專利名稱：車輛用驅動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛用驅動裝置，該車輛用驅動裝置具有:與內燃機驅動連結的輸入部件；與車輪驅動連結的輸出部件；選擇性地將輸入部件與輸出部件驅動連結的摩擦接合裝置；以及設置于連結輸入部件與輸出部件的動力傳遞路徑上的旋轉電機。
背景技術：
作為如上所述的車輛用驅動裝置，例如已經公知有下述的專利文獻I所記載的裝置。以下，在該背景技術這一部分的說明中，在〔〕內引用專利文獻I中的附圖標記(根據(jù)需要，包括對應的部件的名稱)進行說明。如專利文獻I的圖3所示，該車輛用驅動裝置構成為將冷卻摩擦接合裝置〔油壓離合器C〕的摩擦部件〔離合器從動盤47以及離合器盤48〕的油向形成于旋轉電機〔馬達/發(fā)電機MG〕的轉子〔11〕的內部的油路〔油通路38a、39d、39b、39c)供給，從而當油在該油路流動時能夠冷卻旋轉電機所具備的永久磁鐵〔41〕。另外，還構成為其后將油向旋轉電機的線圈端(Coi I end)部供給,從而能夠冷卻該線圈端部。此外，線圈端部構成為還被以在摩擦部件的軸向外側迂回的方式溢出的油冷卻。由此，能夠冷卻摩擦部件以及旋轉電機雙方。在該專利文獻I所記載的車輛用驅動裝置中，將摩擦接合裝置的摩擦部件配置于在軸向上敞開的空間，該敞開空間與收納有旋轉電機的收納空間沒有邊界地形成為一體。在這種結構中，若欲充分確保摩擦部件的冷卻性能，則需要確保向該摩擦部件供給的較多的油量，因此需要大型的油泵。其結果，因為用于驅動泵的能量增大并且油泵本身的重量也增大，所以存在能效降低的可能性。專利文獻1:日本特開2009-72052號公報

發(fā)明內容
因此，希望實現(xiàn)一種車輛用驅動裝置，能夠將向摩擦部件供給的油量抑制為較少，并且能夠高效地冷卻摩擦部件以及旋轉電機雙方。本發(fā)明所涉及的車輛用驅動裝置具有:與內燃機驅動連結的輸入部件；與車輪驅動連結的輸出部件；選擇性地將上述輸入部件和上述輸出部件驅動連結的摩擦接合裝置；以及設置于連結上述輸入部件和上述輸出部件的動力傳遞路徑上的旋轉電機，其特征在于,具備:收納油室,其至少收納上述摩擦接合裝置的摩擦部件,并且內部被油充滿；收納空間，其收納上述旋轉電機；第一油路，其向上述收納油室供給油；第二油路，其將油從上述收納油室排出；以及第三油路，其將從上述第二油路排出的油向上述收納空間供給。此外，所謂“驅動連結”意味著以能夠傳遞驅動力的方式連結兩個旋轉單元的狀態(tài)，作為包括以一體地旋轉的方式連結該兩個旋轉單元的狀態(tài)，或者以經由一個或者兩個以上的傳動部件而能夠傳遞驅動力的方式連結該兩個的旋轉單元的狀態(tài)的概念來使用。作為上述的傳動部件，包括同速或者變速地傳遞旋轉的各種部件，例如，包括軸、齒輪機構、帶、鏈等。另外，作為上述傳動部件，也可以包括選擇性地傳遞旋轉以及驅動力的卡合裝置，例如摩擦離合器、嚙合式離合器等。另外，“旋轉電機”作為包括馬達(電動機)、發(fā)電機(generator，發(fā)電機)以及根據(jù)需要而發(fā)揮馬達以及發(fā)電機的雙方的功能的電動發(fā)電機中的任一個的概念來使用。根據(jù)上述的特征結構，形成為在收納油室的內部充滿油，并將油從第一油路向該收納油室供給且從第二油路排出的結構，由此至少利用能夠充滿收納油室以及第一油路的內部的量的油而充分冷卻摩擦部件。即，能夠將用于充分確保摩擦部件的冷卻性能而所需的供給油量抑制成較少的量。因此，無需使用于排出油的油泵大型化，能夠抑制能效的降低。另外，在上述的特征結構中，能夠將從收納油室通過第二油路排出的油經由第三油路而朝收納空間供給，由此冷卻收納于該收納空間的旋轉電機。即，因為能夠利用將摩擦部件冷卻后的油來冷卻旋轉電機，所以從該點來看也能夠將確保冷卻性能而所需的供給油量抑制成較少的量。因此，根據(jù)上述的特征結構，能夠實現(xiàn)如下車輛用驅動裝置，能夠將向摩擦部件供給的油量抑制成較少的量，并能夠高效地冷卻摩擦部件以及旋轉電機雙方。此處，優(yōu)選形成如下的結構，S卩，上述第三油路具有:油供給部，其從上述旋轉電機的定子的上方朝該定子的線圈端部供給油；軸向油路，其從與上述第二油路連接的連接部沿軸向延伸；以及徑向油路，其以連通上述軸向油路和上述油供給部的方式沿徑向延伸。根據(jù)該結構，能夠將通過經由連接部與第二油路連接的軸向油路以及與該軸向油路連通的徑向油路而流動的油朝油供給部供給。然后，能夠經由該油供給部而朝旋轉電機的定子的線圈端部供給油，由此冷卻線圈端部。另外，此時在線圈端部經由油供給部而從定子的上方供給油，從而被供給的油通過該線圈端部朝鉛垂方向下側流下。因此，能夠高效地冷卻線圈端部的整體。另外，優(yōu)選形成如下的結構，S卩，上述油供給部具備管狀部件，上述管狀部件在上述定子的上方沿軸向延伸，在上述管狀部件中的從徑向觀察時與上述線圈端部重疊的位置設置有朝上述線圈端部開口的供給開口部。此外，對于兩個部件的配置而言，所謂“從規(guī)定方向觀察時具有重疊的部分”意味著在將該規(guī)定方向作為視線方而使視角朝與該視線方向正交的各方向移動的情況下，能夠觀察到兩個部件重疊的視角至少存在于局部區(qū)域。根據(jù)該結構，能夠利用具有規(guī)定的開口(供給開口部)的管狀部件，以比較簡單的結構在定子的上方形成第三油路的一部分。另外，因為在沿軸向延伸的管狀部件的、從徑向觀察時與線圈端部重疊的位置設置有供給開口部，所以能夠向定子的軸向兩側的線圈端部適當?shù)毓┙o來自油供給部的油。另外，優(yōu)選形成如下的結構，S卩，車輛用驅動裝置還具備:殼體，其至少收納上述旋轉電機以及上述摩擦接合裝置；轉子支承部件，其支承上述旋轉電機的轉子，并且包圍上述摩擦接合裝置的軸向兩側以及徑向外側并在其內部形成上述收納油室；以及支承軸承，其相對于上述殼體在徑向上支承上述轉子支承部件，上述第三油路具有:軸承供給油路，上述軸承供給油路從與上述第二油路連接的連接部朝上述支承軸承延伸；以及軸承排出油路，上述軸承排出油路將從上述支承軸承排出的油朝上述收納空間供給。根據(jù)該結構，能夠通過轉子支承部件一邊支承旋轉電機的轉子一邊在其內部形成充滿油的收納油室。另外，能夠經由支承軸承以能夠相對于殼體旋轉的方式支承該轉子支承部件。另外，在該結構中，能夠利用流動通過經由連接部與第二油路連接的軸承供給油路的油來潤滑支承軸承。然后，經由軸承排出油路向收納空間供給油，從而能夠冷卻收納于該收納空間的旋轉電機。因此，能夠一邊潤滑支承軸承一邊冷卻旋轉電機。另外，優(yōu)選形成如下的結構，即，車輛用驅動裝置還具備:殼體，其至少收納上述旋轉電機以及上述摩擦接合裝置，并具有與上述旋轉電機在軸向上相鄰且至少在徑向上延伸的支承壁；油收集部，其設置于支承上述旋轉電機的轉子的轉子支承部件，并形成為在徑向內側開口 ；以及第四油路，其從上述油收集部向配置于上述收納空間的上述旋轉電機的定子的線圈端部供給油，上述第三油路具有第三油路開口部，上述第三油路開口部設置于上述支承壁，并且朝上述旋轉電機側開口，上述第三油路開口部設置于上述油收集部的徑向內側。根據(jù)該結構，因為在相對于旋轉電機在軸向上相鄰的支承壁內形成有第三油路，所以不需要追加部件便能夠構成第三油路。另外，在該結構中，能夠利用在該第三油路開口部的徑向外側設置于轉子支承部件的油收集部來收集從第三油路的第三油路開口部供給的油。