專利名稱：車輛用制動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛用制動裝置，根據制動操作狀態(tài)利用液壓制動裝置的液壓制動力和再生制動裝置的再生制動力達成賦予車輛的目標制動力。
背景技術：
以往，作為車輛用制動裝置，已知如下所述的車輛用制動裝置，即，具有液壓制動裝置和再生制動裝置，所述液壓制動裝置根據制動踏板的踏下通過主缸產生基礎液壓，將該產生的基礎液壓直接賦予到通過夾裝液壓控制閥的油路徑與該主缸連結的各車輪的輪缸，由此在所述各車輪產生與所述基礎液壓對應的基礎液壓制動力；所述再生制動裝置使再生制動力在任意車輪上產生；液壓制動裝置與再生制動裝置協(xié)調動作，基于基礎液壓制動力與再生制動力向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力。該車輛用制動裝置具有基礎液壓制動力產生限制裝置，該基礎液壓制動力產生限制裝置將設置于主缸的液壓室、并與儲油箱連通的端口，設置于從閉塞該端口的活塞的閉塞端處于制動踏板的踏下開始狀態(tài)亦即踏下開始狀態(tài)的第I位置、向活塞的增壓方向分離規(guī)定距離的第2位置，在制動踏板踏下時，活塞的閉塞端從第I位置處于第2位置為止的期間，限制基礎液壓制動力的產生，在活塞的閉塞端超過第2位置時，解除基礎液壓制動力的產生的限制。
在車輛用制動裝置中，第2位置基于再生制動裝置所能產生的最大再生制動力設置，在活塞的閉塞端位于第I位置和第2位置之間時，只利用再生制動裝置所產生的再生制動力向所述車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的所述車輛制動力，在活塞的閉塞端位于第2位置時，利用再生制動裝置所能產生的最大再生制動力向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，在活塞的閉塞端位于超過第2位置的位置時，利用液壓制動裝置所產生的基礎液壓制動力和再生制動裝置所產生的再生制動力，來向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力。專利文獻I :日本特許第4415379號公報上述專利文獻I所記載的車輛用制動裝置中，在未急踏制動踏板的非急踏時(以通常的踏下速度踏下的情況)，通過在活塞的閉塞端從第I位置處于第2位置為止的低踏力區(qū)域積極利用再生制動力，能夠實現(xiàn)高再生效率、即高油耗率。但是，在急踏制動踏板時，存在相比高再生效率、高油耗率，盡早賦予基礎液壓制動力的要求。

發(fā)明內容
為了解決上述問題，本發(fā)明的目的在于，在車輛用制動裝置中，通過在從制動踏板的踏下開始時刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中積極利用再生制動力，由此實現(xiàn)高再生效率、高油耗率，并且在急踏制動踏板時盡早賦予基礎液壓制動力，從而實現(xiàn)二者兼得。為了解決上述問題，第I技術方案所涉及的發(fā)明的結構上的特征在于，一種車輛用制動裝置，具有液壓制動裝置，其根據制動踏板的踏下而用主缸產生基礎液壓，將該產生的基礎液壓直接向通過夾裝有液壓控制閥的油路徑而與所述主缸連結的各車輪的輪缸賦予，由此使各車輪產生與基礎液壓對應的基礎液壓制動力；和再生制動裝置，其使再生制動力在車輪的任意車輪上產生，通過使液壓制動裝置和再生制動裝置協(xié)調動作，基于基礎液壓制動力和再生制動力向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，將設置在主缸的液壓室并與儲油箱連通的端口，設置在從第I位置向活塞的增壓方向離開規(guī)定距離的第2位置，第I位置為閉塞該端口的活塞的閉塞端處于制動踏板的踏下開始狀態(tài)亦即踏下開始狀態(tài)的位置，在踏下制動踏板時，在活塞的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的期間，主缸的液壓室通過端口與儲油箱連通，在活塞的閉塞端超過第2位置時，主缸的液壓室相對于儲油箱閉塞，在端口設置節(jié)流孔，該節(jié)流孔構成為，在急踏制動踏板時，限制制動液從主缸朝向儲油箱的流動，另外在非急踏時，不限制流動。第2技術方案所涉及的發(fā)明的結構上的特征在于，一種車輛用制動裝置，具有液壓制動裝置，其根據制動踏板的踏下而用主缸產生基礎液壓，將該產生的基礎液壓直接向通過夾裝有液壓控制閥的油路徑而與主缸連結的各車輪的輪缸賦予，由此使各車輪產生與·基礎液壓對應的基礎液壓制動力；和再生制動裝置，其使再生制動力在車輪的任意車輪上產生，通過使液壓制動裝置和再生制動裝置協(xié)調動作，基于基礎液壓制動力和再生制動力，向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，在主缸的液壓室設有與儲油箱連通的主缸側端口，在液壓室中滑動的活塞上設有與主缸側端口面對的第I活塞側端口、和從第I活塞側端口向活塞的增壓方向離開規(guī)定距離、并與主缸側端口面對的第2活塞側端口，在制動踏板的踏下前，液壓室通過第I活塞側端口以及第2活塞側端口與儲油箱連通，隨著制動踏板開始踏下，斷開液壓室與儲油箱的經由第2活塞側端口的連通，在從制動踏板的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離為止的期間，維持液壓室與儲油箱的經由第I活塞側端口的連通，在活塞超過規(guī)定距離的情況下，斷開液壓室與儲油箱的經由第I活塞側端口以及所述第2活塞側端口的連通，在第I活塞側端口設置節(jié)流孔，該節(jié)流孔構成為，在急踏制動踏板時，限制制動液從主缸向儲油箱的流動，另外在非急踏時，不限制流動。第3技術方案所涉及的發(fā)明的結構上的特征在于，一種車輛用制動裝置，具有液壓制動裝置，其根據制動踏板的踏下而用主缸產生基礎液壓，將該產生的基礎液壓直接向通過夾裝有液壓控制閥的油路徑而與主缸連結的各車輪的輪缸賦予，由此使各車輪產生與基礎液壓對應的基礎液壓制動力；和再生制動裝置，其使再生制動力在車輪的任意車輪上產生，通過使液壓制動裝置和再生制動裝置協(xié)調動作，基于基礎液壓制動力和再生制動力，向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，將與第I端口面對并設置在液壓室內滑動的活塞上的第2端口，設置在活塞處于制動踏板的踏下開始狀態(tài)亦即踏下開始狀態(tài)的第I位置時，從第I端口的閉塞端向活塞的減壓方向離開規(guī)定距離的位置，第I端口設置在主缸的液壓室、并與儲油箱連通，在踏下制動踏板時，在活塞處于從第I位置到向活塞的增壓方向離開規(guī)定距離的第2位置為止的期間，主缸的液壓室通過第I端口以及第2端口與儲油箱連通，在活塞超過第2位置時，主缸的液壓室相對于儲油箱閉塞，在第2端口設置節(jié)流孔，該節(jié)流孔構成為，在急踏制動踏板時，限制制動液從主缸向儲油箱的流動，另外在非急踏時，不限制流動。第4技術方案所涉及的發(fā)明的結構上的特征在于，在第I技術方案中，車輛用制動裝置具有輔助制動裝置，輔助制動裝置構成為，在急踏制動踏板時，在活塞的閉塞端位于從第I位置到第2位置為止的期間的情況下開始輔助制動。第5技術方案所涉及的發(fā)明的結構上的特征在于，在第2技術方案中，車輛用制動裝置具有輔助制動裝置，輔助制動裝置構成為，在急踏制動踏板時，在從制動踏板的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離為止的期間開始輔助制動。第6技術方案所涉及的發(fā)明的結構上的特征在于，在第3技術方案中，車輛用制動裝置具有輔助制動裝置，輔助制動裝置構成為，在所急踏述制動踏板時，在活塞位于從第I位置到第2位置為止的期間的情況下開始輔助制動。第7技術方案所涉及的發(fā)明的結構上的特征在于，在第I或4技術方案中，制動踏板具有反力用彈簧，該反力用彈簧在活塞的閉塞端從第I位置處于第2位置為止形成制動踏板的踏板反力，反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對制動踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。 第8技術方案所涉及的發(fā)明的結構上的特征在于，在第2或5技術方案中，制動踏板具有反力用彈簧，該反力用彈簧在從制動踏板的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離為止的期間形成制動踏板的踏板反力，反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對制動踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。第9技術方案所涉及的發(fā)明的結構上的特征在于，在第3或6技術方案中，制動踏板具有反力用彈簧，該反力用彈簧在活塞從第I位置處于第2位置為止形成制動踏板的踏板反力，反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對制動踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。第10技術方案所涉及的發(fā)明的結構上的特征在于，在第Γ9中任一技術方案中，反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在主缸與儲油箱通過端口連通的狀態(tài)下呈非線形。第11技術方案所涉及的發(fā)明的結構上的特征在于，在第10技術方案中，反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在主缸與儲油箱未連通的狀態(tài)下呈線形，線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大，在非線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大以下。如上所述構成的第I技術方案的發(fā)明中，在制動踏板的非急踏時，從主缸向儲油箱的制動液的流動不被在端口設置的節(jié)流孔限制。因此，在活塞的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的期間，基礎液壓制動力的產生被限制。因而，若駕駛者踏下制動踏板，則在活塞的閉塞端位于從第I位置到第2位置為止的期間的情況下，基礎液壓制動力被強制限制在規(guī)定值以下。并且，在此期間通過與用于達成與制動操作狀態(tài)對應的車輛制動力的液壓制動裝置的協(xié)調動作，再生制動裝置利用再生制動力補充基礎液壓制動力相對于車輛制動力的的不足量，從而能夠實現(xiàn)高再生效率、即高油耗率。作為利用再生制動力補充基礎液壓制動力的不足的結構，例如，在基于再生制動裝置所能產生的最大再生制動力設置第2位置的情況下，在活塞的閉塞端位于第I位置和第2位置之間時，只利用再生制動裝置所產生的再生制動力對車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，在活塞的閉塞端位于第2位置時，利用再生制動裝置所能產生的最大再生制動力向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，在活塞的閉塞端位于超過第2位置的位置時，利用液壓制動裝置所產生的基礎液壓制動力和再生制動裝置所產生的再生制動力，向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力。
