減小而駕駛員要求制動力減小，另一方面，再生制動力以與駕駛員要求制動力一致的狀態(tài)減小。因而，將摩擦制動力大致保持為零。如圖 30和圖31那樣控制各致動器。通過對流出閘閥20進行閉閥控制，來抑制從主缸4側(cè)向輪缸5的制動液的流入，并且通過驅(qū)動第二馬達31，使來自儲油室29的制動液流入主缸4而產(chǎn)生踏板行程S (的減小)。隨之，儲油室29內(nèi)的制動液量減小。第一馬達30為了防備增壓而降低其轉(zhuǎn)速進行驅(qū)動。通過對切換閥27進行開閥控制，來抑制基于第一泵32實現(xiàn)的輪缸壓力P2的增壓。輪缸壓力P2大致保持為零。通過驅(qū)動第二馬達31且使儲油室29內(nèi)的制動液返回到主缸4側(cè)，能夠減小踏板行程S。通過對第二馬達31的轉(zhuǎn)速及流入閘閥25的開閥量進行控制，產(chǎn)生與踏板行程S保持規(guī)定的關(guān)系(規(guī)定的制動踏板特性)的主缸壓力Pl即制動踏板踏力(踏板反作用力)。具體而言，以使主缸壓力Pl隨著踏板行程S的減小而減壓的方式進行控制。通過以上的動作，能夠從制動初期開始產(chǎn)生再生制動力，并且從踏板踏下的中途使再生制動力逐漸增大(時刻tl t5)。另外，在踏板行程保持時及踏板回位時(時刻t3 t5)，能夠?qū)崿F(xiàn)從摩擦制動力向再生制動力的調(diào)換。另外，能夠在各時刻產(chǎn)生與駕駛員的制動踏板2的操作相適應(yīng)的踏力(踏板反作用力)。(初期滿充電一再生)圖42和圖43是從制動初期開始產(chǎn)生摩擦制動力時的時間圖。在踏板踏下的初期，例如因滿充電而不產(chǎn)生再生制動力，在踏板行程S成為規(guī)定值以后產(chǎn)生再生制動力。其后，再生制動力增大，成為與駕駛員要求制動力相同的值(初期滿充電一再生)。在圖42和圖43中，從時刻tl到t2與圖36的從時刻tl到t2相同。在時刻t2 t3，一方面踏板行程S增大而駕駛員要求制動力增大，另一方面增大再生制動力。再生制動力的增大量(增大梯度)比駕駛員要求制動力的增大量(增大梯度)大。即，駕駛員要求制動力和再生制動力的差減小，因此使摩擦制動力減小。如圖16和圖17那樣控制各致動器。通過對流出閘閥20進行閉閥控制，使主缸4和輪缸5的連通斷開。通過對流入閘閥25進行開閥控制，制動液隨著踏板行程S的增大而從主缸4流入儲油室29。通過對前輪FL、FR側(cè)的流出電磁閥28進行開閥控制，且將制動液從前輪FL、FR的輪缸5排出到儲油室29，使前輪FL、FR的輪缸壓力P2減壓。通過將制動液從后輪RL、RR的輪缸5經(jīng)由前輪FLFR的第四制動回路(管路19a、19b)排出到儲油室29，使后輪RL、RR的輪缸壓力P2減壓。隨之，儲油室29內(nèi)的制動液量增大。第一馬達30為了防備增壓而降低其轉(zhuǎn)速進行驅(qū)動。通過對切換閥27進行開閥控制，來抑制基于第一泵32實現(xiàn)的輪缸壓力P2的增壓。通過驅(qū)動第二馬達31，將儲油室29內(nèi)的制動液排出到主缸4側(cè)。通過對第二馬達31的轉(zhuǎn)速及流入閘閥25的開閥量進行控制，產(chǎn)生與踏板行程S保持規(guī)定的關(guān)系(規(guī)定的制動踏板特性)的主缸壓力Pl即制動踏板踏力(踏板反作用力)。具體而言，以使主缸壓力Pl隨著踏板行程S的增大而增壓的方式進行控制。在圖43的時刻t2 t3，摩擦制動力的減小梯度比圖42的時刻t2 t3大。因而，如圖18和圖19那樣控制各致動器。不僅對前輪FL、FR側(cè)，而且也對后輪RL、RR側(cè)的流出電磁閥28進行開閥控制，使前后輪的輪缸壓力P2以更大的梯度減壓。在時刻t3 t4，一方面保持踏板行程S而保持駕駛員要求制動力，另一方面增大再生制動力。因而，使摩擦制動力減小。與從時刻t2到t3相同地控制各致動器。從時刻t4到t5與圖37的從時刻t2到t3相同。從時刻t5到t6與圖37的從時刻t3到t4相同。從時刻t6到t7與圖38的從時刻t6到t7相同。從時刻t7到t8與圖38的從時刻t7到t8相同。
通過以上的動作，能夠從踏板踏下的中途開始從零產(chǎn)生再生制動力，然后增大到駕駛員要求制動力，提高能量回收效率(時刻t2 t5)。另外，在踏板踏下時及踏板行程保持時(時刻t2 t4)，能夠?qū)崿F(xiàn)從摩擦制動力向再生制動力的調(diào)換，在踏板行程保持時(時刻t5 t6)，能夠?qū)崿F(xiàn)從再生制動力向摩擦制動力的調(diào)換。另外，能夠在各時刻產(chǎn)生與駕駛員的制動踏板2的操作相適應(yīng)的踏力(踏板反作用力)。
[再生協(xié)調(diào)控制中的自動制動控制介入]
在實施例1中，在EBD控制中或在ABS控制介入前，在與踏板行程S對應(yīng)而使前輪 FL、FR的輪缸壓力P2增壓且保持后輪RL、RR的制動力的情況下，一邊由第一泵32從儲油室29排出制動液，一邊由流入電磁閥22c、22d控制后輪RLRR的輪缸壓力P2。
在ABS控制時，通過再生制動力的減小或摩擦制動力的減小，來抑制ABS控制對象輪的抱死傾向。例如，一邊由第一泵32從儲油室29排出制動液,一邊由各流入電磁閥22a、 22d、22c、22b及各流出電磁閥28a、28d、28c、28b控制各輪FL、RR、RL、FR的輪缸壓力P2。在 ABS控制介入時，為了進一步提高增壓時的響應(yīng)性，也可以將第一馬達30的轉(zhuǎn)速維持在較高的轉(zhuǎn)速。
在制動輔助控制時，通過再生制動力的增大或摩擦制動力的增大，來實現(xiàn)制動輔助。例如，一邊由第一泵32從儲油室29排出制動液，一邊由流入電磁閥22控制輪缸壓力 P2。在制動輔助控制介入時，考慮到直到車輪打滑使輪缸壓力P2上升的情況，也可以在馬達轉(zhuǎn)速高的狀態(tài)下進行持續(xù)驅(qū)動。在對與踏板行程S滿足規(guī)定的關(guān)系的主缸壓力進行檢測而得到的主缸壓力Pl較高的情況下，流入閘閥25為了向儲油室29輸送制動液而動作，但在制動輔助控制的要求制動力(BAS要求制動力)比駕駛員要求制動力大的情況下，以與增壓所需的液量對應(yīng)而供給制動液的方式進行控制。[安全閥]
在以上的各場景中，假設(shè)主缸壓力Pl和輪缸壓力P2的差壓(Pl - P2)未超過與流出閘閥20并聯(lián)設(shè)置的安全閥21的設(shè)定壓力的情況(Pl - P2X Pr)。在上述各場景中， 當(dāng)上述差壓成為安全閥21的設(shè)定壓力以上時((Pl - P2) ^ Pr)，制動液從安全閥21泄漏而供給到輪缸5。如果P1 P2，則Pl — P2看作為P1。即，在Pl為Pr以上的情況下，Pr以上的制動液被供給到輪缸5。
接著，對實施例1的作用進行說明。