然后，經由第四油路而將由油收集部收集的油朝配置于收納空間的旋轉電機的定子的線圈端部供給，從而能夠高效地冷卻該線圈端部。另外，優(yōu)選形成如下的結構，S卩，車輛用驅動裝置還具備旋轉傳感器，該旋轉傳感器具有:固定于上述支承壁的傳感器定子:以及傳感器轉子，該傳感器轉子配置于該傳感器定子的徑向外側，并固定于上述轉子支承部件的上述支承壁側的側面，上述第三油路開口部設置于上述支承壁的與上述傳感器定子抵接的抵接面，并且在上述傳感器定子的從軸向觀察時與上述第三油路開口部重疊的位置設置有在軸向上貫通該傳感器定子的軸向貫通孔。根據(jù)該結構，因為第三油路開口部形成于傳感器定子的徑向位置，所以第三油路開口部與油收集部之間的徑向的距離比較近，從而容易將來自第三油路開口部的油導向油收集部。進而，因為形成于支承壁內的第三油路形成為延伸至該支承壁的與傳感器定子抵接的抵接面，所以第三油路開口部與轉子支承部件以及設置于該轉子支承部件的油收集部之間的軸向的距離也變近，從該點來看也容易將來自第三油路開口部的油導向油收集部。此外，因為此時在傳感器定子的從軸向觀察時與第三油路開口部重疊的位置設置有沿軸向貫通該傳感器定子的軸向貫通孔，所以經由該軸向貫通孔，能夠將來自第三油路開口部的油適當?shù)貙蛴褪占?。因此，能夠將從第三油路供給的油經由油收集部以及第四油路而適當?shù)貙蚴占{空間，從而能夠高效地冷卻線圈端部。另外，優(yōu)選如下的結構，即，在上述傳感器轉子與上述轉子支承部件之間形成上述油收集部。根據(jù)該結構，能夠利用旋轉傳感器的傳感器轉子而在該傳感器轉子與轉子支承部件之間形成油收集部。在具備旋轉電機作為車輛的驅動力源的車輛用驅動裝置中，以高精度地檢測轉子相對于旋轉電機的定子的旋轉位置為目的，大多具備上述那樣的旋轉傳感器。因此,無需追加部件便能夠形成油收集部,從而能夠抑制成本的上升。


圖1是示出第一實施方式所涉及的驅動裝置的簡要結構的示意圖。圖2是驅動裝置的局部剖視圖。圖3是圖2的局部放大圖。圖4是圖2的局部放大圖。圖5是示出基于本發(fā)明的離合器的冷卻效果的曲線圖。圖6是第二實施方式所涉及的驅動裝置的局部剖視圖。
具體實施例方式1.第一實施方式參照附圖對本發(fā)明的第一實施方式進行說明。圖1是示出本實施方式所涉及的驅動裝置D的簡要結構的示意圖。驅動裝置D是使用內燃機E以及旋轉電機MG的一方或者雙方作為車輛的車輪W的驅動力源的混合動力車輛用的驅動裝置(混合動力驅動裝置)。該驅動裝置D構成為所謂的單馬達并聯(lián)方式的混合動力車輛用的驅動裝置。以下，對本實施方式所涉及的驅動裝置D進行詳細說明。1-1.驅動裝置的整體結構如圖1所示，該驅動裝置D具備與內燃機E驅動連結的輸入軸I ;與車輪W驅動連結的輸出軸O ;旋轉電機MG ;變速機構TM ；以及與旋轉電機MG驅動連結并且與變速機構TM驅動連結的中間軸M。另外，驅動裝置D具備選擇性地將輸入軸I和輸出軸O驅動連結的離合器CL ;反轉齒輪機構C ;以及輸出用差動齒輪裝置DF。旋轉電機MG設置于連結輸入軸I和輸出軸O的動力傳遞路徑上，在本例中經由中間軸M、變速機構TM、反轉齒輪機構C以及輸出用差動齒輪裝置DF而與輸出軸O驅動連結。上述各結構收納于殼體(驅動裝置殼體)1內。此外,在本實施方式中,輸入軸I相當于本發(fā)明中的“輸入部件”,輸出軸O相當于本發(fā)明中的“輸出部件”。此外，在本實施方式中，除了特別標記以示區(qū)別的情況以外，以配置在同軸上的輸入軸1、中間軸M以及旋轉電機MG的旋轉軸心為基準來規(guī)定“軸向”、“徑向”以及“周向”的各方向。另外，在本實施方式中，將相對于旋轉電機MG的內燃機E側(圖2中的右側)定義為軸第一方向Al側，將相對于旋轉電機MG的與內燃機E相反的一側(圖2中的左側)定義為軸第二方向A2側。另外，與扭矩同義地使用“驅動力”。內燃機E是通過內燃機內部的燃料的燃燒而被驅動以獲取動力的裝置。能夠將汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機等用作內燃機E。將內燃機E的曲軸等輸出旋轉軸與輸入軸I驅動連結。輸入軸I經由離合器CL而與旋轉電機MG以及中間軸M驅動連結，輸入軸I通過離合器CL而與旋轉電機MG以及中間軸M選擇性地驅動連結。在該離合器CL的接合狀態(tài)下，經由輸入軸I而將內燃機E與旋轉電機MG驅動連結，在離合器CL的釋放狀態(tài)下使內燃機E與旋轉電機MG分離。旋轉電機MG構成為具有定子St和轉子Ro，能夠作為接受電力的供給而產生動力的馬達(電動機)發(fā)揮功能，并且能夠作為接受動力的供給而產生電力的發(fā)電機(發(fā)電機)發(fā)揮功能。因此，旋轉電機MG與蓄電裝置(未圖示)電連接。能夠將電池、電容器等用作蓄電裝置。旋轉電機MG從電池接受電力的供給而產生動力，或者將通過內燃機E的扭矩、車輛的慣性力而產生的電力向電池供給并在該電池中進行蓄電。旋轉電機MG的轉子Ro被驅動連結為與中間軸M —體旋轉。該中間軸M成為變速機構TM的輸入軸(變速輸入軸)。變速機構TM是以規(guī)定的變速比對中間軸M的旋轉速度進行變速并將變速后的速度向變速輸出齒輪G傳遞的機構。在本實施方式中，將具備變速比不同的多個變速級且能夠對變速級進行切換的自動有級變速機構用作上述的變速機構TM。此外，也可以將能夠無極地變更變速比的自動無級變速機構、具備變速比不同的多個變速級且能夠對變速級進行切換的手動式有級變速機構等用作變速機構TM。變速機構TM根據(jù)各時刻的規(guī)定的變速比而對輸入到中間軸M的旋轉以及扭矩進行變速，并且一邊進行扭矩變換一邊朝變速輸出齒輪G傳遞扭矩。變速輸出齒輪G經由反轉齒輪機構C而與輸出用差動齒輪裝置DF驅動連結。輸出用差動齒輪裝置DF經由輸出軸O而與車輪W驅動連結。輸出用差動齒輪裝置DF對輸入到該輸出用差動齒輪裝置DF的旋轉以及扭矩進行分配并將其朝左右兩個車輪W傳遞。由此，驅動裝置D能夠使內燃機E以及旋轉電機MG的一方或者雙方的扭矩傳遞至車輪W從而使車輛行駛。此外，在本實施方式所涉及的驅動裝置D中，構成為將輸入軸I與中間軸M配置在同軸上，并且將輸出軸O相互平行地配置在不同于輸入軸I以及中間軸M的軸上的復軸結構。這樣的結構適合用作安裝于例如FF (Front Engine Front Drive前置發(fā)動機前輪驅動式)車輛的驅動裝置D的結構。1-2.驅動裝置的各部分的結構接下來，對本實施方式所涉及的驅動裝置D的各部分的結構進行說明。如圖2所示，殼體I至少收納旋轉電機MG以及離合器CL。殼體I具有覆蓋旋轉電機MG、變速機構TM等各收納部件的外周的殼體周壁2 ;將該殼體周壁2的軸第一方向Al側的開口封閉的第一支承壁3 ;以及在比該第一支承壁3更靠軸第二方向A2側且在軸向上配置于旋轉電機MG和變速機構TM之間的第二支承壁11。另外，殼體I具有將殼體周壁2的軸第二方向A2側的端部封閉的端部支承壁(未圖示)。第一支承壁3在旋轉電機MG以及離合器CL的軸第一方向Al側沿徑向及周向延伸。第一支承壁3配置成相對于旋轉電機MG以及離合器CL在軸第一方向Al側隔開規(guī)定間隔地相鄰。第一支承壁3具有軸向的貫通孔，輸入軸I穿過該貫通孔。由此，輸入軸I貫通第一支承壁3而插入到殼體I內。在輸入軸I的外周面和第一支承壁3的貫通孔的內周面之間配置有密封部件65。第一支承壁3具有在軸向上朝軸第二方向A2側突出的圓筒狀突出部4。第一支承壁3通過該圓筒狀突出部4而在旋轉電機MG的軸第一方向Al側將轉子支承部件30支承為能夠旋轉。