另外，在制動踏板的急踏時，從主缸向儲油箱的制動液的流動被在端口設置的節(jié)流孔限制。因此，背壓增大，從而在主缸的液壓室內形成基礎液壓，由此在利用活塞將端口閉塞前，即在活塞的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠產生基礎液壓制動力。借此，若駕駛者踏下制動踏板，則在活塞的閉塞端位于從第I位置到第2位置為止的期間能夠積極產生基礎液壓制動力，在活塞的閉塞端位于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實現(xiàn)基礎液壓制動力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動裝置中，在從制動踏板的踏下開始時刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時能夠通過積極利用再生制動力而達成高再生效率、高油耗率，并且在急踏時能夠盡早賦予基礎液壓制動力，從而能夠實現(xiàn)二者兼得。如上所述構成的第2技術方案的發(fā)明中，在制動踏板的非急踏時，從主缸向儲油箱的制動液的流動不被在第I活塞側端口設置的節(jié)流孔限制。因此，在從制動踏板的踏下開始起到向增壓方向移動規(guī)定距離為止的期間，基礎液壓制動力的產生被限制。因而，與第I技術方案的發(fā)明同樣地，在該期間，能夠積極利用再生制動力達成高再生效率、即高油耗 率。另外，在制動踏板的急踏時，從主缸向儲油箱的制動液的流動被在第I活塞側端口設置的節(jié)流孔限制。因而，第I活塞側端口的背壓上升，由此，在第I活塞側端口閉塞前，即從制動踏板的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離為止的期間，能夠產生基礎液壓制動力。因此，與第I技術方案的發(fā)明同樣地，在此期間，在制動踏板的急踏時，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實現(xiàn)基礎液壓制動力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動裝置中，在從制動踏板的踏下開始時刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時能夠通過積極利用再生制動力來達成高再生效率、高油耗率，并且在急踏時能夠盡早賦予基礎液壓制動力，從而實現(xiàn)二者兼得。如上所述構成的第3技術方案的發(fā)明中，在制動踏板的非急踏時，從主缸向儲油箱的制動液的流動不被在第2端口設置的節(jié)流孔限制。因而，在活塞處于從第I位置到第2位置為止的期間，基礎液壓制動力的產生被限制。例如，在基于再生制動裝置所能產生的最大再生制動力設置第2位置的情況下，在活塞位于第I位置和第2位置之間時，只利用再生制動裝置所產生的再生制動力向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，在活塞位于第2位置時，利用再生制動裝置所能產生的最大再生制動力向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，在活塞位于超過第2位置的位置時，利用液壓制動裝置所產生的基礎液壓制動力和再生制動裝置所產生的再生制動力，向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力。因此，與第I技術方案的發(fā)明同樣地，在活塞處于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，能夠積極利用再生制動力達成高再生效率、即高油耗率。另外，在制動踏板的急踏時，從主缸向儲油箱的制動液的流動被在第2端口設置的節(jié)流孔限制。因此，第2端口的背壓上升，因而，在利用第I端口的閉塞端閉塞第2端口前，即在活塞位于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠產生基礎液壓制動力。因此，與第I技術方案的發(fā)明同樣地，在活塞處于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，在急踏制動踏板時，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實現(xiàn)基礎液壓制動力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動裝置中，在從制動踏板的踏下開始時刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時通過積極利用再生制動力來達成高再生效率、高油耗率，并且在急踏時盡早賦予基礎液壓制動力，從而能夠實現(xiàn)二者兼得。如上所述構成的第4技術方案的發(fā)明，在第I技術方案中，所述車輛用制動裝置具有輔助制動裝置，輔助制動裝置構成為，在制動踏板的急踏時，在活塞的閉塞端位于從第I位置到第2位置為止的期間的情況下開始輔助制動。由此，在活塞的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，在制動踏板的急踏時，輔助制動裝置能夠可靠實現(xiàn)基礎液壓制動力的早期賦予。如上所述構成的第5技術方案的發(fā)明，在第2技術方案中，所述車輛用制動裝置具有輔助制動裝置，輔助制動裝置構成為，在制動踏板的急踏時，在從制動踏板的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離為止的期間開始輔助制動。由此，從制動踏板的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離為止的低踏力區(qū)域中，在制動踏板的急踏時，利用輔助制動裝置能夠可靠實現(xiàn)基礎液壓制動力的早期賦予。如上所述構成的第6技術方案的發(fā)明，在第3技術方案中，所述車輛用制動裝置具 有輔助制動裝置，輔助制動裝置構成為，在制動踏板的急踏時，在活塞位于從第I位置到第2位置為止的期間的情況下開始輔助制動。由此，在活塞位于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，在制動踏板的急踏時，利用輔助制動裝置能夠可靠實現(xiàn)基礎液壓制動力的早期賦予。如上所述構成的第7技術方案的發(fā)明，在第I或4技術方案中，制動踏板具有反力用彈簧，該反力用彈簧在活塞的閉塞端從第I位置處于第2位置為止形成制動踏板的踏板反力，該反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接，對制動踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在制動踏板被踏下而活塞的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠通過反力用彈簧的施力對駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。如上所述構成的第8技術方案的發(fā)明，在第2或5技術方案中，所述制動踏板具有反力用彈簧，該反力用彈簧在從制動踏板的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離為止的期間形成制動踏板的踏板反力，該反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對制動踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在從制動踏板的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離為止的期間，能夠通過反力用彈簧的施力對駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。如上所述構成的第9技術方案的發(fā)明，在第3或6技術方案中，制動踏板具有反力用彈簧，該反力用彈簧在所述活塞從所述第I位置處于所述第2位置為止形成所述制動踏板的踏板反力，該反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對制動踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在制動踏板被踏下而活塞處在從第I位置到第2位置為止的期間，能夠通過反力用彈簧的施力對駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。在非急踏時，在主缸與儲油箱通過端口連通的狀態(tài)下，不能得到由主缸壓產生的制動踏板反力。并且，一般地，踏力相對于制動踏板的踏下量(踏板行程)的特性(F-S特性)呈非線形。因此，如上所述構成的第10技術方案的發(fā)明，在第廣9中的任一技術方案中，反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在主缸與儲油箱通過端口連通的狀態(tài)下呈非線形。由此，在制動踏板被踏下而活塞處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠對駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。一般地，相對于規(guī)定踏力(例如，500N)，希望得到規(guī)定范圍(例如，O. 25G以上)的減速度。另一方面，踏力為主缸壓的反力與反力用彈簧的施力的總和。因此，如上所述構成的第11技術方案的發(fā)明，在第10技術方案中，反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在主缸 與儲油箱連通的狀態(tài)下呈非線形，并且在主缸與儲油箱未連通的狀態(tài)下呈線形，線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大，在非線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大以下。這樣，通過限制反力用彈簧的施力，相對于規(guī)定踏力能夠得到規(guī)定范圍的減速度。


圖I是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第I實施方式的概要圖。圖2是示出了圖I所示的基礎液壓制動力產生裝置的制動踏下前的狀態(tài)的圖。圖3是示出了圖I所示的基礎液壓制動力產生裝置的制動踏下中的狀態(tài)的圖。圖4是圖2所示的第I端口的局部放大截面圖。圖5是示出了圖I所示的液壓制動裝置的制動執(zhí)行器的概要的概要圖。圖6是適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第I實施方式的制動操作力與制動力的相關關系圖。圖7是用圖I所述的制動ECU執(zhí)行的控制程序的流程圖。圖8是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第2實施方式的負壓式助力器的截面圖。圖9是圖8所示的負壓式助力器的局部放大截面圖。圖10是適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第2實施方式的制動操作力與制動力的相關關系圖。圖11是適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第3實施方式的主缸的截面圖。圖12是適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第4實施方式的主缸的局部放大截面圖，Ca)是示出了基礎液壓制動力產生裝置的制動踏下前的狀態(tài)(第I位置)的圖，(b)是示出了制動踏下中的狀態(tài)(特別是第2位置)的圖。圖13是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第5實施方式的反力用彈簧的一例的圖，Ca)示出了自然長度的狀態(tài)，(b)是示出了伸長狀態(tài)的圖。圖14是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第5實施方式的反力用彈簧的另一例的圖，Ca)示出了自然長度的狀態(tài)，(b)是示出了伸長狀態(tài)的圖。圖15是示出了表示適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第5實施方式的反力用彈簧的作用的踏板行程一踏力特性的圖。圖16是示出了表示適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第6實施方式的反力用彈簧的作用的踏力一減速度特性的圖。
具體實施例方式I)第I實施方式