實施例1的制動控制裝置I (以下簡稱為裝置I)沿用被設(shè)置為對各車輪FL、FR、 RL、RR的制動液壓進行控制而可執(zhí)行自動制動控制的現(xiàn)有液壓控制單元，在正常制動時，能夠?qū)崿F(xiàn)制動器的增力作用。即，裝置I具有將主缸4和輪缸5連接的第一制動回路，輪缸5 構(gòu)成為(在流出閘閥20及流入電磁閥22的開啟狀態(tài)下)作用有主缸壓力P1。另外，裝置I 具有使主缸4內(nèi)的制動液增壓并使該制動液經(jīng)由與第一制動回路連接的第二制動回路輸送到輪缸5的增力裝置。增力裝置具備第一泵32，通過驅(qū)動第一泵32，能夠使輪缸壓力P2 增壓為比主缸壓力Pl高，由此能夠?qū)崿F(xiàn)制動器的增力作用。因而，能夠省略將制動踏板2的踏力放大而傳遞到主缸4的增力裝置(例如，利用發(fā)動機100產(chǎn)生的負壓的負壓增壓器)。第一、第二制動回路及構(gòu)成增力裝置的第一泵32是裝設(shè)于現(xiàn)有液壓控制單元的裝置。而且， 在第一制動回路中，在增力裝置(第一泵32)和輪缸5之間設(shè)有流入電磁閥22，因此通過控制流入電磁閥22的工作，能夠更準(zhǔn)確地控制輪缸壓力P2。另外，通過使流入電磁閥22閉閥，能夠保持輪缸壓力P2。另外，裝置I沿用現(xiàn)有的液壓控制單元并進行液壓控制，由此能夠?qū)崿F(xiàn)用摩擦制動力來補充對應(yīng)于駕駛員要求制動力的再生制動力的不足部分的再生協(xié)調(diào)控制。即，裝置I具備從第一制動回路分支并與增力裝置(第一泵32)連接的第三制動回路。另外，具備將輪缸5和儲油室29連接的第四制動回路。通過將制動液經(jīng)由第三制動回路及第二制動回路供給到輪缸5，且將制動液從輪缸5經(jīng)由第四制動回路排出到儲油室29，能夠與駕駛員的制動踏板操作獨立地對輪缸壓力P2任意地進行增壓或減壓控制。由此，能夠產(chǎn)生所期望的摩擦制動力，實現(xiàn)再生協(xié)調(diào)控制。第三、第四制動回路及儲油室29是裝設(shè)于現(xiàn)有液壓控制單元的裝置。而且，由于在第四制動回路上設(shè)有流出電磁閥28，因此通過控制流出電磁閥
28的工作，能夠任意地將輪缸壓力P2減壓。另外，通過使流出電磁閥28閉閥，能夠抑制制動液從輪缸5向儲油室29流出，保持輪缸壓力P2。另外，裝置I在第三制動回路上具有可貯存制動液的儲油室29，換言之，儲油室29與第三制動回路連接，且被設(shè)置為制動液可從主缸經(jīng)由第三制動回路流入儲油室。因而，能夠提高制動操作感覺。即，例如在專利文獻I記載的制動控制裝置中，對應(yīng)于駕駛員的制動踏板操作，不能使制動液從主缸流入儲油室。因而，難以賦予恰當(dāng)?shù)闹苿硬僮鞲杏X，并且不易任意地控制輪缸壓力。例如，當(dāng)要從制動踏板的踏下初期開始抑制輪缸壓力增大與再生制動力相當(dāng)?shù)牧慷M行再生協(xié)調(diào)控制時，處于所謂的踏板踩踏狀態(tài)，有可能給駕駛員以不適感。與此相對，實施例1的裝置I對應(yīng)于駕駛員的制動踏板操作，能夠使制動液從主缸4經(jīng)由第三制動回路流入儲油室29。因而，根據(jù)制動踏板操作，制動踏板2可實現(xiàn)行程，能夠提高制動操作感覺。此時，能夠避免來自主缸4的制動液流入輪缸5，另一方面，能夠利用流入儲油室29的制動液使輪缸壓力P2任意地增壓。因而，例如從制動踏板的踏下初期開始就能夠抑制輪缸壓力增大與再生制動力相當(dāng)?shù)牧慷M行再生協(xié)調(diào)控制。另外，在第一制動回路上設(shè)有流出閘閥20，流出閘閥20對第一制動回路的主缸4側(cè)和輪缸5側(cè)的連通、斷開進行切換。第二制動回路與第一制動回路的比流出閘閥20更靠近輪缸5側(cè)(輪缸線)的位置連接。第三制動回路與第一制動回路的比流出閘閥20更靠近主缸4側(cè)(主缸線)的位置連接。因而，通過將流出閘閥20閉閥而斷開主缸線和輪缸線的連通，能夠更加容易地實現(xiàn)根據(jù)駕駛員的制動踏板2的踏下操作產(chǎn)生踏板行程S，且進行再生協(xié)調(diào)控制。即，在踏板踏下時，根據(jù)制動踏板2的踏下操作，使來自主缸4的制動液經(jīng)由第三制動回路流入儲油室29。由此，能夠確保踏板行程S。另外，增力裝置(第一泵32)能夠利用貯存于儲油室29的制動液，僅向(不是主缸4)輪缸5供給制動液壓。這樣，通過使流出閘閥20工作，能夠?qū)?yīng)于駕駛員的制動操作，能夠容易使輪缸壓力P2 (摩擦制動力)的控制分離，且獨立地控制輪缸壓力P2。在將主缸4和儲油室29連接的第三制動回路上設(shè)有作為差壓產(chǎn)生機構(gòu)的流入閘閥25。在使制動液從主缸4流入儲油室29時，使流入閘閥25工作而調(diào)節(jié)向儲油室29的泄漏量(節(jié)流量)，由此能夠在流入閘閥25的主缸4側(cè)(上游側(cè))和儲油室29側(cè)(下游側(cè))之間產(chǎn)生所期望的差壓。通過利用流入閘閥25來控制上述差壓即主缸壓力Pl (踏板反作用力)，能夠更加可靠地實現(xiàn)不適感少的良好的踏板感覺。這樣，作為產(chǎn)生對應(yīng)于駕駛員的制動踏板操作的反作用力(踏板反作用力)的行程模擬器，可以使一直所裝設(shè)的儲油室29及流入閘閥25發(fā)揮功能，從而不需要重新追加行程模擬器。需要說明的是，作為差壓產(chǎn)生裝置，也可以不設(shè)置流入閘閥25，而是設(shè)置部分地縮小第三制動回路的流路截面積的節(jié)流部(例如，可變節(jié)流閥、阻尼孔等)。在再生協(xié)調(diào)控制中，為了在踏板回位時產(chǎn)生恰當(dāng)?shù)奶ぐ甯杏X，首先，需要能夠?qū)崿F(xiàn)踏板行程S的減小，其次需要使貯存于儲油室29的制動液返回到主缸4的控制。為了通過踏板操作使制動液從低壓的儲油室29返回到產(chǎn)生主缸壓力Pl的比較高壓的主缸4，需要抵抗該液壓梯度而積極地使制動液回流。此時，不給輪缸壓力P2帶來影響(波動)也是很重要的。為了滿足這些要求，實施例1的裝置I具備使貯存于儲油室29的制動液回流到第一制動回路側(cè)(主缸線)的回流裝置。因而，能夠抑制輪缸壓力P2的波動，能夠?qū)崿F(xiàn)良好的踏板感覺。在此，也考慮如下的方法(參照實施例3)，即不設(shè)置如實施例1那樣的回流裝置(第二泵33)，例如通過將第一制動回路的主缸4側(cè)(主缸線)和輪缸5側(cè)(輪缸線)連通(具體而言，使流出閘閥20開閥)，且使第一泵32作為回流裝置而工作，使制動液從儲油室29返回到主缸4。但是，在這種情況下，為了抑制輪缸壓力P2的波動，需要對第一泵32的排出側(cè)和輪缸5的連通狀態(tài)(換言之，向輪缸5供給的制動液量)進行控制。具體而言，需要適當(dāng)?shù)乜刂圃O(shè)置于輪缸線的電磁閥(流入電磁閥22等)的開閥量。另外，為了抑制輪缸壓力P2的波動，且產(chǎn)生良好的踏板感覺(制動踏板踏力)，即為了產(chǎn)生踏板回位時的與踏板行程S保持規(guī)定的關(guān)系(規(guī)定的制動踏板特性)的主缸壓力P1，需要協(xié)調(diào)而適當(dāng)?shù)貙υO(shè)置于輪缸線的電磁閥(流入電磁閥22等)的開閥量、設(shè)置于主缸線的流出閘閥20的開閥量及第一泵32的排出量(第一馬達30的轉(zhuǎn)速)進行控制。因而，控制對象多(流入電磁閥22等、流出閘閥20、第一泵32)，有可能使液壓控制變得復(fù)雜。