第二支承壁11在旋轉電機MG以及離合器CL的軸第二方向A2側沿徑向及周向延伸。在本實施方式中，第二支承壁11相當于本發(fā)明中的“支承壁”。第二支承壁11配置成相對于旋轉電機MG以及離合器CL在軸第二方向A2側隔開規(guī)定間隔地相鄰。以該第二支承壁11為邊界，將殼體I分為兩個殼體部，即，收納旋轉電機MG以及離合器CL等的第一殼體部以及收納變速機構TM等的第二殼體部。在本實施方式中，第二支承壁11具備形成為從殼體周壁2朝徑向內側延伸的分隔壁12 ;以及形成了收納油泵19的泵室的泵體13和泵罩14。在分隔壁12的徑向中央部形成有中央開口部12a，泵體13穿過該中央開口部12a并配置于分隔壁12的徑向內側。泵罩14配置成從軸第二方向A2側與泵體13接觸。泵罩14沿徑向及周向延伸，其徑向外側的端部位于殼體周壁2的內周面附近。泵體13以及泵罩14分別具有軸向的貫通孔，中間軸M穿過該貫通孔。由此，中間軸M貫通第二支承壁11。另外，在配置成同軸狀的泵體13與中間軸M之間插入有轉子支承部件30的圓筒狀突出部37。泵體13具有在軸向上朝軸第一方向Al側突出的圓筒狀突出部15。第二支承壁11通過該圓筒狀突出部15而在旋轉電機MG的軸第二方向A2側將轉子支承部件30支承為能夠旋轉。油泵19收納于在泵體13與泵罩14之間所形成的泵室。該油泵19形成為具有內轉子和外轉子的內接型的齒輪泵。內轉子以一體旋轉的方式與轉子支承部件30的圓筒狀突出部37花鍵連結。油泵19隨著轉子支承部件30的旋轉而從油盤(oil pan，未圖示)抽吸油，并將該抽吸到的油排出，從而將油向離合器CL、變速機構TM、旋轉電機MG等供給。此夕卜，在泵體13、泵罩14以及中間軸M等的內部分別形成有油路，被油泵19排出的油經由上述油路而向成為油供給對象的各部位供給。如圖2所示，配置成貫通第一支承壁3的輸入軸I在第一支承壁3的軸第一方向Al側經由減振器而與內燃機E驅動連結。在輸入軸I的軸第二方向A2側的端部的徑向中心部形成有沿軸向延伸的孔部la。如圖4所示，孔部Ia的內周面與輸入軸I的外周面經由沿徑向延伸的排出貫通孔Ib而連通。另外，輸入軸I經由以在該軸第二方向A2側的端部朝徑向外側延伸的方式形成的凸緣部而與離合器轂26連結。如圖2所示，配置成貫通第二支承壁11的中間軸M與轉子支承部件30的圓筒狀突出部37花鍵連結。中間軸M的軸第一方向Al側的端部在軸向上插入到形成于輸入軸I的孔部la。中間軸M在其內部具有包括以與離合器CL的工作油壓室Hl連通的方式形成的工作油路25、后述的第二油路L2在內的多條油路。離合器CL是設置成能夠切換輸入軸I與中間軸M之間的驅動力的傳遞以及切斷，并與內燃機E和旋轉電機MG選擇性地驅動連結的摩擦接合裝置。當僅利用例如旋轉電機MG的扭矩而使車輛行駛的電動行駛模式(EV模式)時，該離合器CL發(fā)揮使內燃機E與旋轉電機MG以及輸出軸O斷開分離的作用。即，離合器CL作為內燃機切斷分離用摩擦接合裝置而發(fā)揮功能。離合器CL構成為濕式多板離合器機構。如圖3所示，離合器CL具備離合器轂26、多個摩擦板27以及活塞28。這些部件收納于形成為將其周圍覆蓋的轉子支承部件30的內部。這樣，在本實施方式中，轉子支承部件30作為收納離合器CL的離合器外殼而發(fā)揮功能。此外，轉子支承部件30構成為作為離合器鼓也發(fā)揮功能。在與中間軸M花鍵連結的轉子支承部件30和與輸入軸I 一體地連結的離合器轂26之間設置有多個摩擦板27。相對于摩擦板27在軸第二方向A2側配置有作為按壓部件的活塞28。在本實施方式中，在轉子支承部件30與活塞28之間形成有液密狀態(tài)的工作油壓室H1。在該工作油壓室Hl中，對于被油泵19排出并被油壓控制裝置VB調整成規(guī)定的油壓的油而言，將上述油經由在中間軸M的內部形成的工作油路25而朝上述工作油壓室Hl供給。根據(jù)供給至工作油壓室Hl的油壓來控制離合器CL的接合及釋放。另外，相對于活塞28在與工作油壓室Hl相反的一側形成有循環(huán)油壓室H2。經由第一油路LI而將被油泵19排出的油朝該循環(huán)油壓室H2供給。
如圖2所示，在離合器CL的徑向外側配置有旋轉電機MG。旋轉電機MG在徑向上觀察時配置于與離合器CL重疊的位置。旋轉電機MG的定子St固定于殼體I。轉子Ro在定子St的徑向內側經由轉子支承部件30而被支承為旋轉自如。定子St具備固定于殼體I的圓筒狀的定子鐵芯以及卷繞裝配于該定子鐵芯的線圈。此外，線圈中的、在軸向上從定子鐵芯的軸向兩側的端面突出的部分是線圈端部Ce。在本例中，將軸第一方向Al側的線圈端部作為第一線圈端部Cel,將軸第二方向A2側的線圈端部作為第二線圈端部Ce2。在本實施方式中，旋轉電機MG的定子St以及轉子Ro配置成收納于旋轉電機收納空間S的狀態(tài)。旋轉電機收納空間S形成為環(huán)狀空間，該環(huán)狀空間形成為與輸入軸I以及中間軸M同軸狀。在本實施方式中，包括輸入軸I以及中間軸M的旋轉軸心的平面中的旋轉電機收納空間S的截面在軸向上占據(jù)第一支承壁3與第二支承壁11 (此處為分隔壁12)之間的區(qū)域，并且在徑向上占據(jù)轉子Ro的徑向內側端面與殼體周壁2之間的區(qū)域。即，該旋轉電機收納空間S成為構成殼體I的第一殼體部的內部的空間中的、比轉子支承部件30更朝徑向外側擴展的空間。另外，旋轉電機收納空間S形成為大致沿著定子St以及轉子Ro的外緣而將他們周圍包圍。此時，定子St以及轉子Ro與殼體I (第一支承壁3、分隔壁12以及殼體周壁2)之間的間隙處于規(guī)定距離以內。圖4中用虛線大致示出了該旋轉電機收納空間S所占據(jù)的范圍。在本實施方式中，旋轉電機收納空間S相當于本發(fā)明的“收納空間”。轉子支承部件30將轉子Ro支承為相對于殼體I能夠旋轉的狀態(tài)。轉子支承部件30在將轉子Ro固定于其外周部的狀態(tài)下，在軸第一方向Al側經由第一軸承61而支承于第一支承壁3，在軸第二方向A2側經由第二軸承62而支承于構成第二支承壁11的泵體13。另外，轉子支承部件30形成為將配置于其內部的離合器CL的周圍覆蓋。因此，轉子支承部件30具備在離合器CL的軸第一方向Al側沿徑向延伸的第一徑向延伸部31 ;在離合器CL的軸第二方向A2側沿徑向延伸的第二徑向延伸部36 ；以及在離合器CL的徑向外側沿軸向延伸的軸向延伸部41。第一徑向延伸部31在離合器CL的軸第一方向Al側沿徑向及周向延伸。第一徑向延伸部31具有軸向的貫通孔，輸入軸I穿過該貫通孔。由此，輸入軸I貫通第一徑向延伸部31而插入到轉子支承部件30內。第一徑向延伸部31以整體具有均勻的厚度并且徑向內側的部位與徑向外側的部位相比略微靠向軸第二方向A2側的方式形成為盤狀。另外，第一徑向延伸部31在其徑向內側的端部具有朝軸第一方向Al側突出的圓筒狀突出部32。圓筒狀突出部32形成為將輸入軸I的周圍包圍。在圓筒狀突出部32與輸入軸I之間配置有第三軸承63。另外，在圓筒狀突出部32與第一支承壁3的圓筒狀突出部4之間配置有第一軸承61。第一軸承61和第三軸承63配置于徑向上觀察時彼此重疊的位置。另外,第一軸承61以及第三軸承63配置于徑向上觀察時與第一線圈端部Cel重疊的位置。在本實施方式中，第一軸承61相當于本發(fā)明中的“支承軸承”。第二徑向延伸部36在離合器CL的軸第二方向A2側沿徑向以及周向延伸。第二徑向延伸部36具有軸向的貫通孔，中間軸M穿過該貫通孔。