專利名稱：車輛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛控制裝置，更具體地涉及控制車輛的駕駛輸出并控制駕駛輸出狀況的顯示的車輛控制裝置。
背景技術(shù)：
在汽車等車輛中，根據(jù)駕駛員的駕駛操作控制車輛的驅(qū)動(dòng)力，并根據(jù)車輛的狀況控制車輛的驅(qū)動(dòng)力。例如，作為根據(jù)車輛的狀況控制車輛的驅(qū)動(dòng)力的車輛控制的一個(gè) 控制，已知有基于駕駛員的驅(qū)動(dòng)操作來預(yù)測(cè)車輛的簧上的振動(dòng)并控制車輛的驅(qū)動(dòng)力以抑制簧上振動(dòng)的簧上減振控制。該簧上減振控制的一個(gè)例子例如記載在下述的專利文獻(xiàn)I中，使用簧上減振控制的修正量來修正基于駕駛員的驅(qū)動(dòng)操作的車輛的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本專利文獻(xiàn)特開2006-60936號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的問題特別地，根據(jù)諸如混合動(dòng)力系統(tǒng)搭載車或電動(dòng)汽車那樣通過電動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生車輛的驅(qū)動(dòng)力的至少一部分的車輛，在車輛的減速制動(dòng)時(shí)電動(dòng)馬達(dá)作為再生發(fā)電機(jī)起作用，從而通過發(fā)電產(chǎn)生的電對(duì)電池充電。這種車輛大多被構(gòu)造為在車廂內(nèi)的顯示裝置上顯示電動(dòng)馬達(dá)的工作模式是通過由電池供電來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)模式、還是通過發(fā)電向電池供電的充電模式。通常，基于使用簧上減振控制的修正量進(jìn)行修正的車輛的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的符號(hào)來控制顯示裝置上顯示的電動(dòng)馬達(dá)的工作模式。即，當(dāng)修正后的車輛的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力為正值時(shí)，所顯示的工作模式是驅(qū)動(dòng)模式，當(dāng)修正后的車輛的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力為負(fù)值時(shí)，所顯示的工作模式是充電模式。另外，通常，簧上減振控制的修正量包含基于駕駛員的驅(qū)動(dòng)操作的前饋控制量以及基于路面的干擾等的反饋控制量。前饋控制量的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化的情況很少，但反饋控制量的符號(hào)在正負(fù)之間以小的振幅反復(fù)變化。因此，特別地，如果在前饋控制量的大小小的狀況下反饋控制量的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化，則簧上減振控制的修正量的符號(hào)也在正負(fù)之間反復(fù)變化。因此，在該狀況下，由于修正后的車輛的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的符號(hào)也在正負(fù)之間反復(fù)變化，因此，顯示裝置上顯示的電動(dòng)馬達(dá)的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間反復(fù)變化，由此車輛的乗員可能感到困擾。本發(fā)明的主要的目的是在下述車輛中抑制由于修正后的車輛的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的符號(hào)的反復(fù)變化而駕駛輸出狀況的顯示反復(fù)變化。在該車輛中，計(jì)算車輛的目標(biāo)駕駛輸出值，并使用用于抑制伴隨著車輛的加減速的振動(dòng)的駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正，基于該修正后的目標(biāo)駕駛輸出值來控制車輛的駕駛輸出單元，并顯示基于駕駛輸出單元的駕駛輸出狀況。用于解決技術(shù)問題的手段和發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛控制裝置，包括目標(biāo)駕駛輸出值計(jì)算單元，所述目標(biāo)駕駛輸出值計(jì)算單元基于駕駛員的駕駛操作量來計(jì)算車輛的目標(biāo)駕駛輸出值；駕駛輸出修正量計(jì)算單元，所述駕駛輸出修正量計(jì)算單元計(jì)算用于抑制車輛的振動(dòng)的駕駛輸出修正量；控制單元，所述控制單元基于使用駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的目標(biāo)駕駛輸出修正值來控制車輛的駕駛輸出單元；以及顯示單元，所述顯示單元顯示駕駛輸出單元的駕駛輸出狀況，所述車輛控制裝置的特征在于，駕駛輸出修正量至少包括基于對(duì)車輛的干擾而被計(jì)算的干擾修正量，顯示單元基于顯示用目標(biāo)駕駛輸出值來顯示駕駛輸出狀況，所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是與目標(biāo)駕駛輸出修正值相比干擾修正量的影響被減小的值。 根據(jù)該構(gòu)成，基于顯示用目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行顯示單元對(duì)駕駛輸出狀況的顯示，顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是與目標(biāo)駕駛輸出修正值相比干擾修正量的影響被減小的值。由此，與基于目標(biāo)駕駛輸出修正值、即利用駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的修正后的目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行駕駛輸出狀況的顯示的情況相比，能夠減小干擾修正量對(duì)駕駛輸出狀況的顯示的影響。因此，即使在由于對(duì)車輛的干擾而干擾修正量的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化的狀況中，也能夠減小顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化的可能性。由此，能夠抑制由于顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)的反復(fù)變化而駕駛輸出單元的駕駛輸出狀況的顯示反復(fù)變化，由此能夠抑制車輛的乗員感到困擾。在上述構(gòu)成中，可以是當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小大于基準(zhǔn)值時(shí)，顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是使用駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)，顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是與目標(biāo)駕駛輸出修正值相比干擾修正量的影響被減小的值。根據(jù)該構(gòu)成，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值、目標(biāo)駕駛輸出值容易在正負(fù)之間反復(fù)變化時(shí)，顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是與目標(biāo)駕駛輸出修正值相比干擾修正量的影響被減小的值。由此，與在目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)顯示用目標(biāo)駕駛輸出值也是使用駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值的情況相比，能夠抑制駕駛輸出單元對(duì)駕駛輸出狀況的顯示反復(fù)變化。另外，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小大于基準(zhǔn)值時(shí)，顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是使用駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值、即目標(biāo)駕駛輸出修正值。由此，與當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小大于基準(zhǔn)值時(shí)顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是與目標(biāo)駕駛輸出修正值相比干擾修正量的影響被減小的值的情況相比，能夠根據(jù)實(shí)際的駕駛輸出狀況顯示駕駛輸出狀況。另外，在上述構(gòu)成中，與目標(biāo)駕駛輸出修正值相比干擾修正量的影響被減小的值可以是通過使用不包含干擾修正量的修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正從而使干擾修正量的影響被減小至O的值。根據(jù)該構(gòu)成，顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是干擾修正量的影響被減小至O的值，是完全不受干擾修正量的影響的值。由此，能夠防止由于干擾修正量的符號(hào)的反復(fù)變化而駕駛輸出單元對(duì)駕駛輸出狀況的顯示反復(fù)變化。另外，在上述構(gòu)成中，與目標(biāo)駕駛輸出修正值相比干擾修正量的影響被減小的值可以是使用以使干擾修正量的大小減小的方式被修正的駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值。根據(jù)該構(gòu)成，顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是使用以使干擾修正量的大小減小的方式被修正的駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值，干擾修正量對(duì)顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的影響小。由此，能夠減小由于干擾修正量的符號(hào)的反復(fù)變化而駕駛輸出單元對(duì)駕駛輸出狀況的顯示反復(fù)變化的可能性。另外，在上述構(gòu)成中，與目標(biāo)駕駛輸出修正值相比干擾修正量的影響被減小的值可以是通過將對(duì)目標(biāo)駕駛輸出修正值以至少包含車輛的共振頻率范圍的特定的通頻帶進(jìn)行濾波處理而得的值作為修正量，并從目標(biāo)駕駛輸出修正值中減去修正量而求出的值。根據(jù)該構(gòu)成，顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是通過從目標(biāo)駕駛輸出修正值中減去修正量 而求出的值。換言之，顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是從目標(biāo)駕駛輸出修正值中去除至少包含車輛的共振頻率范圍的特定的通頻帶的分量而得到的值。因此，在車輛以其共振頻率范圍的振動(dòng)數(shù)進(jìn)行振動(dòng)的情況下，也能夠減小顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化的可能性，由此能夠減小駕駛輸出單元對(duì)駕駛輸出狀況的顯示反復(fù)變化的可能性。另外，在上述構(gòu)成中，與目標(biāo)駕駛輸出修正值相比干擾修正量的影響被減小的值可以是通過以與車輛的共振頻率范圍相對(duì)應(yīng)的周期以外的采樣周期對(duì)目標(biāo)駕駛輸出修正值進(jìn)行采樣而求出的值。根據(jù)該構(gòu)成，顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是通過以與車輛的共振頻率范圍相對(duì)應(yīng)的周期以外的采樣周期對(duì)目標(biāo)駕駛輸出修正值進(jìn)行采樣而求出的值。換言之，顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是以對(duì)于車輛的共振頻率范圍干擾修正量的影響被排除的方式被修正的值。由此，在車輛以其共振頻率范圍的振動(dòng)數(shù)進(jìn)行振動(dòng)的情況下，也能夠減小顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化的可能性，由此能夠減小駕駛輸出單元對(duì)駕駛輸出狀況的顯示反復(fù)變化的可能性。另外，在上述構(gòu)成中，可以是基準(zhǔn)值根據(jù)干擾修正量被可變地設(shè)定。根據(jù)該構(gòu)成，由于基準(zhǔn)值根據(jù)干擾修正量被可變地設(shè)定，因此能夠根據(jù)干擾修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出修正值產(chǎn)生的影響改變基準(zhǔn)值。由此，能夠根據(jù)干擾修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出修正值產(chǎn)生的影響改變顯示用目標(biāo)駕駛輸出值。另外，在上述構(gòu)成中，基于對(duì)車輛的干擾來計(jì)算干擾修正量作為反饋控制量，并且駕駛輸出修正量包括干擾修正量和基于駕駛員的駕駛操作量而被計(jì)算的前饋控制量。根據(jù)該構(gòu)成，能夠基于駕駛員的駕駛操作量和對(duì)車輛的干擾來計(jì)算用于抑制車輛的振動(dòng)的駕駛輸出修正量，由此能夠基于駕駛員的駕駛操作量和對(duì)車輛的干擾來抑制車輛的振動(dòng)。另外，在上述構(gòu)成中，可以是目標(biāo)駕駛輸出值是車輛的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，干擾修正量將車輛的驅(qū)動(dòng)方向作為正方向而在正負(fù)之間反復(fù)變化，顯示單元根據(jù)顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)來改變駕駛輸出狀況的顯不。根據(jù)該構(gòu)成，在由于干擾修正量的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化而目標(biāo)駕駛輸出修正值的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化的情況下，也能夠抑制駕駛輸出狀況的顯示反復(fù)變化。另外，在上述構(gòu)成中，可以是駕駛輸出單元具有電動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電單元，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出修正值為正值時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)通過由蓄電單元供應(yīng)電能來產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)力，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出修正值為負(fù)值時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)通過從車輪接受驅(qū)動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)來進(jìn)行發(fā)電，并對(duì)蓄電單元充電。根據(jù)該構(gòu)成，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)在產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的模式與對(duì)蓄電單元進(jìn)行充電的模式之間反復(fù)變化的情況下，也能夠抑制駕駛輸出單元對(duì)駕駛輸出狀況的顯示在上述兩個(gè)模式之間反復(fù)變化。另外，在上述構(gòu)成中，可以是顯示單元在干擾修正量和顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)不同、并且干擾修正量的大小大于顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的大小的特殊的狀況下，根據(jù)干擾修正量的符號(hào)來顯示電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中，顯示單元在特殊的狀況以外的狀況下，根據(jù)顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)來顯示電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中。