以下，參照附圖對本發(fā)明的車輛用制動裝置適用于混合動力車的第I實施方式進行說明。圖I是示出了所述混合動力車的結構的概要圖，圖2是示出了車輛用制動裝置的基礎液壓制動力產生裝置的結構的概要圖。如圖I所示，混合動力車是利用混合動力系統(tǒng)使驅動輪、例如左右前輪FL、FR驅動的車輛?；旌蟿恿ο到y(tǒng)是將發(fā)動機11以及馬達12這兩種動力源組合使用的動力傳動系統(tǒng)。在本第I實施方式的情況下，是作為用發(fā)動機11和馬達12雙方直接驅動的方式的并行混合動力系統(tǒng)。并且，除此之外，有串行混合動力系統(tǒng)，其由馬達12驅動車輪，發(fā)動機11作為對馬達12的電力供給源起作用。搭載該并行混合動力系統(tǒng)的混合動力車具有發(fā)動機11和馬達12。發(fā)動機11的驅動力通過動力分割機構13和動力傳遞機構14傳遞到驅動輪(本第I實施方式中，左右前輪FL、FR)，馬達12的驅動力通過動力傳遞機構14傳遞給驅動輪。動力分割機構13是將發(fā)動機11的驅動力適當分割為車輛驅動力和發(fā)電機驅動力的機構。動力傳遞機構14是根據行駛條件適當統(tǒng)合發(fā)動機11和馬達12的驅動力并傳遞給驅動輪的機構。動力傳遞機構14在O : 10(Γ100 O之間調整發(fā)動機11和馬達12所傳遞的驅動力比。該動力傳遞機構14具有變速功能。·馬達12輔助發(fā)動機11的輸出以提高驅動力，另外在車輛制動時進行發(fā)電而對電池17充電。發(fā)電機15通過發(fā)動機11的輸出而進行發(fā)電，具有發(fā)動機起動時的啟動動能。上述馬達12和發(fā)電機15分別電連接于逆變器16。逆變器16電連接于作為直流電源的電池17，將從馬達12和發(fā)電機15輸入的交流電壓變換為直流電壓并供給給電池17，或者相反地將來自電池17的直流電壓變換為交流電壓并向馬達12和發(fā)電機15輸出。本第I實施方式中，由這些馬達12、逆變器16以及電池17構成再生制動裝置Α，該再生制動裝置A使各車輪FL、FR、RL、RR的任意個(本第I實施方式中是由作為驅動源的馬達12而驅動的左右前輪FL、FR)產生由踏板行程傳感器21a (或壓力傳感器P)檢測出的基于制動操作狀態(tài)(如后所述)的再生制動力。發(fā)動機11被發(fā)動機E⑶(電子控制單元)18控制，發(fā)動機E⑶18根據來自于后述的混動ECU (電子控制單元)19的發(fā)動機輸出要求值向電子控制節(jié)氣門輸出開度指令，調整發(fā)動機11的轉數(shù)?；靹覧⑶19可相互通信地連接于逆變器16?；靹覧⑶19根據加速踏板開度以及檔位(根據從未圖示的檔位傳感器輸入的檔位信號算出)導出必要的發(fā)動機輸出、電氣馬達扭矩以及發(fā)電機扭矩，將該導出的發(fā)動機輸出要求值傳送于發(fā)動機ECU18以控制發(fā)動機11的驅動力，并且根據導出的電氣馬達扭矩要求值和發(fā)電機扭矩要求值，通過逆變器16控制馬達12和發(fā)電機15。而且，混動E⑶19與電池17連接，監(jiān)視電池17的充電狀態(tài)、充電電流等。而且，混動ECU19還連接有組裝于加速踏板(圖示省略)上、檢測車輛的加速踏板開度的加速踏板開度傳感器(圖示省略)，從加速踏板開度傳感器輸入加速踏板開度信號。并且，混合動力車具有直接向各車輪FL、FR、RL、RR賦予液壓制動力而制動車輛的液壓制動裝置B。如圖4所示，液壓制動裝置B通過主缸23產生與踏下制動踏板21而產生的制動操作狀態(tài)對應的基礎液壓，并直接將該產生的基礎液壓向通過分別夾裝液壓控制閥31、41的油路徑Lf、Lr而與所述主缸23連結的各車輪FL、FR、RL、RR的輪缸WCl、WC2、WC3.WC4賦予，由此，使所述各車輪FL、FR、RL、RR產生與基礎液壓對應的基礎液壓制動力，并且相對于根據制動操作狀態(tài)產生的基礎液壓獨立地，將通過泵37、47的驅動和液壓控制閥31、41的控制所形成的控制液壓向各車輪FL、FR、RL、RR的輪缸WC1、WC2、WC3、WC4賦予，由此能夠使各車輪FL、FR、RL、RR產生控制液壓制動力。該液壓制動裝置B具有作為增力裝置的負壓式助力器22，使發(fā)動機11的進氣負壓作用于隔膜，從而助勢增力(增大)由制動踏板21的踏下操作所產生的制動操作力；主缸23，生成與由負壓式助力器22增力的制動操作力(即制動踏板21的操作狀態(tài))對應的基礎液壓亦即液壓(油壓)的制動液(油)，并供給于輪缸WCfWC4 ;儲油箱24，貯藏制動液并向主缸23補給其制動液；和在主缸23與輪缸WCfWC4之間設置、形成控制液壓的制動執(zhí)行器(控制液壓制動力產生裝置)25。其中，制動踏板21、負壓式助力器22、主缸23、儲油箱24構成基礎液壓制動力產生裝置。如圖2以及圖3所示，制動踏板21通過操縱桿26與負壓式助力器22連接，負壓式助力器22通過推桿27與主缸23連接，作用于制動踏板21的制動操作力通過操縱桿26輸入到負壓式助力器22，增力后通過推桿27輸入到主缸23。 制動踏板21設有踏板行程傳感器21a，檢測由制動踏板21的踏下產生的制動操作狀態(tài)亦即制動踏板行程。該踏板行程傳感器21a與制動ECU60連接，將檢測信號傳送給制動ECU60。而且,制動踏板21具有反力用彈簧21b，該反力用彈簧21b為形成制動操作狀態(tài)變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)(后述)為止的制動踏板21的踏板反力的踏板反力形成裝置。反力用彈簧21b的一端與在車輛的車身上固定的托架IOa連接，向與踏下制動踏板21的方向相反的方向亦即踏下解除方向(制動踏板21向踏下前的原位置返回的方向)施力。該反力用彈簧21b的施力優(yōu)選考慮主缸23的外殼23a的內徑、增力比等而設定。負壓式助力器22為一般所熟知的，負壓取入口 22a與發(fā)動機11的進氣歧管連通，該進氣歧管的負壓作為增力源。圖2以及圖3所示，主缸23是串聯(lián)式的主缸，包括呈有底筒狀形成的外殼23a、在外殼23a內液密且可滑動地并排收納的第I以及第2活塞23b、23c、在第I活塞23b和第2活塞23c之間形成的第I液壓室23d內配設的第I彈簧23e、和在第2活塞23c和外殼23a的閉塞端之間形成的第2液壓室23f內配設的第2彈簧23g。由此，第2活塞23c通過第2彈簧23g向開口端側(第I活塞23b側)施力，第I活塞23b通過第I彈簧23e向開口端側施力，第I活塞23b的一端(開口端側端)被推壓而抵接到推桿27的前端。主缸23的外殼23a設有用于連通第I液壓室23d和儲油箱24的第I端口 23h、以及用于連通第2液壓室23f和儲油箱24的第2端口 23i。第I端口 23h設置于第2位置，該第2位置與從處于第I位置(返回位置圖2的圖示狀態(tài))的第I活塞23b的、閉塞該端口 23h的閉塞端起向第I活塞23b的增壓方向(閉塞端側的方向圖2中左方向)分離規(guī)定距離S的規(guī)定狀態(tài)對應，上述的第I位置為駕駛者的腳離開制動踏板21的狀態(tài)即制動踏板21未踏下的狀態(tài)。第2端口 23i配置在與第I活塞23b同樣地處于第I位置(返回位置圖2的圖示狀態(tài))的第2活塞23c的閉塞第2端口 23i的閉塞端、與第2端口 23i的開口端一致的位置(即，第2活塞23c的閉塞端即將開始封堵第2端口 23i的開口之前的位置)。并且，規(guī)定狀態(tài)是基礎液壓制動力的產生限制被解除，而基礎液壓制動力開始與制動操作狀態(tài)對應的升壓的制動操作狀態(tài)。并且，規(guī)定距離S優(yōu)選設定為制動操作狀態(tài)為規(guī)定狀態(tài)時再生制動裝置A產生最大再生制動力。由此，在制動操作狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)時，主缸23解除基礎液壓制動力的產生的限制，與此同時再生制動裝置A產生最大再生制動力。而且，如圖4所示，在第I端口 23h設有節(jié)流孔23hl。節(jié)流孔23hl在急踏制動踏板21時限制制動液從主缸23向儲油箱24流動，另外在非急踏時，不限制制動液的流動。并且，節(jié)流孔23hl的內徑設定為比第3端口 23j的內徑小(流路截面積設定得小)。而且,主缸23的外殼23a設置有用于連通第I液壓室23d和構成后輪系統(tǒng)的油路徑Lr的第3端口 23 j、和用于連通第2液壓室23f和構成前輪系統(tǒng)的油路徑Lf的第4端口23k。如圖4所示，油路徑Lr將第I液壓室23d與左右后輪RL、RR的輪缸WC3、WC4分別連通，油路徑Lf將第2液壓室23f和左右前輪FL、FR的輪缸WC1、WC2分別連通。如果各輪缸WCl、WC2、WC3、WC4通過油路徑Lf、Lr從主缸23被供給液壓(基礎液壓、控制液壓)，則使對應各輪缸WCl、WC2、WC3、WC4分別設置的各制動裝置BKl、BK2、BK3、BK4動作，對各車輪FL、FR、RL、RR賦予液壓制動力(基礎液壓制動力、制動液壓制動力)。作 為各制動裝置BK1、BK2、BK3、BK4，是盤式制動、鼓式制動等，制動片、制動皮等摩擦部件限制與車輪一體的盤形轉子、制動鼓等的旋轉。上述的主缸23的動作將參照圖2以及圖3進行說明。如圖2所示，在未踏下制動踏板21的狀態(tài)下，操縱桿26以及推桿27由于未受到推壓而不移動，因而第I活塞23b以及第2活塞23c未被推壓，因此第I以及第2液壓室23d、23f不產生基礎液壓。但是，當在處于未踏下狀態(tài)的制動踏板21 (參照圖2)被駕駛者非急踏下時，操縱桿26以及推桿27受到推壓，由此推壓第I活塞23b。此時，在第I活塞23b受推桿27推壓而向圖面左方向(增壓方向)移動規(guī)定距離S以上之前，由第I活塞23b的閉塞端對第I端口 23h進行閉塞不會開始。而且，不通過第I端口 23h的節(jié)流孔23hl限制制動液從主缸23向儲油箱24的流動。因而，第I液壓室23d內的制動液的背壓(第I端口 23h內的制動液壓)不上升，通過第I端口 23h向儲油箱24流出，因此在第I液壓室23d內不產生基礎液壓。并且，雖然通過第I活塞23b的移動而推壓壓縮第I彈簧23e，但由于第I液壓室23d內未產生基礎液壓，所以第2活塞23c不向圖面左方向(增壓方向)被推壓，而一直停在第I位置，第2端口 23i不會開始由第2活塞23c的閉塞端進行的閉塞，因此在第2液壓室23f內也不產生基礎液壓。如果第I活塞23b向圖面左方向移動規(guī)定距離S與第I端口 23h的直徑相加所得的值，則第I端口 23h被第I活塞23b的閉塞端閉塞，第I液壓室23d內的制動液不能通過第I端口 23h向儲油箱24流出，第I液壓室23d內呈密閉狀態(tài)，因此在第I液壓室23d內開始形成基礎液壓。并且，第2活塞23c通過第I液壓室23d內產生的基礎液壓被向圖面左方向推壓而利用閉塞端瞬間閉塞第2端口 23i，因此第2液壓室23f內的制動液不能通過第2端口 23i向儲油箱24流出，第2液壓室23f內呈密閉狀態(tài)，因此在第2液壓室23f內也開始形成基礎液壓。若這樣從第I以及第2液壓室23d、23f開始形成基礎液壓的狀態(tài)進一步踏下制動踏板21而成為如圖3所示的踏下狀態(tài)，則從基礎液壓形成開始狀態(tài)到如圖3所示的踏下狀態(tài)為止的期間(基礎液壓形成開始狀態(tài)以后)，在第I以及第2液壓室23d、23f產生與制動操作狀態(tài)對應的基礎液壓。并且，在第I以及第2液壓室23d、23f分別產生的各基礎液壓為同一壓。并且，如果腳從處于圖3所示的踏下狀態(tài)的制動踏板21離開，則第I以及第2活塞23b、23c分別通過第I以及第2彈簧23e、23g的施力以及各油路徑Lr、Lf內壓力而返回原位置(第I位置)。由上述主缸23形成的基礎液壓而得的基礎液壓制動力以圖6的虛線表示。S卩，在制動踏板行程位于從踏下開始位置到閉塞第I端口 23h的位置為止的期間的情況下，由于主缸23的第I以及第2液壓室23d、23f產生的基礎液壓被限制為0，所以基礎液壓制動力的產生也被限制為O。而且，在制動踏板行程位于超過閉塞第I端口 23h的位置時，解除所述基礎液壓的產生限制，第I以及第2液壓室23d、23f產生的基礎液壓與制動踏板行程對應，因此基礎液壓制動力也與制動踏板行程對應。并且，制動踏板行程位于閉塞第I端口23h的位置的狀態(tài)是規(guī)定狀態(tài)，是基礎液壓制動力開始與制動踏板行程對應的升壓的制動操作狀態(tài)。