由此，中間軸M貫通第二徑向延伸部36而插入到轉子支承部件30內。第二徑向延伸部36的至少一部分的整體具有均勻的厚度并且形成為沿徑向平坦地延伸的平板狀。另外，第二徑向延伸部36在其徑向內側的端部具有朝軸第二方向A2側突出的圓筒狀突出部37。圓筒狀突出部37形成為將中間軸M的周圍包圍。圓筒狀突出部37的軸向的一部分的內周面遍及周向整體地與中間軸M的外周面抵接。另外，在圓筒狀突出部37與泵體13的圓筒狀突出部15之間配置有第二軸承62。圓筒狀突出部37以與中間軸M—體旋轉的方式在軸第二方向A2側的端部的內周部與中間軸M花鍵連結。另外，圓筒狀突出部37以與油泵19的內轉子一體旋轉的方式在軸第二方向A2側的端部的外周部與內轉子花鍵連結。因此，該圓筒狀突出部37作為驅動內轉子使之旋轉的泵驅動軸而發(fā)揮功能。另外，在第二徑向延伸部36與活塞28之間形成有工作油壓室Hl。在本實施方式中，第二徑向延伸部36在其徑向外側的端部具有以朝軸第二方向A2側突出的方式形成的整體呈圓筒狀的傳感器安裝部38。在本例中，傳感器安裝部38在軸向及徑向上具有規(guī)定的厚度。傳感器安裝部38的徑向內側的部位配置于在軸向上觀察時與摩擦板27以及活塞28的按壓部重疊的位置。另外，傳感器安裝部38配置于徑向上觀察時與第二軸承62以及第二線圈端部Ce2重疊的位置。軸向延伸部41在離合器CL的徑向外側沿軸向及周向延伸。軸向延伸部41形成為圓筒狀，并在軸向上將第一徑向延伸部31和第二徑向延伸部36連結。在本例中，軸向延伸部41與第一徑向延伸部31 —體形成。另外，軸向延伸部41通過螺栓而與第二徑向延伸部36連結。此外，上述部件也可以形成為通過焊接等而被連結的結構。在軸向延伸部41的外周部固定有旋轉電機MG的轉子Ro。如圖3所示，軸向延伸部41具有第一支承部42，其形成為圓筒狀并從徑向內側支承轉子Ro ;和第二支承部43，其形成為圓環(huán)狀并從軸第二方向A2側支承轉子Ro。第二支承部43從第一支承部42的軸第二方向A2側的端部朝徑向外側延伸。在本例中，第二支承部43在軸向以及徑向上具有規(guī)定的厚度。此外，將圓環(huán)狀的轉子保持部件44從軸第一方向Al側外插于第一支承部42，從而使得該轉子保持部件44從軸第一方向Al側保持轉子Ro0在本實施方式中，在轉子支承部件30的軸第二方向A2側的、構成第二支承壁11的泵體13與第二徑向延伸部36之間設置有旋轉傳感器21。旋轉傳感器21是用于檢測轉子Ro相對于旋轉電機MG的定子St的旋轉位置的傳感器。在本例中使用分解器作為上述旋轉傳感器21。旋轉傳感器21具有傳感器轉子22和傳感器定子23。傳感器定子23在圓筒狀突出部15的徑向外側固定于泵體13。傳感器轉子22配置于傳感器定子23的徑向外側并固定于轉子支承部件30的第二徑向延伸部36的傳感器安裝部38。在本實施方式中，上述的旋轉傳感器21在第二軸承62的徑向外側配置于徑向上觀察時與第二軸承62重疊的位置。另外，旋轉傳感器21在第二線圈端部Ce2的徑向內側配置于徑向上觀察時與第二線圈端部Ce2重疊的位置。由此，第二軸承62、旋轉傳感器21以及第二線圈端部Ce2配置成在徑向上觀察時彼此重疊。通過采用上述的配置關系，能夠縮短上述部件所占據(jù)的空間的軸向上的長度。1-3.離合器的冷卻構造如圖2所示，利用構成為主要包括第一油路L1、第二油路L2以及轉子支承部件30的冷卻構造對離合器CL進行冷卻。在本實施方式中，構成為通過第一油路LI向循環(huán)油壓室H2供給的油對配置于該循環(huán)油壓室H2的多個摩擦板27進行冷卻。對摩擦板27進行冷卻以后的油通過第二油路L2而從循環(huán)油壓室H2排出。此外，在本實施方式中，循環(huán)油壓室H2相當于本發(fā)明中的“收納油室”。在本實施方式中，在還作為離合器外殼而發(fā)揮功能的轉子支承部件30的內部形成的空間中的、占據(jù)除了工作油壓室Hl以外的大部分的空間成為供多個摩擦板27配置的循環(huán)油壓室H2。如圖4所示，在轉子支承部件30的圓筒狀突出部37形成有沿軸向直線狀地延伸的軸向油路Lla。軸向油路Lla構成第一油路LI的一部分，軸第一方向Al側的端部與循環(huán)油壓室H2內連通，并且軸第二方向A2側的端部經由形成于殼體I內的油路而與油壓控制裝置VB連通。而且，經由包括軸向油路Lla在內的第一油路LI而向循環(huán)油壓室H2供給被油泵19排出、且被油壓控制裝置VB調整至規(guī)定的油壓的油。在本實施方式中，在從油壓控制裝置VB延伸的第一油路LI中插入有油冷卻器91。來自第一油路LI的油在被油冷卻器91冷卻之后又被朝循環(huán)油壓室H2供給。此處，在本實施方式中，第三軸承63形成為帶密封功能的軸承(此處為帶密封環(huán)的滾針軸承)，該軸承構成為能夠確保某種程度的液密性。進而，圓筒狀突出部37的軸向的一部分的內周面遍及整個周向地與中間軸M的外周面抵接。因此，循環(huán)油壓室H2形成為液密狀態(tài)，通過供給油而使得循環(huán)油壓室H2形成為基本上被具有規(guī)定壓力以上的油充滿的狀態(tài)。由此，在本實施方式所涉及的驅動裝置D中，能夠用充滿循環(huán)油壓室H2的大量的油高效地冷卻多個摩擦板27。此處，圖5中示出為了確認本實施方式所涉及的混合動力驅動裝置H中的離合器CL的冷卻效果而進行的實驗的實驗結果。此處，在控制離合器CL的動作以使多個摩擦板27相互滑動、且以恒定的旋轉速度驅動油泵19的情況下，對摩擦板27的溫度的經時變化進行了測量。圖5中表示為“實施例”的是針對本實施方式所涉及的混合動力驅動裝置H的測量數(shù)據(jù)。另外，表示為“比較例”的是由針對收納離合器CL的轉子支承部件30的內部并未形成為油密狀態(tài)的結構(在本例中是除去第一徑向延伸部31的結構)的驅動裝置的測量數(shù)據(jù)。此外，在上述的實施例與對比例之間，除了關于有無第一徑向延伸部31的條件之外，其余條件均相同。根據(jù)圖5的曲線圖能夠充分獲知，在比較例的驅動裝置中，摩擦板的溫度在較短的時間內上升。能夠想到其理由在于，向摩擦板供給的油立刻流向徑向外側而穿過摩擦板，從而未能充分冷卻摩擦板的整體。與此相對，針對實施例的混合動力驅動裝置H可知，即使歷經了某種程度的時間以后也能夠將摩擦板27的溫度的上升抑制在規(guī)定范圍內。能夠想到其理由在于，循環(huán)油壓室H2被從油泵19排出且經由油壓控制裝置VB以及第一油路LI而供給的油充滿，摩擦板27的整體與循環(huán)油壓室H2內的油接觸，從而能夠高效地冷卻摩擦板27。在比較例的驅動裝置的結構中，若欲充分確保摩擦板的冷卻性能，則需要確保向該摩擦板供給的每單位時間內的較多的油量。但是，為此需要具備比較大型的油泵作為驅動裝置。其結果，由于用于驅動泵的能量增大并且油泵本身的重量也增大，因此存在能效降低的可能性。在這點上，在本實施方式所涉及的混合動力驅動裝置H中，為了充分確保摩擦板27的冷卻性能而所需的供給油量較少，從而并不存在上述問題。因此，無需使油泵19大型化，并且能夠抑制能效的降低。如圖4所示，冷卻多個摩擦板27的油沿第一徑向延伸部31朝徑向內側流動，進而穿過配置于離合器轂26與第一徑向延伸部31之間的第四軸承64而從循環(huán)油壓室H2被排出。此外，在第四軸承64形成有用于使油流通的軸向的槽部以及徑向的槽部。