與此相對，實施例1的裝置I為了使貯存于儲油室29的制動液回流到第一制動回路側(cè)(主缸線)，不是使用第一泵32及流出閘閥20，而是使用重新設(shè)置的回流裝置(第二泵33)。即，該回流裝置(第二泵33)使貯存于儲油室29的制動液不經(jīng)由第一制動回路的輪缸線就返回到主缸4側(cè)。因而，能夠解決上述問題，且更加簡便地實現(xiàn)不適感少的良好的踏板感覺。具體而言，重新設(shè)置將第一制動回路的主缸線和儲油室29連接的回流回路(管路18)，且在回流回路上設(shè)有回流裝置(第二泵33)?；亓餮b置通過使制動液經(jīng)由回流回路從儲油室29返回到主缸4側(cè)，能夠?qū)崿F(xiàn)踏板行程S的減小。在此，回流回路(管路18)與第一制動回路的輪缸線(管路12)及第二制動回路(管路15)分開而另行設(shè)置。因而，不需要為使制動液從儲油室29返回到主缸4側(cè)而控制第一泵32，并且不需要為抑制輪缸壓力P2的波動而控制第一泵32的排出側(cè)和輪缸5的連通狀態(tài)(流入電磁閥22等的工作)。另外，不需要為抑制輪缸壓力P2的波動且產(chǎn)生良好的踏板感覺(制動踏板踏力)而協(xié)調(diào)地控制流入電磁閥22等、流出閘閥20和第一泵32的工作。因而，用于抑制輪缸壓力P2的波動且實現(xiàn)不適感少的恰當(dāng)?shù)奶ぐ甯杏X的控制對象少，而且能夠更加簡便地進行液壓控制。另外，在第三制動回路(管路16)的連接有回流回路(管路18)的連接點和儲油室
29之間設(shè)有流入閘閥25。因而，能夠通過控制流入閘閥25，將第三制動回路(管路16)中的通過回流裝置(第二泵33)使制動液返回的一側(cè)(主缸4側(cè))和儲油室29側(cè)之間的差壓即主缸壓力Pl (踏板反作用力)控制到所期望的值。因此，能夠更加可靠地實現(xiàn)不適感少的良好的踏板感覺。需要說明的是，在實施例1中，在再生協(xié)調(diào)控制中的踏板回位時，為了產(chǎn)生與踏板行程S保持規(guī)定的關(guān)系(規(guī)定的制動踏板特性)的主缸壓力P1，主要通過控制流入閘閥25的工作來實現(xiàn)，回流裝置(第二泵33)以輔助流入閘閥25的主缸壓力Pl的控制的方 式使制動液供給到主缸4側(cè)，但也可以不特別細致地控制流入閘閥25的工作(保持為恒定 的開閥量)，而是通過控制回流裝置的工作(第二泵33的排出量)，產(chǎn)生保持規(guī)定的制動踏板 特性的主缸壓力Pl。
另外，由于回流回路(管路18)與第三制動回路(管路16、17)分開而另行設(shè)置，因 此在使貯存于儲油室29的制動液向主缸4側(cè)(主缸線)返回時，不會存在與第三制動回路上 的流入閘閥25的工作(差壓產(chǎn)生功能)產(chǎn)生干擾的可能。具體而言，回流回路(管路18)的 主缸4側(cè)的一端與比流入閘閥25更靠近主缸4側(cè)的管路16連接。需要說明的是，回流回 路(管路18)的主缸4側(cè)的一端也可以與第一制動回路(管路11)的比流出閘閥20更靠近 主缸4側(cè)連接。另外，回流回路(管路18)的儲油室29側(cè)的一端不局限于與第三制動回路 的將第一泵32和儲油室29連接的管路17連接，也可以與第三制動回路的將流入閘閥25 和儲油室29連接的管路16，或者與第四制動回路的將流出電磁閥28和儲油室29連接的管 路19連接，另外，也可以直接與儲油室29連接。
實施例1的回流裝置具備第二泵33，第二泵33構(gòu)成為可與第一泵32分開而獨立 地驅(qū)動。因而，能夠與增力裝置(第一泵32)的工作獨立地使回流裝置(第二泵33)工作。 具體而言，分開設(shè)有驅(qū)動第一泵32的第一馬達30和驅(qū)動第二泵33的第二馬達31。因而， 通過分別控制兩馬達30、31的轉(zhuǎn)速，能夠個別且準(zhǔn)確地控制第一、第二泵32、33的排出量。 換言之，能夠提高主缸壓力Pl的控制和輪缸壓力P2的控制的自由度。另外，第一、第二泵 32、33根據(jù)其用途，要求的性能也不同。具體而言，第一泵32為了滿足使輪制動液壓缸壓 力P2增壓這種要求性能，需要具有某種程度大的排出性能。因而，第一馬達30的體格也需 要某種程度地大型化。與之相對，第二泵33只要滿足相對于踏板行程S的減小而控制主缸 壓力Pl的波動這種要求性能足夠，因此不要求那么大的排出性能。即，第二馬達31的負荷 小，能夠使其體格小型化。需要說明的是，在如實施例1那樣在液壓控制單元6上裝設(shè)有增 力裝置(第一泵32)而省略了負壓增壓器等現(xiàn)有增力裝置的情況下，通過駕駛員的制動踏板 操作而產(chǎn)生的主缸壓力Pl比具備現(xiàn)有增力裝置的情況低。在再生協(xié)調(diào)控制中，主缸壓力Pl 也比具備現(xiàn)有增力裝置的情況低，且比踏板回位時的主缸壓力Pl的波動更小。因而，在實 施例I中，能夠進一步使第二馬達31的體格小型化。這樣，通過分開設(shè)置要求性能不同的 第一、第二泵32、33的馬達，整體而言能夠使第一、第二泵32、33的驅(qū)動所需的能量高效化。 需要說明的是，也可以通過共用的驅(qū)動力源來驅(qū)動第一、第二泵32、33。
裝置I具備檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)的制動操作狀態(tài)檢測部(制動踏板行程傳 感器8)、根據(jù)檢測到的制動操作狀態(tài)(基于其計算出的駕駛員要求制動力)和再生制動裝置 的工作狀態(tài)(再生制動力的大小等)來控制馬達30、31 (泵32、33)及各閥(流出閘閥20等) 的液壓控制部70。在再生制動力相對于駕駛員要求制動力不足的情況下，通過液壓控制部 70進行液壓控制，以使其產(chǎn)生補充該不足部分的摩擦制動力，從而能夠如上所述地執(zhí)行再 生協(xié)調(diào)控制。即，能夠以再生制動力和摩擦制動力之和與根據(jù)制動操作狀態(tài)決定的駕駛員 要求制動力一致的方式控制摩擦制動力，因此能夠?qū)崿F(xiàn)能量回收效率的提高，并且實現(xiàn)駕 駛員要求制動力。需要說明的是，液壓控制部70對各致動器(例如，第一馬達30)的控制方 法不局限于實施例1的方法，也可以通過其他方法來控制各致動器的動作。
液壓控制部70具備踏板踏力形成部71，所述踏板踏力形成部71在駕駛員的制動操作(踏板回位)中驅(qū)動第二泵33，形成制動踏板踏力。由此如上所述，能夠簡便地實現(xiàn)良 好的踏板感覺。需要說明的是，踏板踏力形成部71對各致動器(例如，第二馬達31)的控制 方法不局限于實施例1的方法，也可以通過其他方法來控制各致動器的動作。