在上述特殊的狀況中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中由干擾修正量的符號(hào)決定。但是，在顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是與目標(biāo)駕駛輸出修正值相比干擾修正量的影響被減小的值的情況下，電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中由顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)決定。因此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中的顯示有時(shí)變?yōu)榕c電動(dòng)發(fā)電機(jī)的實(shí)際的工作狀況不同的顯示。特別地，在顯示單元也顯示蓄電單元的蓄電量的情況下，如果電動(dòng)發(fā)電機(jī)盡管處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中卻被顯示為電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于發(fā)電中，則盡管電動(dòng)發(fā)電機(jī)被顯示為處于發(fā)電中但顯示的蓄電量卻減少。反之，如果盡管電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于發(fā)電中卻被顯示為電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中，則盡管電動(dòng)發(fā)電機(jī)被顯示為處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中但顯示的蓄電量卻增大。無論在哪一情況下車輛的乗員都感到不適。根據(jù)上述的構(gòu)成，在上述特殊的狀況下，根據(jù)干擾修正量的符號(hào)來顯示電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中。由此，能夠避免電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中的顯示變?yōu)榕c電動(dòng)發(fā)電機(jī)的實(shí)際的工作狀況不同的顯示。另外，在上述特殊的狀況以外的狀況下，根據(jù)顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)來顯示電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中。由此，能夠抑制由于干擾修正量的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化而電動(dòng)發(fā)電機(jī)的工作狀況的顯示在驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中和發(fā)電中之間反復(fù)變化。另外，在上述構(gòu)成中，可以是顯示單元在干擾修正量和顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)不同、并且干擾修正量的大小大于顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的大小的特殊的狀況下，將從顯示用目標(biāo)駕駛輸出值中減去干擾修正量而得的值作為狀況判定基準(zhǔn)值，并根據(jù)顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是否大于狀況判定基準(zhǔn)值，來顯示電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中，所述顯示單元在特殊的狀況以外的狀況下，根據(jù)顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)來顯示電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中。根據(jù)上述的構(gòu)成，在上述特殊的狀況下，根據(jù)顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是否大于狀況判定基準(zhǔn)值，來顯示電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中。并且，顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是否大于狀況判定基準(zhǔn)值的判定與干擾修正量的符號(hào)的判定等效。由此，能夠避免電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中的顯示變?yōu)榕c電動(dòng)發(fā)電機(jī)的實(shí)際的工作狀況不同的顯示。另外，在上述特殊的狀況以外的狀況下，根據(jù)顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)來顯示電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中。由此，能夠抑制由于干擾修正量的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化而電動(dòng)發(fā)電機(jī)的工作狀況的顯示在驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中和發(fā)電中之間反復(fù)變化。另外，根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛控制裝置，包括目標(biāo)駕駛輸出值計(jì)算單元，所述目標(biāo)駕駛輸出值計(jì)算單元基于駕駛員的駕駛操作量來計(jì)算車輛的目標(biāo)駕駛輸出值；駕駛輸出修正量計(jì)算單元，所述駕駛輸出修正量計(jì)算單元計(jì)算用于抑制車輛的振動(dòng)的駕駛輸出修正量；控制單元，所述控制單元基于使用駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的目標(biāo)駕駛輸出修正值來控制車輛的駕駛輸出單元；以及顯示單元，所述顯示單元顯示駕駛輸出單元的駕駛輸出狀況，所述車輛控制裝置的特征在于，駕駛輸出修正量至少包括基于對(duì)車輛的干擾而被計(jì)算的干擾修正量，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)，控制單元以使干擾修正量的影響被減小的方式計(jì)算目標(biāo)駕駛輸出修正值，顯示單元基于目標(biāo)駕駛輸出修正值來顯示駕駛輸出狀況。
根據(jù)該構(gòu)成，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值、目標(biāo)駕駛輸出值容易在正負(fù)之間反復(fù)變化時(shí)，目標(biāo)駕駛輸出修正值是以使干擾修正量的影響減小的方式被計(jì)算的值。由此，與目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)、目標(biāo)駕駛輸出修正值也是使用駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值的情況相比，能夠抑制駕駛輸出單元的駕駛輸出狀況及其顯示反復(fù)變化。另外，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小大于基準(zhǔn)值時(shí)，目標(biāo)駕駛輸出修正值是使用駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值。由此，與目標(biāo)駕駛輸出值的大小大于基準(zhǔn)值時(shí)、目標(biāo)駕駛輸出修正值也是與目標(biāo)駕駛輸出值相比干擾修正量的影響被減小的值的情況相比，能夠有效地抑制車輛的振動(dòng)。另外，能夠根據(jù)實(shí)際的駕駛輸出狀況顯示駕駛輸出狀況。在上述構(gòu)成中，可以是當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)，控制單元通過使用不包含干擾修正量的修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正來計(jì)算駕駛輸出修正值。根據(jù)該構(gòu)成，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)，目標(biāo)駕駛輸出修正值是干擾修正量的影響被減小至O的值、即完全不受干擾修正量的影響的值。由此，在目標(biāo)駕駛輸出值容易在正負(fù)之間反復(fù)變化的狀況下，能夠防止由于干擾修正量的符號(hào)的反復(fù)變化而駕駛輸出單元對(duì)駕駛輸出狀況的顯示反復(fù)變化。另外，在上述構(gòu)成中，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)，控制單元通過使用以使干擾修正量的大小減小的方式被修正的駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正，來計(jì)算目標(biāo)駕駛輸出修正值。根據(jù)該構(gòu)成，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)，目標(biāo)駕駛輸出修正值是使用以使干擾修正量的大小減小的方式被修正的駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值。由此，由于干擾修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出修正值產(chǎn)生的影響小，因此能夠減小由于干擾修正量的符號(hào)的反復(fù)變化而駕駛輸出單元對(duì)駕駛輸出狀況的顯示反復(fù)變化的可能性。另外，在上述構(gòu)成中，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)，控制單元將使用駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值作為暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值，將對(duì)暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值以至少包含車輛的共振頻率范圍的特定的通頻帶進(jìn)行濾波處理而得的值作為修正量，并從暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值中減去修正量，由此計(jì)算目標(biāo)駕駛輸出修正值。根據(jù)該構(gòu)成，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)，通過從暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值中減去修正量來計(jì)算目標(biāo)駕駛輸出修正值。換言之，目標(biāo)駕駛輸出修正值是從暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值中去除至少包含車輛的共振頻率范圍的特定的通頻帶的分量而得的值。由此，在車輛以其共振頻率范圍的振動(dòng)數(shù)進(jìn)行振動(dòng)的情況下，也能夠減小作為駕駛輸出狀況的顯示基礎(chǔ)的目標(biāo)駕駛輸出修正值的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化的可能性。因此，能夠減小駕駛輸出單元的駕駛輸出狀況的顯示反復(fù)變化的可能性。另外，在上述構(gòu)成中，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)，控制單元將使用駕駛輸出修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值作為暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值，并以與車輛的共振頻率范圍相對(duì)應(yīng)的周期以外的采樣周期對(duì)暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值進(jìn)行采樣，由此計(jì)算目標(biāo)駕駛輸出修正值。 根據(jù)該構(gòu)成，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)，目標(biāo)駕駛輸出修正值是通過以與車輛的共振頻率范圍相對(duì)應(yīng)的周期以外的采樣周期對(duì)暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值進(jìn)行采樣而求出的值。