穿過第四軸承64的油通過排出油路L2a而從循環(huán)油壓室H2被導向中間軸M的內部。具體而言，排出油路L2a具有:在比第四軸承64更靠徑向內側的離合器轂26與第一徑向延伸部31之間的間隙形成的油路(間隙油路)；形成于輸入軸I并在該輸入軸I的外周面開口的徑向的排出貫通孔Ib;以及在輸入軸I的孔部Ia與中間軸M之間的間隙形成的油路(軸間油路)。油通過上述部位而被導向在中間軸M的內部形成的軸向油路L2b。如圖3以及圖4所示，軸向油路L2b形成為沿軸向直線狀地延伸。另外，在中間軸M的內部還形成有沿徑向直線狀地延伸的徑向油路L2c。軸向油路L2b在其軸第一方向Al側的端部與排出油路L2a連通，在軸第二方向A2側的端部與徑向油路L2c連通。徑向油路L2c在中間軸M的外周面開口。該開口部成為與下述的第三油路L3(此處為軸向油路L3a)連接的連接部。此外，在本實施方式中，第二油路L2構成為包括排出油路L2a、軸向油路L2b以及徑向油路L2c。構成第二油路L2的上述油路按上述記載的順序串聯(lián)連接。1-4.旋轉電機的冷卻構造如圖2及圖3所示，利用主要由形成為比中間軸M更靠上方(鉛直方向上側)的第三油路L3構成的冷卻構造對旋轉電機MG進行冷卻。在本實施方式中，構成為通過第二油路L2而被從循環(huán)油壓室H2排出的油通過第三油路L3朝旋轉電機收納空間S供給，從而對配置于該旋轉電機收納空間S的旋轉電機MG進行冷卻。在本實施方式中，泵罩14具有從其徑向內側的端部朝軸第二方向A2側突出的圓筒狀突出部16。圓筒狀突出部16形成為包圍中間軸M的周圍。如圖3所示，在圓筒狀突出部16的徑向上觀察時與徑向油路L2c重疊的位置形成有供給連通孔71，該供給連通孔71沿徑向延伸并與在圓筒狀突出部16的內周面形成的內周開口部連通。另外，在圓筒狀突出部16的內部形成有沿軸向呈直線狀地延伸的軸向油路L3a。軸向油路L3a的軸第二方向A2側的端部經由供給連通孔71而與構成第二油路L2的徑向油路L2c連通。S卩，軸向油路L3a形成為從與第二油路L2連接的連接部(此處為第二油路L2的下游側的端部)沿軸向延伸。在泵罩14中的、比中間軸M更靠上方且沿徑向延伸的壁部形成有沿徑向直線狀地延伸的徑向油路L3b。徑向油路L3b的徑向內側的端部與軸向油路L3a的軸第一方向Al側的端部連通。另外，徑向油路L3b的徑向外側的端部位于比定子St的外周面更靠徑向外側的位置，徑向油路L3b在該位置與油供給部50連通。S卩，徑向油路L3b沿徑向延伸成將軸向油路L3a與油供給部50連通。在泵罩14形成有軸向的罩連通孔72，該軸向的罩連通孔72沿軸向延伸并與在泵罩14的軸第一方向Al側的面所形成的開口部連通。罩連通孔72形成為比定子St的外周面更靠徑向外側。在從分隔壁12的軸向觀察時與罩連通孔72重疊的位置形成有在軸向上貫通該分隔壁12的分隔貫通孔73。直線狀地延伸的圓筒狀的管狀部件51從軸第一方向Al側插入到該分隔貫通孔73。管狀部件51的外周面與分隔貫通孔73的內周面嵌合。管狀部件51的軸第一方向Al側的端部被密封。管狀部件51以軸第一方向Al側的端部被設置于第一支承壁3的管支承部件53支承的狀態(tài)而固定于該管支承部件53。這樣，被分隔貫通孔73和管支承部件53支承的管狀部件51配置成在定子St的上方沿軸向直線狀地延伸。在本例中，管狀部件51配置成在定子St的徑向外側(上方)與該定子St相鄰。在管狀部件51設置有供給開口部52。供給開口部52設置為在管狀部件51的徑向上貫通該管狀部件51并在管狀部件51的外周面開口。在本例中，上述供給開口部52在從徑向觀察時與線圈端部Ce重疊的位置設置有兩個。即，將兩個供給開口部52中的一個設置于從徑向觀察時與第一線圈端部Cel重疊的位置，將另一個設置于從徑向觀察時與第二線圈端部Ce2重疊的位置。由此，兩個供給開口部52在線圈端部Cel、Ce2的上方朝線圈端部Cel、Ce2開口。通過第二油路L2而從循環(huán)油壓室H2被排出的油通過軸向油路L3a、徑向油路L3b、罩連通孔72、分隔貫通孔73、管狀部件51的內部(被內周面劃分的空間)以及供給開口部52向旋轉電機收納空間S供給。被導入到旋轉電機收納空間S的油朝鉛直方向下側流下而從徑向外側朝線圈端部Cel、Ce2供給。在本例中，管狀部件51配置于定子St的上方，油被朝線圈端部Cel、Ce2的鉛直方向的最上部供給。即，在本實施方式中，從定子St的上方朝線圈端部Cel、Ce2供給油的油供給部50構成為包括罩連通孔72、分隔貫通孔73、管狀部件51以及供給開口部52。另外，將油朝旋轉電機收納空間S供給的第三油路L3的一部分構成為包括軸向油路L3a、徑向油路L3b以及油供給部50。這樣，在本實施方式所涉及的驅動裝置D中，經由構成第三油路L3的軸向油路L3a、徑向油路L3b以及油供給部50而從定子St的上方朝線圈端部Ce的最上部供給油。向線圈端部Ce的最上部供給的油朝周向的兩側分流而順著線圈端部Ce的表面朝鉛直方向下側流下。此時，通過熱交換而將線圈端部Ce的熱傳遞給油，由此對線圈端部Ce進行冷卻。在本實施方式中，利用從上方朝定子St供給的油能夠高效地冷卻定子St(此處特別是線圈端部Ce)的整體。然而，如圖4所示，構成第二油路L2的排出油路L2a在比第四軸承64更靠徑向內側的離合器轂26與第一徑向延伸部31之間具有上述間隙油路。在本實施方式中，以在軸第一方向Al側與該間隙油路相鄰的方式而配置有第三軸承63。該第三軸承63并不完全具有某種程度的液密性，來自間隙油路的油的一部分在軸向上穿過第三軸承63與輸入軸I以及第一徑向延伸部31的圓筒狀突出部32之間而漏出。漏出的油被密封部件65堵截而沿第一支承壁流下，從而被朝第一軸承61供給。即，在本實施方式中，第三油路L3具有軸承供給油路L3c，該軸承供給油路L3c從與第二油路L2連接的連接部亦即上述間隙油路分支并向第一軸承61延伸。一邊潤滑第一軸承61 —邊穿過該第一軸承61的油在第一支承壁3與第一徑向延伸部31之間朝鉛直方向下側流下而向旋轉電機收納空間S供給。S卩，第三油路L3具有軸承排出油路L3d，該軸承排出油路L3d將從第一軸承61排出的油向旋轉電機收納空間S供給。在本實施方式中，由軸承供給油路L3c以及軸承排出油路L3d構成第三油路L3的一部分。從第二油路L2分支之后，通過軸承供給油路L3c以及軸承排出油路L3d而向旋轉電機收納空間S供給的油朝鉛直方向下側流下，或者伴隨著轉子支承部件30的旋轉而朝徑向外側放射狀地噴射。由此，油從徑向內側朝第一線圈端部Cel供給。這樣，在本實施方式中，由于第三油路L3具有軸承供給油路L3c以及軸承排出油路L3d，因此能夠一邊潤滑第一軸承61 —邊冷卻定子St (此處尤其是指第一線圈端部Cel)。如以上所說明，在本實施方式所涉及的驅動裝置D中，經由第三油路L3 (包括經由管狀部件51的油路以及經由第一軸承61的油路的雙方)而朝旋轉電機收納空間S供給從循環(huán)油壓室H2通過第二油路L2進而排出的油，從而能夠冷卻收納于該旋轉電機收納空間S的定子St的線圈端部Ce。此時，通過第二油路L2的幾乎所有油都通過第三油路L3而向旋轉電機收納空間S供給。即，用于冷卻摩擦板27的油與用于冷卻線圈端部Ce的油幾乎完全共用，能夠原封不動地利用對摩擦板27進行冷卻之后的油來冷卻線圈端部Ce。因此，在本實施方式所涉及的驅動裝置D中，能夠將來自油泵19的供給油量抑制為較少的量，并且能夠高效地冷卻離合器CL以及旋轉電機MG的雙方。2.