液壓控制部70在通過制動操作狀態(tài)檢測部檢測到駕駛員正在進行制動操作(踏 板踏下、踏板行程保持、踏板回位)期間，持續(xù)驅(qū)動第一泵32及第二泵33，控制各閥，執(zhí)行液 壓控制。因而，能夠提高控制的響應(yīng)性。即，在對輪缸壓力P2進行保持或減壓時，本來就不 需要驅(qū)動第一泵32。但是，如上所述，第一泵32是向輪缸5供給制動液的裝置，因此第一 馬達30變成某種程度大的體格，在其驅(qū)動當(dāng)初需要比較大的轉(zhuǎn)矩。例如，在輪缸壓力P2的 保持或減壓中，當(dāng)可產(chǎn)生的最大再生制動力下降而需要從再生制動力向摩擦制動力的調(diào)換 時，如果從停止?fàn)顟B(tài)驅(qū)動第一泵32，則輪缸壓力P2的增壓產(chǎn)生滯后。當(dāng)輪缸壓力P2的上升 速度相對于再生制動力的下降速度遲緩時，有可能產(chǎn)生減速的下降感。與此相對，在實施例1中，在駕駛員操作制動踏板2 (踩踏)期間，總是持續(xù)驅(qū)動第一泵32 (第一馬達30)，維持 其旋轉(zhuǎn)。由此，在發(fā)出了輪缸壓力P2的增壓指令以后能夠迅速地由第一泵32使輪缸壓力 P2增壓。這樣，通過提高輪缸壓力P2的增壓響應(yīng)性，能夠?qū)崿F(xiàn)從再生制動力向摩擦制動力 的調(diào)換的響應(yīng)性提高，能夠抑制減速的下降感。具體而言，在輪缸壓力P2的保持時或減壓 時，為了防備增壓，降低轉(zhuǎn)速而驅(qū)動第一馬達30。通過將第一馬達30的指令轉(zhuǎn)速設(shè)定為能 夠維持旋轉(zhuǎn)的程度的低的規(guī)定值(基本轉(zhuǎn)速)，能夠抑制電力消耗。
但是，該情況下，與對輪缸壓力P2進行保持或減壓的情況無關(guān)，有可能從第一泵 32向輪缸5輸送制動液。由此，在實施例1中，裝置I具備將第一泵32的排出側(cè)和吸入側(cè) 連通的連通路(管路10)，設(shè)有對連通路的連通、斷開進行切換的切換閥27。因而，在輪缸壓 力P2的非增壓時，通過對切換閥27進行開閥控制來連通連通路，第一泵32排出到第二制 動回路(管路15)的制動液經(jīng)由連通路返回到第一泵32的吸入側(cè)。由此，能夠抑制第一泵 32的工作引起的輪缸壓力P2的無意圖的增壓。切換閥27為常閉型電磁閥，通過使其進行 開閥工作，將連通路連通。因而，只要僅在第一泵32的驅(qū)動時且在產(chǎn)生剩余的制動液的情 況下，通過通電而使切換閥27進行開閥工作即可，因此能夠抑制電力消耗。需要說明的是， 連通路(管路10)的與第一泵32的吸入側(cè)連接的一端不局限于與第三制動回路的將第一泵 32和儲油室29連接的管路17連接，也可以與第三制動回路的將流入閘閥25和儲油室29 連接的管路16或第四制動回路的將流出電磁閥28和儲油室29連接的管路19連接，另外， 也可以直接與儲油室29連接。
另外，即使是在(在踏板回位時使制動液從輪缸5經(jīng)由第一制動回路返回到主缸4 的)正常制動時或者再生協(xié)調(diào)控制時，當(dāng)駕駛員踩踏踏板或者踏板行程保持時，本來就不需 要驅(qū)動第二泵33。但是，在這些情況下若停止第二泵33，則在再生協(xié)調(diào)控制時制動踏板2 被回位，需要由第二泵33使制動液返回到主缸4側(cè)，此時制動液的返回產(chǎn)生滯后。當(dāng)制動 液的返回速度相對于制動踏板2的回位速度慢時，有可能產(chǎn)生踩踏的不適感。與此相對，在 實施例1中，在駕駛員的制動操作中，通過總是持續(xù)驅(qū)動第二泵33 (第二馬達31)，且維持 其旋轉(zhuǎn)，能夠在再生協(xié)調(diào)控制時且在踏板回位以后，迅速地由第二泵33使制動液返回到主 缸4側(cè)。這樣，通過提高踏板行程S及主缸壓力Pl (踏板反作用力)的控制響應(yīng)性，能夠更 加可靠地抑制踩踏的不適感的產(chǎn)生。具體而言，在正常制動時及再生協(xié)調(diào)控制時，當(dāng)駕駛員 踩踏踏板或踏板行程保持時，也為了防備再生協(xié)調(diào)控制時的踏板回位，以一定轉(zhuǎn)速驅(qū)動第二馬達31。在實施例1中，將上述一定轉(zhuǎn)速(基本轉(zhuǎn)速)限定地設(shè)定為，例如在再生協(xié)調(diào)控制時且在駕駛員以規(guī)定速度使制動踏板2回位時，能夠?qū)⒖蓪崿F(xiàn)踏板行程S的減小的程度的制動液供給到主缸4側(cè)的轉(zhuǎn)速。由此，能夠更加可靠地抑制踩踏的不適感的產(chǎn)生，且抑制電力消耗。在此，裝置I具備將第二泵33的排出側(cè)和吸入側(cè)(或儲油室29)連通的連通路(作為回流回路的管路18、第三制動回路)，在該連通路上設(shè)有流入閘閥25。因而，在正常制動時或再生協(xié)調(diào)控制時，當(dāng)駕駛員踩踏踏板或踏板行程保持時，通過對流入閘閥25進行開閥控制，第二泵33排出到回流回路(管路18)的制動液經(jīng)由上述連通路(管路16 18)返回到第二泵33的吸入側(cè)(或儲油室29)。由此，能夠抑制第二泵33造成的主缸壓力Pl (制動踏板踏力)的無意圖的波動。需要說明的是，基于不產(chǎn)生再生制動力等的理由，使制動踏板2回位而使制動液從輪缸5返回到主缸4的情況(例如，圖37的時刻t5 t6及圖42的時刻tl t2等)下，難以產(chǎn)生第二泵33的響應(yīng)滯后這種課題。因而，在這種情況下，也可以不驅(qū)動第二泵33而使其處于停止?fàn)顟B(tài)。在實施例1中，與流出閘閥20并聯(lián)地設(shè)有允許來自主缸4的制動液的流動的安全閥21，將安全閥21的開閥壓力Pr設(shè)定為由再生制動裝置產(chǎn)生的最大減速度相當(dāng)?shù)闹苿右簤?最大再生制動力極限值的液壓換算值)。因而，在(不足最大的)再生制動力滿足駕駛員要求制動力的情況下，當(dāng)使流出閘閥20閉閥而斷開第一制動回路時，由主缸4產(chǎn)生的制動液壓經(jīng)由安全閥21流入輪缸5而抑制產(chǎn)生摩擦制動力。由此，能夠提高能量回收效率。另一方面，在相對于駕駛員要求制動力而最大再生制動力不足的情況下，安全閥21開閥，由主缸4產(chǎn)生的制動液壓迂回經(jīng)過流出閘閥20而流入輪缸5。因而，能夠利用高壓的主缸壓力P1，使輪缸壓力P2提早增壓。例如，如圖37的從時刻t2到t3那樣，僅由再生制動力提供駕駛員要求制動力且不產(chǎn)生摩擦制動力(輪缸壓力P2大致為零)時，當(dāng)駕駛員要求制動力達到最大再生制動力極限值以上時，與駕駛員要求制動力對應(yīng)而產(chǎn)生的主缸壓力Pl達到開閥壓力Pr以上。此時，安全閥21開閥，由主缸4產(chǎn)生的制動液壓供給到輪缸5，產(chǎn)生駕駛員要求制動力大于最大再生制動力極限值的程度的摩擦制動力。這樣，即使在再生制動力達到極限值的情況下，也通過安全閥21的開閥，自動地產(chǎn)生摩擦制動力，通過補充相對于駕駛員要求制動力的不足部分，能夠在執(zhí)行第一泵32對于輪缸壓力P2的增壓控制以前，迅速地產(chǎn)生駕駛員要求制動力。各泵32、33、各閥及各制動回路分別設(shè)置于車輛的由第一規(guī)定輪組構(gòu)成的第一系統(tǒng)(P系統(tǒng))和由第二規(guī)定輪組構(gòu)成的第二系統(tǒng)(S系統(tǒng))。因而，能夠抑制兩系統(tǒng)同時失陷，在一系統(tǒng)失陷的情況下，也能夠利用另一系統(tǒng)控制兩輪的輪缸壓力P2。另一方面，第一馬達30及第二馬達31共用地設(shè)置在設(shè)置于各系統(tǒng)的對應(yīng)的泵(每一個第一泵32、每一個第二泵33)上。