專利名稱：車輛用暖氣控制裝置、方法及程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用暖氣控制裝置、方法及程序，尤其是，涉及一種對被搭載于在停車時發(fā)動機停止的混合動力汽車等的車輛上的暖氣裝置進行控制的車輛用暖氣控制裝置、方法及程序。
背景技術(shù)：
一直以來，提出有一種如下的車輛，S卩，當(dāng)在交叉路口等處停止了行駛時，實施空
轉(zhuǎn)停止控制，從而實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高的車輛，其中，所述空轉(zhuǎn)停止控制為，使空轉(zhuǎn)停止從而實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高的控制。此外，在作為動力源而搭載了發(fā)動機和電動機的車輛中，在停止了行駛時，停止發(fā)動機從而實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高。另一方面，車輛用暖氣裝置大多是通過車輛用空調(diào)裝置而實現(xiàn)的。由于通過車輛用空調(diào)裝置而實施的供暖將發(fā)動機的冷卻水的熱量作為熱源而使用，因此在冷卻水的溫度較低時，無法獲得所需的供暖效果。即，在實施上述這種空轉(zhuǎn)停止控制的車輛、和具有在行駛中停止發(fā)動機并通過電動機來進行行駛的模式的混合動力汽車等的車輛中，如果冷卻水的溫度降低，則會導(dǎo)致無法獲得供暖效果。因此，在混合動力汽車等中，基于根據(jù)車輛用空調(diào)裝置的目標(biāo)排風(fēng)溫度(TAO)而預(yù)先設(shè)定的發(fā)動機冷卻水的溫度的閾值，來實施發(fā)動機停止和發(fā)動機啟動，從而抑制冷卻水的溫度降低以獲得供暖效果。此外，存在一種如下的車輛，即，除了獲得通過車輛用空調(diào)裝置而實現(xiàn)的供暖效果之外，另外還具備座椅加熱器以獲得供暖效果的車輛。在這種具備座椅加熱器的車輛中，當(dāng)處于在停止了行駛時停止發(fā)動機從而實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高的運轉(zhuǎn)模式(所謂的節(jié)能模式)下時，實施由車輛用空調(diào)裝置及座椅加熱器實施的供暖。為了在通過該節(jié)能模式而實現(xiàn)的運轉(zhuǎn)模式下實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高，在日本特開2006-151039號公報所記載的技術(shù)中，提出了如下內(nèi)容，即，當(dāng)在節(jié)能模式下進行供暖時，以與通常的運轉(zhuǎn)力相比更加抑制的方式使空調(diào)器及座椅加熱器運轉(zhuǎn)。通過與通常的運轉(zhuǎn)力相比更加抑制空調(diào)器及座椅加熱器，從而與通常的運轉(zhuǎn)模式相比，能夠在節(jié)能模式時以抑制輸出的方式進行運轉(zhuǎn)，從而能夠提高燃料經(jīng)濟性。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題但是，由于座椅加熱器通過電力供給而運轉(zhuǎn)，因此在日本特開2006-151039號公報所記載的技術(shù)中，為了回收由座椅加熱器所消耗的電力，而需要實施發(fā)動機啟動從而進行發(fā)電。由此，燃料消耗量將會增加。本發(fā)明是考慮到上述事實而完成的，其目的在于，在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。用于解決課題的方法
為了達成上述目的，第一方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置具備燃料消耗減少量取得單元，其取得伴隨有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下的燃料消耗減少量；燃料消耗量取得單元，其取得與如下的電熱加熱器供暖時的電力消耗相當(dāng)?shù)娜剂舷牧浚渲?，所述電熱加熱器與將發(fā)動機冷卻水作為供暖時的熱源而對車廂內(nèi)進行供暖的暖氣單元分別設(shè)置，并通過由電力供給而實施的加熱來對車廂內(nèi)進行供暖；判斷單元，當(dāng)由所述燃料消耗量取得單元取得的燃料消耗量少于由所述燃料消耗減少量取得單元取得的燃料消耗減少量時，所述判斷單元判斷為，處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)；控制單元，當(dāng)由所述判斷單元判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)時，所述控制單元對由所述電熱加熱器實施的供暖進行控制。根據(jù)第一方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置，燃料消耗減少量取得單元取得伴隨有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下的燃料消耗減少量。該燃料消耗減少量能夠通過運算而求出。例如，對預(yù)先設(shè)定的固定時間內(nèi)的燃料變動量進行檢測，從而取得實際的燃料消耗量。由于運轉(zhuǎn)模式為伴隨有發(fā)動機停止的模式，因此抑制了發(fā)動機停止時的燃料消耗。因此，設(shè)想例 如處于未伴隨有發(fā)動機停止的標(biāo)準(zhǔn)的運轉(zhuǎn)模式，且將在標(biāo)準(zhǔn)的行駛狀態(tài)(例如，預(yù)定發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù))下行駛了預(yù)先設(shè)定的固定時間時的燃料消耗量，作為假定燃料消耗量而求出。能夠?qū)⑾喈?dāng)于該假定燃料消耗量與實際的燃料消耗量之間的差分量，作為燃料消耗減少量而求出。此外，關(guān)于燃料消耗減少量，能夠取得預(yù)先設(shè)定的預(yù)測結(jié)果。例如，能夠?qū)⒃诠潭〞r間內(nèi)被預(yù)測的燃料消耗減少量作為數(shù)據(jù)而進行存儲，且通過讀取該數(shù)據(jù)從而取得預(yù)測結(jié)果。此時，具備對伴隨有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式進行檢測的檢測單元，且能夠在檢測出該運轉(zhuǎn)模式時，將作為與該運轉(zhuǎn)模式相對應(yīng)的數(shù)據(jù)的燃料消耗減少量設(shè)定為預(yù)測結(jié)果。此外，燃料消耗量取得單元取得與如下的電熱加熱器供暖時的電力消耗相當(dāng)?shù)娜剂舷牧?，其中，所述電熱加熱器與將發(fā)動機冷卻水作為供暖時的熱源而對車廂內(nèi)進行供暖的暖氣單元分別設(shè)置，并通過由電力供給而實施的加熱來對車廂內(nèi)進行供暖。關(guān)于該燃料消耗量，可以取得直接檢測出的檢測結(jié)果，也可以取得預(yù)測結(jié)果。取得對燃料消耗量進行直接檢測而獲得的檢測結(jié)果的一個示例為，檢測并取得預(yù)先設(shè)定的固定時間內(nèi)的電力消耗量。通過將該取得的電力消耗量換算成燃料消耗量，從而能夠取得燃料消耗量。此外，在取得預(yù)測結(jié)果的一個示例中，能夠根據(jù)在預(yù)先設(shè)定的固定時間內(nèi)被預(yù)測出的電力消耗量而換算出燃料消耗量，并設(shè)定為預(yù)測結(jié)果。例如，能夠?qū)⒃诠潭〞r間內(nèi)被預(yù)測出的燃料消耗量作為數(shù)據(jù)而進行存儲，且通過讀取該數(shù)據(jù)從而取得預(yù)測結(jié)果。此時，具備對成為伴隨有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式的情況進行檢測的檢測單元，且能夠在檢測出該運轉(zhuǎn)模式時，將與該運轉(zhuǎn)模式相對應(yīng)的、預(yù)先設(shè)定的燃料消耗量設(shè)定為預(yù)測結(jié)果。當(dāng)所取得的燃料消耗量少于所取得的燃料消耗減少量時，判斷單元判斷為，處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)。當(dāng)由判斷單元判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)時，控制單元對由電熱加熱器實施的供暖進行控制。即，由于在處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)時，由暖氣單元實施的供暖和由電熱加熱器實施的供暖被并用，因此能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效
果O第二方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置還具備行駛狀態(tài)檢測單元，所述行駛狀態(tài)檢測單元對發(fā)動機停止的頻率在預(yù)先設(shè)定的頻率以上的低負載行駛狀態(tài)進行檢測，所述暖氣單元包括要求單元，所述要求單元中預(yù)先設(shè)定有用于供暖的發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度，并且根據(jù)發(fā)動機冷卻水溫度和基準(zhǔn)溫度來提出發(fā)動機啟動要求或發(fā)動機停止要求；變更單元，所述變更單元在伴隨有所述發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式時，實施使所述發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度的變更，在處于使所述發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度的、伴隨有所述發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下時，且所述燃料消耗量少于所述燃料消耗減少量并且所述行駛狀態(tài)檢測單元的檢測結(jié)果為低負載行駛狀態(tài)時，所述判斷單元判斷為處于燃料經(jīng)濟性提聞狀態(tài)。根據(jù)第二方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置，行駛狀態(tài)檢測單元對發(fā)動機停止的頻率在預(yù)先設(shè)定的頻率以上的低負載行駛狀態(tài)進行檢測。當(dāng)例如在市區(qū)的交叉路口和信號燈等處頻繁地停止行駛時，通過進行空轉(zhuǎn)停止控制從而能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高，其中，所述空轉(zhuǎn)停止控制為，停止空轉(zhuǎn)從而實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高的控制。此外，在作為動力源而搭載了發(fā)動機和電動機的車輛中，能夠在停止了行駛時停止發(fā)動機以實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高。能夠?qū)嵤┻@些空轉(zhuǎn)停止控制、和在行駛停止時進行發(fā)動機停止的控制的情況等，作為發(fā)動機停止的頻率在預(yù)先設(shè)定的頻率以上的低負載行駛狀態(tài)而進行檢測。關(guān)于發(fā)動機停止的頻率，可以對每固定時間內(nèi)的停止次數(shù)進行檢測。 暖氣單元將發(fā)動機冷卻水作為供暖時的熱源而對車廂內(nèi)進行供暖。因此，有時會出現(xiàn)當(dāng)停止發(fā)動機時發(fā)動機冷卻水溫度降低從而使供暖效果降低的情況。