換言之，目標(biāo)駕駛輸出修正值是以對(duì)于車輛的共振頻率范圍干擾修正量的影響被排除的方式被修正的值。由此，在車輛以其共振頻率范圍的振動(dòng)數(shù)進(jìn)行振動(dòng)的情況下，也能夠減小目標(biāo)駕駛輸出修正值的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化的可能性，由此能夠減小駕駛輸出單元的駕駛輸出狀況的顯示反復(fù)變化的可能性。 另外，在上述構(gòu)成中，控制單元可以根據(jù)干擾修正量可變地設(shè)定基準(zhǔn)值。根據(jù)該構(gòu)成，基準(zhǔn)值根據(jù)干擾修正量被可變地設(shè)定，因此能夠根據(jù)干擾修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出修正值產(chǎn)生的影響來改變基準(zhǔn)值。由此，能夠根據(jù)干擾修正量對(duì)目標(biāo)駕駛輸出修正值產(chǎn)生的影響來改變作為顯示基礎(chǔ)的目標(biāo)駕駛輸出值。另外，在上述構(gòu)成中，控制單元計(jì)算包含干擾修正量和前饋控制量的值作為駕駛輸出修正量，基于對(duì)所述車輛的干擾來計(jì)算所述干擾修正量作為反饋控制量，基于駕駛員的駕駛操作量來計(jì)算所述前饋控制量。根據(jù)該構(gòu)成，能夠基于駕駛員的駕駛操作量以及對(duì)車輛的干擾計(jì)算用于抑制車輛的振動(dòng)的駕駛輸出修正量，由此能夠基于駕駛員的駕駛操作量以及對(duì)車輛的干擾來抑制車輛的振動(dòng)。另外，在上述構(gòu)成中，目標(biāo)駕駛輸出值是車輛的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，干擾修正量將車輛的驅(qū)動(dòng)方向作為正方向而在正負(fù)之間反復(fù)變化，顯示單元根據(jù)目標(biāo)駕駛輸出修正值的符號(hào)來改變駕駛輸出狀況的顯示。根據(jù)該構(gòu)成，在由于干擾修正量的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化而目標(biāo)駕駛輸出修正值的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的符號(hào)在正負(fù)之間反復(fù)變化的情況下，也能夠抑制駕駛輸出狀況的顯示反
復(fù)變化。另外，在上述構(gòu)成中，駕駛輸出單元具有電動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電單元，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出修正值為正值時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)通過由蓄電單元供應(yīng)電能來產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)力，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出修正值為負(fù)值時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)通過從車輪接受驅(qū)動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)，來對(duì)蓄電單元充電。
根據(jù)該構(gòu)成，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)在產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的模式與對(duì)蓄電單元進(jìn)行充電的模式之間反復(fù)變化的情況下，也能夠抑制駕駛輸出單元對(duì)駕駛輸出狀況的顯示在上述兩個(gè)模式之間反復(fù)變化。另外，在上述構(gòu)成中，用于抑制伴隨著車輛的加減速的振動(dòng)的駕駛輸出修正量可以是用于抑制伴隨著車輛的加減速的簧上共振振動(dòng)的駕駛輸出修正量。另外，在上述構(gòu)成中，目標(biāo)駕駛輸出值的大小的基準(zhǔn)值可以根據(jù)干擾修正量的大小被可變地設(shè)定，使得該基準(zhǔn)值在干擾修正量的大小大時(shí)與干擾修正量的大小小時(shí)相比大。另外，在上述構(gòu)成中，可以是當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出修正值為正值時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)通過由蓄電單元供應(yīng)電能來產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)力，顯示單元顯示電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中，當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出修正值為負(fù)值時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)通過由車輪接受驅(qū)動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)來進(jìn)行發(fā)電并對(duì)蓄電單元充電，顯示單元顯示電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于發(fā)電中?！?br>

圖I是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置可應(yīng)用于其中的混合動(dòng)力系統(tǒng)搭載車的概略構(gòu)成圖。圖2是將統(tǒng)合控制裝置30的混合動(dòng)力控制部與簧上減振控制部和顯示控制部一起示出的功能框圖。圖3是示出圖2所示的簧上減振控制部的功能框圖。圖4是將根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第一實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。圖5是將根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第二實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。圖6是將根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第三實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。圖7是將根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第四實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。圖8是將被構(gòu)成為第一實(shí)施方式的變形例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第五實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。圖9是將被構(gòu)成為第一實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第七實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。圖10是將被構(gòu)成為第二實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第八實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。圖11是將被構(gòu)成為第三實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第九實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。圖12是將被構(gòu)成為第四實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第十實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。圖13是將被構(gòu)成為第七實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第i^一實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。
圖14是將被構(gòu)成為第八實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第十二實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。圖15是將被構(gòu)成為第九實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第十三實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。圖16是將被構(gòu)成為第十實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第十四實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。圖17是將根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第一變形例的混合動(dòng)力控制部與簧上減振控制部和顯示控制部一起示出的功能框圖。圖18是將根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第二變形例的混合動(dòng)力控制部與簧上減振控制部和顯示控制部一起示出的功能框圖。
圖19是將被構(gòu)成為第i^一實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第三變形例的混合動(dòng)力控制部與簧上減振控制部和顯示控制部一起示出的功能框圖。圖20是將被構(gòu)成為第i^一實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第四變形例的混合動(dòng)力控制部與簧上減振控制部和顯示控制部一起示出的功能框圖。
具體實(shí)施例方式以下參照附圖對(duì)本發(fā)明的幾個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)地說明。[第一實(shí)施方式]圖I示出根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置可應(yīng)用于其中的混合動(dòng)力系統(tǒng)搭載車的概略構(gòu)成圖。在圖I中，100表示車輛控制裝置，10表示混合動(dòng)力系統(tǒng)。混合動(dòng)力系統(tǒng)10具有諸如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)那樣的發(fā)動(dòng)機(jī)12和作為輔助動(dòng)力源的電動(dòng)馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))14。發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出旋轉(zhuǎn)軸12A和電動(dòng)馬達(dá)14的旋轉(zhuǎn)軸14A與動(dòng)力分配裝置16機(jī)械地連接，發(fā)電機(jī)18的旋轉(zhuǎn)軸18A也與動(dòng)力分配裝置16機(jī)械地連接。動(dòng)力分配裝置16包括行星齒輪機(jī)構(gòu)，并在向旋轉(zhuǎn)軸14A傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力的模式、向旋轉(zhuǎn)軸18A傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力的模式、以及向旋轉(zhuǎn)軸14A和18A傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力的模式之間切換。旋轉(zhuǎn)軸14A經(jīng)由內(nèi)置差動(dòng)齒輪裝置的減速器20與左右的驅(qū)動(dòng)軸22L和22R的內(nèi)端進(jìn)行驅(qū)動(dòng)連接。驅(qū)動(dòng)軸22L和22R的外端經(jīng)由圖I未示出的等速聯(lián)軸器與左右的驅(qū)動(dòng)輪24L和24R連結(jié)。車輛行駛時(shí)，旋轉(zhuǎn)軸14A的動(dòng)力經(jīng)由減速器20、驅(qū)動(dòng)軸22L和22R被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪24L和24R作為行駛用驅(qū)動(dòng)力。另外，車輛被減速制動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪24L和24R從路面受到的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸22L和22R、減速器20被傳遞至旋轉(zhuǎn)軸14A，并從旋轉(zhuǎn)軸14A傳遞至電動(dòng)馬達(dá)14。此時(shí)，旋轉(zhuǎn)軸14A與輸出旋轉(zhuǎn)軸12A以及旋轉(zhuǎn)軸18A之間的連接被動(dòng)力分配裝置16截?cái)?。電?dòng)馬達(dá)14和發(fā)電機(jī)18是交流電動(dòng)馬達(dá)和交流發(fā)電機(jī)，并經(jīng)由逆變器26與電池28電連接。通過向電動(dòng)馬達(dá)14供應(yīng)由電池28供應(yīng)并被逆變器26轉(zhuǎn)換成交流的驅(qū)動(dòng)電流，電動(dòng)馬達(dá)14根據(jù)需要來產(chǎn)生動(dòng)力。另外，電動(dòng)馬達(dá)14在車輛的減速制動(dòng)時(shí)作為再生發(fā)電機(jī)起作用，電動(dòng)馬達(dá)14的發(fā)電電流在被逆變器26轉(zhuǎn)換成直流后被供應(yīng)給電池28，由此電池被充電。通過從發(fā)動(dòng)機(jī)12經(jīng)由動(dòng)力分配裝置16向發(fā)電機(jī)18供應(yīng)動(dòng)力，發(fā)電機(jī)18進(jìn)行發(fā)電，發(fā)電機(jī)18的發(fā)電電流在被逆變器26轉(zhuǎn)換成直流后被供應(yīng)給電池28，由此電池被充電。另外，發(fā)電機(jī)18的發(fā)電電流根據(jù)需要經(jīng)由逆變器26被供應(yīng)給電動(dòng)馬達(dá)14，由此驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)。