因而，與將馬達分別設(shè)置在P系統(tǒng)和S系統(tǒng)的情況相比，能夠減少馬達的數(shù)量，使裝置I變得小型化。[實施例1的效果]下面，列舉實施例1的制動控制裝置I實現(xiàn)的效果。(I) 一種具備再生制動裝置的車輛所使用的制動控制裝置，其具備第一制動回路(管路11、12)、增力裝置(第一泵32)、第三制動回路(管路16，17)、儲油室29和回流裝置(第二泵33)，其中，第一制動回路(管路11、12)將通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸4和以作用有上述制動液壓的方式構(gòu)成的輪缸5連接；增力裝置(第一泵32)使主缸4內(nèi) 的制動液增壓并使該制動液經(jīng)由與第一制動回路連接的第二制動回路(管路15)輸送到輪 缸5 ;第三制動回路(管路16，17)從第一制動回路分支且與增力裝置連接；儲油室29設(shè)置 于第三制動回路；回流裝置(第二泵33)使貯存于儲油室29的制動液回流到第一制動回路 側(cè)。
因而，在再生協(xié)調(diào)控制中，能夠提高踏板回位時的踏板感覺。
(2)具備回流回路(管路18)，所述回流回路(管路18)從第三制動回路的增力裝置 (第一泵32)和儲油室29之間(管路17)分支，且與第三制動回路的與第一制動回路(管路 11)的分支點更下游側(cè)和儲油室29之間(管路16)連接，回流裝置(第二泵33)設(shè)置于回流 回路。
因而，在再生協(xié)調(diào)控制中，在踏板回位時，能夠抑制輪缸壓力P2的波動，更加簡便 地實現(xiàn)不適感少的踏板感覺。
(3)在第三制動回路(管路16)的連接有回流回路(管路18)的連接點和儲油室29 之間設(shè)有流入閘閥25。
因而，通過使流入閘閥25工作，能夠更加可靠地實現(xiàn)不適感少的良好的踏板感 覺。
(4)在第一制動回路(管路11)的與第二制動回路(管路15)的連接點和第三制動 回路(管路16 )的分支點之間設(shè)有流出閘閥20。
因而，通過使流出閘閥20工作，能夠更加容易地實現(xiàn)再生協(xié)調(diào)控制。
(5)增力裝置具備第一泵32，回流裝置具備第二泵33，各自的泵32、33構(gòu)成為可獨 立地驅(qū)動。
因而，能夠提高控制的自由度及控制性能。
(6)與流出閘閥20并列地設(shè)有允許來自主缸4的制動液流動的安全閥21，安全閥 21的開閥壓力為由再生制動裝置產(chǎn)生的最大減速度相當(dāng)?shù)闹苿右簤骸?br> 因而，在再生制動力達到極限值的情況下，也能夠通過使安全閥21開閥，迅速地 產(chǎn)生駕駛員要求制動力。
(7)具備驅(qū)動第一泵32的第一馬達30和驅(qū)動第二泵33的第二馬達31。
因而，整體而言，能夠使第一、第二泵32、33的驅(qū)動所需的能量高效化。
(8)具備流入閥(流入電磁閥22)和流出閥(流出電磁閥28)，其中，流入閥(流入電 磁閥22)設(shè)置于第一制動回路且輪缸5和第一泵32之間，流出閥(流出電磁閥28)設(shè)置于 將輪缸5和儲油室29連接的第四制動回路(管路19)。
因而，能夠更加準(zhǔn)確地控制輪缸壓力P2。
(9)第一泵32具備將排出側(cè)和吸入側(cè)連通的連通路(管路10)，在連通路上設(shè)有切 換閥27。
因而，能夠抑制第一泵32的工作引起的輪缸壓力P2的無意圖的增壓，能夠提高控 制的自由度。
( 10)具備檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)的制動操作狀態(tài)檢測部(制動踏板行程傳感 器8)和根據(jù)檢測到的制動操作狀態(tài)和再生制動裝置的工作狀態(tài)控制馬達30、31及各閥的 液壓控制部70。
因而，能夠以補充再生制動力相對于駕駛員的要求制動力的不足部分的方式產(chǎn)生摩擦制動力，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛員要求制動力，且實現(xiàn)能量回收效率的提高。(11)液壓控制部70具備踏板踏力形成部71，所述踏板踏力形成部71在駕駛員的制動操作中驅(qū)動第二泵33，形成制動踏板踏力。因而，能夠簡便地實現(xiàn)良好的踏板感覺。( 12)液壓控制部70在由制動操作狀態(tài)檢測部檢測到駕駛員正在進行制動操作的期間，持續(xù)驅(qū)動第一及第二泵32、33，控制各閥，執(zhí)行液壓控制?！?br> 因而，能夠提高從再生制動力向摩擦制動力的調(diào)換的響應(yīng)性，能夠更加可靠地抑制踩踏的不適感的產(chǎn)生。〔實施例2〕實施例2的制動控制裝置I與實施例1的裝置I的不同點在于，僅在液壓控制單元6的配管構(gòu)造的兩個系統(tǒng)(P系統(tǒng)、S系統(tǒng))中的一系統(tǒng)例如S系統(tǒng)上，設(shè)有流入閘閥25、回流裝置(第二泵33)及回流回路(管路18)。首先說明構(gòu)成。圖44是實施例2的裝置I的液壓控制單元6的回路構(gòu)成圖。S系統(tǒng)的構(gòu)成與實施例I (圖2)相同。就P系統(tǒng)來看，未設(shè)有管路18及第二泵33。第二馬達31僅驅(qū)動S系統(tǒng)的第二泵33S。在P系統(tǒng)的第三制動回路(管路16)上未設(shè)有流入閘閥25，在P系統(tǒng)的儲油室29P上一體地設(shè)有作為調(diào)壓閥的單向閥290。S卩，儲油室29P帶有調(diào)壓功能，當(dāng)儲油室29P貯存有規(guī)定量的制動液時，單向閥290機械地閉閥，將第一泵32的吸入側(cè)(管路17)和主缸4側(cè)(管路16)的連通斷開。當(dāng)不從管路16P供給主缸壓力Pl時，儲油室29P的活塞291被彈簧292靠壓，經(jīng)由活塞桿294 (抵抗單向閥用復(fù)位彈簧的力)推動單向閥290的球部件293。因而，球部件293離開閥座部295，單向閥290處于開閥狀態(tài)。此時，主缸4 (管路16P)經(jīng)由儲油室29P與第一泵32的吸入側(cè)連通，并且與流出電磁閥28連通。當(dāng)從管路16P供給主缸壓力Pl時，單向閥290從開閥狀態(tài)變成閉閥狀態(tài)，主缸4和儲油室29P之間被斷開。具體而言，設(shè)彈簧292的靠壓力(減去了單向閥用復(fù)位彈簧的靠壓力的力)為F，設(shè)活塞291的受壓面積為SI，則在單向閥290開閥的狀態(tài)下，主缸壓力Pl施加于活塞291，當(dāng)PlXSl > 時，活塞291向壓縮彈簧292的方向移動，因此球部件293向閥座部295移動。如果主缸壓力Pl為規(guī)定值以上，則球部件293落座于閥座部295，制動液不在管路16P和儲油室29P之間流通。當(dāng)輪缸5a、5d內(nèi)的制動液經(jīng)由管路19P流入儲油室29P時，活塞291向壓縮彈簧292的方向移動，儲油室29P的容積增大，制動液被貯存。當(dāng)?shù)谝槐?2P工作時，貯存于儲油室29P的制動液經(jīng)由管路17P被汲取，回流到第一制動回路側(cè)。