因此，預(yù)先設(shè)定用于供暖的發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度，且根據(jù)發(fā)動機冷卻水溫度和基準(zhǔn)溫度來啟動發(fā)動機或停止發(fā)動機，從而抑制了供暖效果的降低。因此，暖氣單元包括要求單元和變更單元。要求單元根據(jù)發(fā)動機冷卻水溫度和基準(zhǔn)溫度來提出發(fā)動機啟動要求或發(fā)動機停止要求。此夕卜，變更單元在伴隨有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式時，實施使發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度的變更。在處于使發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度的、伴隨有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下時，且燃料消耗量少于燃料消耗減少量并且檢測出低負載行駛狀態(tài)時，判斷單元判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)。因此，通過使發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度，從而能夠增加發(fā)動機停止頻率，此外，通過在低負載行駛狀態(tài)下增加發(fā)動機停止頻率，從而能夠增加燃料消耗減少量。因此，雖然通過由電熱加熱器實施的供暖而產(chǎn)生燃料消耗量，但是燃料消耗量變得少于燃料消耗減少量，從而能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。第三方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置還具備溫度取得單元，所述溫度取得單元取得車廂內(nèi)的溫度，所述暖氣單元包括要求單元，所述要求單元中預(yù)先設(shè)定有用于供暖的發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度，并且根據(jù)發(fā)動機冷卻水溫度和基準(zhǔn)溫度來提出發(fā)動機啟動要求或發(fā)動機停止要求；變更單元，所述變更單元在伴隨有所述發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式時，實施使所述發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度的變更，在使所述發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度的、伴隨有所述發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下，且處于由所述溫度取得單元取得的車廂內(nèi)的溫度小于預(yù)先設(shè)定的溫度的冷卻狀態(tài)時，所述判斷單元判斷為處于燃料經(jīng)濟性提聞狀態(tài)。根據(jù)第三方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置，溫度取得單元取得車廂內(nèi)的溫度。此外，在使發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度的、伴隨有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下，且處于所取得的車廂內(nèi)的溫度小于預(yù)先設(shè)定的溫度的冷卻狀態(tài)時，判斷單元判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)。即，在車廂內(nèi)的溫度較低的冷卻狀態(tài)下，期望車廂內(nèi)的及早的供暖。因此，通過并用由暖氣單元實施的供暖和由電熱加熱器實施的供暖，從而能夠獲得及早的供暖效果。此外，通過使發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度，從而能夠增加發(fā)動機停止頻率，此外，通過增加發(fā)動機停止頻率，從而能夠增加燃料消耗減少量。因此，燃料消耗量變得少于燃料消耗減少量，從而能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。在第四方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置中，所述暖氣單元包括空調(diào)單元，所述空調(diào)單元計算出用于對車廂內(nèi)進行空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)風(fēng)的目標(biāo)排風(fēng)溫度，并對車廂內(nèi)進行空氣調(diào)節(jié)以達到該目標(biāo)排風(fēng)溫度，且所述空調(diào)單元具備加熱單元，所述加熱單元在供暖時將發(fā)動機冷卻水作為熱源而對所述空調(diào)風(fēng)進行加熱，所述電熱加熱器為乘員接觸型加熱器及電加熱器中的至少一種加熱器，所述控制單元對通過所述空調(diào)單元及所述電熱加熱器而實施的供暖進行控制。 根據(jù)第四方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置，通過空調(diào)單元及電熱加熱器來進行供暖?？照{(diào)單元被包含在暖氣單元內(nèi)，并計算出用于對車廂內(nèi)進行空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)風(fēng)的目標(biāo)排風(fēng)溫度，且對車廂內(nèi)進行空氣調(diào)節(jié)以達到目標(biāo)排風(fēng)溫度。此時，關(guān)于空調(diào)單元的供暖的 熱源，通過由發(fā)動機冷卻水而實現(xiàn)的加熱單元來對空調(diào)風(fēng)進行加熱。電熱加熱器為，乘員接觸型加熱器及電加熱器中的至少一種加熱器。如上所述，通過由空調(diào)單元及電熱加熱器實施的供暖，從而能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。在第五方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置中，所述溫度檢測單元還取得車廂外溫度及冷卻水溫度中的至少一個溫度，所述判斷單元包括決定單元，所述決定單元根據(jù)由所述溫度取得單元取得的車廂內(nèi)溫度、和車廂外溫度以及冷卻水溫度中的至少一個溫度，來決定冷卻狀態(tài)。根據(jù)第五方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置，溫度取得單元取得車廂內(nèi)溫度、和車廂外溫度以及冷卻水溫度中的至少一個溫度。此外，判斷單元根據(jù)冷卻狀態(tài)而對燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)進行判斷，所述冷卻狀態(tài)是根據(jù)所取得的車廂內(nèi)溫度、和車廂外溫度以及冷卻水溫度中的至少一個溫度，從而由決定單元決定的。即，根據(jù)車廂內(nèi)溫度和車廂外溫度、車廂內(nèi)溫度和冷卻水溫度、或者車廂內(nèi)溫度和車廂外溫度和冷卻水溫度中的任意一種溫度狀態(tài)來決定冷卻狀態(tài)，并對燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)進行判斷。例如，根據(jù)車廂內(nèi)溫度和車廂外溫度，在為了獲得供暖效果而所需的燃料消耗量少于燃料消耗減少量時，判斷為燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)。此外，根據(jù)車廂內(nèi)溫度和冷卻水溫度，在為了獲得供暖效果而所需的燃料消耗量少于燃料消耗減少量時，判斷為燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)?；蛘撸鶕?jù)車廂內(nèi)溫度、車廂外溫度以及冷卻水溫度，在為了獲得供暖效果而所需的燃料消耗量少于燃料消耗減少量時，判斷為燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)。由此，通過由電熱加熱器實施的供暖，從而能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。在第六方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置中，所述空調(diào)單元包括向車廂內(nèi)供給所述空調(diào)風(fēng)的鼓風(fēng)機，所述控制單元通過對所述鼓風(fēng)機的風(fēng)力進行變更，從而對通過所述空調(diào)單元而實施的供暖進行控制。根據(jù)第六方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置，通過對鼓風(fēng)機的風(fēng)力進行變更，從而對供暖進行控制。對鼓風(fēng)機的風(fēng)力進行變更是指，降低鼓風(fēng)機的風(fēng)力。通過降低鼓風(fēng)機的風(fēng)力，從而對于作為熱源的空調(diào)風(fēng)的發(fā)動機冷卻水，能夠抑制由鼓風(fēng)機的風(fēng)力而引起的溫度降低，進而能夠延長發(fā)動機停止時間。由此，即使在由空調(diào)單元及電熱加熱器實施的供暖時，也能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。
在第七方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置中，所述控制單元通過階段性地變更由電力供給而實現(xiàn)的加熱溫度，從而對通過所述電熱加熱器而實施的供暖進行控制。根據(jù)第七方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置，由于對于通過電熱加熱器實施的供暖，階段性地變更由電力供給而實現(xiàn)的加熱溫度，因此能夠階段性地降低消耗電力，從而能夠減少燃料消耗量。 第八方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置還具備取得乘員的落座位置的落座位置取得單元，所述電熱加熱器為乘員接觸型加熱器，所述控制單元對于由所述落座位置取得單元取得的乘員的落座位置上的電熱加熱器控制供暖。根據(jù)第八方式所涉及的車輛用暖氣控制裝置，由于對于乘員的落座位置上的乘員接觸型加熱器控制供暖，因此能夠只對于期望供暖效果的乘員控制供暖，從而與對于全部座位進行供暖控制的情況相比，能夠減少燃料消耗量。另外，在所述車輛用暖氣控制裝置中，所述電熱加熱器為乘員接觸型加熱器，并且還具備取得所述電熱加熱器的設(shè)置位置的加熱器設(shè)置取得單元，所述控制單元能夠?qū)τ谟伤黾訜崞髟O(shè)置位置取得單元取得的位置上的電熱加熱器控制供暖。即使在能夠?qū)τ谲噹麅?nèi)的乘員落座位置上的電熱加熱器控制供暖的情況下，也存在乘員接觸型加熱器沒有被設(shè)置在車廂內(nèi)的全部的乘員落座位置上的情況。因此，如果采用對于被設(shè)置的位置上的電熱加熱器控制供暖的方式，則能夠排除不需要的控制，從而能夠減少燃料消耗量。此外，在所述車輛用暖氣控制裝置中，所述電熱加熱器為乘員接觸型加熱器，并且還具備取得所述電熱加熱器的打開關(guān)閉狀態(tài)的加熱器打開關(guān)閉取得單元，所述控制單元能夠?qū)τ谟伤黾訜崞鞔蜷_關(guān)閉取得單元取得的所述電熱加熱器的打開狀態(tài)下的電熱加熱器控制供暖。關(guān)于電熱加熱器，能夠通過乘員的操作而進行打開關(guān)閉設(shè)定。