第二實施方式參照圖6對本發(fā)明的第二實施方式進行說明。在本實施方式中，也以將本發(fā)明所涉及的車輛用驅動裝置用于混合動力車輛用的驅動裝置D的情況為例進行說明。本實施方式所涉及的驅動裝置D的整體結構以及各部的結構基本上與上述第一實施方式相同。其中，在本實施方式中，在作為旋轉電機MG的冷卻構造的主要的結構單元的第三油路L3形成為比中間軸M更靠下方(鉛直方向下側)這一點上與上述第一實施方式不同。以下，對與第一實施方式不同的點進行說明。此外，若未進行特殊聲明，則與上述第一實施方式相同。在本實施方式中，在中間軸M并未形成徑向油路L2c (參照圖3)，軸向油路L2b的下游側的端部(本例中為軸第二方向A2側的端部)與在泵罩14中的、比中間軸M更靠下方的壁部的內部以沿徑向延伸的方式形成的徑向油路L3f的徑向外側端部連接。徑向油路L3f沿徑向直線狀地延伸至比泵體13的外周面更靠徑向內側的位置。在泵罩14形成有軸向的罩連通孔76，該軸向的罩連通孔76沿軸向延伸并與在泵罩14的軸第一方向Al側的面形成的開口部連通。在泵體13的軸第二方向A2側的側面的從軸向觀察時與罩連通孔76重疊的位置形成有朝軸第一方向Al側凹陷的凹部77。凹部77經由節(jié)流孔78而與在成為旋轉電機MG側的軸第一方向Al側開口的第三油路開口部17連通。在本實施方式中，由徑向油路L3f、罩連通孔76、凹部77、節(jié)流孔78以及第三油路開口部17構成第三油路L3的一部分。此外，在本實施方式中，并未設置在上述第一實施方式中說明的經由管狀部件51 (參照圖3)的油路。第三油路開口部17形成為在設置于泵體13的軸第一方向Al側的支承抵接面13a開口。即，在泵體13中的與傳感器定子23抵接的抵接面亦即支承抵接面13a設置有第三油路開口部17。另外，在傳感器定子23的從軸向觀察時與第三油路開口部17重疊的位置設置有在軸向上貫通該傳感器定子23的供給貫通孔23a。在本實施方式中，供給貫通孔23a相當于本發(fā)明中的“軸向貫通孔”。在本例中，第三油路開口部17的內徑設定為大于節(jié)流孔78的內徑，供給貫通孔23a的內徑設定為遠大于第三油路開口部17的內徑。在本實施方式中，在第三油路開口部17的徑向外側設置有油收集部56。油收集部56形成為在轉子支承部件30的第二徑向延伸部36朝徑向內側開口。在本實施方式中，在形成為平板狀的第二徑向延伸部36與配置成相對于該第二徑向延伸部36平行的傳感器轉子22之間形成有油收集部56。在本實施方式中，作為整體而在圓筒狀的傳感器安裝部38的內周部形成有臺階部，相對于比該臺階部更靠軸第一方向Al側的部位而言，軸第二方向A2側的部位形成為其內徑更大。即，傳感器安裝部38具有形成為在軸向上并列的安裝大徑部38a和安裝小徑部38b。傳感器轉子22的軸第一方向Al側的側面與安裝小徑部38b的軸第二方向A2側的側面(即，臺階面)抵接，并且以徑向外側的端部與安裝大徑部38a的內周面抵接的狀態(tài)而被固定。而且，在本實施方式中，形成有油收集部56，該油收集部56形成為在第二徑向延伸部36的軸第二方向A2側的側面、構成傳感器安裝部38的安裝小徑部38b的內周面、以及傳感器轉子22的軸第一方向Al側的側面之間形成的截面為矩形狀的圓環(huán)狀空間。油收集部56能夠高效地收集并貯存通過第三油路開口部17以及供給貫通孔23a而供給的油。如圖6所示，本實施方式所涉及的驅動裝置D具備用于將被油收集部56收集的油向旋轉電機收納空間S供給的第四油路L4。因此，在本實施方式中，利用第三油路L3而經由第四油路L4朝旋轉電機收納空間S供給通過第二油路L2并從循環(huán)油壓室H2排出的油。上述第四油路L4至少形成于轉子支承部件30，并形成為在線圈端部Cel、Ce2各自的徑向內側開口。第四油路L4具備在轉子支承部件30的內部沿徑向延伸的共用油路L4a和徑向油路L4b，還具備在轉子支承部件30的內部沿軸向延伸的軸向油路L4c。共用油路L4a形成為在第二徑向延伸部36中的傳感器安裝部38 (此處為安裝小徑部38b)從油收集部56沿徑向直線狀地延伸。在本例中，多個(例如為八個)共用油路L4a在周向上均勻地分散配置。另外，共用油路L4a形成為在軸向延伸部41的第二支承部43中的徑向內側部分也沿徑向直線狀地延伸。徑向油路L4b在第二支承部43中的徑向外側部分從共用油路L4a的徑向外側的端部沿徑向直線狀地延伸并與旋轉電機收納空間S連通。軸向油路L4c在第二支承部43以及轉子Ro從共用油路L4a的徑向外側的端部沿軸向直線狀地延伸并與旋轉電機收納空間S連通。此外，軸向油路L4c包括在第二支承部43的內部沿軸向延伸的部分、在軸向延伸部41的外周面與轉子Ro的槽部之間形成的部分、以及設置于轉子保持部件44的徑向的貫通孔44a。在本例中，多個(例如為四個)徑向油路L4b與多個(例如為四個)軸向油路L4c在周向上交替地配置。如上所述，油收集部56經由第四油路L4而與旋轉電機收納空間S連通。在本實施方式中，從共用油路L4a分支并沿軸向延伸的軸向油路L4c形成為朝第一線圈端部Cel的徑向內側開口。該軸向油路L4c的旋轉電機收納空間S側的開口部(轉子保持部件44的貫通孔44a的徑向外側的開口部)形成于從徑向觀察時與第一線圈端部Cel重疊的位置。另夕卜，從共用油路L4a分支并沿徑向延伸的徑向油路L4b形成為朝第二線圈端部Ce2的徑向內側開口。該徑向油路L4b的旋轉電機收納空間S側的開口部形成于從徑向觀察時與第二線圈端部Ce2重疊的位置。上述第四油路L4將來自油收集部56的油向線圈端部Cel、Ce2供給。在本實施方式所涉及的驅動裝置D中，以下述方式對線圈端部Cel、Ce2進行冷卻。首先，使通過第二油路L2從循環(huán)油壓室H2排出的油通過徑向油路L3f、罩連通孔76、凹部77、節(jié)流孔78、第三油路開口部17以及供給貫通孔23a而向第一殼體的內部的空間供給。然后，油被油收集部56收集，并通過第四油路L4向收納于旋轉電機收納空間S的定子St的線圈端部Cel、Ce2供給。此時，伴隨著轉子支承部件30的旋轉，在第四油路L4流動的油的一部分通過軸向油路L4c而從軸第一方向Al側的開口部放射狀地噴射，從而從徑向內側向第一線圈端部Cel供給油以冷卻第一線圈端部Cel。在第四油路L4流動的油的另一部分通過徑向油路L4b而從軸第二方向A2側的開口部放射狀地噴射，從而從徑向內側向第二線圈端部Ce2供給以冷卻第二線圈端部Ce2。此外,對線圈端部Cel、Ce2進行冷卻后的油返回到油盤(未圖示)。