此時，即使單向閥290因來自管路16P的主缸壓力Pl而被關(guān)閉，儲油室29P內(nèi)也會因第一泵32P的汲取而減壓，將單向閥290推開。具體而言，當(dāng)在單向閥290的閉閥狀態(tài)下使第一泵32P工作時，球部件293的管路16P側(cè)的壓力為主缸壓力Pl，球部件293的儲油室29P側(cè)的壓力為Ps = F / SI。因而，在單向閥290的閉閥狀態(tài)下，第一泵32P的吸入側(cè)的壓力Ps達不到F / SI以上，施加于第一泵32P的吸入側(cè)的壓力保持在規(guī)定壓力以下。在該狀態(tài)下，當(dāng)?shù)谝槐?2P吸入儲油室29P的制動液時，壓力Ps下降，因此活塞291通過彈簧292的靠壓力F被推到球部件293側(cè)。此時，設(shè)單向閥290的油路直徑(閥座直徑)即在單向閥290中制動液流通時的通路截面積為S2，如果P1XS2 < F，則球部件293離開閥座部295，單向閥290處于開閥狀態(tài)。開閥壓力F / S2被設(shè)定為規(guī)定壓力。在該開閥狀態(tài)下，第一泵32P變成從儲油室29P吸入制動液并且可從主缸4 (管路16P)吸入制動液的狀態(tài)。而且，當(dāng)主缸壓力Pl施加于儲油室29P的活塞291且活塞291向壓縮彈簧292的方向移動時，如上所述，進行閉閥動作。如上所述，單向閥290在第一泵32P工作時，通過自動地重復(fù)開閉，能夠使第一泵32P從主缸4吸入制動液而使輪缸壓力增壓，并且相對于任意范圍的主缸壓力Pl而言，使施加于第一泵32P的吸入側(cè)的壓力調(diào)節(jié)到規(guī)定值以下。
S系統(tǒng)的各致動器的動作與實施例1相同。即，由流入閘閥25S和第二泵33S對踏板行程S和主缸壓力Pl之間的關(guān)系進行控制，且由第一泵32S控制輪缸壓力P2。P系統(tǒng)的各致動器的動作除不控制流入閘閥25和第二泵33這一點以外，與S系統(tǒng)相同。
接著，對實施例2的作用進行說明。
裝置I通過在兩個系統(tǒng)(P系統(tǒng)、S系統(tǒng))中僅設(shè)置于一系統(tǒng)的回流回路(管路18) 及回流裝置(第二泵33)，在再生協(xié)調(diào)控制的踏板回位時，能夠抑制輪缸壓力P2的波動，且實現(xiàn)踏板行程S的減小，能夠產(chǎn)生良好的踏板感覺(制動踏板踏力)。因而，與實施例1相比， 能夠減少泵等致動器的數(shù)量。需要說明的是，在未設(shè)有回流回路(管路18)及回流裝置(第二泵33)的系統(tǒng)(P系統(tǒng))中，也可以使用(與S系統(tǒng)的儲油室29S相同的)通常的儲油室來代替帶有單向閥290的儲油室29P，且在第三制動回路(管路16)上設(shè)置流入閘閥25等差壓產(chǎn)生裝置。
其他作用效果與實施例1相同。
〔實施例3〕
實施例3的制動控制裝置I與實施例1的裝置I的不同點在于，作為液壓控制單元6的回流裝置，不是在回流回路(管路18)上設(shè)置第二泵33，而是使第一泵32作為回流裝置工作。
首先說明構(gòu)成。
圖45是實施例3的裝置I的液壓控制單元6的回路構(gòu)成圖。與圖2不同，在P系統(tǒng)、S系統(tǒng)中未設(shè)有管路18及第二泵33。另外，在第一制動回路中，在分支為對應(yīng)于每一車輪的管路12a、12d、12b、12c之前的管路12P、12S上，分別設(shè)有常開型電磁閥即第二切換閥 41P、41S。在管路11和管路12的連接點上，設(shè)有對流出閘閥20和第二切換閥41之間的第一制動回路的液壓進行檢測的液壓傳感器44。其他構(gòu)成與實施例1 (圖2)相同。
液壓控制部70對第二切換閥41進行PW控制。液壓控制部70 (踏板踏力形成部 71)通過對流入閘閥25、流出閘閥20、第二切換閥41和第一泵32進行協(xié)調(diào)控制，來控制踏板行程S和主缸壓力Pl之間的關(guān)系，且控制輪缸壓力P2。具體而言，在正常制動時或再生協(xié)調(diào)控制時，當(dāng)駕駛員踩踏踏板或踏板行程保持時，驅(qū)動第一泵32并且將第二切換閥41設(shè)為非控制(開閥狀態(tài))。對流入閘閥25的工作進行控制，使由主缸壓力傳感器42檢測的主缸壓力Pl與目標(biāo)主缸壓力一致。其他動作與實施例1相同。
在再生協(xié)調(diào)控制時，當(dāng)駕駛員進行踏板回位時，首先，將目標(biāo)主缸壓力和目標(biāo)輪缸壓力進行比較。在目標(biāo)主缸壓力比目標(biāo)輪缸壓力高的情況下，驅(qū)動第一泵32并且將切換閥 27設(shè)為非控制(閉閥狀態(tài))，使儲油室29的制動液供給到第一制動回路側(cè)。通過將流出閘閥20設(shè)為非控制(開閥狀態(tài))，且將儲油室29的制動液經(jīng)由第一、第二制動回路供給到主缸 4偵彳，能夠?qū)崿F(xiàn)踏板行程S的減小。另外，對流入閘閥25的工作進行控制，使由主缸壓力傳感器42檢測的主缸壓力Pl與目標(biāo)主缸壓力一致。另外，基于輪缸壓力傳感器43和液壓傳感器44的檢測值，對第二切換閥41的工作進行控制，使輪缸壓力P2與目標(biāo)輪缸壓力一致。在這種情況下，也可以省略液壓傳感器44，僅基于輪缸壓力傳感器43的檢測值控制輪缸壓力P2。另外，為了更加正確且更加容易地對液壓控制進行控制，也可以基于液壓傳感器44等的檢測值，適當(dāng)?shù)乜刂频谝槐?2的排出量(第一馬達30的轉(zhuǎn)速)。在目標(biāo)輪缸壓力比目標(biāo)主缸壓力高的情況下，驅(qū)動第一泵32并且將切換閥27設(shè)為非控制(閉閥狀態(tài))，使儲油室29的制動液供給到第一制動回路側(cè)。將第二切換閥41設(shè)為非控制(開閥狀態(tài))。另外，通過對流出閘閥20進行開閥控制，且使儲油室29的制動液供給到主缸4側(cè)，能夠?qū)崿F(xiàn)踏板行程S的減小?；谥鞲讐毫鞲衅?2和液壓傳感器44的檢測值，對流出閘閥20的工作進行控制，使由主缸壓力傳感器42檢測的主缸壓力Pl與目標(biāo)主缸壓力一致，且由液壓傳感器44檢測的輪缸壓力P2與目標(biāo)輪缸壓力一致。在這種情況下，也可以省略液壓傳感器44，基于輪缸壓力傳感器43的檢測值控制輪缸壓力P2。另外，為了更加正確且更加容易地對液壓控制進行控制，也可以基于液壓傳感器44等的檢測值，適當(dāng)?shù)乜刂频谝槐?2的排出量(第一馬達30的轉(zhuǎn)速)，也可以并行地控制流入閘閥25的工作。其他動作與實施例1相同。接著，對實施例3的作用進行說明。裝置I利用第一泵32作為使貯存于儲油室29的制動液回流到第一制動回路側(cè)的回流裝置，使第一泵32排出到第二制動回路的制動液經(jīng)由第一制動回路(管路11)返回到主缸4側(cè)。因而，不需要如實施例1、2那樣設(shè)置新的回流回路(管路18)及回流裝置(第二泵33)，就能夠在再生協(xié)調(diào)控制的踏板回位時抑制輪缸壓力P2的波動，實現(xiàn)踏板行程S的減小，能夠產(chǎn)生良好的踏板感覺(制動踏板踏力)。