因此，通過采用對于電熱加熱器的打開狀態(tài)下的電熱加熱器控制供暖的方式，從而能夠在反映乘員的意圖的同時排除不需要的控制，進而能夠減少燃料消耗量。而且，在所述車輛用暖氣控制裝置中，所述控制單元可以包括設(shè)定單元，所述設(shè)定單元在對由所述電熱加熱器實施的供暖進行控制時，將所述發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度設(shè)定為與所述預(yù)定溫度相比更加降低了的溫度。在對由電熱加熱器實施的供暖進行控制時，能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。因此，如果采用將發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度設(shè)定為與所述預(yù)定溫度相比更加降低了的溫度的方式，則能夠通過進一步增加發(fā)動機停止頻率，從而進一步增加燃料消耗減少量。因此，能夠在提高燃料消耗量的減少的同時獲得供暖效果。第九方式所涉及的車輛用暖氣控制方法包括燃料消耗減少量取得工序，取得伴隨有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下的燃料消耗減少量；燃料消耗量取得工序，取得與如下的電熱加熱器供暖時的電力消耗相當(dāng)?shù)娜剂舷牧?，其中，所述電熱加熱器與將發(fā)動機冷卻水作為供暖時的熱源而對車廂內(nèi)進行供暖的暖氣單元分別設(shè)置，并通過由電力供給而實施的加熱來對車廂內(nèi)進行供暖；判斷工序，當(dāng)通過所述燃料消耗量取得工序而取得的燃料消耗量少于通過所述燃料消耗減少量取得工序而取得的燃料消耗減少量時，則判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)；控制工序，當(dāng)通過所述判斷工序而判斷出處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)時，對由所述電熱加熱器實施的供暖進行控制。根據(jù)第九方式所涉及的車輛用暖氣控制方法，在與對車廂內(nèi)進行供暖的電熱加熱器的供暖時的電力消耗相當(dāng)?shù)娜剂舷牧可儆诎殡S有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下的燃料消耗減少量時，判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)，并對由電熱加熱器實施的供暖進行控制。由此，由于在處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)時，并用由暖氣單元實施的供暖和由電熱加熱器實施的供暖，因此能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。第十方式所涉及的車輛用暖氣控制程序?qū)⒂嬎銠C作為第一方式至第七方式中的任意一種方式所述的車輛用暖氣控制裝置的各個單元而發(fā)揮功能。即，可以設(shè)定為如下的車輛用暖氣控制程序，所述車輛用暖氣控制程序?qū)⒂嬎銠C作為第一方式至第七方式中的任意一種方式所述的車輛用暖氣控制裝置的各個單元而發(fā)揮功能。該程序可以存儲在存儲介質(zhì)中且能夠進行流通。
發(fā)明效果如上述所說明的那樣，根據(jù)本發(fā)明，由于在與對車廂內(nèi)進行供暖的電熱加熱器的供暖時的電力消耗相當(dāng)?shù)娜剂舷牧可儆诎殡S有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下的燃料消耗減少量時，對由電熱加熱器實施的供暖進行控制，從而能夠在處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)時，并用由暖氣單元實施的供暖和由電熱加熱器實施的供暖，因此具有如下的效果，即，能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。


圖I為關(guān)于由本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛用空調(diào)裝置中的空調(diào)器E⑶執(zhí)行的座椅加熱器控制而表示處理的流程的流程圖。圖2為表示本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛用空調(diào)裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。圖3為表示用于對電熱加熱器進行手動操作的操作顯示部的概念圖，(A)表示操作顯示部，(B)表示根據(jù)指示而進行的座椅加熱器的工作狀態(tài)的推移。圖4為表示車輛用空調(diào)裝置中的、用于在根據(jù)目標(biāo)排風(fēng)溫度而預(yù)先設(shè)定的發(fā)動機水溫下實施發(fā)動機開啟要求的發(fā)動機開啟要求閾值的一個示例的線圖。圖5為表示車輛用空調(diào)裝置的空調(diào)器E⑶中的處理工序的流程的一個示例的說明圖。圖6為表示電熱加熱器的目標(biāo)溫度與實際溫度之間的關(guān)系的線圖。圖7為表示了以三個階段對電熱加熱器的溫度切換進行計時器控制時的溫度變化的線圖。圖8為關(guān)于由空調(diào)器ECU執(zhí)行的座椅加熱器自動控制而表示計時器控制的處理的流程的流程圖。圖9為表示由本發(fā)明的第二實施方式的車輛用空調(diào)裝置中的空調(diào)器ECU執(zhí)行的座椅加熱器控制的處理的流程的流程圖。圖10為表示由本發(fā)明的第三實施方式的車輛用空調(diào)裝置中的空調(diào)器ECU執(zhí)行的座椅加熱器控制的處理的流程的流程圖。圖11為表示對于本發(fā)明的第三實施方式所涉及的燃料經(jīng)濟性提高的判斷的詳細處理的流程的流程圖。
圖12為關(guān)于由本發(fā)明的第四實施方式的車輛用空調(diào)裝置中的空調(diào)器ECU執(zhí)行的座椅加熱器控制，表示用于根據(jù)落座于座位上的乘員的落座位置來進行供暖控制的處理的流程的流程圖。圖13為反映本發(fā)明的第四實施方式所涉及的乘員的意圖的處理的說明圖。
具體實施例方式下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式的一個示例進行詳細說明。(第一實施方式)圖2為，表示本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛用暖氣裝置的概要結(jié)構(gòu)的框圖。另外，在本實施方式中，對使用了車輛用空調(diào)裝置的供暖功能的情況進行說明。下面，將車輛用空調(diào)裝置作為車輛用暖氣裝置而進行說明。此外，本實施方式所涉及的車輛用空調(diào)裝置被搭載于混合動力汽車上，且能夠應(yīng)用于如下的裝置中，即，即使在發(fā)動機停止時也 能夠?qū)噹麅?nèi)進行空氣調(diào)節(jié)的裝置。在本實施方式所涉及的車輛用空調(diào)裝置10中，通過包含壓縮機12、電容器14、膨脹閥16及蒸發(fā)器18在內(nèi)的制冷劑的循環(huán)通道而構(gòu)成了制冷循環(huán)。蒸發(fā)器18通過使被壓縮且液化了的制冷劑氣化，從而對經(jīng)過該蒸發(fā)器18的空氣(以下，稱為蒸發(fā)器后的空氣)進行冷卻。此時，在蒸發(fā)器18中，通過對經(jīng)過的空氣進行冷卻，從而使空氣中的水分結(jié)露，由此，使蒸發(fā)器18后的空氣被除濕。被設(shè)置于蒸發(fā)器18的上游側(cè)的膨脹閥16，通過對液化了的制冷劑急劇地進行減壓，從而使其呈霧狀并向蒸發(fā)器進行供給，由此使蒸發(fā)器18中的制冷劑的氣化效率得到提聞。在本實施方式中，車輛用空調(diào)裝置10的壓縮機12應(yīng)用了電動式的壓縮機，并且被構(gòu)成為，即使在車輛的動力(例如，發(fā)動機和電動機等)不進行動作的情況下，也能夠通過電動機20而進行制冷劑的循環(huán)。另外，也可以采用如下方式，即，當(dāng)車輛的動力處于工作時，通過車輛的動力來驅(qū)動壓縮機12。車輛用空調(diào)裝置10的蒸發(fā)器18被設(shè)置于空調(diào)導(dǎo)管22的內(nèi)部。該空調(diào)導(dǎo)管22的兩端開口，且在一個開口端處形成有空氣吸入口 24、26。此外，在另一個開口端處形成有朝向車廂內(nèi)開口的多個空氣排風(fēng)口 28(在本實施方式中，作為一個示例圖示了 28A、28B、28C)?？諝馕肟?26與車輛外部連通，且能夠?qū)⑼獠繗怏w導(dǎo)入至空調(diào)導(dǎo)管22內(nèi)。此外，空氣吸入口 24與車廂內(nèi)連通，且能夠從車廂內(nèi)下部將空氣(內(nèi)部空氣)導(dǎo)入至空調(diào)導(dǎo)管22內(nèi)。另外，在本實施方式中，空氣排風(fēng)口 28被設(shè)定為，朝向前擋風(fēng)玻璃排出空氣的除霜器排風(fēng)口 28A (DEF)、能夠朝向車廂內(nèi)上部排出空氣的側(cè)面及中央通風(fēng)裝置排風(fēng)口 28B(Vent)、朝向車廂內(nèi)下部排出空氣的腳下排風(fēng)口 28C (Heat)。在空調(diào)導(dǎo)管22內(nèi)，在蒸發(fā)器18和空氣吸入口 24、26之間設(shè)置有鼓風(fēng)機27。此外，在空氣吸入口 24、26的附近處設(shè)置有吸入口切換風(fēng)門30。吸入口切換風(fēng)門30通過吸入口切換風(fēng)門用作動器32的工作，從而排他性地實施空氣吸入口 24、26的開閉。鼓風(fēng)機27通過風(fēng)機電動機34的驅(qū)動而進行旋轉(zhuǎn)，且從空氣吸入口 24或空氣吸入口 26向空調(diào)導(dǎo)管22內(nèi)抽吸空氣，而且朝向蒸發(fā)器18輸送該空氣。此時，根據(jù)通過吸入口切換風(fēng)門30而實現(xiàn)的空氣吸入口 24、26的開閉狀態(tài)，而向空調(diào)導(dǎo)管22內(nèi)導(dǎo)入外部氣體或內(nèi)部氣體。即，能夠根據(jù)吸入口切換風(fēng)門30而對內(nèi)部氣體循環(huán)模式和外部氣體循環(huán)模式進行切換。在蒸發(fā)器18的下游側(cè)設(shè)置有空氣混合風(fēng)門36及暖氣風(fēng)箱38?？諝饣旌巷L(fēng)門36通過空氣混合風(fēng)門用作動器40的驅(qū)動而進行轉(zhuǎn)動，從而對蒸發(fā)器18后的空氣的、通過暖氣風(fēng)箱38的量和旁通暖氣風(fēng)箱38的量進行調(diào)節(jié)。在暖氣風(fēng)箱38中，發(fā)動機冷卻水進行循環(huán)，且利用被發(fā)動機加熱了的發(fā)動機冷卻水的熱量，來對通過空氣混合風(fēng)門36而被引導(dǎo)的空氣進行加熱。蒸發(fā)器18后的空氣根據(jù)空氣混合風(fēng)門36的開度而向暖氣風(fēng)箱38被引導(dǎo)并被加熱，而且，在與未被暖氣風(fēng)箱38加熱的空氣混合之后，被朝向空氣排風(fēng)口 28輸送。在車輛用空調(diào)裝置10中，通過對空氣混合風(fēng)門36進行控制，并對蒸發(fā)器18后的冷風(fēng)和被暖氣風(fēng)箱38加熱的暖風(fēng)的混合狀態(tài)進行調(diào)節(jié)，從而實施從空氣排風(fēng)口 28朝向車廂內(nèi)排出的空氣