發(fā)動(dòng)機(jī)12、電動(dòng)馬達(dá)14、動(dòng)力分配裝置16、發(fā)電機(jī)18、逆變器26由統(tǒng)合控制裝置30的混合動(dòng)力控制部控制?；旌蟿?dòng)力控制部根據(jù)車輛的行駛狀況相互協(xié)作來實(shí)現(xiàn)下述的車輛行駛模式。輸出的修正指令根據(jù)需要從統(tǒng)合控制裝置30的簧上減振控制部被輸入至混合動(dòng)力控制部，由此在混合動(dòng)力控制部中控制混合動(dòng)力系統(tǒng)10的驅(qū)動(dòng)力，以抑制黃上的回彈或起伏的黃上振動(dòng)。車輛控制裝置100具有設(shè)置在車廂內(nèi)的顯示裝置32，顯示裝置32被統(tǒng)合控制裝置30的顯示控制部控制，從而顯示與車輛的行駛有關(guān)的信息。此外，統(tǒng)合控制裝置30的各控制部可以是分別具有CPU、ROM、RAM、以及輸入輸出端口裝置并且它們通過雙向性的公共總 線相互連接的一般構(gòu)成的微型計(jì)算機(jī)。圖2是將統(tǒng)合控制裝置30的混合動(dòng)力控制部與簧上減振控制部和顯示控制部一起示出的功能框圖，圖3是示出圖2所示的簧上減振控制部的功能框圖。在圖2中，統(tǒng)合控制裝置30的混合動(dòng)力控制部34具有要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩計(jì)算塊36，要求轉(zhuǎn)矩計(jì)算塊36基于加速器開度Acc和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne來計(jì)算駕駛員的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq,加速器開度Acc和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是駕駛員的驅(qū)動(dòng)操作量。簧上減振控制部38計(jì)算用于抑制簧上振動(dòng)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量ATr印。由加法器40將要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq和修正量ATreq相加，由此計(jì)算修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。另外，統(tǒng)合控制裝置30的混合動(dòng)力控制部34具有目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出計(jì)算塊42，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出計(jì)算塊42基于修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Net來計(jì)算目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Net。表示目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Net的信號(hào)被輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制部44，由此基于目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Net來控制發(fā)動(dòng)機(jī)12。表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq的信號(hào)被輸入至加法器46的正的端子，表示目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet的信號(hào)被輸入至加法器46的負(fù)的端子，由此計(jì)算目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tmt (=Tareq-Tet)。表示目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tmt的信號(hào)被輸出至馬達(dá)控制部48，由此基于目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tmt控制電動(dòng)馬達(dá)14。通過統(tǒng)合控制裝置30的混合動(dòng)力控制部34實(shí)現(xiàn)的車輛的行駛模式如下所述。(A)起動(dòng)和低速行駛模式在車輛起動(dòng)時(shí)及車輛低速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的效率比其他的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域低，因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)12停止或者空轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，利用由電池28經(jīng)由逆變器26供應(yīng)的驅(qū)動(dòng)電流來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)14，使得車輛作為電動(dòng)汽車行駛。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)12處于低溫狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)12空載運(yùn)轉(zhuǎn)直至發(fā)動(dòng)機(jī)12達(dá)到一定溫度以上，但其動(dòng)力不向外部傳遞。(B)通常行駛模式在車輛通常行駛時(shí)，通過動(dòng)力分配裝置16將發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力分配給發(fā)電機(jī)18和減速器20，并通過由發(fā)電機(jī)18發(fā)出的電力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)14，由此通過從動(dòng)力分配裝置16供應(yīng)給減速器20的動(dòng)力以及由電動(dòng)馬達(dá)14產(chǎn)生的供應(yīng)給減速器20的動(dòng)力這兩者對(duì)驅(qū)動(dòng)輪24L和24R進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。(C)高負(fù)荷行駛模式
在車輛處于諸如全開加速時(shí)或急坡爬坡時(shí)的高負(fù)荷行駛狀態(tài)時(shí)，與通常行駛模式的情況同樣地，通過動(dòng)力分配裝置16將發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力分配給發(fā)電機(jī)18和減速器20，但是通過由發(fā)電機(jī)18發(fā)出的電力和由電池28經(jīng)由逆變器26供應(yīng)的驅(qū)動(dòng)電流這兩者驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)14,由此以高驅(qū)動(dòng)力對(duì)驅(qū)動(dòng)輪24L和24R進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。(D)減速制動(dòng)模式在車輛減速制動(dòng)時(shí)，如前所述驅(qū)動(dòng)輪24L和24R從路面受到的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸22L和22R、減速器20、旋轉(zhuǎn)軸14A被傳遞給電動(dòng)馬達(dá)14，電動(dòng)馬達(dá)14作為再生發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，由此發(fā)出的電力經(jīng)由逆變器26被供應(yīng)給電池28而對(duì)電池充電。(E)電池充電模式電池28被控制使其始終維持固定的充電狀態(tài)。因此，一旦由SOC計(jì)測(cè)器28A檢測(cè)出電池28的充電量下降到預(yù)定值以下，則在上述通常行駛模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出增大， 并且由動(dòng)力分配裝置16分配給發(fā)電機(jī)18的分配動(dòng)力增大，發(fā)電機(jī)18發(fā)出的電力的增大量經(jīng)由逆變器26被供應(yīng)給電池28，從而電池被充電。(F)節(jié)能行駛模式例如，如果在諸如信號(hào)等待時(shí)由于減速制動(dòng)使得車速下降至預(yù)定值以下而車輛停止，則為了防止發(fā)動(dòng)機(jī)12的不必要的燃料消耗，如果發(fā)動(dòng)機(jī)12的溫度處于一定溫度以上，即使未圖示的點(diǎn)火開關(guān)處于接通狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)12也被自動(dòng)地停止。如圖3所示，簧上減振控制部38具有前饋修正量計(jì)算塊50、反饋修正量計(jì)算塊52、以及加法器54。前饋修正量計(jì)算塊50至少基于加速器開度Acc來計(jì)算用于抑制簧上振動(dòng)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的前饋修正量ATff。反饋修正量計(jì)算塊52至少基于來自路面的干擾來計(jì)算用于抑制簧上振動(dòng)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的反饋修正量ATfb。加法器54計(jì)算前饋修正量ATff和反饋修正量Λ Tfb之和作為驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量ATreq。表示前饋修正量ATff和反饋修正量ATfb的信號(hào)也被輸入至顯示控制部56。此夕卜，根據(jù)實(shí)施方式，只有表示前饋修正量ATfT的信號(hào)被輸入至顯示控制部56，并且表示驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量ATreq的信號(hào)被輸入至顯示控制部56。顯示控制部56如下面詳細(xì)說明的，基于要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq和前饋修正量ATfT等計(jì)算顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp。然后，顯示控制部56至少基于顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp控制顯示裝置32的顯示。圖4是將根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第一實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。在圖4中，顯不控制部56具有加法器58。表不要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的信號(hào)從混合動(dòng)力控制部34的要求轉(zhuǎn)矩計(jì)算塊36被輸入至加法器58，并且表示前饋修正量Λ Tff的信號(hào)從簧上減振控制部38被輸入至加法器58。加法器58計(jì)算要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq和前饋修正量Λ Tff之和Treq+Λ Tff作為使用前饋修正量Λ Tff修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq。表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq的信號(hào)被輸入至構(gòu)成混合動(dòng)力控制部34的一部分的加法器62，并作為顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp被輸入至顯示控制裝置60。當(dāng)顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp為正值時(shí)，顯示控制裝置60在顯示裝置32上顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式為驅(qū)動(dòng)模式。相對(duì)于此，當(dāng)顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp為正值時(shí)，顯示控制裝置60在顯示裝置32上顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式為充電模式。另外，顯示控制裝置60基于由SOC計(jì)測(cè)器28A檢測(cè)出的電池28的充電狀態(tài)在顯示裝置32上顯示電池28的