另外，也可以省略第二切換閥41，像所述第二切換閥41那樣控制流入電磁閥22。與此相對，在如實施例3那樣設(shè)有第二切換閥41的情況下，能夠減少成為控制對象的閥的數(shù)量。另外，對于流入閘閥25、流出閘閥20、第二切換閥41及第一泵32的上述協(xié)調(diào)控制只是一個例子，也可以通過其他控制方法使它們協(xié)調(diào)。其他作用效果與實施例1相同。[其他實施例]以上，基于實施例1 3對用于實現(xiàn)本發(fā)明的方式進行了說明，但本發(fā)明的具體構(gòu)成不局限于上述實施例，即使是不脫離發(fā)明精神的范圍內(nèi)的設(shè)計變更等，也包含在本發(fā)明中。例如，在實施例中，表示了將本發(fā)明的制動控制裝置I應(yīng)用于混合動力車的例子，但是，如果是電動汽車等具備再生制動裝置的車輛，就能夠應(yīng)用于任意的車輛，能夠得到與實施例相同的作用效果。在實施例中，將制動配管設(shè)為X配管構(gòu)造，但不局限于此，例如也可以采用前后配管構(gòu)造，即分為前輪FL、FR和后輪RL、RR這兩個系統(tǒng)的H型的配管構(gòu)造。在實施例中，省略了將制動踏板2的踏力放大而傳遞到主缸4的增力裝置，但也可以設(shè)置該增力裝置(例如，電動式的增力裝置)。在實施例中，通過使用液壓傳感器42的檢測值的反饋控制，來控制流入閘閥25的工作，但也可以通過對流入閘閥25通以均衡的電流值，來控制流入閘閥25的上下游的差壓(換言之，主缸壓力P1)。即，流入閘閥25具有例如閥體(柱塞)、通過使閥體抵接而封閉管路且通過分離而打開管路的閥座部、對閥體施加自閥座部離開的方向的力的彈簧(施力機構(gòu))、產(chǎn)生用于使閥體抵抗彈簧的靠壓力而向閥座部的方向移動的電磁力的螺線管。在閥體上作用的是流入閘閥25的上游側(cè)的壓力(相當(dāng)于主缸壓力Pl)和下游側(cè)的壓力(為儲油室29側(cè)的壓力，可大致看作為零)之間的差壓引起的力。通過控制對螺線管導(dǎo)通的電流，能夠?qū)⑸鲜霾顗嚎刂茷樗谕闹?。即，彈簧的靠壓力根?jù)閥體的位置而唯一地決定。因此，如果將電流值控制為規(guī)定值，則直到使與該電流值對應(yīng)的電磁力和彈簧的靠壓力最終均衡的上述差壓引起的力作用于閥體，閥體移動而對在流入閘閥25內(nèi)流動的流量進行調(diào)節(jié)。由此，實現(xiàn)作為目標(biāo)的差壓(主缸壓力P1)。將此控制稱為流入閘閥25的均衡控制，將為了使上述差壓控制為規(guī)定值而向螺線管導(dǎo)通的電流值稱為均衡電流值。例如，在實施例1、2中，在流出閘閥20處于閉閥狀態(tài)時，向主缸4供給的制動液量根據(jù)第二泵33的排出液量和從流入閘閥25向儲油室29側(cè)泄露的液量之差來決定。當(dāng)儲油室29的壓力為零時，流入閘閥25的上下游的差壓相當(dāng)于主缸壓力P1。因此，如果將向流入閘閥25的螺線管的電流值預(yù)設(shè)為上述差壓成為目標(biāo)主缸壓力那樣的值(均衡電流值)以控制其電磁力，則能夠自動地調(diào)節(jié)流入閘閥25的開度(上述泄漏液量)，且能夠?qū)⒅鞲讐毫l調(diào)節(jié)為目標(biāo)主缸壓力。對于實施例3的流入閘閥25而言也是相同的。對于實施例3的流出閘閥20及第二切換閥41，也可以應(yīng)用上述均衡控制。在實施例中，作為流入閘閥25等，使用了比例電磁閥，但也可以不使用比例控制閥，而是使用例如開閉閥，在這種情況下，例如通過利用PW控制來控制有效電流，能夠?qū)崿F(xiàn)中間開度。下面，列舉從實施例掌握的各方面記載的發(fā)明以外的技術(shù)思想。[A6]在第五方面記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，與所述流出閘閥并聯(lián)地設(shè)有允許來自所述主缸的制動液流動的安全閥，所述安全閥的開閥壓力為由所述再生制動裝置產(chǎn)生的最大減速度相當(dāng)?shù)闹苿右簤?。[A7]在[A6]記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，具備驅(qū)動所述第一泵的第一馬達和驅(qū)動所述第二泵的第二馬達。[A8]在[A7]記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，具備設(shè)置于所述第一制動回路且所述輪缸和所述第一泵之間的流入閥、設(shè)置于將所述輪缸和所述儲油室連接的第四制動回路的流出閥。[A9]在[A8]記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，所述第一泵具備將排出側(cè)和吸入側(cè)連通的連通路，在所述連通路上設(shè)有切換閥。[A10 ]在[A8]記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，具備檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)的制動操作狀態(tài)檢測部、根據(jù)所述檢測到的制動操作狀態(tài)和所述再生制動裝置的工作狀態(tài)控制所述馬達及各閥的液壓控制部。[All]在[A10]記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，所述液壓控制部具備踏板踏力形成部，所述踏板踏力形成部在駕駛員的制動操作中驅(qū)動所述第二泵，形成制動踏板踏力。[A12]在[A10]記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，所述液壓控制部在由所述制動操作狀態(tài)檢測部檢測到駕駛員正在進行制動操作的期間，持續(xù)驅(qū)動所述第一及第二泵，控制所述各閥，執(zhí)行液壓控制。[BI]一種具備再生制動裝置的車輛所使用的制動控制裝置，其特征在于，具備第一制動回路，將通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸和以作用有所述制動液壓的方式構(gòu)成的輪缸連接；第一泵，將所述主缸內(nèi)的制動液吸入，使制動液經(jīng)由與所述第一制動回路連接的第二制動回路向所述第一制動回路排出，使所述輪缸的液壓增壓；第三制動回路，從所述第一制動回路分支，并與所述第一泵的吸入側(cè)連接；儲油室，設(shè)置于所述第三制動回路；回流回路，從所述第三制動回路的所述第一泵的吸入側(cè)和所述儲油室之間分支，并與所述第三制動回路的與所述第一制動回路的分支點更下游側(cè)和所述儲油室之間連接;第二泵，設(shè)置于所述回流回路，將貯存于所述儲油室的制動液吸入并使其回流到所述第一制動回路側(cè)。[B2]在[BI]記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，具備設(shè)置于所述第一制動回路的與所述第二制動回路的連接點和所述第三制動回路的分支點之間的流出閘閥、設(shè)置于所述第一制動回路且所述輪缸和所述第一泵之間的流入閥、設(shè)置于將所述輪缸和所述儲油室連接的第四制動回路的流出閥。