的溫度調(diào)節(jié)。在空氣排風(fēng)口 28的附近設(shè)置有排風(fēng)口切換風(fēng)門42。在車輛用空調(diào)裝置10中，通過由這些排風(fēng)口切換風(fēng)門42來對空氣排風(fēng)口 28A、28B、28C進行開閉，從而能夠?qū)⑦M行了溫度調(diào)節(jié)的空氣從所希望的位置向車廂內(nèi)排出。另外，該排風(fēng)口切換風(fēng)門42的工作通過根據(jù)車輛用空調(diào)裝置10所設(shè)定的模式而對排風(fēng)口切換風(fēng)門用作動器44進行驅(qū)動，從而被實施。此外，車輛用空調(diào)裝置10具備，用于實施車輛用空調(diào)裝置10的各種控制的空調(diào)器ECU (Electronic Control Unit :電子控制單元)46。在空調(diào)器ECU46上連接有吸入口切換風(fēng)門用作動器32、空氣混合風(fēng)門用作動器40、排風(fēng)口切換風(fēng)門用作動器44、對使壓縮機12進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動機20進行控制的控制開關(guān)50。此外，在空調(diào)器ECU46上連接有對鼓風(fēng)機27的旋轉(zhuǎn)速度進行控制的鼓風(fēng)機速度控制裝置48。另外，鼓風(fēng)機速度控制裝置48能夠應(yīng)用功率晶體管等，并且在應(yīng)用功率晶體管時，能夠通過改變施加在功率晶體管的基座上的電壓的占空比，從而改變鼓風(fēng)機27的旋轉(zhuǎn)速度。在空調(diào)器E⑶46上連接有車廂外溫度傳感器52、車廂內(nèi)溫度傳感器54、日射傳感器56及蒸發(fā)器后溫度傳感器60。此外，在空調(diào)器ECU46上連接有用于實施車輛用空調(diào)裝置10的溫度設(shè)定和排風(fēng)口 28的選擇等的溫度設(shè)定裝置58等，并且車廂外溫度傳感器52、車廂內(nèi)溫度傳感器54、日射傳感器56、蒸發(fā)器后溫度傳感器60的檢測值被輸入至空調(diào)器ECU46中，并且根據(jù)各個傳感器的檢測值來實施對應(yīng)于溫度設(shè)定裝置58的設(shè)定等的各種控制。此外，在空調(diào)器E⑶46上連接有發(fā)動機冷卻水溫度傳感器66、乘員落座位置傳感器67以及行駛狀態(tài)傳感器68。此外，在空調(diào)器E⑶46上連接有用于實施車輛用空調(diào)裝置10的各種操作的操作部45，并且，操作部45、冷卻水溫度傳感器66、乘員落座位置傳感器67、行駛狀態(tài)傳感器68的檢測值被輸入至空調(diào)器E⑶46。根據(jù)這些被輸入至空調(diào)器E⑶46的設(shè)定值和檢測值，來實施詳細內(nèi)容在后文敘述的供暖控制。 另外，在操作部45中，包含用于對電熱加熱器64進行手動操作的加熱器操作顯示部70。在圖3中圖示了加熱器操作顯示部的結(jié)構(gòu)及顯示狀態(tài)，所述加熱器操作顯示部用于對作為電熱加熱器64而應(yīng)用了座椅加熱器時的座椅加熱器進行手動操作。如圖3 (A)所示，加熱器操作顯示部70由顯示部70D和指示開關(guān)70S構(gòu)成。在顯示部70D上設(shè)置有，表示座椅加熱器的工作狀態(tài)(溫度)的三個燈71。在此，示出了如下的狀態(tài)，即，燈71全滅燈的座椅加熱器-停止?fàn)顟B(tài)(OFF)、燈71-1點亮的座椅加熱器-弱狀態(tài)(Lo)、燈71-1和71_2點亮的座椅加熱器-中狀態(tài)(Mid)、燈71全點亮的座椅加熱器-強狀態(tài)(Hi)。通過對加熱器操作顯示部70的操作，從而能夠?qū)ψ鳛殡姛峒訜崞?4的座椅加熱器的溫度進行手動設(shè)定。如圖3 (B)所示，通過對指示開關(guān)70S的按壓，從而能夠使座椅加熱器的工作狀態(tài)成為停止?fàn)顟B(tài)(OFF)、強狀態(tài)(Hi)、中狀態(tài)(Mid)、弱狀態(tài)(Lo)，然后返回至停止?fàn)顟B(tài)(OFF)。雖然在上述說明中，對以三個階段設(shè)定電熱加熱器64的手動操作的情況進行了說明，但是并不限定于三個階段，也可以為四個階段以上，且也可以為兩個階段或者打開關(guān)閉。發(fā)動機冷卻水溫度傳感器66可以直接檢測發(fā)動機冷卻水，也可以間接檢測發(fā)動機冷卻水。例如也可以對循環(huán)有發(fā)動機冷卻水的暖氣風(fēng)箱38的溫度進行檢測。乘員落座位置傳感器67為，用于對落座于車輛用座椅上的乘員的位置及落座于該車輛用座椅上的乘員的有無進行檢測的構(gòu)件。行駛狀態(tài)傳感器68為，用于對車輛的行駛狀態(tài)進行檢測的構(gòu)件。車輛的行駛狀態(tài)可以應(yīng)用如下的狀態(tài)，即，以超過預(yù)定閾值固定時間以上的車速進行連 續(xù)行駛的高速行駛狀態(tài)、以預(yù)定閾值以下的車速進行連續(xù)行駛的低速行駛狀態(tài)、在固定時間內(nèi)以超過預(yù)定閾值的頻率進行停車的停車行駛狀態(tài)。在車輛停車時的空轉(zhuǎn)狀態(tài)下實施了伴隨有發(fā)動機停止的控制的情況下，該停車行駛狀態(tài)能夠成為低負載行駛狀態(tài)。另外，在車輛具備導(dǎo)航系統(tǒng)的情況下，通過從導(dǎo)航系統(tǒng)中獲得與高速道路和市區(qū)等的行駛道路及行駛道路周邊相關(guān)的數(shù)據(jù)，從而能夠確定行駛狀態(tài)。在搭載有本實施方式所涉及的車輛用空調(diào)裝置10的車輛中，設(shè)置有電熱加熱器64，且能夠進行由車輛用空調(diào)裝置10實施的供暖和由電熱加熱器64實施的供暖，并且，在車輛用空調(diào)裝置10的空調(diào)器ECU46上連接有電熱加熱器64，電熱加熱器64的使用狀況被輸入到空調(diào)器ECU46中。此外，電熱加熱器64具備用于使乘員指示打開關(guān)閉的加熱器開關(guān)64A。對于該加熱器開關(guān)64A,在設(shè)置有多個電熱加熱器64時,可以在每一個電熱加熱器64上分別地設(shè)置開關(guān)，也可以為統(tǒng)一進行打開關(guān)閉指示的開關(guān)。此外，雖然電熱加熱器64是為了車廂內(nèi)的供暖而設(shè)置的，但是其設(shè)置位置被設(shè)定為預(yù)先確定的位置，且使用狀況(例如打開關(guān)閉)與電熱加熱器64的位置一起被輸入至空調(diào)器E⑶46。另外，作為電熱加熱器64，可以應(yīng)用例如乘員接觸型加熱器(對車輛用座椅進行加熱的座椅加熱器、和對方向盤進行加熱的方向盤加熱器等)、電加熱器(鹵素加熱器、輻射加熱器、PTC加熱器等)中的某一種或者組合而應(yīng)用。在本實施方式中，對作為電熱加熱器64而應(yīng)用了對車輛用座椅進行加熱的座椅加熱器的情況進行說明。另外，雖然在本實施方式中，對使用電熱加熱器64的情況進行說明，但是，代替電加熱器，也可以應(yīng)用利用了制冷劑循環(huán)的熱泵等的輔助加熱器，而且還可以對輔助加熱器進行組合而應(yīng)用。此外，在空調(diào)器E⑶46上連接有發(fā)動機E⑶62。車輛用空調(diào)裝置10被搭載于車輛上，并且由于如果在停車時等之時發(fā)動機關(guān)閉，從而發(fā)動機冷卻水溫度降低，則來自暖氣風(fēng)箱38的散熱量將降低，從而無法獲得供暖效果，因此，根據(jù)發(fā)動機冷卻水溫度，而對發(fā)動機ECU62實施發(fā)動機開啟要求和發(fā)動機關(guān)閉要求。詳細而言，在空調(diào)器E⑶46中存儲有，根據(jù)目標(biāo)排風(fēng)溫度(TAO)而預(yù)先設(shè)定的發(fā)動機冷卻水溫度的發(fā)動機開啟要求閾值及發(fā)動機關(guān)閉要求閾值，并且根據(jù)該發(fā)動機開啟要求閾值及發(fā)動機關(guān)閉要求閾值，而對發(fā)動機ECU62實施發(fā)動機開啟關(guān)閉要求。即，在發(fā)動機ECU46中，在例如發(fā)動機冷卻水未達到預(yù)先設(shè)定的溫度時，要求發(fā)動機啟動。通過該發(fā)動機啟動從而使冷卻水溫度上升，以獲得所需的空調(diào)狀態(tài)。在本實施方式中，通過實施車輛的發(fā)動機停止控制，從而能夠獲得省燃料經(jīng)濟性效果。因此，在車輛用空調(diào)裝置10中，以能夠設(shè)定對省燃料經(jīng)濟性效果被削弱的情況進行抑制的模式的方式而構(gòu)成。即，在車輛用空調(diào)裝置10中，能夠進行對優(yōu)先獲得省燃料經(jīng)濟性效果的省燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式(以下，稱為經(jīng)濟模式)、和優(yōu)先獲得車廂內(nèi)的舒適性的舒適優(yōu)先模式(以下，稱為舒適模式)的選擇。在操作部45中包括，對是否選擇經(jīng)濟模式進行切換(經(jīng)濟模式和舒適模式的切換)的經(jīng)濟模式開關(guān)。因此，在空調(diào)器E⑶46中設(shè)定有，相對于經(jīng)濟模式下的目標(biāo)排風(fēng)溫度TAO的冷卻水溫度TW的閾值、和相對于舒適模式下的目標(biāo)排風(fēng)溫度TAO的冷卻水溫度TW的閾值。在圖4中，圖示了相對于目標(biāo)排風(fēng)溫度TAO的、冷卻水溫度的閾值的設(shè)定的一個示例。·
在空調(diào)器E⑶46中，當(dāng)在舒適模式下實施空調(diào)運轉(zhuǎn)時，應(yīng)用圖4中單點劃線所示的邊界線Hon、Hoff。下側(cè)的邊界線Hon為，要求發(fā)動機啟動時的閾值，而上側(cè)的邊界線HofT設(shè)定為，適用于發(fā)動機啟動的要求解除(發(fā)動機停止的要求)的閾值。由此，在空調(diào)器ECU46中，當(dāng)在舒適模式下實施空調(diào)運轉(zhuǎn)時，在對于目標(biāo)排風(fēng)溫度TAO而言，冷卻水溫度TW超過邊界線Hon的狀態(tài)下，不要求發(fā)動機啟動，但是，在對于目標(biāo)排風(fēng)溫度TAO而言，冷卻水溫度TW低于邊界線Hon時，對發(fā)動機ECU62要求發(fā)動機啟動。此外，在空調(diào)器ECU46中，當(dāng)相對于目標(biāo)排風(fēng)溫度TAO的冷卻水溫度TW達到邊界線Hoff時，解除(關(guān)閉)發(fā)動機啟動要求。另一方面，在空調(diào)器E⑶46中，當(dāng)被設(shè)定為經(jīng)濟模式時，應(yīng)用被設(shè)定為與舒適模式時的閾值相比而較低的溫度的、圖4中由實線所示的邊界線Lon、Loff。如此，通過以使相對于目標(biāo)排風(fēng)溫度TAO的冷卻水溫度TW變得低于邊界線Hon、Hoff的方式對邊界線Lon、Loff進行設(shè)定，從而在車輛停止且發(fā)動機也停止時，抑制了發(fā)動機被啟動的情況，從而抑制了由于在車輛停止?fàn)顟B(tài)下啟動發(fā)動機而引起的燃料經(jīng)濟性降低。此外，由于在本實施方式中，在使用電熱加熱器64時，可期待乘員的溫度感覺變得高于實際的室溫，因此設(shè)定為，能夠使用進一步不同的閾值(降低了的閾值)，并根據(jù)對電熱加熱器64的使用來變更閾值，而實施發(fā)動機發(fā)動要求控制。具體而言，應(yīng)用圖4中由虛線所示的邊界線Eon、Eoff。由此，在使用電熱加熱器64時，能夠抑制僅為了獲得供暖效果而實施的發(fā)動機啟動，并且能夠抑制由在車輛停止?fàn)顟B(tài)下啟動發(fā)動機而引起的燃料經(jīng)濟性降低。此外，車輛用空調(diào)裝置10通過鼓風(fēng)機27的風(fēng)力而向車廂內(nèi)吹送空調(diào)風(fēng)。因此，在空調(diào)器E⑶46中，當(dāng)被設(shè)定為經(jīng)濟模式時，通過設(shè)定為與舒適模式時的風(fēng)力相比而較低的風(fēng)力，從而能夠抑制燃料經(jīng)濟性降低。即，在供暖過程中，當(dāng)車輛停止且發(fā)動機停止時，將取決于鼓風(fēng)機27的風(fēng)力而使發(fā)動機冷卻水的溫度降低加速。因此，在為經(jīng)濟模式時，通過使鼓風(fēng)機27的風(fēng)力與舒適模式下的風(fēng)力相比降低預(yù)定量、例如降低至8成的風(fēng)力，從而減輕發(fā)動機冷卻水的溫度降低。