這樣，在本實施方式中，也經由第三油路L3 (包括經由第三油路開口部17的油路以及經由第一軸承61的油路的雙方)而向旋轉電機收納空間S供給從循環(huán)油壓室H2通過第二油路L2排出的幾乎全部油，從而對收納于該旋轉電機收納空間S的定子St的線圈端部Ce進行冷卻。因此，在本實施方式中也能夠將來自油泵19的供給油量抑制成較少的量，并且能夠高效地冷卻離合器CL以及旋轉電機MG的雙方。另外，在本實施方式中利用旋轉傳感器21的傳感器轉子22構成油收集部56。上述旋轉傳感器21的目的在于高精度地檢測轉子Ro相對于旋轉電機MG的定子St的旋轉位置，在如本實施方式這樣具備作為車輛的驅動力源的旋轉電機MG的驅動裝置D中大多具備上述那樣的旋轉傳感器21。因此，無需追加部件而形成油收集部56，從而能夠實現(xiàn)低成本化并且實現(xiàn)驅動裝置D整體的小型化。3.其他實施方式最后，對本發(fā)明所涉及的車輛用驅動裝置的其他實施方式進行說明。此外，對于以下各個實施方式所公開的結構，只要相互間不產生矛盾，也能夠與其他實施方式所公開的結構組合應用。(I)在上述第一實施方式中，以構成第二油路L2的徑向油路L2c與構成第三油路L3的軸向油路L3a的軸第二方向A2側的端部連通的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，例如徑向油路L2c與軸向油路L3a中的軸第二方向A2側的端部以外的任意的部位連通的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一?；蛘?，第三油路L3不具備軸向油路L3a，而徑向油路L2c與構成第三油路L3的徑向油路L3b的徑向內側的端部連通的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。(2)在上述第一實施方式中，以來自設置于管狀部件51的供給開口部52的油朝線圈端部Ce的鉛直方向的最上部供給的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，只要構成為來自供給開口部52的油至少向線圈端部Ce的上部供給即可，例如將來自供給開口部52的油向包括線圈端部Ce的最上部的周向的規(guī)定范圍內的區(qū)域供給的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。(3)在上述第一實施方式中，以供給開口部52在管狀部件51的從徑向觀察時與線圈端部Ce重疊的位置設置兩個的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，例如在管狀部件51設置三個以上的供給開口部52的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。在該情況下，將第三個以下的供給開口部52設置于管狀部件51的從徑向觀察時與定子St的定子鐵芯重疊的位置的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。另外，也能夠形成將所有的供給開口部52設置于管狀部件51的從徑向觀察時與定子鐵芯重疊的位置。或者，僅將一個供給開口部52設置于從徑向觀察時僅與軸向兩側的線圈端部Cel、Ce2中的任意一側重疊的位置的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。(4)在上述第一實施方式中，以油供給部50構成為具備具有供給開口部52的管狀部件51的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，也能夠不具備上述的管狀部件51而構成油供給部50。在該情況下，例如構成為在軸向上對通過罩連通孔72以及分隔貫通孔73而向旋轉電機收納空間S供給的油進行噴射以使其到達線圈端部Cel、Ce2的一方或者雙方的情況也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。此時，優(yōu)選地，例如縮小罩連通孔72以及分隔貫通孔73的內徑以使油也恰當?shù)氐竭_第一線圈端部Cel。另外，為了取代管狀部件51，構成為將能夠收集通過罩連通孔72以及分隔貫通孔73而被供給的油的錘狀部件設置于定子St的上部并且在該錘狀部件的規(guī)定位置設置供給開口部52，進而從該供給開口部52向線圈端部Cel、Ce2供給油的情況也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。或者，構成為在殼體周壁2內形成沿軸向延伸的油路并且在殼體周壁2的內周面的規(guī)定位置設置供給開口部52，進而從該供給開口部52向線圈端部Cel、Ce2供給油的情況也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。(5)在上述第二實施方式中，以在泵體13中的支承抵接面13a設置有第三油路開口部17的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，在泵體13中的支承抵接面13a以外的部位設置第三油路開口部17的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。在該情況下，例如能夠采用將第三油路開口部17設置于圓筒狀突出部15的軸第一方向Al側的側面或者外周面等的結構?；蛘?，形成將第三油路開口部17設置于第二支承壁11中的泵體13以外的部位的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。在該情況下，例如能夠采用將第三油路開口部17設置于分隔壁12的軸第一方向Al側的側面的結構。在上述情況下，在第三油路開口部17未被傳感器定子23覆蓋的情況下，也可以不在傳感器定子23設置供給貫通孔23a。(6)在上述第二實施方式中，以僅設置有一個在周向上連續(xù)的圓環(huán)狀的油收集部56，且多個第四油路L4與該一個油收集部56連通的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，例如形成軸向的兩側、周向的兩側以及徑向外側被封閉而僅在徑向內側開口的油收集部56均勻地分散配置于周向的多個位置的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。在該情況下，油收集部56的數(shù)量能夠是任意(其中，優(yōu)選偶數(shù))數(shù)量，據(jù)此來分別確定第四油路L4 (包括共用油路L4a、徑向油路L4b以及軸向油路L4c)的數(shù)量。(7)在上述第二實施方式中，以在第二徑向延伸部36與傳感器轉子22之間形成有油收集部56的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，例如形成為利用板狀的薄板部件來取代傳感器轉子22，在第二徑向延伸部36與上述薄板部件之間形成油收集部56的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。在該情況下，旋轉傳感器21能夠配置于任意位置，例如能夠采用相對于轉子支承部件30在軸第一方向Al側、且在第一支承壁3與第一徑向延伸部31之間配置旋轉傳感器21的結構。(8)在上述第二實施方式中，以形成為第四油路L4具有徑向油路L4b以及軸向油路L4c的雙方,并朝第一線圈端部Cel以及第二線圈端部Ce2的雙方的徑向內側開口的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，例如形成為第四油路L4僅具有徑向油路L4b以及軸向油路L4c中的任意一方，并僅朝第一線圈端部Cel以及第二線圈端部Ce2中的任意一方的徑向內側開口的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。(9)在上述第一實施方式中，以驅動裝置D僅具備經由管狀部件51的油路以及經由第一軸承61的油路作為第三油路L3的情況為例進行了說明。