[B3]在[BI]記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，具備檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)的制動操作狀態(tài)檢測部、根據(jù)所述檢測到的制動操作狀態(tài)和所述再生制動裝置的工作狀態(tài)控制所述各泵及各閥的液壓控制部。[B4]在[B3]記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，具備驅(qū)動所述第一泵的第一馬達和驅(qū)動所述第二泵的第二馬達。[B5]在[B4]記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，所述液壓控制部在由所述制動操作狀態(tài)檢測部檢測到駕駛員正在進行制動操作的期間，持續(xù)驅(qū)動所述第一及第二泵，控制所述各閥，執(zhí)行液壓控制。[B6]在[B3]記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，所述液壓控制部具備踏板踏力形成部，所述踏板踏力形成部在駕駛員的制動操作中驅(qū)動所述第二泵，形成制動踏板踏力。[B7]
在[B3]記載的制動控制裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，所述第一泵具備將排出側(cè)和吸入側(cè)連通的連通路，在所述連通路上設(shè)有切換閥。[Cl]一種具備再生制動裝置的車輛所使用的制動控制裝置，其特征在于，具備制動操作狀態(tài)檢測部，檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)；第一制動回路，將通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸和以作用有所述制動液壓的方式構(gòu)成的輪缸連接；第一泵，將所述主缸內(nèi)的制動液吸入，使制動液經(jīng)由與所述第一制動回路連接的第二制動回路向所述第一制動回路排出，使所述輪缸的液壓增壓；第三制動回路，從所述第一制動回路分支，并與所述第一泵的吸入側(cè)連接；儲油室，設(shè)置于所述第三制動回路；回流回路，從所述第三制動回路的所述第一泵的吸入側(cè)和所述儲油室之間分支，并與所述第三制動回路的與所述第一制動回路的分支點更下游側(cè)和所述儲油室之間連接;第二泵，設(shè)置于所述回流回路，將貯存于所述儲油室的制動液吸入并使其回流到所述第一制動回路側(cè)；第一馬達，驅(qū)動所述第一泵；第二馬達，驅(qū)動所述第二泵；流出閘閥，設(shè)置于所述第一制動回路的與所述第二制動回路的連接點和所述第三制動回路的分支點之間；流入閥，設(shè)置于所述第一制動回路且所述輪缸和所述第一泵之間；流出閥，設(shè)置于將所述輪缸和所述儲油室連接的第四制動回路；液壓控制部，根據(jù)所述檢測到的制動操作狀態(tài)和所述再生制動裝置的工作狀態(tài)控制所述各泵及各閥，各泵、各閥及各制動回路分別設(shè)置于車輛的由第一規(guī)定輪組構(gòu)成的第一系統(tǒng)和由第二規(guī)定輪組構(gòu)成的第二系統(tǒng)，并且，所述第一馬達及第二馬達共用地設(shè)置在設(shè)置于各系統(tǒng)的對應(yīng)的泵上。
權(quán)利要求
1.一種制動控制裝置，其應(yīng)用于具備再生制動裝置的車輛，其特征在于，具備第一制動回路，其將通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸和以作用有所述制動液壓的方式構(gòu)成的輪缸連接；增力裝置，其使所述主缸內(nèi)的制動液增壓，使該制動液經(jīng)由與所述第一制動回路連接的第二制動回路輸送到所述輪缸；第三制動回路，其從所述第一制動回路分支，且與所述增力裝置連接；儲油室，其設(shè)置于所述第三制動回路；回流裝置，其使貯存于所述儲油室的制動液向所述第一制動回路側(cè)回流。
2.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于，具備回流回路，所述回流回路從所述第三制動回路的所述第一泵的吸入側(cè)和所述儲油室之間分支，并與所述第三制動回路的所述儲油室和所述第一制動回路的分支點的下游側(cè)連接；所述回流裝置設(shè)置于所述回流回路。
3.如權(quán)利要求2所述的制動控制裝置，其特征在于，在所述第三制動回路的所述儲油室和連接有所述回流回路的連接點之間設(shè)有流入閘閥。
4.如權(quán)利要求2所述的制動控制裝置，其特征在于，在所述第一制動回路的與所述第二制動回路的連接點和所述第三制動回路的分支點之間設(shè)有流出閘閥。
5.如權(quán)利要求4所述的制動控制裝置，其特征在于，所述增力裝置具備第一泵，所述回流裝置具備第二泵，各個泵構(gòu)成為能夠獨立地驅(qū)動。
6.如權(quán)利要求5所述的制動控制裝置，其特征在于，與所述流出閘閥并聯(lián)地設(shè)有允許來自所述主缸的制動液流動的安全閥，所述安全閥的開閥壓力為由所述再生制動裝置產(chǎn)生的最大減速度相當(dāng)?shù)闹苿右簤骸?br> 7.如權(quán)利要求6所述的制動控制裝置，其特征在于，具備第一馬達，其驅(qū)動所述第一泵；第二馬達，其驅(qū)動所述第二泵。
8.如權(quán)利要求7所述的制動控制裝置，其特征在于，具備流入閥，其設(shè)置于所述第一制動回路且所述輪缸和所述第一泵之間；流出閥，其設(shè)置于將所述輪缸和所述儲油室連接的第四制動回路。
9.如權(quán)利要求8所述的制動控制裝置，其特征在于，所述第一泵具備將排出側(cè)和吸入側(cè)連通的連通路，在所述連通路上設(shè)有切換閥。
全文摘要
一種制動控制裝置，能夠提高制動操作感。該制動控制裝置應(yīng)用于具備再生制動裝置的車輛上，其具備第一制動回路(管路11、12)，將通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸(4)和以作用有所述制動液壓的方式構(gòu)成的輪缸(5)連接；增力裝置(第一泵32)，使主缸(4)內(nèi)的制動液增壓并使該制動液經(jīng)由與第一制動回路連接的第二制動回路(管路15)輸送到輪缸(5)；第三制動回路(管路16、17)，從第一制動回路分支，并與增力裝置連接；儲油室(29)，設(shè)置于第三制動回路。
文檔編號B60T13/12GK102991486SQ20121021453
公開日2013年3月27日 申請日期2012年6月26日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月12日
發(fā)明者矢頭秀章 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社