由此，能夠延長發(fā)動機停止時間，且能夠抑制由在車輛停止?fàn)顟B(tài)下啟動發(fā)動機而引起的燃料經(jīng)濟性降低。在此，由于在使用電熱加熱器64時，可期待乘員的溫度感覺變得高于實際的室溫，因此能夠進一步降低鼓風(fēng)機的風(fēng)力。由此，在使用電熱加熱器64時，能夠抑制僅為了獲得供暖效果而實施的發(fā)動機啟動，并且能夠抑制由在車輛停止?fàn)顟B(tài)下啟動發(fā)動機而引起的燃料經(jīng)濟性降低。接下來，對本實施方式所涉及的車輛用空調(diào)裝置10的動作進行說明。本實施方式的車輛用空調(diào)裝置10具有供暖功能，且作為具備了電熱加熱器64的暖氣裝置而發(fā)揮功能。在以下的說明中，將駕駛員座具備電熱加熱器64并進行供暖的情況作為一個示例而進行說明。另外，當(dāng)為其他座位時也能夠以同樣的方式進行處理。本實施方式的車輛用空調(diào)裝置10以根據(jù)各個傳感器的檢測結(jié)果而將車廂內(nèi)的溫度保持為預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值的方式進行空調(diào)控制(自動空調(diào)器控制)。對該自動空調(diào)器控制的概要進行說明。當(dāng)通過溫度設(shè)定裝置58等而進行了空調(diào)開始指示時，對通過車廂外溫度傳感器52、車廂內(nèi)溫度傳感器54、日射傳感器56及蒸發(fā)器后溫度傳感器60等的各傳感器值而檢測出的檢測值進行讀取，并且對通過溫度設(shè)定裝置58而被設(shè)定的溫度進行讀取。接下來，求·取目標(biāo)排風(fēng)溫度(ΤΑ0)，并以使排風(fēng)溫度成為目標(biāo)排風(fēng)溫度的方式進行控制。具體而言，求取經(jīng)過了暖氣風(fēng)箱38的暖風(fēng)和旁通了暖氣風(fēng)箱38的冷風(fēng)之間的比例、即混合比(暖風(fēng)/冷風(fēng))，并以實現(xiàn)達到所求取的混合比的、空氣混合風(fēng)門36的開度的方式，對空氣混合風(fēng)門用作動器40進行驅(qū)動。而且，通過根據(jù)預(yù)先設(shè)定的映射圖，而根據(jù)目標(biāo)排風(fēng)溫度運算出向鼓風(fēng)機27的風(fēng)扇電機34施加的電壓,并且向鼓風(fēng)機速度控制裝置48輸出信號，從而實施對應(yīng)于目標(biāo)排風(fēng)溫度的送風(fēng)。接下來，對由車輛用空調(diào)裝置10的空調(diào)器ECU46所實施的供暖控制的過程進行說明。圖5為，表示本實施方式的車輛用空調(diào)裝置10的空調(diào)器ECU46中的處理工序的流程的一個示例的說明圖。首先，當(dāng)開始供暖控制時，進入步驟100，并開始上述的空調(diào)控制工序(自動空調(diào)器控制)，接下來，在步驟120中，對作為電熱加熱器64的座椅加熱器執(zhí)行座椅加熱器控制。即，在本實施方式中，對空調(diào)控制和電熱加熱器進行協(xié)調(diào)，并進行供暖控制。在本實施方式中，能夠通過實施車輛的發(fā)動機停止控制，從而切換為經(jīng)濟模式和舒適模式中的某一種模式，以獲得省燃料經(jīng)濟性效果。此時，在設(shè)定了經(jīng)濟模式的情況下，在步驟100的空調(diào)控制中，執(zhí)行鼓風(fēng)機的風(fēng)力控制(步驟102)和發(fā)動機工作要求控制(步驟110)。S卩，鼓風(fēng)機的風(fēng)力控制為，在步驟104中對鼓風(fēng)機27的風(fēng)力控制是否為自動設(shè)定進行辨別，并在手動時，尊重乘員的指示，而進行基于該指示值的風(fēng)力設(shè)定(步驟108)。另一方面，在自動設(shè)定時，進行如下的風(fēng)力設(shè)定(步驟106)，S卩，使鼓風(fēng)機27的風(fēng)力與舒適模式的風(fēng)力相比降低預(yù)定量、例如降低至8成的風(fēng)力。由此，能夠減輕發(fā)動機冷卻水的溫度降低，并能夠延長發(fā)動機停止時間，進而能夠抑制由在車輛停止?fàn)顟B(tài)下啟動發(fā)動機而導(dǎo)致的燃料經(jīng)濟性降低。此外，發(fā)動機工作要求控制為，在步驟112中，對被設(shè)定為與舒適模式時的閾值相比而較低的溫度的閾值進行設(shè)定(圖4)。根據(jù)該閾值設(shè)定，而通過目標(biāo)排風(fēng)溫度TAO和冷卻水溫度TW之間的關(guān)系，來判斷出發(fā)動機啟動要求(步驟116)或者發(fā)動機停止要求(步驟118)(步驟114)。由此,在車輛停止且發(fā)動機也處于停止時,能夠延長啟動發(fā)動機的時間，從而能夠抑制由在車輛停止?fàn)顟B(tài)下啟動發(fā)動機而導(dǎo)致的燃料經(jīng)濟性降低。接下來，關(guān)于步驟120的座椅加熱器控制，雖然詳細內(nèi)容將在后文敘述，但是，在與電熱加熱器供暖時的電力消耗相當(dāng)?shù)娜剂舷牧可儆诎殡S有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下的燃料消耗減少量時，實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高(步驟122)，并且執(zhí)行座椅加熱器控制、即由電熱加熱器實施的供暖(步驟124)。另一方面，當(dāng)辨別為未實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高時，不執(zhí)行由電熱加熱器實施的供暖(步驟126)。由此，由于能夠在可期待燃料經(jīng)濟性提高的狀態(tài)下，并用由空調(diào)裝置實施的供暖和由電熱加熱器實施的供暖，因此能夠在減少燃料消耗量的同時，獲得供暖效果。(座椅加熱器控制)接下來，對步驟120的座椅加熱器 控制進行詳細說明。在圖I中，關(guān)于由本實施方式的車輛用空調(diào)裝置10中的空調(diào)器E⑶46執(zhí)行的座椅取暖器控制，將處理的流程作為流程圖而進行了圖示。首先，當(dāng)開始座椅加熱器控制時，進入步驟130，并取得通過乘員對操作部45的操作而實現(xiàn)的設(shè)定、即操作值。在此，取得加熱器操作顯示部70的指示開關(guān)70S是否被按壓的操作值。在指示開關(guān)70S被按壓時，判斷為實施了手動操作(在步驟132中為肯定)，并在步驟142中開始實施座椅加熱器手動控制。也就是說，控制成對應(yīng)于指示開關(guān)70S的按壓的座椅加熱器的工作狀態(tài)，即停止?fàn)顟B(tài)(OFF)、強狀態(tài)(Hi)、中狀態(tài)(Mid)、弱狀態(tài)(Lo)中的某一種狀態(tài)。在此，在執(zhí)行了通過乘員的指示而實施的座椅加熱器手動控制的情況下，當(dāng)作為電熱加熱器64的座椅加熱器工作時，能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高。即，由于在電熱加熱器64的使用時，可期待乘員的溫度感覺變得高于實際的室溫，因此能夠與自動控制或者手動控制無關(guān)地，使空調(diào)裝置的閾值與經(jīng)濟模式時相比而降低(圖4中由虛線表示的邊界線Eon、Eoff)。此外，能夠使鼓風(fēng)機27的風(fēng)力與經(jīng)濟模式時相比而降低。因此，進入步驟144，在電熱加熱器64工作時，通過輸出如下的風(fēng)力設(shè)定值，來要求鼓風(fēng)機27的風(fēng)力變更，所述風(fēng)力設(shè)定值為，使鼓風(fēng)機27的風(fēng)力低于經(jīng)濟模式下的風(fēng)力，例如與舒適模式下的風(fēng)力相比降低預(yù)定量、例如降低至7成的風(fēng)力的設(shè)定值。由此，能夠減輕發(fā)動機冷卻水的溫度降低，并能夠延長發(fā)動機停止時間，進而能夠抑制由在車輛停止?fàn)顟B(tài)下啟動發(fā)動機所導(dǎo)致的燃料經(jīng)濟性降低。接下來，在步驟146中，要求使空調(diào)裝置的閾值與經(jīng)濟模式時相比降低的溫度變更(圖4中虛線所示的邊界線Eon、Eoff)。由此，能夠在電熱加熱器64的使用時，抑制由僅為了獲得供暖效果而實施的發(fā)動機啟動，且能夠抑制由在車輛停止?fàn)顟B(tài)下啟動發(fā)動機而導(dǎo)致的燃料經(jīng)濟性降低。另一方面，當(dāng)沒有乘員的指示時，在步驟132中為否定，從而進入步驟134。在步驟134中，取得燃料消耗減少量。該燃料消耗減少量在伴隨有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下，能夠通過發(fā)動機停止時間內(nèi)所消耗的燃料量而求出。例如，對預(yù)先設(shè)定的固定時間內(nèi)的燃料變動量進行檢測，從而取得實際的燃料消耗量。另一方面，將在假定的行駛狀態(tài)(例如，預(yù)定發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù))下行駛時的燃料消耗量作為假定燃料消耗量而求出，其中，所述假定的行駛狀態(tài)為，在該預(yù)先設(shè)定的時間內(nèi)不伴隨有發(fā)動機停止的標(biāo)準(zhǔn)的運轉(zhuǎn)模式下行駛的狀態(tài)。只需將該假定燃料消耗量與實際的燃料消耗量之間的差分量作為燃料消耗減少量而求出即可。此外，燃料消耗減少量可以作為預(yù)測結(jié)果而獲得。在本實施方式中，通過實施車輛的發(fā)動機停止控制，從而可獲得省燃料經(jīng)濟性效果。對于該運轉(zhuǎn)模式，例如將通過實驗等而事前求出的、在固定時間內(nèi)被預(yù)測出的燃料消耗減少量作為數(shù)據(jù)而進行存儲，并且能夠通過讀取該數(shù)據(jù)，從而獲取預(yù)測結(jié)果。此時，只需從對成為伴隨有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式的情況進行檢測的運轉(zhuǎn)模式開關(guān)，將檢測出上述運轉(zhuǎn)模式時與該運轉(zhuǎn)模式相對應(yīng)的數(shù)據(jù)、即燃料消耗減少量，作為預(yù)測結(jié)果而取得即可。在接下來的步驟136中，取得燃料消耗量。作為該燃料消耗量，對于用于獲得上述燃料消耗減少量的時間或者與其相比更短的時間，取得與由電熱加熱器64實施的供暖中的電力消耗相當(dāng)?shù)娜剂舷牧?。關(guān)于該燃料消耗量，可以取得直接檢測出的檢測結(jié)果，也可以取得預(yù)測結(jié)果。例如，對用于獲得上述燃料消耗減少量的時間內(nèi)的電力消耗量進行檢測并取得。通過將該取得的電力消耗量換算成燃料消耗量，從而取得燃料消耗量。此外，在作為預(yù)測結(jié)果而獲得的情況下，能夠?qū)τ糜讷@得上述燃料消耗減少量的時間，根據(jù)在執(zhí)行