另外，在上述第二實施方式中，以驅動裝置D僅具備經由第三油路開口部17的油路以及經由第一軸承61的油路作為第三油路L3的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，驅動裝置D形成為具備經由管狀部件51的油路、經由第三油路開口部17的油路以及經由第一軸承61的油路的全部作為第三油路L3的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。另外，驅動裝置D形成為具備將上述三個油路中的任意一個或者任意兩個組合作為第三油路L3的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。或者，構成為還具備上述以外的油路作為將從循環(huán)油壓室H2通過第二油路L2排出的油向旋轉電機收納空間S供給的第三油路L3的結構也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。(10)在上述的各實施方式中，以驅動裝置D形成為適合搭載于FF (Front EngineFront Drive前置發(fā)動機前輪驅動式)車輛的情況的復軸結構的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，例如形成為變速機構TM的輸出軸與輸入軸I以及中間軸M配置于同軸上并且直接與輸出用差動齒輪裝置DF驅動連結的、單軸結構的驅動裝置D也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一。上述結構的驅動裝置D適合安裝于FR (FrontEngine Rear Drive前置發(fā)動機后輪驅動式)車輛的情況。(11)對于其他的結構，本說明書中所公開的實施方式在所有方面都不過是示例而已，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，對于在本申請的權利要求書中未記載的結構而言，也能夠在不脫離本發(fā)明的目的的范圍內進行適當?shù)馗淖?。產業(yè)上的利用可行性本發(fā)明能夠優(yōu)選應用于車輛用驅動裝置，該車輛用驅動裝置具備:與內燃機驅動連結的輸入部件；與車輪驅動連結的輸出部件；選擇性地將輸入部件和輸出部件驅動連結的摩擦接合裝置；以及設置于將輸入部件與輸出部件連接的動力傳遞路徑上的旋轉電機。

附圖標記的說明:D...驅動裝置(車輛用驅動裝置);E...內燃機；MG...旋轉電機；R0...轉子；St...定子；Ce…線圈端部；1…輸入軸(輸入部件);0…輸出軸(輸出部件);CL...離合器(摩擦接合裝置)；W…車輪；1…殼體；11…第二支承壁(支承壁)；13a…支承抵接面；17…第三油路開口部；21…旋轉傳感器；22…傳感器轉子；23…傳感器定子；23a…供給貫通孔(軸向貫通孔);30…轉子支承部件；50…油供給部；51…管狀部件；52…供給開口部；56…油收集部；61…第一軸承(支承軸承)；H2…循環(huán)油壓室(收納油室)；S…旋轉電機收納空間(收納空間)；LL...第一油路；L2…第二油路；L3…第三油路；L3a…軸向油路；L3b…徑向油路；L3c…軸承供給油路；L3cl...軸承排出油路；L4...第四油路。
權利要求
1.一種車輛用驅動裝置，該車輛用驅動裝置具有:與內燃機驅動連結的輸入部件；與車輪驅動連結的輸出部件；選擇性地將所述輸入部件和所述輸出部件驅動連結的摩擦接合裝置；以及設置于連結所述輸入部件和所述輸出部件的動力傳遞路徑上的旋轉電機， 所述車輛用驅動裝置的特征在于，具備: 收納油室，其至少收納所述摩擦接合裝置的摩擦部件，并且內部被油充滿； 收納空間，其收納所述旋轉電機； 第一油路，其向所述收納油室供給油； 第二油路，其將油從所述收納油室排出；以及 第三油路，其將從所述第二油路排出的油朝所述收納空間供給。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛用驅動裝置，其特征在于， 所述第三油路具有:油供給部，其將油從所述旋轉電機的定子的上方朝該定子的線圈端部供給；軸向油路，其從與所述第二油路連接的連接部沿軸向延伸；以及徑向油路，其以連通所述軸向油路和所述油供給部的方式沿徑向延伸。
3.根據(jù)權利要求2所述的車輛用驅動裝置，其特征在于， 所述油供給部具備管狀部件，所述管狀部件在所述定子的上方沿軸向延伸， 在所述管狀部件中的從徑向觀察時與所述線圈端部重疊的位置設置有朝所述線圈端部開口的供給開口部。
4.根據(jù)權利要求廣3中任一項所述的車輛用驅動裝置，其特征在于，還具備: 殼體，其至少收納所述旋轉電機以及所述摩擦接合裝置； 轉子支承部件，其支承所述旋轉電機的轉子，并通過將所述摩擦接合裝置的軸向兩側以及徑向外側包圍而在其內部形成所述收納油室；以及 支承軸承，其相對于所述殼體在徑向上支承所述轉子支承部件， 所述第三油路具有:軸承供給油路，所述軸承供給油路從與所述第二油路連接的連接部朝所述支承軸承延伸；以及軸承排出油路，所述軸承排出油路將從所述支承軸承排出的油朝所述收納空間供給。
5.根據(jù)權利要求廣4中任一項所述的車輛用驅動裝置，其特征在于，還具備: 殼體，其至少收納所述旋轉電機以及所述摩擦接合裝置，并具有與所述旋轉電機在軸向上相鄰且至少在徑向上延伸的支承壁； 油收集部，其設置于支承所述旋轉電機轉子的轉子支承部件，并形成為在徑向內側開口 ；以及 第四油路，其將油從所述油收集部向配置于所述收納空間的所述旋轉電機的定子的線圈端部供給， 所述第三油路具有第三油路開口部，所述第三油路開口部設置于所述支承壁，并且朝所述旋轉電機側開口， 所述第三油路開口部設置于所述油收集部的徑向內側。
6.根據(jù)權利要求5所述的車輛用驅動裝置，其特征在于， 還具備旋轉傳感器，該旋轉傳感器具有:固定于所述支承壁的傳感器定子；以及傳感器轉子，該傳感器轉子配置于該傳感器定子的徑向外側，并固定于所述轉子支承部件的所述支承壁側的側面，所述第三油路開口部設置于所述支承壁的與所述傳感器定子抵接的抵接面， 并且，在所述傳感器定子的從軸向觀察時與所述第三油路開口部重疊的位置設置有在軸向上貫通該傳感器定子的軸向貫通孔。
7.根據(jù)權利要求6所述的車輛用驅動裝置，其特征在于， 在所述傳感器轉子與所述轉子支承部件之間形成有所述油收集部。
全文摘要
本發(fā)明實現(xiàn)了一種車輛用驅動裝置，能夠將向摩擦部件供給的油量抑制成較少的量，并能高效地冷卻摩擦部件以及旋轉電機雙方。車輛用驅動裝置(D)具有與內燃機(E)驅動連結的輸入部件(I)；與車輪驅動連結的輸出部件；選擇性地將輸入部件(I)與輸出部件驅動連結的摩擦接合裝置(CL)；以及設置于連結輸入部件(I)和輸出部件的動力傳遞路徑上的旋轉電機(MG)。車輛用驅動裝置(D)具備收納油室(H2)，在該收納油室(H2)至少收納摩擦接合裝置(CL)的摩擦部件(27)，并且其內部充滿油；收納旋轉電機(MG)的收納空間(S)；向收納油室(H2)供給油的第一油路(L1)；將油從收納油室(H2)排出的第二油路(L2)；以及將從第二油路(L2)排出的油朝收納空間(S)供給的第三油路(L3)。
文檔編號B60K6/26GK103081311SQ20118004161
公開日2013年5月1日 申請日期2011年9月20日 優(yōu)先權日2010年9月24日
發(fā)明者糟谷悟, 鬼頭昌士, 關祐一, 高橋佑介, 杉坂繁 申請人:愛信艾達株式會社