因此，如圖6的虛線所示，通過向輪缸呢1、102、103、104直接賦予基礎液壓，能夠使所述各車輪FR、FL、RR、RL產生與基礎液壓對應的基礎液壓制動力。另外，如果制動踏板21被駕駛者急踏，那么操縱桿26以及推桿27受推壓，由此第I活塞23b受推壓。此時，第I活塞23b被推桿27推壓而向圖面左方向(增壓方向)移動規(guī) 定距離S以上之前，第I端口 23h不會開始由第I活塞23b的閉塞端所進行的閉塞。但是，第I端口 23h的節(jié)流孔23hl限制制動液從主缸23向儲油箱24的流動。因而，背壓上升，從而第I液壓室23d內的制動液通過第I端口 23h向儲油箱24的流出被抑制。因而，在第I液壓室23d內產生基礎液壓。并且，第2活塞23c被第I液壓室23d內產生的基礎液壓而向圖面左方向推壓，利用閉塞端瞬間閉塞第2端口 23i，因而第2液壓室23f內的制動液不能通過第2端口 23i向儲油箱24流出，第2液壓室23f內呈密閉狀態(tài)，因此在第2液壓室23f內也開始形成基礎液壓。由此，駕駛者急踏制動踏板21時，制動踏板行程處于從踏下開始位置起到閉塞第I端口 23h的位置為止的期間的情況下，能夠積極產生基礎液壓制動力。并且，在此期間通過與用于達成與制動操作狀態(tài)對應的車輛制動力的液壓制動裝置B的協(xié)調動作，再生制動裝置A利用再生制動力補充基礎液壓制動力相對于車輛制動力的不足量。因此，制動踏板行程在從踏下開始位置起到閉塞第I端口 23h的位置為止的低踏力區(qū)域中，在制動踏板21的急踏時，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實現(xiàn)基礎液壓制動力的早期賦予。而且，如果第I活塞23b向圖面左方向移動規(guī)定距離S與第I端口 23h的直徑相加所得的值，則第I端口 23h被第I活塞23b的閉塞端閉塞，第I液壓室23d內的制動液完全不能通過第I端口 23h向儲油箱24流出，第I液壓室23d內呈密閉狀態(tài)，因此第I液壓室23d內產生的基礎液壓的增大量進一步變大。由上述主缸23形成的基礎液壓所得的基礎液壓制動力以圖6的實線表示。即，制動踏板行程位于從踏下開始位置起到閉塞第I端口 23h的位置為止的期間的情況下，第I以及第2液壓室23d、23f產生的基礎液壓的產生不受限制，根據踏板行程產生。因此，基礎液壓制動力也與制動踏板行程對應。而且，在制動踏板行程位于超過閉塞第I端口 23h的位置的位置的情況下，由于基礎液壓與制動踏板行程對應，基礎液壓制動力也與制動踏板行程對應。而且，急踏時的基礎液壓制動力與非急踏時的基礎液壓制動力的趨勢取決于主缸23或負壓式助力器22的特性，具有同一特性。并且，由于從踏下開始時刻起第I活塞23b受推壓，所以急踏時的基礎液壓制動力的開始時刻比非急踏時早。
以下，參照圖5對制動執(zhí)行器25進行詳細說明。該制動執(zhí)行器25是一般眾所周知的，是將液壓控制閥31、41，構成ABS控制閥的增壓控制閥32、33、42、43以及減壓控制閥35、36、45、46，調壓貯存器34、44，泵37、47、馬達M等組裝到一個殼體中而構成的。首先，對制動執(zhí)行器25的前輪系統(tǒng)的構成進行說明。油路徑Lf上具有由差壓控制閥構成的液壓控制閥31。該液壓控制閥31被制動E⑶60控制而在連通狀態(tài)和差壓狀態(tài)間切換。液壓控制閥31通常處于連通狀態(tài)，但通過處于差壓狀態(tài)而能夠將輪缸WCl、WC2側的油路徑Lf2保持在比主缸23側的油路徑Lfl高出規(guī)定差壓量的壓力。該差壓通過制動E⑶60根據控制電流而調壓。油路徑Lf2分為2個分路，一個分路上具有在ABS控制的增壓模式時對流向輪缸WCl的制動液壓的增壓進行控制的增壓控制閥32，另一分路上具有在ABS控制的增壓模式時對流向輪缸WC2的制動液壓的增壓進行控制的增壓控制閥33。這些增壓控制閥32、33構成為能夠通過制動E⑶60而控制連通、斷開狀態(tài)的兩位置閥。而且，這些增壓控制閥32、33被控制為連通狀態(tài)時，能夠將主缸23的基礎液壓或/和由泵37的驅動和液壓控制閥31的 控制所形成的控制液壓施加到各輪缸WC1、WC2。并且，增壓控制閥32、33能夠與減壓控制閥35、36以及泵37 —起執(zhí)行ABS控制。并且，在不執(zhí)行ABS控制的普通制動時，這些增壓控制閥32、33被控制為常連通狀態(tài)。并且，在增壓控制閥32、33上分別并列地設有安全閥32a、33a，在ABS控制時離開制動踏板21時，與其相伴地來自輪缸WC1、WC2側的制動液返回到儲油箱24。而且，在增壓控制閥32、33和各輪缸WC1、WC2之間的油路徑Lf2通過油路徑Lf3與調壓貯存器34連通。油路徑Lf3中分別配設有能夠通過制動E⑶60而控制連通、斷開狀態(tài)的減壓控制閥35、36。這些減壓控制閥35、36在普通制動狀態(tài)(ABS非動作時)下為常斷開狀態(tài)，并且，通過設為適當連通狀態(tài)，經由油路徑Lf3向調壓貯存器34放掉制動液，能夠控制輪缸WC1、WC2中的制動液壓，防止車輪達到鎖定傾向。而且，在將液壓控制閥31和增壓控制閥32、33之間的油路徑Lf2和調壓貯存器34連接起來的油路徑Lf4中，配設有安全閥37a和泵37。而且，以通過油路徑Lfl將調壓貯存器34與主缸23連接的方式設置有油路徑Lf5。泵37根據制動E⑶60的指令被馬達M驅動。泵37在ABS控制的減壓模式時，吸入輪缸WC1、WC2內的制動液或調壓貯存器34中儲存的制動液，通過處于連通狀態(tài)的液壓控制閥31返回到主缸23。并且，泵37在VSC控制、牽引控制、輔助制動等形成用于穩(wěn)定控制車輛姿勢的控制液壓時，為了使切換到差壓狀態(tài)的液壓控制閥31產生差壓，通過油路徑Lfl、Lf5以及調壓貯存器34吸入主缸23內的制動液，通過油路徑Lf4、Lf2以及處于連通狀態(tài)的增壓控制閥32、33向各輪缸WC1、WC2吐出而賦予控制液壓。并且，為了緩和泵37所吐出的制動液的脈動，在油路徑Lf4的泵37的上游側配設有蓄壓器38。并且，在油路徑Lfl中設有對主缸23內的制動液壓亦即主缸壓進行檢測的壓力傳感器P，該檢測信號傳送到制動E⑶60。而且，壓力傳感器P可以設置在油路徑Lrl中。而且，制動執(zhí)行器25的后輪系統(tǒng)為與前述前輪系統(tǒng)同樣的結構，和油路徑Lf同樣地，構成后輪系統(tǒng)的油路徑Lr由油路徑LrfLr5構成。油路徑Lr中具有和液壓控制閥31同樣的液壓控制閥41、以及和調壓貯存器34同樣的調壓貯存器44。與輪缸WC3、WC4連通的分岔的油路徑Lr2、Lr2中具有與增壓控制閥32、33同樣的增壓控制閥42、43，油路徑Lr3中具有與減壓控制閥35、36同樣的減壓控制閥45、46。油路徑Lr4中具有與泵37、安全閥37a以及蓄壓器38同樣的泵47、安全閥47a以及蓄壓器48。并且，增壓控制閥42、43上分別并列設置有與安全閥32a、33a同樣的安全閥42a、43a。由此，將由泵37、47的驅動和液壓控制閥31、41的控制而形成的控制液壓賦予到各車輪FL、FR、RL、RR的輪缸WC1、WC2、WC3、WC4，由此能夠使車輪FL、FR、RL、RR產生控制液壓制動力。而且，車輛用制動裝置，如圖I所示，主要具有踏板行程傳感器21a，分別檢測各車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度的各車輪速傳感器Sfl、Sfr、Sr I、Srr，壓力傳感器P，各控制閥31、32、33、35、36、41、42、43、45、6，與馬達M連接的制動ECU(電子控制單元)60。制動ECU60基于由這些各傳感器進行的檢測及換檔開關的狀態(tài)，控制切換液壓制動裝置B的各控制閥31、32、33、35、36、41、42、43、45、46的狀態(tài)或者進行通電電流控制，控制賦予輪缸WC1 WC4的控制液壓、即賦予各車輪FL、FR、RL、RR的控制液壓制動力。而且，制動E⑶60能夠相互通信地與混動E⑶19連接，進行馬達12所進行的再生·制動和油壓制動的協(xié)調控制，以達到和車輛的全制動力僅為油壓制動的車輛等同。具體地，相對于駕駛者的制動要求即制動操作狀態(tài)，制動ECU60向混動ECU19輸出全制動力中作為再生制動裝置所負擔的量的再生要求值，作為再生制動裝置的目標值即目標再生制動力?；靹覧⑶19基于輸入的再生要求值(目標再生制動力)，考慮車速、電池充電狀態(tài)等之后導出作為實際再生制動作用的實際再生執(zhí)行值，通過逆變器16控制馬達12以產生與所述實際再生執(zhí)行值相當?shù)脑偕苿恿Γ⑶覍С龅膶嶋H再生執(zhí)行值輸出給制動ECU60。而且，在向輪缸WC1、WC2、WC3、WC4供給基礎液壓時，制動ECU60將制動裝置BKl、BK2、BK3、BK4賦予到車輪FL、FR、RL、RR的基礎液壓制動力制成映射圖、表格或計算式，預先存儲到存儲器中。并且，制動ECU60將根據作為制動踏板的行程(或主缸壓)的制動操作狀態(tài)而賦予給車輪FL、FR、RL、RR的目標再生制動力制成映射圖、表格或計算式，預先存儲到存儲器中。并且，制動ECU60中存儲有圖7所示的協(xié)調控制程序(車輛用制動控制程序)。以下，沿著圖7的流程圖對如上構成的車輛用制動裝置的動作進行說明。例如在車輛的點火開關(圖示省略)處于開啟狀態(tài)時，制動ECU60每隔規(guī)定的短時間就執(zhí)行與上述流程圖對應的程序。制動ECU60從踏板行程傳感器21a輸入作為制動踏板21的操作狀態(tài)的踏板行程(步驟102)，算出與輸入的踏板行程對應的目標再生制動力(步驟104)。此時，制動ECU60使用預先存儲的表示踏板行程即制動操作狀態(tài)與向車輪FL、FR、RL、RR賦予的目標再生制動力的關系的映射圖、表格或計算式。目標再生制動力大于O的情況下，將步驟104算出的目標再生制動力輸出給混動E⑶19，并且不對制動執(zhí)行器25進行控制(步驟106，108)。從而，在制動踏板21被踏下時，和前述情況同樣地，液壓制動裝置B向車輪FL、FR、RL、RR只賦予基礎液壓制動力(靜壓制動)。并且，混動E⑶19輸入表示目標再生制動力的再生要求值，基于該值考慮車速、電池充電狀態(tài)等之后通過逆變器16控制馬達12以產生再生制動力，并且將實際再生執(zhí)行值輸出給制動ECU60。從而，在進行制動操作，并且目標再生制動力大于O的情況下，基礎液壓制動力與再生制動力被賦予到車輪FL、FR、RL、RR。這樣執(zhí)行再生協(xié)調控制，此時基礎液壓制動力和再生制動力與制動操作力對應，因此其一例在圖6中示出。圖6中示出了再生協(xié)調控制時的制動操作力、和表示基礎液壓制動力與再生制動力的總和的制動力的相關關系。