了詳細內(nèi)容后文敘述的座椅加熱器自動控制時被預(yù)測出的電力消耗量，而換算成燃料消耗量，以作為預(yù)測結(jié)果而獲得。另外，作為燃料消耗量的預(yù)測結(jié)果，與上述燃料消耗減少量同樣地，也能夠?qū)⒃诠潭〞r間內(nèi)所預(yù)測出的燃料消耗量作為數(shù)據(jù)而進行存儲，并通過對該數(shù)據(jù)進行讀取，從而獲得預(yù)測結(jié)果。接下來，在步驟138中，通過在所取得的燃料消耗量少于所取得的燃料消耗減少量時，判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)，從而對燃料經(jīng)濟性是否提高進行判斷，并且當(dāng)為肯定時，進入步驟140。即，在與電熱加熱器64供暖時的電力消耗相當(dāng)?shù)娜剂舷牧浚儆诎殡S有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下的燃料消耗減少量時，認為實現(xiàn)了燃料經(jīng)濟性提高，從而進入步驟140，且執(zhí)行座椅加熱器控制、即由電熱加熱器實施的供暖。另一方面，當(dāng)被辨別為未實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高時(在步驟138為否定)，不執(zhí)行由電熱加熱器64實施的供暖且結(jié)束本程序。由此，由于在期待燃料經(jīng)濟性提高的狀態(tài)時，并用由空調(diào)裝置實施的供暖和由電熱加熱器實施的供暖，因此能夠在減少燃料消耗量的同時，獲得供暖效果。接下來，對上述步驟140中的座椅加熱器自動控制的一個示例進行說明。在此，對考慮由電熱加熱器64的連續(xù)工作而導(dǎo)致的電力消耗，且以三個階段(Lo、Mid、Hi )對作為電熱加熱器64的座椅加熱器的溫度切換進行計時器控制的情況進行說明。即，在固定時間之后，自動地結(jié)束由電熱加熱器64實施的供暖。另外，計時器可以作為硬件而具備，也可以通過軟件來進行計數(shù)。圖8為，關(guān)于由本實施方式的車輛用空調(diào)裝置10中的空調(diào)器E⑶46執(zhí)行的座椅加熱器自動控制，表示計時器控制的處理的流程的流程圖。當(dāng)開始座椅加熱器自動控制時，在圖8的步驟150中取得車廂外溫度，且在接下來的步驟152中取得目標(biāo)排風(fēng)溫度TAO。S卩，在空調(diào)器E⑶46中，作為使電熱加熱器64動作的時間、即計時器設(shè)定時間，在被辨別為通過自動控制來執(zhí)行座椅加熱器控制時，對車廂外溫度和目標(biāo)排風(fēng)溫度(TAO)進行決定。雖然該決定正時優(yōu)選圖I的步驟140的處理的開始時間點，但也可以為其之前的步驟130之后。接下來，根據(jù)所決定的車廂外溫度和目標(biāo)排風(fēng)溫度(ΤΑ0)，來決定相對應(yīng)的計時器設(shè)定時間tl、t2、t3。在本實施方式中，通過下面的表I所示的計時器設(shè)定表來進行設(shè)定。該計時器設(shè)定表被預(yù)先存儲收納于車輛用空調(diào)裝置10中。另外，在計時器工作過程中，即使車廂外溫度和目標(biāo)排風(fēng)溫度(TAO)發(fā)生變動，也維持所設(shè)定的計時器設(shè)定時間。
[表 I]計時器設(shè)定
目 — U 計吋器f定時間
車廂外溫度
(TAO)tl(Hi) t2 (Mid) t3 (Lo) 結(jié)束
高(10度以上) ——__關(guān)閉__
/rr . , ^ ^ 高(50度以上)10分鐘 15分鐘 20分鐘關(guān)閉低(小于10度)·
__低(小于50度)5分鐘 5分鐘 5分鐘關(guān)閉S卩，在步驟154中，對車廂外溫度是否在預(yù)定溫度Tl (例如10度)以上進行判斷，當(dāng)為肯定時，在步驟156中關(guān)閉計時器，并結(jié)束本程序。另一方面，當(dāng)車廂外溫度小于預(yù)定溫度Tl (例如，10度)時(在步驟154中為否定)，進入步驟158，并對目標(biāo)排風(fēng)溫度(TAO)是否在預(yù)定溫度T2 (例如，50度)以上進行判斷，當(dāng)為肯定時，在步驟160中以高設(shè)定的方式對計時器設(shè)定時間tl、t2、t3進行設(shè)定。當(dāng)目標(biāo)排風(fēng)溫度(TAO)小于預(yù)定溫度T2 (例如，50度)時(在步驟158中為否定)，在步驟162中以低設(shè)定的方式對計時器設(shè)定時間tl、t2、t3進行設(shè)定。在接下來的步驟164中，根據(jù)所設(shè)定的計時器設(shè)定時間來執(zhí)行計時器控制。也就是說，空調(diào)器ECU46根據(jù)所設(shè)定的計時器設(shè)定時間，而向電熱加熱器64指示電力的供給以達到目標(biāo)溫度。圖6為，表示電熱加熱器的目標(biāo)溫度與實際溫度之間的關(guān)系的圖。如從圖中所理解的那樣，為目標(biāo)溫度(Lo < Mid < Hi)與實際溫度(Ta < Tb < Tc)之間的關(guān)系。另外，空調(diào)器E⑶46指示電力的供給，以維持與目標(biāo)溫度(Lo、Mid、Hi)各自相對應(yīng)的實際溫度(Ta、Tb、Tc)。圖7圖示了，在車廂外溫度和目標(biāo)排風(fēng)溫度均較低的情況下，以三個階段(Lo、Mid、Hi)對作為電熱加熱器64的座椅加熱器的溫度切換進行計時器控制(計時器設(shè)定時間tl、t2、t3)時的溫度變化。另外，即使在計時器工作過程中(計時器控制過程中)，在實施了通過手動操作而進行的打開關(guān)閉指示和溫度設(shè)定變更時，也優(yōu)先手動操作。即，指示供給電力，以達到與手動操作相對應(yīng)的目標(biāo)溫度。在該手動操作的情況下，考慮到電力消耗，也優(yōu)選為，在固定時間內(nèi)結(jié)束向電熱加熱器64的電力供給。此外，雖然在上述說明中，對關(guān)于目標(biāo)溫度以三個階段(Lo、Mid、Hi)對溫度切換進行計時器控制的情況進行了說明，其中，所述目標(biāo)溫度為，相對于作為電熱加熱器64的座椅加熱器的目標(biāo)溫度，但是，也可以以作為電熱加熱器64的座椅加熱器的實際溫度來進行控制。以此方式，在本實施方式中，在燃料消耗量少于燃料消耗減少量時，判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)，且對由電熱加熱器實施的供暖進行控制。即，由于在處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)時，能夠并用由空調(diào)裝置實施的供暖和由電熱加熱器實施的供暖，因此能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。另外，雖然在本實施方式中，采用了如下方式，S卩，作為對車廂內(nèi)進行空氣調(diào)節(jié)時的熱源而使用發(fā)動機冷卻水，并且作為對熱源進行加熱的加熱單元而使用發(fā)動機，且為了確保熱源而實施發(fā)動機開啟要求控制，但是并不限定于此，例如也可以采用如下方式，即，將使用通過壓縮機而進行了壓縮的制冷劑的熱泵作為加熱單元而使用，并將熱泵的熱交換器等作為熱源而使用，其中，所述壓縮機根據(jù)供給電力而進行驅(qū)動，并且，對熱泵的熱交換器等的溫度進行檢測，且實施壓縮機的動作要求控制(壓縮機的啟動要求和壓縮機的轉(zhuǎn)數(shù)變更要求等)，以代替發(fā)動機開啟要求控制。例如，可以采用如下方式，即，使用根據(jù)通常時(未使用電熱加熱器64的情況下)的目標(biāo)排風(fēng)溫度而預(yù)先設(shè)定的熱泵的壓縮機轉(zhuǎn)數(shù)的設(shè)定映射圖、和根據(jù)使用電熱加熱器64時的目標(biāo)排風(fēng)溫度而預(yù)先設(shè)定的熱泵的壓縮機轉(zhuǎn)數(shù)(與未使用電熱加熱器64的情況相比而較低的轉(zhuǎn)數(shù))的設(shè)定映射圖，從而根據(jù)電熱加熱器64的使用來變更設(shè)定圖表，并實施熱泵的壓縮機的動作要求控制。由于在該情況下，通過電力來驅(qū)動熱泵的壓縮機的動力，因此能夠抑制以所需以上的轉(zhuǎn)數(shù)來對壓縮機進行驅(qū)動的情況，進而能夠?qū)崿F(xiàn)省電化。此外，在本實施方式中，在執(zhí)行座椅加熱器控制時，對通過對加熱器操作顯示部70的指示開關(guān)70S的操作而實施的手動操作的有無進行判斷。對于該手動操作的有無的判 斷，可以在點火開關(guān)被導(dǎo)通時進行判斷。即，由于通過手動操作而實施的指示為乘員的意向，因此可以優(yōu)先處理該指示。例如，可以采用如下方式，即，執(zhí)行步驟130以及132，當(dāng)在步驟132中為否定時，結(jié)束中斷處理，且在步驟132中為肯定時實施執(zhí)行步驟142的中斷處理。在執(zhí)行該步驟142的情況下，在座椅加熱器自動控制正在被執(zhí)行時，優(yōu)選為，從自動控制向手動控制切換。(第二實施方式)接下來，對本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛用空調(diào)裝置進行說明。本實施方式為，在市區(qū)的交叉路口和信號燈等處車輛頻繁地進行行駛停止的低負載行駛時，應(yīng)用了本發(fā)明的方式。另外，由于本實施方式的車輛用空調(diào)裝置的基本結(jié)構(gòu)為與第一實施方式相同的結(jié)構(gòu)，因此對相同部分標(biāo)記相同符號并省略詳細的說明。接下來，對本實施方式所涉及的車輛用空調(diào)裝置10中的供暖控制時的動作進行說明。圖9為，表示由本實施方式的車輛用空調(diào)裝置10中的空調(diào)器E⑶46執(zhí)行的座椅加熱器控制的處理的流程的流程圖。圖9與圖I之間的不同之處為，在步驟130后追加了步驟170的這一點。在步驟130中，當(dāng)取得通過乘員對操作部45的操作而實現(xiàn)的設(shè)定、即操作值時，進入步驟170，從而取得行駛狀態(tài)。在此，取得行駛狀態(tài)傳感器68的值。即，通過行駛狀態(tài)傳感器68來檢測車輛的行駛狀態(tài)。如上所述，車輛的行駛狀態(tài)包括高速行駛狀態(tài)、低速行駛狀態(tài)、停車行駛狀態(tài)等。在此，關(guān)于停車行駛狀態(tài)，當(dāng)在車輛的停車時的怠速狀態(tài)下實施了伴隨有發(fā)動機停止的控制時，作為低負載行駛狀態(tài)而取得。另外，當(dāng)如上所述而具備導(dǎo)航系統(tǒng)時，也可以從導(dǎo)航系統(tǒng)中取得。接下來，在沒有乘員的手動操作時(在步驟132中為否定)，取得燃料消耗減少量(步驟134)，并取得燃料消耗量(步驟136)，且對燃料經(jīng)濟性是否被提高進行判斷(步驟138)。而且，當(dāng)為燃料經(jīng)濟性被提高的判斷結(jié)果時(在步驟138中為肯定)，執(zhí)行座椅加熱器控制、即由電熱加熱器實施的供暖。
在本實施方式中，在步驟130中取得如下的數(shù)據(jù)，所述數(shù)據(jù)為，表示是否根據(jù)由經(jīng)濟模式開關(guān)實施的指示而選擇了經(jīng)濟模式的數(shù)據(jù)。此外，在步驟138中的對能否提高燃料經(jīng)濟性的判斷中，以包括選擇了經(jīng)濟模式且為低負載行駛狀態(tài)的情況在內(nèi)的方式進行判斷。即，當(dāng)燃料消耗量少于燃料消耗減少量，且省燃料經(jīng)濟性效果被優(yōu)先，從而用于發(fā)動機啟動的閾值被降低，并且處于車輛在市區(qū)等進行行駛的低負載行駛狀態(tài)時，判斷為燃料經(jīng)濟性得到提高。由此，在伴隨有發(fā)動機停止的車輛的行駛(運轉(zhuǎn)模式)時，能夠通過使發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度，從而增加發(fā)動機停止頻率，此外能夠通過在低負載行駛狀態(tài)下增加發(fā)動機停止頻率，從而增加燃料消耗減少量。因此，雖然通過由電熱加熱器實施的供暖而產(chǎn)生了燃料消耗量，但是，燃料消耗量會變得少于燃料消耗減少量、或者由電熱加熱器而導(dǎo)致的燃料消耗量會通過燃料消耗減少量而被抵消，從而能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。另外，雖然在上述說明中對取得燃料消耗減少量和燃料消耗量的情況進行了說明，但是當(dāng)選擇了經(jīng)濟模式，且車輛的行駛狀態(tài)為低負載行駛狀態(tài)時，能夠期待燃料消耗量 變得少于燃料消耗減少量。因此，在取得了選擇經(jīng)濟模式且處于低負載行駛狀態(tài)的狀況時，可以將該取得值作為預(yù)測值而用于進入步驟140，以取代取得燃料消耗減少量和燃料消耗量(步驟134、136)并對燃料經(jīng)濟性提高做出判斷(在步驟138中為肯定)的處理。