充電量。此外，該顯示控制裝置60的功能除了第五和第六實(shí)施方式(圖8)以外在后述的其他的實(shí)施方式中是相同的。加法器62將修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq和反饋修正量Λ Tfb相加。加法器62的輸出被輸出至混合動(dòng)力控制部34的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出計(jì)算塊42和加法器46，由此表示Treq+ATreq之和的信號(hào)作為表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq的信號(hào)被輸出至混合動(dòng)力控制部34的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出計(jì)算塊42和加法器46。由此，通過加法器58和62實(shí)現(xiàn)了圖2的加法器40的功能。因此，根據(jù)第一實(shí)施方式，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq和前饋修正量Λ Tff之和，是不包含反饋修正量Λ Tfb的值，即反饋修正量Λ Tfb的影響被減小至O的 值。由此，能夠在完全不受反饋修正量ATfb的影響的情況下在顯示裝置32上顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式。因此，能夠防止因反饋修正量Λ Tfb的影響引起顯示裝置321上顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化的情況，從而能夠防止車輛的乘員感到困擾的情況。特別地，根據(jù)第一實(shí)施方式，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq和前饋修正量Δ Tff之和，并且不需要進(jìn)行針對(duì)反饋修正量ATfb的修正等。由此,與進(jìn)行針對(duì)反饋修正量ATfb的修正等的情況相比，能夠簡(jiǎn)化車輛控制裝置的構(gòu)成。此外，修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq是要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq和用于抑制簧上振動(dòng)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量Λ Treq之和，不受顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp的計(jì)算控制的影響。由此，能夠在不受顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp的計(jì)算控制的影響的情況下有效地抑制簧上振動(dòng)。這種做法對(duì)于后述的第二至第九實(shí)施方式也是同樣的。[第二實(shí)施方式]圖5是將根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第二實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。此外，在圖5中，與圖4所示的塊相對(duì)應(yīng)的塊使用與圖4中標(biāo)記的符號(hào)相同的符號(hào)進(jìn)行標(biāo)記。這種做法在圖6至圖16所示的其他的實(shí)施方式中也是同樣的。在該第二實(shí)施方式中，顯示控制部56具有加法器64，表示驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量Δ Treq的信號(hào)從簧上減振控制部38被輸入至加法器64，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量Λ Treq是前饋修正量Λ TfT和反饋修正量ATfb之和。然后，加法器64通過將要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq和驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量ATreq相加來計(jì)算修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq的信號(hào)被輸出至混合動(dòng)力控制部34的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出計(jì)算塊42和加法器46，并被輸入至帶通濾波器塊66。由此，加法器64也作為圖2所示的加法器40發(fā)揮功能。表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq的信號(hào)也被輸入至帶通濾波器塊66。將車輛的簧上共振的頻率范圍的下限值和上限值分別設(shè)為H、f2，將帶通濾波器塊66的通頻帶的下限值和上限值分別設(shè)為fbpl、fbp2，fbplf是fl以下的值，fbp2f是f2以上的值。此外，帶通濾波器塊66的通頻帶的下限值fbpl和上限值fbp2可以是常數(shù)，也可以是例如根據(jù)伴隨著乘員數(shù)或累積負(fù)載的變化的簧上共振的頻率范圍的變化被進(jìn)行可變?cè)O(shè)定。
通過帶通濾波器塊66而被帶通濾波處理后的表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tabp的信號(hào)被輸入至加法器68的負(fù)端子。表示未被帶通濾波處理的修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq的信號(hào)被輸入至加法器68的正端子。加法器68計(jì)算Tareq-Tabp的值,表示Tareq-Tabp的值的信號(hào)作為顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp被輸入至顯示控制裝置60。因此，根據(jù)第二實(shí)施方式，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是對(duì)于車輛的簧上共振的頻率范圍從修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq去除了反饋修正量ATfb而得的值。由此，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是以使得對(duì)于車輛的簧上共振的頻率范圍反饋修正量ATfb的影響被減小至O的方式被修正的修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。因此，在車輛的簧上以共振振動(dòng)數(shù)進(jìn)行振動(dòng)的情況下，也能夠防止因反饋修正量ATfb的影響引起顯示裝置32上顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁地變化。
特別地，根據(jù)第二實(shí)施方式，帶通濾波處理對(duì)于包含車輛的簧上共振的頻率范圍的fbplf以上且fbp2f以下的特定的頻率進(jìn)行，對(duì)于除此以外的頻率不從修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq中去除反饋修正量ATfb。因此，與無論頻率如何均從修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq中去除反饋修正量ATfb的情況相比，對(duì)于特定的頻率以外的頻率，能夠使顯示裝置32上顯示的工作模式接近實(shí)際的工作模式。此外，該作用效果在后述的第七實(shí)施方式中也同樣地被獲得。[第三實(shí)施方式]圖6是將根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第三實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。在該第三實(shí)施方式中，顯示控制部56除了加法器58以外，還具有增益乘法器70和加法器72。表示反饋修正量ATfb的信號(hào)被輸入至增益乘法器70，增益乘法器70通過將大于O但小于I的增益K乘以反饋修正量Λ Tfb來計(jì)算減小修正后的反饋修正量Λ Tfba0此外，增益K可以是固定的，但優(yōu)選的是，根據(jù)反饋修正量ATfb的大小被可變地設(shè)定，使得增益K當(dāng)反饋修正量ATfb的大小大時(shí)與ATfb的大小小時(shí)相比小。此時(shí)，反饋修正量ATfb的大小可以是預(yù)先設(shè)定的第一時(shí)間內(nèi)的反饋修正量ATfb的平均值或最大值。表示減小修正后的反饋修正量Λ Tfba的信號(hào)被輸入至加法器72。加法器72將減小修正后的反饋修正量Λ Tfba和使用前饋修正量Λ Tff修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq相力口，表示作為加法器72的輸出的Tfreq+ Δ Tfba之和的信號(hào)作為顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp被輸入至顯示控制裝置60。根據(jù)該第三實(shí)施方式，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是大小被減小后的反饋修正量Δ Tfba和使用前饋修正量Λ Tff修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq之和。由此，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是以使得反饋修正量ATfb的影響被減小的方式被修正的修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq0因此，減小了顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp反復(fù)地變?yōu)檎岛拓?fù)值的可能性，由此，能夠減小顯示裝置32上顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化的可能性。特別地，根據(jù)第三實(shí)施方式，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是大小被減小后的反饋修正量Δ Tfba和使用前饋修正量Λ Tff修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq之和，并且反映了反饋修正量ATfb。因此,與顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp為前饋修正量ATff的情況相比，能夠使顯示裝置32上顯示的工作模式接近實(shí)際的工作模式。此外，該作用效果在后述的第八實(shí)施方式中同樣地也被獲得。[第四實(shí)施方式]圖7是將根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第四實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。在該第四實(shí)施方式中，顯示控制部56除了加法器64以外，還具有采樣電路74。表示驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量ATreq的信號(hào)被輸入至采樣電路74，采樣電路74以預(yù)定值Csa的采樣周期Cs對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量ATreq進(jìn)行采樣。采樣電路74的輸出作為顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp被輸入至顯示控制裝置60。
周期(Ι/fl)長(zhǎng)的周期、或者比與車輛的簧上共振的頻率范圍的上限值f2相對(duì)應(yīng)的周期(I/f2)短的周期。根據(jù)該第四實(shí)施方式，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是通過以預(yù)定值Csa的采樣周期CS對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量Λ Treq進(jìn)行采樣而得到的值。并且，預(yù)定值Csa的采樣周期Cs是與車輛的簧上共振的頻率范圍相對(duì)應(yīng)的周期以外的周期。由此，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是以使得對(duì)于車輛的簧上共振的頻率范圍反饋修正量ATfb的影響被排除的方式被修正的修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。因此，在車輛的簧上以共振振動(dòng)數(shù)進(jìn)行振動(dòng)的情況下，也能夠防止因反饋修正量ATfb的影響引起顯示裝置32上顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化。特別地，根據(jù)第四實(shí)施方式，對(duì)于車輛的簧上共振的頻率范圍，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是不包含反饋修正量ATfb的值，但對(duì)于車輛的簧上共振的頻率范圍以外的頻率，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是包含反饋修正量ATfb的值。因此,與無論頻率如何顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp都是不包含反饋修正量ATfb的值的情況相比，能夠?qū)τ谲囕v的簧上共振的頻率范圍以外的頻率使顯示裝置32上顯示的工作模式更接近實(shí)際的工作模式。此外，該作用效果在后述的第九實(shí)施方式中同樣地也被獲得。[第五實(shí)施方式]圖8是將被構(gòu)成為第一實(shí)施方式的變形例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第五實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。在該第五實(shí)施方式中，表示使用前饋修正量Λ TfT修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq的信號(hào)從加法器58被輸入至顯示控制裝置60，并且表示反饋修正量Λ Tfb的信號(hào)從簧上減振控制部38被輸入至顯示控制裝置60。顯示控制裝置60根據(jù)修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq和反饋修正量ATfb的符號(hào)的關(guān)系和大小關(guān)系，顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式是驅(qū)動(dòng)模式還是充電模式。特別地，在修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq和反饋修正量ATfb的符號(hào)相互不同并且ATfb的大小比Tfreq的大小大時(shí)，顯示控制裝置60判定為混合動(dòng)力系統(tǒng)10處于預(yù)定的狀況。然后，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10處于預(yù)定的狀況的情況下，在反饋修正量ATfb的符號(hào)為正時(shí)，顯示控制裝置60在顯示裝置32上顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式為驅(qū)動(dòng)模式。相對(duì)于此，在反饋修正量Δ Tfb的符號(hào)為負(fù)時(shí),顯示控制裝置60在顯示裝置32上顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式為充電模式。在修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq和反饋修正量Λ Tfb的符號(hào)相同或者Λ Tfb的大小小于等于Tfreq的大小時(shí)，顯示控制裝置60判定為混合動(dòng)力系統(tǒng)10不處于預(yù)定的狀況。并且，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10不處于預(yù)定的狀況的情況下，顯示控制裝置60將使用前饋修正量Δ Tff修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq作為顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp。并且，在顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp為正值時(shí)，顯示控制裝置60在顯示裝置32上顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式為驅(qū)動(dòng)模式。相對(duì)于此，在顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp為正值時(shí)，顯示控制裝置60在顯示裝置32上顯不混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式為充電模式。如上述的第一至第四實(shí)施方式那樣，在顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp為反饋修正量ATfb的影響被減小的值的情況下，根據(jù)狀況，所顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式有時(shí)變?yōu)榕c 實(shí)際的工作模式不同的顯示。S卩，在修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq和反饋修正量ATfb的符號(hào)相互不同并且ATfb的大小比Tfreq的大小大時(shí)，混合動(dòng)力系統(tǒng)10的實(shí)際的工作模式由反饋修正量Δ Tfb的符號(hào)決定。但是，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10處于上述特殊的狀況時(shí)，所顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式也由修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq的符號(hào)決定，因此所顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式變?yōu)榕c實(shí)際的工作模式不同的工作模式。因此，盡管所顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式為驅(qū)動(dòng)模式，但有時(shí)所顯示的充電量增大，反之，盡管所顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式為充電模式，但有時(shí)所顯示的充電量減小。由此，車輛的乘員因上述的情況也可能感到不適。根據(jù)第五實(shí)施方式，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10處于上述特殊的狀況時(shí)，根據(jù)反饋修正量ATfb的符號(hào)，顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式。因此，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10處于特殊的狀況的情況下，能夠有效地防止顯示裝置32中的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式的顯示變?yōu)榕c混合動(dòng)力系統(tǒng)10的實(shí)際的工作模式不同的顯示。此外，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10不處于上述特殊的狀況時(shí)，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是以使得反饋修正量ATfb的影響被減小至O的方式被修正的修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq。由此，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10不處于特殊的狀況時(shí)，與上述的第一實(shí)施方式的情況同樣地，能夠防止因反饋修正量ATfb的影響引起所顯示的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化。[第六實(shí)施方式]第六實(shí)施方式被構(gòu)成為第五實(shí)施方式的修正例，該第六實(shí)施方式中的顯示控制部具有與第五實(shí)施方式的情況同樣的構(gòu)成。在該第六實(shí)施方式中，在修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq和反饋修正量ATfb的符號(hào)相互不同并且/ Λ Tfb的大小比Tfreq的大小大時(shí)，顯示控制裝置60也判定為混合動(dòng)力系統(tǒng)10處于預(yù)定的狀況。另外，在修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq和反饋修正量ATfb的符號(hào)相同或者ATfb的大小為Tfreq的大小以下時(shí)，顯示控制裝置60判定為混合動(dòng)力系統(tǒng)10不處于預(yù)定的狀況。然后，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10不處于預(yù)定的狀況的情況下，顯示控制裝置60根據(jù)顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp的符號(hào)在顯示裝置32上顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式是驅(qū)動(dòng)模式還是充電模式。但是，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10處于預(yù)定的狀況的情況下，顯示控制裝置60將從反饋修正量Λ Tfb減去修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq得到的值設(shè)定為狀況判定基準(zhǔn)值Tfreqs。并且，在修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq比狀況判定基準(zhǔn)值Tfreqs大時(shí),顯示控制裝置60在顯示裝置32上顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式為驅(qū)動(dòng)模式。相對(duì)于此，在修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq比狀況判定基準(zhǔn)值Tfreqs小時(shí)，顯示控制裝置60在顯示裝置32上顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式為充電模式。第六實(shí)施方式中的修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq是否大于狀況判定基準(zhǔn)值Tfreqs的判定與第五實(shí)施方式中的反饋修正量ATfb的符號(hào)是否為正的判定是等效的。由此，根據(jù)第六實(shí)施方式，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10處于上述特殊的狀況的情況以及不處于上述特殊的狀況的情況中的任一情況下，都能夠獲得與上述的第五實(shí)施方式的情況相同的作用效果。 [第七實(shí)施方式]圖9是被構(gòu)成為第一實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第七實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。在該第七實(shí)施方式中，顯示控制部56除了具有加法器58以外，還具有判定塊76。表示要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的信號(hào)從混合動(dòng)力控制部34的要求轉(zhuǎn)矩計(jì)算塊36被輸入到判定塊76。另外，表示使用前饋修正量Λ Tff修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq的信號(hào)從加法器58被輸入至判定塊76，而且表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq的信號(hào)從加法器62被輸入至判定塊76。在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小大于基準(zhǔn)值Treqc時(shí)，判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。相對(duì)于此，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí),判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為從修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq減去反饋修正量ATfb而得的值。然后，表示顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp的信號(hào)被輸入至顯示控制裝置60。此外，基準(zhǔn)值Treqc可以是正的常數(shù)，但優(yōu)選的是，根據(jù)反饋修正量ATfb的大小被可變地設(shè)定，使得基準(zhǔn)值Treqc在反饋修正量ATfb的大小大時(shí)與反饋修正量ATfb的大小小時(shí)相比大。此時(shí)，反饋修正量ATfb的大小可以是預(yù)先設(shè)定的第二時(shí)間中的反饋修正量ATfb的平均值或者最大值。這種做法對(duì)于后述的第八至第十四實(shí)施方式也是同樣的。因此，根據(jù)第七實(shí)施方式，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí)，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq和前饋修正量Δ Tff之和，并且是不包含反饋修正量ATfb的值。由此，在容易受到作為第二駕駛輸出修正量的反饋修正量ATfb的影響的狀況下，能夠在完全不受反饋修正量△ Tfb的影響的情況下在顯示裝置32上顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式。因此，能夠防止因反饋修正量ATfb的影響引起顯示裝置32上顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化。特別地，根據(jù)第七實(shí)施方式，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí)，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq和前饋修正量Λ Tff之和，并且不需要進(jìn)行針對(duì)反饋修正量ATfb的修正等。由此，與針對(duì)反饋修正量ATfb進(jìn)行修正等的其他的實(shí)施方式相比，能夠簡(jiǎn)化車輛控制裝置的構(gòu)成。另外，根據(jù)第七實(shí)施方式，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小是否小于基準(zhǔn)值Treqc，將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp變更為使用前饋修正量Λ Tff修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq或修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。因此,與在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小大于基準(zhǔn)值Treqc時(shí)也將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq的情況相比，能夠使所顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式接近實(shí)際的模式。此外，這些作用效果在后述的第十一實(shí)施方式中也同樣地被獲得。[第八實(shí)施方式] 圖10是將被構(gòu)成為第二實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第八實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。在該第八實(shí)施方式中，除了表示要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的信號(hào)和表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq的信號(hào)被輸入至判定塊76以外,表示Tareq-Tabp的值的信號(hào)也從加法器68被輸入至判定塊76。另外，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小大于基準(zhǔn)值Treqc時(shí)，判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。相對(duì)于此，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí),判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為Tareq-Tabp的值。然后,表示顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp的信號(hào)被輸入至顯示控制裝置60。根據(jù)該第八實(shí)施方式，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí)，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是對(duì)于車輛的簧上共振的頻率范圍從修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq中去除反饋修正量ATfb而得的值。由此，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10的實(shí)際的工作模式容易受到反饋修正量ATfb的影響的狀況下，能夠減小反饋修正量ATfb的影響,在顯示裝置32上顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式。因此，在車輛的簧上以共振振動(dòng)數(shù)進(jìn)行振動(dòng)的情況下，也能夠防止因反饋修正量ATfb的影響引起所顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化。