即，根據本第I實施方式的主缸23，在非急踏制動踏板21時，從制動操作狀態(tài)為踏下開始時刻的狀態(tài)亦即踏下開始狀態(tài)起到規(guī)定狀態(tài)為止的期間，以基礎液壓制動力成為規(guī)定值以下的方式對其產生進行限制。由此，若駕駛者踏下制動踏板21，則如圖6的虛線所示，從踏下開始狀態(tài)到規(guī)定狀態(tài)為止的期間，基礎液壓制動力被強制限制在規(guī)定值以下，因而在此期間對應制動操作狀態(tài)只賦予再生制動力。并且，在制動操作狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)的情況下，解除基礎液壓制動力的產生的限制，并且再生制動裝置A產生最大再生制動力，因此只賦予最大再生制動力。而且，制動操作狀態(tài)從規(guī)定狀態(tài)成為踏下狀態(tài)的情況下，維持基礎液壓制動力的產生的限制的解除，使液壓制動裝置B和再生制動裝置A協(xié)調動作，基于基礎液壓制動力和再生制動力(基本上是最大再生制動力。)賦予與制動操作狀態(tài)對應的車輛制動力。另外，在急踏制動踏板21時，不限制基礎液壓制動力的產生，如圖6的實線所示，從踏下開始時刻就賦予基礎液壓制動力。制動E⑶60檢測由再生制動裝置A實際生成的再生制動力的變動(步驟11(Γ114)。具體地，制動E⑶60輸入相對于步驟104算出的目標再生制動力而表示再生制動裝置A實際賦予車輪FL、FR、RL、RR的實際再生制動力的實際再生執(zhí)行值(步驟110)，算出步驟104算出的目標再生制動力與步驟110輸入的實際再生制動力的差(步驟112)，如果該算出的差比規(guī)定值a大，則檢測再生制動力已變動(步驟114)。而且，如果檢測出再生制動力的變動，那么制動E⑶60在步驟114判定為“是”，驅動液壓制動裝置B的泵37、47并且控制液壓控制閥31、41，由此形成控制液壓向車輪FL、FR、RL、RR賦予基于控制液壓的控制液壓制動力，從而補償由于上述檢測的再生制動力的變動所引起的制動力不足(步驟116)。具體地，制動ECU60控制控制液壓，以形成與步驟104算出的目標再生制動力和在步驟110輸入的實際再生制動力的差、即在步驟112算出的差相當?shù)囊簤骸Ｖ苿覧⑶60起動馬達M從而驅動泵37、47，向差壓控制閥31、41的線性電磁閥施加電流，以使從泵37、47向輪缸WC1、WC2、WC3、WC4供給的制動液的液壓成為控制液壓。此時，更優(yōu)選線性電磁閥33被反饋控制，以使由液壓傳感器40檢測的輪缸WC1、WC2、WC3、WC4的液壓成為控制液壓。另外，在未檢測出再生制動力的變動的情況下，制動ECU60在步驟114判定為“否”，停止制動執(zhí)行器25的控制(步驟118)。如上述說明所明確的那樣，根據本第I實施方式，在非急踏制動踏板21時，制動液從主缸23朝向儲油箱24的流動不被在第I端口 23h (端口)設置的節(jié)流孔23hl限制。因而，第I活塞23b的閉塞端從第I位置到第2位置為止的期間，基礎液壓制動力的產生被限制。因此，如果駕駛者踏下制動踏板21，則在第I活塞23b的閉塞端位于第I位置到第2位置為止的期間的情況下，基礎液壓制動力被強制限制在規(guī)定值以下。并且，在該期間，通過與用于達成與制動操作狀態(tài)對應的車輛制動力的液壓制動裝置B的協(xié)調動作，再生制動裝置A利用再生制動力補償基礎液壓制動力相對于所述車輛制動力的不足量。詳細地說，在基于再生制動裝置A所能產生的最大再生制動力設置第2位置的情況下，第I活塞23b的閉塞端位于第I位置和第2位置之間時，只利用再生制動裝置A所產生的再生制動力向車輛賦予與制動踏板21的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，在第I活塞23b的閉塞端位于第2位置時,利用再生制動裝置A所能產生的最大再生制動力向車輛賦予與制動踏板21的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，在第1活塞23b的閉塞端位于超過第2位置的位置時，利用液壓制動裝置B所產生的基礎液壓制動力和再生制動裝置A所產生的再生制動力，向車輛賦予與制動踏板21的操作狀態(tài)對應的車輛制動力。因而，在第I活塞23b的閉塞端處于從第I位置到第2位置的低踏力區(qū)域，能夠通過積極利用再生制動力達成高再生效率、即高油耗率。另外，在急踏制動踏板21時，制動液從主缸23向儲油箱24的流動被在第I端口23h (端口 )設置的節(jié)流孔23hl限制。因而，背壓增大，所以在主缸23的第I液壓室23d (液壓室)內形成基礎液壓，由此，在通過第I活塞23d將第I端口 23h閉塞之前，即第I活塞23d的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠產生基礎液壓制動力。由此，若駕駛者踏下制動踏板21，則在第I活塞23d的閉塞端位于從第I位置到第2位置為止的期間時，能夠積極地產生基礎液壓制動力。而且，此期間通過與用于達成與制動操作狀態(tài)對應的車輛制動力的液壓制動裝置B的協(xié)調動作，再生制動裝置A利用再生制動力補充基礎液壓制動力相對于所述車輛制動力的不足量。因而，在第I活塞23d的閉塞端處于從第I位置起到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，在急踏制動踏板21時，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油 耗率，實現(xiàn)基礎液壓制動力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動裝置中，在從制動踏板21的踏下開始時刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時通過積極利用再生制動力，達成高再生效率、高油耗率，并且在急踏時盡早賦予基礎液壓制動力，從而能夠實現(xiàn)二者兼得。并且，制動踏板21具有反力用彈簧21b，該反力用彈簧21b在第I活塞23b的閉塞端從第I位置處于第2位置為止形成該制動踏板21的踏板反力。所述反力用彈簧21b的一端與固定在車輛的車身上的托架IOa連接，向與踏下所述制動踏板21的踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在踏下制動踏板21而第I活塞23b的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠利用反力用彈簧21b的施力向駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。并且，上述第I實施方式中，制動操作狀態(tài)可以通過檢測主缸23的行程的主缸行程傳感器23z檢測。并且，可以在第2端口 23i設置與節(jié)流孔23h同樣的節(jié)流孔。2)第2實施方式以下，參照附圖對在混合動力車上適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第2實施方式進行說明。在上述液壓制動裝置B的負壓式助力器22中不具有輔助制動裝置，而本第2實施方式的液壓制動裝置B的負壓式助力器122中具有輔助制動裝置。輔助制動裝置是輔助小踏力從而形成大制動力并賦予的裝置。圖8中，負壓式助力器122具有外殼81,該外殼81由前方蓋8la、后方蓋81b以及可動壁82構成，內部被可動壁82分割成定壓室Rl和變壓室R2。外殼81內的可動壁82由金屬制的板82a和橡膠制的隔膜82b構成,相對外殼81可前后方向移動地設置。定壓室Rl與作為負壓源的發(fā)動機進氣歧管(未圖示)連通，發(fā)動機動作中總保持負壓。變壓室R2通過通路83以及閥機構84與定壓室Rl連通、斷開，并且通過閥機構84也與大氣連通、斷開。如圖9所示，負壓式助力器122中，在駕駛者驚慌踏下制動踏板21的急踏時，如果操縱桿26與動力活塞85的相對移動量比規(guī)定值A大，則柱塞86的斜面部86b與保持部件87的錐形部87a抵接，使由環(huán)狀彈性體88向縮徑方向施力的保持部件87在半徑方向上擴徑。如果錐形部87a的最小內徑部87al登上柱塞86的臺階部86d上，那么閥座部件89的被卡合部89c與保持部件87的卡合部87b的卡合被解除。由于閥座部件89被彈簧91向后方施力，所以在被卡合部89c的卡合解除后，閥座部件89被彈簧91的施力立即向后方移動。如果閥座部件89向后方移動，那么閥座部件89的第2負壓閥座92與構成閥機構84的可動部93的閥93a抵接，斷開定壓室Rl與變壓室R2的連通。此時，柱塞86處于與操縱桿26 —體地向前方移動中，由于閥座部件89向后方推回閥機構84的可動部93，所以柱塞86的大氣閥座86a和構成閥機構84的可動部93的閥93b急速分離，變壓室R2與大氣連通。其結果，與通常制動動作相比，定壓室Rl與變壓室R2的連通斷開以及變壓室R2與大氣的連通急速進行，并且實際上擴大了動力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d與第I負壓閥座95的距離、以及動力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d與大氣閥座86a 的距離，從而能夠使跳動狀態(tài)下的輸出比通常狀態(tài)大。本實施方式的負壓式助力器的緊急制動特性通過使跳動特性變化、對輸出部件施加比通常制動時更大的推進力而達成。為使跳動特性變化，在圖9中，可以擴大抵接部件96與反力部件94的間隙B。間隙B的擴大，與擴大動力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d和第I負壓閥座95的距離、以及動力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d與大氣閥座86a的距離相同。即，通過使負壓閥座38和大氣閥座86a向后方移動來擴大間隙B，使抵接部件96從反力部件94受到反力為止的輸出變大,使輸出相對于輸入的比率無限大的所謂跳動狀態(tài)的輸出比通常狀態(tài)大。圖10示出了通常制動特性和上述緊急制動特性。圖10中，通常制動時的跳動只能得到Fl大小的輸出，緊急制動時的跳動增大到F2，通過小的踏板踏力就能產生十分大的制動液壓。并且，本第2實施方式的負壓式助力器中，在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置起到抵接位置為止的期間，開始輔助制動。并且，后述的第3實施方式中，輔助制動裝置構成為，在急踏制動踏板時，在從制動踏板的踏下開始起到向增壓方向移動規(guī)定距離為止的期間開始輔助制動。如上述說明所明示的那樣，根據本第2實施方式，在制動踏板21的非急踏時，制動液從主缸23朝向儲油箱24的流動不被在第I端口 23h (端口)設置的節(jié)流孔23hl限制。因此，能夠得到與上述第I實施方式同樣的作用、效果。此外，在急踏制動踏板21的情況下，制動液從主缸23朝向儲油箱24的流動被設置在第I端口 23h (端口)的節(jié)流孔23hl限制。因此，背壓增大，因而在主缸23的第I液壓室23d (液壓室)內形成基礎液壓。即，在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置起到抵接位置為止的期間，能夠產生基礎液壓制動力。由此，如果駕駛者急踏制動踏板21，則在第I操縱桿26a位于從踏下開始位置到抵接位置為止的期間，能夠積極地產生基礎液壓制動力。由該液壓制動裝置B形成的基礎液壓而得的基礎液壓制動力用圖10粗實線表示。即，在制動踏板行程位于從踏下開始位置到開始輔助制動的輔助制動開始位置(以下，稱為BA開始位置。)為止的期間，與第I實施方式的急踏時的基礎液壓制動力同樣地，基礎液壓不被限制產生，而是根據踏板行程產生。而且，在制動踏板行程位于超過BA開始位置的位置時，由輔助制動裝置產生的基礎液壓制動力與制動踏板行程對應地被賦予。如上所述，在車輛用制動裝置中，在從制動踏板21的踏下開始時刻起到規(guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時通過積極利用再生制動力來實現(xiàn)高再生效率、高油耗率，并且在急踏時能夠早期可靠地賦予由輔助制動裝置產生的比較大的基礎液壓制動力。并且，在上述第 2實施方式中，輔助制動裝置由所謂的機械式輔助制動器構成，但是也可以另外設置由電磁閥構成的大氣壓閥，并開閉控制該閥，并且也可以由能夠產生控制液壓的制動執(zhí)行器15構成。此時，制動液壓裝置B中優(yōu)選具有能夠蓄壓高壓制動液的蓄壓器。由此，能夠早期賦予高壓力的控制液壓。3)第3實施方式以下，參照圖11對在混合動力車中適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第3實施方式進行說明。上述第I以及第2實施方式中，節(jié)流孔23hl設置在主缸23側，而本第3實施方式中，節(jié)流孔設置在活塞側。并且，關于與第I實施方式的主缸23同樣的構成部件，采用同一符號并省略其說明。具體地，如圖11所示，在第I活塞223b上形成有第I活塞側端口 223bl以及第2活塞側端口 223b2。第I活塞223b形成為有底筒狀(杯子狀)。第I活塞223b的開口部側朝向第I液壓室23d開口(向著第2活塞23c開口)，底部的外壁面與推桿27抵接。第I活塞側端口 223bl以及第2活塞側端口 223b2配設成在開始踏下制動踏板21之前(參照圖11)與形成在主缸23的第I端口 23h (主缸側端口)面對。由此，儲油箱24通過第I端口 23h和第I活塞側端口 223bl以及第2活塞側端口 223b2與第I液壓室23d連通。并且，圖11中，制動踏板21處于踏下開始狀態(tài)，第I活塞223b位于處在踏下開始狀態(tài)的第I位置。第I活塞側端口 223bl設置于，第I活塞223b處在第I位置時，從第I端口 23h的閉塞端23h2向第I活塞223b的減壓方向(圖11中右方向)分離規(guī)定距離S的位置。并且，第I活塞側端口 223bl上設置有節(jié)流孔223b3。