(第三實施方式)接下來，對本發(fā)明的第三實施方式所涉及的車輛用空調(diào)裝置進行說明。本實施方式為，當(dāng)例如在車廂內(nèi)溫度較低的冷卻狀態(tài)下獲得供暖效果時應(yīng)用了本發(fā)明的方式。另外，由于本實施方式的車輛用空調(diào)裝置的基本結(jié)構(gòu)為與第一實施方式相同的結(jié)構(gòu)，因此對相同的部分標(biāo)記相同的符號并省略詳細的說明。接下來，對本實施方式所涉及的車輛用空調(diào)裝置10中的供暖控制時的動作進行說明。圖10為，表示由本實施方式的車輛用空調(diào)裝置10中的空調(diào)器E⑶46執(zhí)行的座椅加熱器控制的處理的流程的流程圖。圖10與圖I的不同之處為，在步驟130之后追加了步驟180的這一點。在步驟130中，當(dāng)取得通過乘員對操作部45的操作而實現(xiàn)的設(shè)定、即操作值時，進入步驟180，并取得車輛的各種溫度。在此，作為一個示例，取得由車廂外溫度傳感器52檢測到的車廂外溫度、由車廂內(nèi)溫度傳感器54檢測到的車廂內(nèi)溫度、以及由發(fā)動機冷卻水溫度傳感器66檢測到的發(fā)動機冷卻水的溫度。接下來，在沒有乘員的手動操作時(在步驟132中為否定)，取得燃料消耗減少量(步驟134)，并取得燃料消耗量(步驟136)，且對燃料經(jīng)濟性是否提高進行判斷(步驟138)。而且，當(dāng)為燃料經(jīng)濟性被提高的判斷結(jié)果時(在步驟138中為肯定)，執(zhí)行座椅加熱器控制、即由電熱加熱器實施的供暖。在本實施方式中，在步驟130中取得如下的數(shù)據(jù)，所述數(shù)據(jù)為，表示是否根據(jù)由經(jīng)濟模式開關(guān)實施的指示而選擇了經(jīng)濟模式的數(shù)據(jù)。此外，取得表示電熱加熱器64的開關(guān)64A是否被導(dǎo)通的數(shù)據(jù)、和表示作為暖氣裝置的功能是否作為工作而被選擇(供暖指示開關(guān)被導(dǎo)通)的數(shù)據(jù)。此外，在步驟138中的對能否提高燃料經(jīng)濟性的判斷中，以包括選擇了經(jīng)濟模式、電熱加熱器64為導(dǎo)通、供暖指示開關(guān)為導(dǎo)通、且由所取得的車輛的各種溫度而導(dǎo)致的狀態(tài)為燃料經(jīng)濟性提高的可能性較大的冷卻狀態(tài)的情況在內(nèi)的方式進行判斷。即，當(dāng)燃料消耗量少于燃料消耗減少量，且省燃料經(jīng)濟性效果被優(yōu)先，用于發(fā)動機啟動的閾值被降低，并且處于通過車輛的各種溫度而使燃料經(jīng)濟性提高的可能性較大的冷卻狀態(tài)時，判斷為燃料經(jīng)濟性得到提高(后述)。由此，在伴隨有發(fā)動機停止的車輛的行駛(運轉(zhuǎn)模式)時，能夠通過使發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度，從而增加發(fā)動機停止頻率，此外在處于溫度小于預(yù)先設(shè)定的溫度的冷卻狀態(tài)時，能夠通過電熱加熱器而及早地獲得供暖效果，此外能夠通過增加發(fā)動機停止頻率，從而增加燃料消耗減少量。因此，雖然通過由電熱加熱器實施的供暖而產(chǎn)生了燃料消耗量，但是，燃料消耗量會變得少于燃料消耗減少量、或者由電熱加熱器實施的燃 料消耗量會通過燃料消耗減少量而被抵消，從而能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果O接下來，參照圖11來對本實施方式中的燃料經(jīng)濟性提高的判斷進行詳細說明。圖11為，表示關(guān)于上述燃料經(jīng)濟性提高的判斷的、詳細處理的流程的流程圖。圖11詳細地圖示了圖10的步驟132至步驟142為止的處理。首先，在沒有乘員的手動操作時(在步驟132中為否定)，在步驟164中，對是否處于座椅加熱器自動控制中進行判斷。當(dāng)為肯定時，進入步驟140并繼續(xù)進行自動控制，而當(dāng)為否定時，進入步驟166。另外，座椅加熱器自動控制僅在上述的計時器控制結(jié)束或者出現(xiàn)了手動操作的情況下被解除。在步驟166中，判斷電熱加熱器64的開關(guān)64A是否被導(dǎo)通、在步驟168中判斷是否根據(jù)由經(jīng)濟模式開關(guān)實施的指示而選擇了經(jīng)濟模式、在步驟170中判斷作為暖氣裝置的功能是否作為工作而被選擇(供暖指示開關(guān)被導(dǎo)通)。對電熱加熱器64處于導(dǎo)通的情況的判斷優(yōu)選設(shè)定為，僅在點火開關(guān)被導(dǎo)通時的一次的正時被判斷為肯定。因此，當(dāng)在步驟166中為肯定時，不向座椅加熱器自動控制進行轉(zhuǎn)移而就此結(jié)束處理。在未選擇經(jīng)濟模式時(在步驟168中為否定)，由于燃料經(jīng)濟性提高的可能性較低，因此不向座椅加熱器自動控制進行轉(zhuǎn)移而就此結(jié)束處理。此外，由于供暖指示開關(guān)的導(dǎo)通斷開為乘員的選擇，因此在供暖指示開關(guān)斷開時(在步驟170中為否定)可以為電熱加熱器64斷開這一指示。由此，能夠避免電熱加熱器單獨進行供暖控制的情況，從而能夠獲得燃料經(jīng)濟性提高的效果。當(dāng)電熱加熱器64 —次也未被開啟(在步驟166中為否定)，并處于經(jīng)濟模式(在步驟168中為肯定)，且電熱加熱器64為開啟時(在步驟170中為肯定)，在步驟172中對所取得的車輛的各種溫度是否符合預(yù)熱條件進行判斷。該預(yù)熱條件為，用于在使電熱加熱器64工作的供暖時，判斷出燃料經(jīng)濟性提高的可能性較高的情況的條件。即，由于在使電熱加熱器64工作時將消耗電力，因此如果由發(fā)動機停止而產(chǎn)生的效果不超過該消耗電力、即如果由發(fā)動機停止而導(dǎo)致的燃料減少量不超過相當(dāng)于消耗電力的燃料消耗量，則燃料經(jīng)濟性不會提高。因此，在本實施方式中，限定在可期待燃料經(jīng)濟性提高的預(yù)先設(shè)定的條件下，而執(zhí)行座椅加熱器自動控制。S卩，在較低的車廂外溫度、較低的車廂內(nèi)溫度、較低的發(fā)動機冷卻水溫度中的任意一種低溫度的環(huán)境(冷卻狀態(tài))中，僅基于經(jīng)濟模式的暖氣裝置的工作成為燃料經(jīng)濟性降低的主要原因。另一方面，在低溫度的環(huán)境(冷卻狀態(tài))中，設(shè)想燃料經(jīng)濟性提高而對暖氣裝置的工作進行控制的方式能夠期待燃料經(jīng)濟性提高。例如，當(dāng)在車廂外溫度為零度的情況下啟動發(fā)動機時，發(fā)動機冷卻水溫度從零度開始上升。此時，在作為供暖效果而優(yōu)選的送風(fēng)時的溫度為50度的情況下，在發(fā)動機冷卻水溫度為60度且對空調(diào)裝置進行了能夠吹送50度的暖風(fēng)的設(shè)定的情況下，當(dāng)發(fā)動機冷卻水溫度為50度時只能吹送40度的暖風(fēng)。因此，為了獲得舒適的供暖效果，將會持續(xù)進行發(fā)動機驅(qū)動直至發(fā)動機冷卻水溫度為60度為止。另一方面，為了提高燃料經(jīng)濟性而期待及早停止發(fā)動機。因此，當(dāng)利用由電熱加熱器64實施的供暖時，可期待乘員的溫度感覺變得高于實際的室溫。因此，即使降低了發(fā)動機啟動及停止的閾值，也能夠提供成為高于實際的室溫的乘員的溫度感覺的供暖感。即，通過根據(jù)電熱加熱器64的使用來改變閾值且實施發(fā)動機開啟要求控制，從而在提高供暖效果的同時提高燃料經(jīng)濟性的可能性變高。但是，由于車輛用暖氣裝置向乘員提供溫暖，因此低溫度的環(huán)境(冷卻狀態(tài))為，較低的車廂外溫度、較低的車廂內(nèi)溫度、較低的發(fā)動機冷卻水溫度中的任意一種或者其組合。 因此，在供暖時燃料經(jīng)濟性提高的可能性較高的預(yù)熱條件最優(yōu)選為，作為冷卻狀態(tài)，車廂外溫度小于第一溫度(例如10度)、且車廂內(nèi)溫度小于第二溫度(例如10度)、且發(fā)動機冷卻水溫度小于第三溫度(例如10度)之時。但是，由于車輛用暖氣裝置也向乘員提供溫暖，因此即使在至少采用了車廂內(nèi)溫度小于第二溫度(例如10度)的條件下，也能夠在提高供暖效果的同時期待燃料經(jīng)濟性提高。另外，雖然在此對使用了車廂外溫度、較低的車廂內(nèi)溫度、較低的發(fā)動機冷卻水溫度的溫度的情況進行了說明，但是并不限定于此，只需能夠?qū)鋮s狀態(tài)進行規(guī)定即可，并且能夠應(yīng)用排風(fēng)溫度(ΤΑ0)、電熱加熱器的實際溫度、點火開關(guān)斷開時間等。以此方式，通過在車輛的各種溫度符合了預(yù)熱條件時執(zhí)行座椅加熱器自動控制，從而能夠在提高供暖效果的同時抑制燃料經(jīng)濟性降低、即能夠提高燃料經(jīng)濟性。另外，在圖11的處理中，省略了取得燃料消耗減少量和燃料消耗量的處理。這是因為，如上所述選擇了經(jīng)濟模式，并且通過進行基于預(yù)熱條件的判斷，從而能夠期待燃料消耗量變得少于燃料消耗減少量。即，這是因為，步驟164 172的判斷與取得燃料消耗減少量和燃料消耗量(步驟134、136)、并對燃料經(jīng)濟性提高進行判斷(在步驟138中為肯定)的處理相對應(yīng)的緣故。如以上所說明的那樣，在本實施方式中，當(dāng)處于至少車廂內(nèi)的溫度小于預(yù)先設(shè)定的溫度的冷卻狀態(tài)時，判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)，并且通過并用由空調(diào)裝置實施的供暖和由電熱加熱器實施的供暖，從而能夠及早地獲得供暖效果。此外，通過使用于停止發(fā)動機啟動的發(fā)動機冷卻水的閾值的溫度降低，從而能夠進行使發(fā)動機停止頻率增加了的間歇發(fā)動機驅(qū)動，進而能夠增加燃料消耗減少量。因此，能夠在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。另外，優(yōu)選為，在點火開關(guān)被導(dǎo)通后點火開關(guān)處于導(dǎo)通的期間內(nèi)反復(fù)執(zhí)行圖11。這是為了實現(xiàn)優(yōu)先處理由手動操作實施的乘員的指示、以及始終實施對燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)的判斷。為此優(yōu)選為，在點火開關(guān)被導(dǎo)通的期間內(nèi)，反復(fù)執(zhí)行圖10的處理。此時，步驟144和146的處理可以被設(shè)定為，僅在執(zhí)行座椅加熱器控制時執(zhí)行。(第四實施方式)接下來，對本發(fā)明的第四實施方式所涉及的車輛用空調(diào)裝置進行說明。本實施方式為，在根據(jù)落座于座位上的乘員的落座位置來進行供暖從而獲得供暖效果時，應(yīng)用了本發(fā)明的方式。本實施方式可以適用于上述各種實施方式。另外，由于本實施方式的車輛用空調(diào)裝置的基本結(jié)構(gòu)為與第一實施方式相同的結(jié)構(gòu)，因此對相同部分標(biāo)記相同符號并省略詳細說明。接下來，對本實施方式所涉及的車輛用空調(diào)裝置10中的供暖控制時的動作進行說明。圖12為，關(guān)于由本實施方式的車輛用空調(diào)裝置10中的空調(diào)器E⑶46執(zhí)行的座椅加熱器控制，表示用于根據(jù)落座于座位上的乘員的落座位置來進行供暖控制的處理的流程的流程圖。在圖I的步驟140的處理緊前(或者在步驟138與步驟140之間)執(zhí)行圖12。 首先，在步驟200中，通過作為由加熱器開關(guān)64A而得到的檢測結(jié)果而讀取預(yù)先設(shè)定的座位數(shù)以及被設(shè)置在車廂內(nèi)的電熱加熱器64的預(yù)先設(shè)定的設(shè)置位置，從而取得座位數(shù)、該座位的位置以及電熱加熱器的設(shè)置部位，其中，所述加熱器開關(guān)64用于使乘員對電熱加熱器64指示打開關(guān)閉。