[第九實(shí)施方式]圖11是將被構(gòu)成為第三實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第九實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。在該第九實(shí)施方式中，除了表示要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的信號(hào)和表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq的信號(hào)被輸入至判定塊76以外，表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq和減小修正后的反饋修正量Λ Tfba之和的信號(hào)從加法器72被輸入至判定塊76。另外,在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小大于基準(zhǔn)值Treqc時(shí),判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。相對(duì)于此，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí),判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為Tfreq和ATfba之和。然后，表示顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp的信號(hào)被輸入至顯示控制裝置60。根據(jù)第九實(shí)施方式，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí)，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是大小被減小后的反饋修正量Λ Tfba和使用前饋修正Λ TfT修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq之和。由此,顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是以使得反饋修正量ATfb的影響被減小的方式被修正的修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。
因此，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí)，減小了顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp反復(fù)地變?yōu)檎岛拓?fù)值的可能性，由此，能夠減小所顯示的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化的可能性。[第十實(shí)施方式]圖12是將被構(gòu)成為第四實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第十實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。在該第十實(shí)施方式中，只有表示要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的信號(hào)被輸入至判定塊76。然后，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小大于基準(zhǔn)值Treqc時(shí),判定塊76將采樣電路74的采樣周期設(shè)定為標(biāo)準(zhǔn)值Csn。相對(duì)于此,在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí),判定塊76將采樣電路74的采樣周期設(shè)定為預(yù)定值Csa。采樣電路74以Csn或Csa的采樣周期CS對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量Λ Treq進(jìn)行采樣，采樣電路74的輸出作為顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp被輸入至顯示控制裝置60。與第四實(shí)施方式的情況同樣地，采樣周期的預(yù)定值Csa是比與車輛的簧上共振的 頻率范圍的下限值fl相對(duì)應(yīng)的周期(1/fi)長(zhǎng)的周期，或者比與車輛的簧上共振的頻率范圍的上限值f2相對(duì)應(yīng)的周期(l/f2)短的周期。根據(jù)該第十實(shí)施方式,在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí),采樣電路74以預(yù)定值Csa的采樣周期對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量ATreq進(jìn)行采樣。由此，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp是以使得反饋修正量ATfb的影響被減小的方式被修正的修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩 Tareq0因此，在車輛的簧上以共振振動(dòng)數(shù)進(jìn)行振動(dòng)的情況下，也能夠防止因反饋修正量ATfb的影響引起顯示裝置32上顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化。[第^^一實(shí)施方式]圖13是將被構(gòu)成為第七實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第i^一實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。在該第^ 實(shí)施方式中，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小大于基準(zhǔn)值Treqc時(shí),判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。另外，表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq的信號(hào)被輸出至混合動(dòng)力控制部34的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出計(jì)算塊42和加法器46。相對(duì)于此，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí)，判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為從修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq減去反饋修正量ATfb而得的值。另夕卜，表示從修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfreq減去反饋修正量△ Tfb而得的值的信號(hào)被輸出至混合動(dòng)力控制部34的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出計(jì)算塊42和加法器46。根據(jù)該第十一實(shí)施方式，與第六實(shí)施方式的情況同樣地，能夠防止因反饋修正量ATfb的影響引起所顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化。此外，根據(jù)第十一實(shí)施方式，基于與顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp相同的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩來控制發(fā)動(dòng)機(jī)12和電動(dòng)馬達(dá)14，這種做法在后述的第十二至第十四實(shí)施方式中也是同樣的。[第十二實(shí)施方式]
圖14是將被構(gòu)成為第七實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第十二實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。在該第十二實(shí)施方式中，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小大于基準(zhǔn)值Treqc時(shí),判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。另外，表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq的信號(hào)被輸出至混合動(dòng)力控制部34的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出計(jì)算塊42和加法器46。相對(duì)于此，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí)，判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為Tareq-Tabp的值。另外,表示Tareq-Tabp的值的信號(hào)被輸出至混合 動(dòng)力控制部34的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出計(jì)算塊42和加法器46。因此，根據(jù)第十二實(shí)施方式，獲得與第八實(shí)施方式的情況相同的作用效果。即，在車輛的簧上以共振振動(dòng)數(shù)進(jìn)行振動(dòng)的情況下，也能夠防止因反饋修正量ATfb的影響引起混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化。[第十三實(shí)施方式]圖15是將被構(gòu)成為第八實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第十三實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。在該第十三實(shí)施方式中，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小大于基準(zhǔn)值Treqc時(shí),判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。另外，表示修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq的信號(hào)被輸出至混合動(dòng)力控制部34的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出計(jì)算塊42和加法器46。相對(duì)于此，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí)，判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為Tfreq和Λ Tfba之和。另外，表示Tfreq和Λ Tfba之和的信號(hào)被輸出至混合動(dòng)力控制部34的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出計(jì)算塊42和加法器46。根據(jù)該第十三實(shí)施方式，獲得與第九實(shí)施方式的情況同樣的作用效果。即，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí)，減小了顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp反復(fù)地變?yōu)檎岛拓?fù)值的可能性，由此，能夠減小所顯示的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化的可能性。[第十四實(shí)施方式]圖16是被構(gòu)成為第九實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第十四實(shí)施方式中的顯示控制部與簧上減振控制部一起示出的功能框圖。在該第十四實(shí)施方式中，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小大于基準(zhǔn)值Treqc時(shí),判定塊76將采樣電路74的采樣周期設(shè)定為標(biāo)準(zhǔn)值Csn。相對(duì)于此，在要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq的大小小于基準(zhǔn)值Treqc時(shí),判定塊76將采樣電路74的采樣周期設(shè)定為預(yù)定值Csa。采樣電路74以Csn或Csa的采樣周期Cs對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量Λ Treq進(jìn)行采樣，采樣電路74的輸出作為顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp被輸入至顯示控制裝置60。另外，采樣電路74的輸出被輸出至混合動(dòng)力控制部34的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出計(jì)算塊42和加法器46。根據(jù)該第十四實(shí)施方式，獲得與第十實(shí)施方式的情況同樣的作用效果。即，在車輛的簧上以共振振動(dòng)數(shù)進(jìn)行振動(dòng)的情況下，也能夠防止因反饋修正量ATfb的影響引起顯示裝置32上顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化。[第一變形例]