節(jié)流孔223b3設定為，在急踏制動踏板21時，限制制動液從主缸23朝向儲油箱24的流動，另一方面在非急踏時，不限制制動液的流動。并且，節(jié)流孔223b3的內徑設定為比第3端口的內徑小。而且，在第I液壓室23d形成有與第3端口 23j同樣的與構成后輪系統(tǒng)的油壓路徑連通的端口(圖示省略)，在第2液壓室23f形成與第4端口 23k同樣的與構成前輪系統(tǒng)的油壓路徑連通的端口(圖示省略)。第2活塞側端口 223b2從第I活塞側端口 223bl朝著第I活塞223b的增壓方向(圖11中左方向)離開規(guī)定距離S設置。并且，在第I活塞223b處于第I位置時，第2活塞側端口 223b2與第I端口 23h的閉塞端23h2 —致，處于即將閉塞的狀態(tài)。并且，第2活塞側端口 223b2的內徑設定得比第I活塞側端口 223bl的內徑大，即使在急踏制動踏板21時，背壓也幾乎不增大。以下，對本發(fā)明第3實施方式的作用、效果進行說明。處于未踏下狀態(tài)的制動踏板21如果被駕駛者非急踏下，則操縱桿26以及推桿27被推壓，由此第I活塞223b被推壓。隨著制動踏板21的踏下開始，第2活塞側端口 223b2開始被第I端口 23h的閉塞端23h2閉塞，經由第2活塞側端口 223b2的第I液壓室23d與儲油箱24的連通開始被斷開。若第I活塞223b被進一步推壓，而移動第2活塞側端口 223b2的內徑的量，則第2活塞側端口 223b2被閉塞，經由第2活塞側端口 223b2的連通被斷開。在從制動踏板21的踏下開始到朝向增壓方向移動規(guī)定距離S為止的期間，維持第I液壓室23d的經由第I活塞側端口 223bl的與儲油箱24的連通。S卩，第I活塞側端口223bI不開始由第I端口 23h的閉塞端23h2的閉塞。并且，不利用第I活塞側端口 223bl的節(jié)流孔223b3，限制制動液從主缸23朝向儲油箱24的流動。因此，第I液壓室23d內的制動液的背壓不上升，通過第I活塞側端口223bl以及第2活塞側端口 223b2以及第I端口 23h向儲油箱24流出，所以在第I液壓室23d內不產生基礎液壓。而且，從第I位置向增壓方向離開規(guī)定距離S的位置為第2位置。第I活塞223b向圖面左方向移動規(guī)定距離S與第I活塞側端口 223bl的內徑相加所得的值，即第I活塞223b超過規(guī)定距離S的情況下，第I活塞側端口 223bl被第I端口23h的閉塞端23h2完全閉塞，第I液壓室23d內的制動液不能通過第I活塞側端口 223bl以及第I端口 23h向儲油箱24流出，第I液壓室23d內呈密閉狀態(tài)，因此第I液壓室23d 內開始形成基礎液壓。由本實施方式的主缸23形成的基礎液壓所得的基礎液壓制動力，與上述的第I實施方式同樣地，以圖6的虛線表示。即，在制動踏板行程位于從踏下開始位置到閉塞第I活塞側端口 223bl的位置為止的期間的情況下，由于主缸23的第I以及第2液壓室23d、23f所產生的基礎液壓被限制為0，所以基礎液壓制動力的產生也被限制為O。而且，在制動踏板行程位于超過將第I活塞側端口 223bl閉塞的位置的位置的情況下，由于前述基礎液壓的產生限制被解除，在第I以及第2液壓室23d、23f產生的基礎液壓與制動踏板行程對應，所以基礎液壓制動力也與制動踏板行程對應。而且，制動踏板行程位于將第I活塞側端口223bl閉塞的位置的狀態(tài)為規(guī)定狀態(tài)，是基礎液壓制動力開始與制動踏板行程對應的升壓的制動操作狀態(tài)。因此，如圖6的虛線所示，通過向輪缸WC1、WC2、WC3、WC4直接賦予基礎液壓，能夠在所述各車輪FR、FL、RR、RL產生與基礎液壓對應的基礎液壓制動力。并且，再生制動力與上述第I實施方式同樣地被賦予。這樣，在非急踏時，第2位置(規(guī)定距離S)基于再生制動裝置A所能產生的最大再生制動力而設定。并且，在第I活塞223b位于第I位置和第2位置之間的情況下，僅利用再生制動裝置A所產生的再生制動力向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力。而且，在第I活塞223b位于第2位置的情況下，利用再生制動裝置A所能產生的最大再生制動力向車輛賦予與制動踏板21的操作狀態(tài)對應的車輛制動力。而且，在第I活塞223b位于超過第2位置的位置的情況下，利用液壓制動裝置B所產生的基礎液壓制動力與再生制動裝置A所產生的再生制動力向車輛賦予與制動踏板21的操作狀態(tài)對應的車輛制動力。另外，如果制動踏板21被駕駛者急踏，那么操縱桿26以及推桿27受到推壓，由此第I活塞223b被推壓。此時，第I活塞223b被推桿27推壓而向圖面左方向(增壓方向)移動規(guī)定距離S以上之前，第I活塞側端口 223bl不開始由第I端口 23h的閉塞端23h2進行的閉塞。但是，通過第I活塞側端口 223bl的節(jié)流孔223b3，限制制動液從主缸23向儲油箱24的流動。因此，背壓上升，因而第I液壓室23d內的制動液通過第I活塞側端口 223bl以及第I端口 23h向儲油箱24的流出被抑制。因此，在第I液壓室23d內產生基礎液壓。由此，若駕駛者急踏制動踏板21，那么在制動踏板行程位于從踏下開始位置到將第I活塞側端口 223bl閉塞的位置為止的期間的情況下，能夠積極產生基礎液壓制動力。
并且，在此期間通過與用于達成與制動操作狀態(tài)對應的車輛制動力的液壓制動裝置B的協(xié)調動作，再生制動裝置A利用再生制動力補充基礎液壓制動力相對于車輛制動力的不足量。因此，在制動踏板行程處于從踏下開始位置起到將第I活塞側端口閉塞的位置為止的低踏力區(qū)域中，當急踏制動踏板21時，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實現(xiàn)基礎液壓制動力的早期賦予。而且，如果第I活塞223b向圖面左方向移動規(guī)定距離S與第I活塞側端口 223bl的直徑相加所得的值，那么第I活塞側端口 223bl被第I端口 23h的閉塞端23h2閉塞，第I液壓室23d內的制動液不會通過第I端口 23h向儲油箱24完全流出，第I液壓室23d內呈密閉狀態(tài)，因此第I液壓室23d內產生的基礎液壓的增大量進一步增大。由本實施方式的主缸23形成的基礎液壓而得的基礎液壓制動力，與上述第I實施方式同樣地，以圖6的實線表示。即，在制動踏板行程位于從踏下開始位置到將第I活塞側端口 223bl閉塞的位置為止的期間的情況下，第I以及第2液壓室23d、23f產生的基礎液壓的產生不受限制(產生限制解除)，根據踏板行程產生。由此，基礎液壓制動力也與制動踏 板行程對應。而且，在制動踏板行程位于超過閉塞第I活塞側端口 223bl的位置的位置的情況下，由于基礎液壓與制動踏板行程對應，所以基礎液壓制動力也與制動踏板行程對應。根據本實施方式，在非急踏制動踏板21時，制動液從主缸23向儲油箱24的流動不被在第I活塞側端口 223bl上設置的節(jié)流孔223b3限制。因此，在第I活塞223b處于從第I位置到第2位置為止的期間(從制動踏板21的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離S為止的期間)，基礎液壓制動力的產生被限制。因而，與上述第I實施方式同樣地，在第I活塞223b處于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域，通過積極利用再生制動力，能夠實現(xiàn)高再生效率、即高油耗率。另外，在急踏制動踏板21時，制動液從主缸23向儲油箱24的流動被在第I活塞側端口 223bl上設置的節(jié)流孔223b3限制。由此，第I活塞側端口 223bl的背壓上升，因此在利用第I端口 23h的閉塞端23h2將第I活塞側端口 223bl閉塞之前，即在第I活塞223b位于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠產生基礎液壓制動力。因而，與上述第I實施方式同樣地，在第I活塞223b處于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，在急踏制動踏板21時，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實現(xiàn)基礎液壓制動力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動裝置中，在從制動踏板21的踏下開始時刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域，在非急踏時通過積極利用再生制動力達成高再生效率、高油耗率，并且在急踏時盡早賦予基礎液壓制動力，從而能夠實現(xiàn)二者兼得。并且，制動踏板21具有反力用彈簧21b，該反力用彈簧21b在從制動踏板21的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離S為止的期間形成所述制動踏板21的踏板反力。所述反力用彈簧21b的一端與在車輛的車身上固定的托架IOa連接，向與踏下所述制動踏板21的方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在從制動踏板21的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離為止的期間，能夠利用反力用彈簧21b的施力對駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。并且，第2液壓室23f的第2活塞可以與第I活塞223b同樣地構成，在其第2活塞上形成有與第I以及第2活塞側端口 223bl、223b2同樣的第I以及第2活塞側端口，在第I活塞側端口設置與節(jié)流孔223b3同樣的節(jié)流孔。
4)第4實施方式以下，參照圖12對混合動力車中適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第4實施方式進行說明。上述第I以及第2實施方式中，節(jié)流孔23hl設置在主缸23側，而本第4實施方式中，節(jié)流孔設置在活塞側。具體地，如圖12所示，在第I活塞123b上形成有活塞側端口 123bI (第2端口)。第I活塞123b形成為有底筒狀(杯子狀)。第I活塞123b的開口部側向第I液壓室23d開口(朝向第2活塞23c開口)，底部的外壁面與推桿27抵接。活塞側端口 123bl配設成在制動踏板21的踏下開始狀態(tài)(參照圖12 (a))下與形成在主缸23的第I端口 23h面對。由此，儲油箱24通過第I端口 23h以及活塞側端口 123bl與第I液壓室23d連通。并且，圖12 (a)中，制動踏板21處于踏下開始狀態(tài)，第I活塞123b位于處在踏下開始狀態(tài)的第I位置?；钊麄榷丝?123bl設置于，第I活塞123b位于第I位置時從第I端口 23h的閉塞端23h2向第I活塞123b的減壓方向(圖12中右方向)離開規(guī)定距離S的位置。 而且，在活塞側端口 123bl設有節(jié)流孔123b2。節(jié)流孔123b2構成為，在急踏制動踏板21時限制制動液從主缸23向儲油箱24的流動，另外在非急踏時不限制制動液的流動。并且，節(jié)流孔123b2的內徑設定為比第3端口 23j的內徑小。而且，圖12中，省略了第I彈簧23e、第2活塞23c。以下，對本發(fā)明第4實施方式的作用、效果說明。如果處在未踏下狀態(tài)的制動踏板21被駕駛者非急踏下，那么操縱桿26以及推桿27受到推壓，由此第I活塞123b被推壓。此時，處于第I位置的第I活塞123b被推桿27推壓而向圖面左方向(增壓方向)移動規(guī)定距離S (與上述第I實施方式的規(guī)定距離S同樣。)以上之前，活塞側端口 123bl不開始由第I端口 23h的閉塞端23h2進行的閉塞。而且，不通過活塞側端口 123bl的節(jié)流孔123b2，限制制動液從主缸23向儲油箱24的流動。由此，第I液壓室23d內的制動液，由于背壓不上升而通過活塞側端口 123bl以及第I端口 23h向儲油箱24流出，所以在第I液壓室23d內不產生基礎液壓。并且，從第I位置向增壓方向離開規(guī)定距離S的位置為第2位置(參照圖 12 (b))。