在接下來的步驟202中，根據(jù)由乘員落座位置傳感器67檢測·到的檢測結(jié)果來取得乘員的落座位置以及落座人數(shù)。在接下來的步驟204中，對重復(fù)處理次數(shù)i進行初始設(shè)定(i = I)，接下來在步驟206中，判斷在與初始值(i = I)相對應(yīng)的座位上是否設(shè)置有電熱加熱器。當(dāng)沒有設(shè)置電熱加熱器時，進入步驟212，而當(dāng)設(shè)置有電熱加熱器時，進入步驟208。在步驟208中，對乘員是否落座于相應(yīng)的座位進行判斷。當(dāng)乘員沒有落座時，進入步驟212，而當(dāng)落座時，在步驟210中將相應(yīng)的座位作為座椅加熱器自動控制對象的座位部位而進行存儲，并進入步驟212。在步驟212中，對重復(fù)次數(shù)是否達到了座位數(shù)(i =座位數(shù))進行判斷，當(dāng)被否定時，在步驟216中增加重復(fù)次數(shù)i (i = i+Ι)，并回到步驟206。另一方面，當(dāng)在步驟212中被肯定，且重復(fù)次數(shù)達到了座位數(shù)時，進入步驟214，并且，為了進行自動控制而將在上述步驟210中所存儲的座椅加熱器自動控制對象的座位設(shè)定為控制對象的座位，并結(jié)束本程序。之后，對在乘員所落座的座椅上設(shè)置有電熱加熱器46的部分執(zhí)行上述的座椅加熱器自動控制。由此，僅執(zhí)行設(shè)置有電熱加熱器的部分的自動控制，并能夠排除對于沒有被設(shè)置的電熱加熱器的不需要的控制，從而能夠減少燃料消耗量。此外，由于僅對乘員落座且設(shè)置有電熱加熱器的部分執(zhí)行自動控制，因此能夠?qū)ζ诖┡Ч某藛T提供供暖效果，并能夠排除不需要的控制，從而能夠減少燃料消耗量。另外，電熱加熱器64能夠通過乘員的操作來進行打開關(guān)閉設(shè)定。有時會存在當(dāng)不需要由電熱加熱器64實施的供暖時乘員有意地關(guān)閉電熱加熱器64的情況。因此，通過對于打開狀態(tài)下的電熱加熱器64控制供暖，從而能夠在反映乘員的意圖的同時排除不需要的控制，進而能夠減少燃料消耗量。具體而言，如圖13所示，在圖12的步驟208與步驟210之間，追加步驟220，在所述步驟220中對電熱加熱器64是否處于開啟狀態(tài)進行判斷。當(dāng)電熱加熱器64處于開啟狀態(tài)時，在步驟220中被肯定，并且將相應(yīng)的座位作為座椅加熱器自動控制對象的座位部位而進行存儲。另一方面，當(dāng)電熱加熱器64處于關(guān)閉狀態(tài)時，則反映乘員的意圖，不將相應(yīng)的座位設(shè)定為座椅加熱器自動控制對象，而進入步驟212。由于如上所述，在本實施方式中，根據(jù)落座于座位上的乘員的落座位置以及電熱加熱器的設(shè)置位置來進行供暖，因此能夠?qū)ζ诖┡Ч某藛T提供供暖效果，并能夠排除不需要的控制，從而能夠減少燃料消耗量。本說明書中所記載的所有的文獻、專利申請以及技術(shù)規(guī)格，與具體且分別記載了通過參照而引用各個文獻、專利申請以及技術(shù)規(guī)格的情況相同程度地，通過參照而被引用在本說明書中。
符號說明10車輛用空調(diào)裝置；12壓縮機；18蒸發(fā)器；27鼓風(fēng)機；38暖氣風(fēng)箱；45操作部；46 空調(diào)器 ECU;48鼓風(fēng)機速度控制裝置；52車廂外溫度傳感器；54車廂內(nèi)溫度傳感器；58溫度設(shè)定裝置；62 發(fā)動機 ECU;64電熱加熱器；66發(fā)動機冷卻水溫度傳感器；67乘員落座位置傳感器；68行駛狀態(tài)傳感器。
權(quán)利要求
1.一種車輛用暖氣控制裝置，具備 燃料消耗減少量取得單元，其取得伴隨有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下的燃料消耗減少量; 燃料消耗量取得單元，其取得與如下的電熱加熱器供暖時的電力消耗相當(dāng)?shù)娜剂舷牧?，其中，所述電熱加熱器與將發(fā)動機冷卻水作為供暖時的熱源而對車廂內(nèi)進行供暖的暖氣單元分別設(shè)置，并通過由電力供給而實施的加熱來對車廂內(nèi)進行供暖； 判斷單元，當(dāng)由所述燃料消耗量取得單元取得的燃料消耗量少于由所述燃料消耗減少量取得單元取得的燃料消耗減少量時，所述判斷單元判斷為，處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)； 控制單元，當(dāng)由所述判斷單元判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)時，所 述控制單元對由所述電熱加熱器實施的供暖進行控制。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛用暖氣控制裝置，其中， 還具備行駛狀態(tài)檢測單元，所述行駛狀態(tài)檢測單元對發(fā)動機停止的頻率在預(yù)先設(shè)定的頻率以上的低負載行駛狀態(tài)進行檢測， 所述暖氣單元包括要求單元，所述要求單元中預(yù)先設(shè)定有用于供暖的發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度，并且根據(jù)發(fā)動機冷卻水溫度和基準(zhǔn)溫度來提出發(fā)動機啟動要求或發(fā)動機停止要求；變更單元，所述變更單元在伴隨有所述發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式時，實施使所述發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度的變更， 在處于使所述發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度的、伴隨有所述發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下時，且所述燃料消耗量少于所述燃料消耗減少量并且所述行駛狀態(tài)檢測單元的檢測結(jié)果為低負載行駛狀態(tài)時，所述判斷單元判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)。
3.如權(quán)利要求I所述的車輛用暖氣控制裝置，其中， 還具備溫度取得單元，所述溫度取得單元取得車廂內(nèi)的溫度， 所述暖氣單元包括要求單元，所述要求單元中預(yù)先設(shè)定有用于供暖的發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度，并且根據(jù)發(fā)動機冷卻水溫度和基準(zhǔn)溫度來提出發(fā)動機啟動要求或發(fā)動機停止要求；變更單元，所述變更單元在伴隨有所述發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式時，實施使所述發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度的變更， 在使所述發(fā)動機冷卻水的基準(zhǔn)溫度降低預(yù)定溫度的、伴隨有所述發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下，且處于由所述溫度取得單元取得的車廂內(nèi)的溫度小于預(yù)先設(shè)定的溫度的冷卻狀態(tài)時，所述判斷單元判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)。
4.如權(quán)利要求I至權(quán)利要求3中的任意一項所述的車輛用暖氣控制裝置，其中， 所述暖氣單元包括空調(diào)單元，所述空調(diào)單元計算出用于對車廂內(nèi)進行空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)風(fēng)的目標(biāo)排風(fēng)溫度，并對車廂內(nèi)進行空氣調(diào)節(jié)以達到該目標(biāo)排風(fēng)溫度，且所述空調(diào)單元具備加熱單元，所述加熱單元在供暖時將發(fā)動機冷卻水作為熱源而對所述空調(diào)風(fēng)進行加熱， 所述電熱加熱器為乘員接觸型加熱器及電加熱器中的至少一種加熱器， 所述控制單元對通過所述空調(diào)單元及所述電熱加熱器而實施的供暖進行控制。
5.如權(quán)利要求3所述的車輛用暖氣控制裝置，其中， 所述溫度檢測單元還取得車廂外溫度及冷卻水溫度中的至少一個溫度， 所述判斷單元包括決定單元，所述決定單元根據(jù)由所述溫度取得單元取得的車廂內(nèi)溫度、和車廂外溫度以及冷卻水溫度中的至少一個溫度，來決定冷卻狀態(tài)。
6.如權(quán)利要求4所述的車輛用暖氣控制裝置，其中， 所述空調(diào)單元包括向車廂內(nèi)供給所述空調(diào)風(fēng)的鼓風(fēng)機， 所述控制單元通過對所述鼓風(fēng)機的風(fēng)力進行變更，從而對通過所述空調(diào)單元而實施的供暖進行控制。
7.如權(quán)利要求I至權(quán)利要求3中的任意一項所述的車輛用暖氣控制裝置，其中， 所述控制單元通過階段性地變更由電力供給而實現(xiàn)的加熱溫度，從而對通過所述電熱加熱器而實施的供暖進行控制。
8.如權(quán)利要求I至權(quán)利要求7中的任意一項所述的車輛用暖氣控制裝置，其中， 還具備取得乘員的落座位置的落座位置取得單元， 所述電熱加熱器為乘員接觸型加熱器， 所述控制單元對于由所述落座位置取得單元取得的乘員的落座位置上的電熱加熱器控制供暖。
9.一種車輛用暖氣控制方法,包括 燃料消耗減少量取得工序，取得伴隨有發(fā)動機停止的運轉(zhuǎn)模式下的燃料消耗減少量；燃料消耗量取得工序，取得與如下的電熱加熱器供暖時的電力消耗相當(dāng)?shù)娜剂舷牧浚渲?，所述電熱加熱器與將發(fā)動機冷卻水作為供暖時的熱源而對車廂內(nèi)進行供暖的暖氣單元分別設(shè)置，并通過由電力供給而實施的加熱來對車廂內(nèi)進行供暖； 判斷工序，當(dāng)通過所述燃料消耗量取得工序而取得的燃料消耗量少于通過所述燃料消耗減少量取得工序而取得的燃料消耗減少量時，則判斷為處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)； 控制工序，當(dāng)通過所述判斷工序而判斷出處于燃料經(jīng)濟性提高狀態(tài)時，對由所述電熱加熱器實施的供暖進行控制。
10.一種車輛用暖氣控制程序，其用于將計算機作為權(quán)利要求I至權(quán)利要求7中的任意一項所述的車輛用暖氣控制裝置的各個單元而發(fā)揮功能。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛用暖氣控制裝置，其目的在于，在減少燃料消耗量的同時獲得供暖效果。取得作為由乘員實施的設(shè)定的操作值(130)，且在不存在手動操作時(在132中為否定)，取得燃料消耗減少量和燃料消耗量(134、136)，而在燃料消耗減少量超過燃料消耗量且可期待燃料經(jīng)濟性提高時(在138中為肯定)，執(zhí)行座椅加熱器控制、即由電熱加熱器實施的供暖，并減小鼓風(fēng)機的風(fēng)力(144)，且降低發(fā)動機啟動閾值。由于能夠并用由空調(diào)裝置實施的供暖和由電熱加熱器實施的供暖，因此在減少燃料消耗量的同時獲得了供暖效果。
文檔編號B60H1/03GK102958722SQ201180025084
公開日2013年3月6日 申請日期2011年6月15日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月15日
發(fā)明者安井敬治 申請人:豐田自動車株式會社