如果第I活塞123b向圖面左方向移動規(guī)定距離S與活塞側端口 123bl的直徑相加所得的值，那么活塞側端口 123bl被第I端口 23h的閉塞端23h2完全閉塞，第I液壓室23d內的制動液不能通過活塞側端口 123bl以及第I端口 23h向儲油箱24流出，第I液壓室23d內呈密閉狀態(tài)，因此在第I液壓室23d內開始形成基礎液壓。由本實施方式的主缸23形成的基礎液壓而得的基礎液壓制動力，與上述第I實施方式同樣地，以圖6的虛線表示。即，在制動踏板行程位于從踏下開始位置到將活塞側端口123bl閉塞的位置為止的期間的情況下，在主缸23的第I以及第2液壓室23d、23f中產生的基礎液壓被限制為0，因此基礎液壓制動力的產生也被限制為O。而且，在制動踏板行程位于超過將活塞側端口 123bl閉塞的位置的位置的情況下，前述基礎液壓的產生限制被解除，在第I以及第2液壓室23d、23f產生的基礎液壓與制動踏板行程對應，因此基礎液壓制動力也與制動踏板行程對應。并且，制動踏板行程位于將活塞側端口 123bl閉塞的位置的狀態(tài)為規(guī)定狀態(tài)，是基礎液壓制動力開始與制動踏板行程對應的升壓的制動操作狀態(tài)。因此，如圖6的虛線所示，通過向輪缸WC1、WC2、WC3、WC4直接賦予基礎液壓，能夠使所述各車輪FR、FL、RR、RL產生與基礎液壓對應的基礎液壓制動力。并且，再生制動力與上述第I實施方式同樣地賦予。這樣，在非急踏時，第2位置(規(guī)定距離S)基于再生制動裝置A所能產生的最大再生制動力設定。并且，在第I活塞123b位于第I位置和第2位置之間時，只利用再生制動裝置A所產生的再生制動力向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力。并且，在第I活塞123b位于第2位置時，利用再生制動裝置A所能產生的最大再生制動力向車輛賦予與制動踏板21的操作狀態(tài)對應的車輛制動力。而且，在第I活塞123b位于超過第2位置的位置時，利用液壓制動裝置B所產生的基礎液壓制動力和再生制動裝置A所產生的再生制動力，來向車輛賦予與制動踏板21的操作狀態(tài)對應的車輛制動力。此外，如果制動踏板21被駕駛者急踏，那么操縱桿26以及推桿27受到推壓，由此第I活塞123b被推壓。此時，第I活塞123b被推桿27推壓而向圖面左方向(增壓方向)移動規(guī)定距離S以上之前，活塞側端口 123bl不開始由第I端口 23h的閉塞端23h2進行的閉塞。但是，通過活塞側端口 123bl的節(jié)流孔123b2，限制制動液從主缸23向儲油箱24的流 動。因此，背壓上升，所以第I液壓室23d內的制動液通過活塞側端口 123bl以及第I端口23h向儲油箱24的流出被抑制。因而，在第I液壓室23d內產生基礎液壓。由此，若駕駛者急踏制動踏板21，那么在制動踏板行程處于從踏下開始位置到將活塞側端口 123bl閉塞的位置為止的期間的情況下，能夠積極地產生基礎液壓制動力。并且，在此期間通過與用于達成與制動操作狀態(tài)對應的車輛制動力的液壓制動裝置B的協(xié)調動作，再生制動裝置A利用再生制動力補充基礎液壓制動力相對于車輛制動力的不足量。因而，在制動踏板行程處于從踏下開始位置到將活塞側端口 123bl閉塞的位置為止的低踏力區(qū)域中，在急踏制動踏板21時，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實現(xiàn)基礎液壓制動力的早期賦予。而且，如果第I活塞123b向圖面左方向移動規(guī)定距離S與活塞側端口 123bl的直徑相加所得的值，那么活塞側端口 123bl被第I端口 23h的閉塞端23h2閉塞，第I液壓室23d內的制動液不能通過第I端口 23h向儲油箱24完全流出，第I液壓室23d內呈密閉狀態(tài)，因此第I液壓室23d內產生的基礎液壓的增大量進一步增大。由本實施方式的主缸23形成的基礎液壓而得的基礎液壓制動力，與上述第I實施方式同樣地，以圖6的實線表示。即，在制動踏板行程處于從踏下開始位置到將活塞側端口123bl閉塞的位置為止的期間的情況下，第I以及第2液壓室23d、23f中產生的基礎液壓的產生不受限制(產生限制解除)，根據踏板行程產生。因此，基礎液壓制動力也與制動踏板行程對應。而且，在制動踏板行程位于超過將活塞側端口 123bl閉塞的位置的位置的情況下，由于基礎液壓與制動踏板行程對應，所以基礎液壓制動力也與制動踏板行程對應。根據本實施方式，在制動踏板21的非急踏時，制動液從主缸23向儲油箱24的流動不被在活塞側端口 123bl (第2端口)設置的節(jié)流孔123b2限制。因而，在第I活塞123b處于從第I位置到第2位置為止的期間，基礎液壓制動力的產生被限制。詳細地，在基于再生制動裝置A所能產生的最大再生制動力設置第2位置的情況下，在第I活塞123b處于第I位置和第2位置之間時，僅利用再生制動裝置A所產生的再生制動力向車輛賦予與制動踏板21的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，在第I活塞123b位于第2位置時，利用再生制動裝置A所能產生的最大再生制動力向車輛賦予與制動踏板21的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，在第I活塞123b位于超過第2位置的位置時，利用液壓制動裝置B所產生的基礎液壓制動力與再生制動裝置A所產生的再生制動力，向車輛賦予與制動踏板21的操作狀態(tài)對應的車輛制動力。因而，與上述第I實施方式同樣地，在第I活塞123b處在從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，積極利用再生制動力，能夠達成高再生效率、即高油耗率。另外，在制動踏板21的急踏時，制動液從主缸23向儲油箱24的流動被在活塞側端口 123bl (第2端口)設置的節(jié)流孔123b2限制。因此，活塞側端口 123bl的背壓上升，由此在利用第I端口 23h的閉塞端23h2閉塞活塞側端口 123bl之前，即在第I活塞123b處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠產生基礎液壓制動力。因而，與上述第I實施方式同樣地，在第I活塞123b處于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，在制動踏板21的急踏時，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實現(xiàn)基礎液壓制動力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動裝置中，在從制動踏板21的踏下開始時刻起到變?yōu)橐?guī)定 狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時通過積極利用再生制動力來達成高再生效率、高油耗率，并且在急踏時盡早賦予基礎液壓制動力，從而能夠實現(xiàn)二者兼得。而且，制動踏板21具有反力用彈簧21b，該反力用彈簧21b在第I活塞123b從第I位置處于第2位置為止形成所述制動踏板21的踏板反力，所述反力用彈簧21b的一端與固定在車輛的車身上的托架IOa連接，向與踏下所述制動踏板21的方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在踏下制動踏板21而第I活塞123b處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠利用反力用彈簧21b的施力對駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。而且，第2液壓室23f的第2活塞可以與第I活塞123b同樣地構成，在其第2活塞形成與活塞側端口 123bl同樣的活塞側端口，在活塞側端口設置與節(jié)流孔123b2同樣的節(jié)流孔。5)第5實施方式以下，參照圖13對混合動力車適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第5實施方式進行說明。在上述第I實施方式中，反力用彈簧21b由線形彈簧構成，在本第5實施方式中，反力用彈簧121b具有非線形特性。具體地，如圖13所示，反力用彈簧121b通過組合多個線形彈簧構成。反力用彈簧121b具備具有不同彈簧常數(shù)的多個(本實施方式中為3個)線形彈簧。即，反力用彈簧121b由第I彈簧121bl、第2彈簧121b2、第3彈簧121b3串聯(lián)連接而構成。彈簧常數(shù)按照第I彈簧121bl、第2彈簧121b2、第3彈簧121b3的順次變大。第I彈簧121bl隔開規(guī)定距離SI的伸長量而收納在第I外殼121b4內，若伸長規(guī)定距離SI，則進一步的伸長受第I外殼121b4的限制。第2彈簧121b2也隔開規(guī)定距離SI的伸長量而收納在第2外殼121b5內，若伸長規(guī)定距離S2，則進一步的伸長受第I外殼121b4的限制。圖13 (a)示出了第I彈簧121bl、第2彈簧121b2、第3彈簧121b3為自然長度的狀態(tài)。如果向伸長方向的力作用于反力用彈簧121b，那么從彈簧常數(shù)小的第I彈簧121bl起順次開始伸長。如圖13 (b)所示，第I彈簧121bl的伸長被第I外殼121b4限制，然后第2彈簧121b2的伸長被第2外殼121b5限制。但是，在非急踏時，在主缸23與儲油箱24通過端口(第I實施方式中的第I端口23h，第3實施方式中的第I端口 23h和第I活塞側端口 223bl以及第2活塞側端口 223b2)連通的狀態(tài)下，不能得到由主缸壓產生的制動踏板反力。并且一般地，踏力相對于制動踏板的踏下量(踏板行程)的特性(F-S特性)為非線形。因此，根據如此構成的本實施方式的反力用彈簧121b，如圖15中以粗實線所示，在主缸23和儲油箱24通過第I端口 23h (或活塞用端口 123bl以及第I端口 23h)連通的狀態(tài)下，即在踏板行程處于從踏下開始位置起到將第I端口 23h閉鎖的位置為止的期間，反力用彈簧121b的荷重相對于撓度的特性為非線形。并且，一般的踏力相對于制動踏板的踏下量(踏板行程)的特性(F-S特性)以細實線表示。如圖15所示，制動特性(F-S特性)為非線形。本實施方式的反力用彈簧的特性，在從踏下開始位置到閉塞位置為止的期間，與通常的制動特性同樣，在閉塞位置以后為線形。由此，制動踏板21被踏下而第I活塞23b(或第I活塞123b)處于從第I位置到第2位置為止的期間(從制動踏板21的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離S為止的期間)，能夠對駕駛者賦予更良好的踏板進給。并且，如圖14所示，反力用彈簧221b可以是線形彈簧和非線形彈簧組合構成的。 具體地，反力用彈簧221b通過作為非線形彈簧的第I彈簧221bl和作為線形彈簧的第2彈簧221b2串連連結而構成。彈簧常數(shù)按照第I彈簧221bl、第2彈簧221b2的順序變大。第I彈簧221bl隔開規(guī)定距離SI的伸長量而收納在第I外殼221b3內，若伸長規(guī)定距離SI，則進一步的伸長受第I外殼221b3的限制。圖14 (a)示出了第I彈簧221bl、第2彈簧221b2為自然長度的狀態(tài)。當伸長方向的力作用于反力用彈簧221b時，從彈簧常數(shù)小的第I彈簧221bl起順次開始伸長。如圖14 (b)所示，第I彈簧221bl的伸長被第I外殼221b3限制。6)第6實施方式而且，參照圖16對混合動力車中適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第6實施方式進行說明。本第6實施方式中，反力用彈簧21b的荷重相對于撓度的特性，在主缸23與儲油箱24未連通的狀態(tài)時為線形，該線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大，在非線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大以下。一般地，優(yōu)選相對于規(guī)定踏力Fl(例如，500N)，而得到規(guī)定范圍(例如，O. 25G以上)的減速度。另一方面，踏力為主缸壓的反力與反力用彈簧的施力的總和。因此，根據本實施方式的反力用彈簧21b，反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在主缸23與儲油箱24連通的狀態(tài)下為非線形，并且在主缸23與儲油箱24未連通的狀態(tài)下為線形，線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大(圖16中細實線表示的通常的制動特性(踏力一減速度特性))，在非線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大(根據圖16中粗實線表示的本實施方式，制動特性(踏力一減速度特性))以下。這樣，通過限制反力用彈簧的施力，能夠相對于規(guī)定踏力而得到規(guī)定范圍的減速度。而且，在上述各實施方式中，制動配管系統(tǒng)以前后分割方式構成，但也可以以X配管方式構成。而且，在上述各實施方式中，制動操作狀態(tài)為規(guī)定狀態(tài)以后，作為制動操作狀態(tài)可以選擇踏板行程以及主缸壓的大的一方，使用于控制。而且，上述實施方式中，使用負壓式助力器作為增力裝置，但也可以將由泵產生的液壓蓄壓到蓄壓器，使該液壓作用于活塞從而對作用于制動踏板21的踏板踏力增力。而且，本發(fā)明不僅適用于混合動力車，也適用于作為驅動源只搭載有馬達并且搭載了具有帶負壓式助力器的主缸的車輛用制動裝置的車輛。該情況下，負壓源是必要的。產業(yè)上的利用可能性如上所述，適用于以下情況，S卩，在車輛用制動裝置中，通過在從制動踏板的踏下開始時刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域，積極利用再生制動力實現(xiàn)高再生效率、高油耗率，并且在制動踏板被急踏時盡早賦予基礎液壓制動力的情況。符號的說明11…發(fā)動機、12…馬達、13…動力分割機構、14···動力傳遞機構、15···發(fā)電機、16…逆變器、17···電池、18···發(fā)動機ECU、19···混動ECU、21···制動踏板、21a···踏板行程傳感器、21b, 121b, 221b…反力用彈簧、22,122…負壓式助力器、23…主缸、23a…外殼、23b, 123b...第I活塞、123bl…活塞用端口(第I端口)、123b2…節(jié)流孔、23c…第2活塞、23d…第I液壓室、23e…第I彈簧、23f…第2液壓室、23g…第2彈簧、23h…第I端口、23hl…節(jié)流孔、23i…第2端口、23j…第3端口、23k…第4端口、24…儲油箱、25…制動執(zhí)行器、26…操縱 桿、26a…第I操縱桿(第I桿)、26b···第2操縱桿(第2桿)、27…推桿、31,41…液壓控制閥、32，33，42，43…增壓控制閥、35，36，45，46…減壓控制閥、34，44…調壓貯存器、37，47…泵、60…制動ECU、A…再生制動裝置、B…液壓制動裝置、BK1，BK2，BK3, BK4…制動裝置、FL，F(xiàn)R，RL, RR…車輪、Lf，Lr…油路徑、M…馬達、P…壓力傳感器、Sfl，Sfr, Sri, Srr…車輪速傳感器、WC1，WC2, WC3, WC4…輪缸。
權利要求
1.一種車輛用制動裝置，具有 液壓制動裝置(B)，其根據制動踏板(21)的踏下而用主缸(23)產生基礎液壓，將該產生的基礎液壓直接向通過夾裝有液壓控制閥(31、41)的油路徑而與所述主缸連結的各車輪的輪缸(WC1、WC2、WC3、WC4)賦予，由此使所述各車輪產生與所述基礎液壓對應的基礎液壓制動力；和 再生制動裝置(A)，其使再生制動力在所述車輪的任意車輪上產生， 通過使所述液壓制動裝置和所述再生制動裝置協(xié)調動作，基于所述基礎液壓制動力和所述再生制動力，向車輛賦予與所述制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，其特征在于，將設置在所述主缸的液壓室(23d)并與儲油箱(24)連通的端口(23h)，設置在從第I位置向所述活塞的增壓方向離開規(guī)定距離的第2位置，所述第I位置為閉塞上述端口的活塞(23b)的閉塞端處于所述制動踏板的踏下開始狀態(tài)亦即踏下開始狀態(tài)的位置，在踏下所述制動踏板時，在所述活塞的閉塞端處于從所述第I位置到所述第2位置為止的期間，所述主缸的液壓室通過所述端口與所述儲油箱連通，在所述活塞的閉塞端超過所述第2位置時，所述主缸的液壓室相對于所述儲油箱閉塞， 在所述端口設置節(jié)流孔(23hl)，該節(jié)流孔(23hl)構成為，在急踏所述制動踏板時，限制制動液從所述主缸朝向所述儲油箱的流動，另外在非急踏時，不限制所述流動。
2.—種車輛用制動裝置，具有 液壓制動裝置(B)，其根據制動踏板(21)的踏下而用主缸(23)產生基礎液壓，將該產生的基礎液壓直接向通過夾裝有液壓控制閥(31、41)的油路徑而與所述主缸連結的各車輪的輪缸(WC1、WC2、WC3、WC4)賦予，由此使所述各車輪產生與所述基礎液壓對應的基礎液壓制動力；和 再生制動裝置(A)，其使再生制動力在所述車輪的任意車輪上產生， 通過使所述液壓制動裝置和所述再生制動裝置協(xié)調動作，基于所述基礎液壓制動力和所述再生制動力，向車輛賦予與所述制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，其特征在于，在所述主缸的液壓室設有與儲油箱(24)連通的主缸側端口(23h)， 在所述液壓室中滑動的活塞(223b)上設有與所述主缸側端口面對的第I活塞側端口(223bl);和從所述第I活塞側端口向所述活塞的增壓方向離開規(guī)定距離、并與所述主缸側端口面對的第2活塞側端口(223b2)， 在所述制動踏板的踏下前，所述液壓室通過所述第I活塞側端口以及所述第2活塞側端口與所述儲油箱連通， 隨著所述制動踏板開始踏下，斷開所述液壓室與所述儲油箱的經由所述第2活塞側端口的連通， 在從所述制動踏板的踏下開始到向增壓方向移動所述規(guī)定距離為止的期間，維持所述液壓室與所述儲油箱的經由所述第I活塞側端口的連通， 在所述活塞超過所述規(guī)定距離的情況下，斷開所述液壓室與所述儲油箱的經由所述第I活塞側端口以及所述第2活塞側端口的連通， 在所述第I活塞側端口設置節(jié)流孔(223b3)，該節(jié)流孔(223b3)構成為，在急踏所述制動踏板時，限制制動液從所述主缸向所述儲油箱的流動，另外在非急踏時，不限制所述流動。
3.一種車輛用制動裝置，具有 液壓制動裝置(B)，其根據制動踏板(21)的踏下而用主缸(23)產生基礎液壓，將該產生的基礎液壓直接向通過夾裝有液壓控制閥(31、41)的油路徑而與所述主缸連結的各車輪的輪缸(WC1、WC2、WC3、WC4)賦予，由此使所述各車輪產生與所述基礎液壓對應的基礎液壓制動力；和 再生制動裝置(A)，其使再生制動力在所述車輪的任意車輪上產生， 通過使所述液壓制動裝置和所述再生制動裝置協(xié)調動作，基于所述基礎液壓制動力和所述再生制動力，向車輛賦予與所述制動踏板的操作狀態(tài)對應的車輛制動力，其特征在于， 將與第I端口(23h)面對并設置在所述液壓室內滑動的活塞(123b)上的第2端口(123bl)，設置在所述活塞處于所述制動踏板的踏下開始狀態(tài)亦即踏下開始狀態(tài)的第I位置時，從所述第I端口的閉塞端(23h2)向所述活塞的減壓方向離開規(guī)定距離的位置，所述第I端口(23h)設置在所述主缸的液壓室(23d)、并與儲油箱(24)連通，在踏下所述制動踏板時，在所述活塞處于從所述第I位置到向所述活塞的增壓方向離開所述規(guī)定距離的第2位置為止的期間，所述主缸的液壓室通過所述第I端口以及第2端口與所述儲油箱連通，在所述活塞超過所述第2位置時，所述主缸的液壓室相對于所述儲油箱閉塞， 在所述第2端口設置節(jié)流孔(123b2)，該節(jié)流孔(123b2)構成為，在急踏所述制動踏板時，限制制動液從所述主缸向所述儲油箱的流動，另外在非急踏時，不限制所述流動。
4.根據權利要求I所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述車輛用制動裝置(圖9)具有輔助制動裝置，所述輔助制動裝置構成為，在急踏所述制動踏板時，在所述活塞的閉塞端位于從所述第I位置到所述第2位置為止的期間的情況下開始輔助制動。
5.根據權利要求2所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述車輛用制動裝置(圖9)具有輔助制動裝置，所述輔助制動裝置構成為，在急踏所述制動踏板時，在從所述制動踏板的踏下開始到向增壓方向移動所述規(guī)定距離為止的期間開始輔助制動。
6.根據權利要求3所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述車輛用制動裝置(圖9)具有輔助制動裝置，所述輔助制動裝置構成為，在急踏所述制動踏板時，在所述活塞位于從所述第I位置到所述第2位置為止的期間的情況下開始輔助制動。
7.根據權利要求I或4所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述制動踏板具有反力用彈簧(21b)，該反力用彈簧(21b)在所述活塞的閉塞端從所述第I位置處于所述第2位置為止形成所述制動踏板的踏板反力，所述反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對所述制動踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。
8.根據權利要求2或5所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述制動踏板具有反力用彈簧(21b)，該反力用彈簧(21b)在從所述制動踏板的踏下開始到向增壓方向移動所述規(guī)定距離為止的期間形成所述制動踏板的踏板反力，所述反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對所述制動踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。
9.根據權利要求3或6所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述制動踏板具有反力用彈簧(21b)，該反力用彈簧(21b)在所述活塞從所述第I位置處于所述第2位置為止形成所述制動踏板的踏板反力，所述反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對所述制動踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。
10.根據權利要求7、中任一項所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在所述主缸與所述儲油箱通過所述端口連通的狀態(tài)下呈非線形。
11.根據權利要求10所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在所述主缸與所述儲油箱未連通的狀態(tài)下呈線形，所述線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大，在所述非線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大以下。
全文摘要
在車輛用制動裝置中，在從制動踏板的踏下開始時刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中積極利用再生制動力，由此實現(xiàn)高再生效率、高油耗率，并且在急踏制動踏板時盡早賦予基礎液壓制動力。在車輛用制動裝置中，將設置于主缸(23)的第1液壓室(23d)、并與儲油箱(24)連通的第1端口(23h)，設置在與從第1位置向第1活塞(23b)的增壓方向離開規(guī)定距離(S)的狀態(tài)對應的第2位置，第1位置與閉塞該端口(23h)的第1活塞(23b)的閉塞端的踏下開始狀態(tài)對應。在第1端口(23h)設置節(jié)流孔，該節(jié)流孔構成為，在急踏制動踏板時，限制制動液從所述主缸朝向所述儲油箱的流動，另外在非急踏時，不限制所述流動。
文檔編號B60T11/224GK102892650SQ20118001592
公開日2013年1月23日 申請日期2011年3月30日 優(yōu)先權日2010年3月31日
發(fā)明者牧一哉, 內藤政行 申請人:株式會社愛德克斯