圖17是將根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第一變形例的混合動(dòng)力控制部與簧上減振控制部和顯示控制部一起示出的功能框圖。在該第一變形例中，簧上減振控制部38計(jì)算用于抑制簧上振動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tet的前饋修正量Λ TefT和反饋修正量ATefb。表示前饋修正量Λ Teff和反饋修正量ATefb的信號(hào)被輸入至顯示控制部56。顯示控制部56至少基于前饋修正量ATeff以與第一至第十實(shí)施方式中的任一個(gè)的情況同樣的要領(lǐng)來控制顯示裝置32的顯 /Jn ο簧上減振控制部38基于前饋修正量Λ Teff和反饋修正量Λ Tefb以與第一至第十實(shí)施方式中的任一個(gè)的情況相同的要領(lǐng)計(jì)算用于抑制簧上振動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tet的修正量ATeU并且，通過加法器78將修正量Λ Tet與發(fā)動(dòng)機(jī)12的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tet相加，由此計(jì)算修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩修正值)Taet。表示修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Taet的信號(hào)被輸入至發(fā)動(dòng)機(jī)控制部44，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部44基于修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Taet和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Net來控制發(fā)動(dòng)機(jī)12。由此，根據(jù)該第一變形例，除了對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)12的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tet計(jì)算修正量Δ Teff> Δ Tefb> Δ Tet的方面以外，能夠與第一至第十實(shí)施方式的情況同樣地控制顯示裝置32的顯示。因此，能夠防止或減小因反饋修正量ATefb的影響引起所顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化。[第二變形例]圖18是將根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第二變形例的混合動(dòng)力控制部與簧上減振控制部和顯示控制部一起示出的功能框圖。在該第二變形例中，簧上減振控制部38計(jì)算用于抑制簧上振動(dòng)的電動(dòng)馬達(dá)14的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tmt的前饋修正量ATmfT和反饋修正量ATmfb。表示前饋修正量ATmff和反饋修正量ATmfb的信號(hào)被輸入至顯示控制部56。顯示控制部56至少基于前饋修正量ATmff以與第一至第十實(shí)施方式中的任一個(gè)的情況同樣的要領(lǐng)控制顯示裝置32的顯示。簧上減振控制部38基于前饋修正量Λ Tmff和反饋修正量Λ Tmfb以與第一至第十實(shí)施方式中的任一個(gè)的情況相同的要領(lǐng)計(jì)算用于抑制簧上振動(dòng)的電動(dòng)馬達(dá)14的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tmt的修正量ATmt。并且,通過加法器80將修正量Δ Tmt與電動(dòng)馬達(dá)14的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tmt相加，由此計(jì)算修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tamt。表示修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tamt的信號(hào)被輸入至馬達(dá)控制部48，馬達(dá)控制部48基于修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tamt控制電動(dòng)馬達(dá)14。由此，根據(jù)該第二變形例，除了對(duì)于電動(dòng)馬達(dá)14的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tmt計(jì)算修正量Δ Tmff > Δ Tmfb> Δ Tmt的方面以外，能夠與第一至第十實(shí)施方式的情況同樣地控制顯示裝置32的顯示。因此，能夠防止或減小因反饋修正量ATmfb的影響引起所顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化。[第三變形例]圖19是將被構(gòu)成為第i^一實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第三變形例的混合動(dòng)力控制部與簧上減振控制部和顯示控制部一起示出的功能框圖。在該第三變形例中，簧上減振控制部38計(jì)算用于抑制簧上振動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tet的前饋修正量Λ TefT和反饋修正量ATefb。通過加法器58將前饋修正量Δ Teff和發(fā)動(dòng)機(jī)12的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tet相加，由此計(jì)算修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfet。通過加法器62將修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfet和反饋修正量Λ Tefb相加，由此計(jì)算修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Taet。表示修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfet的信號(hào)和表示修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Taet的信號(hào)被輸入至判定塊76。在發(fā)動(dòng)機(jī)12的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tet的大小大于基準(zhǔn)值Tetc時(shí)，判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Taet。另外，表示修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Taet的信號(hào)被輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制部44。相對(duì)于此，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tet的大小小于基準(zhǔn)值Tetc時(shí)，判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為從修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Taet減去反饋饋修正量ATefb而得的值。另外，表示從修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Taet減去反饋修正量ATefb而得的值的信號(hào)被輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制部44。
此外，基準(zhǔn)值Tetc可以是正的常數(shù)，但優(yōu)選的是，根據(jù)反饋修正量ATefb的大小被可變地設(shè)定，使得基準(zhǔn)值Tetc在反饋修正量ATefb的大小大時(shí)與反饋修正量ATefb的大小小時(shí)相比大。此時(shí)，反饋修正量ATefb的大小可以是預(yù)先設(shè)定的第三時(shí)間中的反饋修正量ATefb的平均值或者最大值。根據(jù)該第三變形例，除了對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)12的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tet計(jì)算修正量Λ Teff,ATefb, ATet的方面以外，能夠與第十一實(shí)施方式的情況同樣地控制顯示裝置32的顯示。因此，能夠防止因反饋修正量ATefb的影響引起所顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化。此外，與該第三變形例同樣的變形也可應(yīng)用于上述的第十二至第十四中的任一實(shí)施方式。[第四變形例]圖20是將被構(gòu)成為第i^一實(shí)施方式的修正例的根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置的第四變形例的混合動(dòng)力控制部與簧上減振控制部和顯示控制部一起示出的功能框圖。在該第二變形例中，簧上減振控制部38計(jì)算用于抑制簧上振動(dòng)的電動(dòng)馬達(dá)14的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tmt的前饋修正量Λ TmfT和反饋修正量ATmfb。通過加法器58將前饋修正量ATmff與電動(dòng)馬達(dá)14的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tmt相加，由此計(jì)算修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfmt。通過加法器62將修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfmt與反饋修正量Δ Tmfb相加，由此計(jì)算修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tamt。表示修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tfmt的信號(hào)和表示修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tamt的信號(hào)被輸入至判定塊76。在電動(dòng)馬達(dá)14的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tmt的大小大于基準(zhǔn)Tmtc時(shí)，判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tamt。另外，表示修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tamt的信號(hào)被輸出至馬達(dá)控制部48。相對(duì)于此，在電動(dòng)馬達(dá)14的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tmt的大小小于基準(zhǔn)值Tmtc時(shí)，判定塊76將顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp設(shè)定為從修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tamt減去反饋修正量Δ Tmfb而得的值。另外，表示從修正后的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tamt減去反饋修正量ATmfb而得的值的信號(hào)被輸出至馬達(dá)控制部48。此外，基準(zhǔn)值Tmtc可以為正的常數(shù)，但優(yōu)選的是，根據(jù)反饋修正量ATmfb的大小被可變地設(shè)定，使得基準(zhǔn)值Tmtc在反饋修正量ATmfb的大小大時(shí)與ATmfb的大小小相比大。此時(shí)，反饋修正量ATmfb的大小可以是預(yù)先設(shè)定的第四時(shí)間中的反饋修正量ATmfb的平均值或最大值。根據(jù)該第四變形例，除了對(duì)于電動(dòng)馬達(dá)14的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tmt計(jì)算修正量Δ Tmff > Δ Tmfb> Δ Tmt的方面以外，能夠與第^ 實(shí)施方式的情況同樣地控制顯示裝置32的顯示。因此，能夠防止因反饋修正量ATmfb的影響引起所顯示的混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式在驅(qū)動(dòng)模式與充電模式之間頻繁變化。此外，與該第四變形例同樣的變形也可以應(yīng)用于上述的第十二至第十四中的任一實(shí)施方式。以上針對(duì)特定的實(shí)施方式詳細(xì)地說明了本發(fā)明，但本發(fā)明不限于上述的實(shí)施方式，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，在本發(fā)明的范圍內(nèi)可進(jìn)行其他的各種的實(shí)施方式是顯而易見的。
例如，上述的第五和第六實(shí)施方式被構(gòu)成為第一實(shí)施方式的變形例，第五或第六實(shí)施方式的構(gòu)成也可應(yīng)用于第二至第四中的任一實(shí)施方式。S卩，在第二至第四的任一實(shí)施方式中，在顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp和反饋修正量ATfb的符號(hào)相互不同并且ATfb的大小比Tfreq的大小大時(shí)，判定為混合動(dòng)力系統(tǒng)10處于預(yù)定的狀況。并且，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10處于預(yù)定的狀況的情況下，當(dāng)反饋修正量ATfb的符號(hào)為正時(shí)，混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式被顯示為驅(qū)動(dòng)模式。相對(duì)于此，當(dāng)反饋修正量Δ Tfb的符號(hào)為負(fù)時(shí),混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式被顯不為充電模式。另外，在顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp和反饋修正量ATfb的符號(hào)相同或者ATfb的大小小于等于Tfreq的大小時(shí)，判定為混合動(dòng)力系統(tǒng)10不處于預(yù)定的狀況。并且，在混合動(dòng)力系統(tǒng)10不處于預(yù)定的狀況的情況下，當(dāng)顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp為正值時(shí)，混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式被顯示為驅(qū)動(dòng)模式。相對(duì)于此，當(dāng)顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tdsp為正值時(shí)，混合動(dòng)力系統(tǒng)10的工作模式被顯不為充電模式。另外，在上述的第二、第八、第十二實(shí)施方式中，分別使用fbpl、fbp2的通頻帶的下限值和上限值進(jìn)行帶通濾波處理。但是，可以采用截止頻率為fbpl的低通濾波處理和截止頻率為fbp2的高通濾波處理的組合，也可以只采用上述的濾波處理的其中一個(gè)濾波處理。另外，在上述的各實(shí)施方式中，計(jì)算用于抑制伴隨著駕駛員的驅(qū)動(dòng)操作的車輛的簧上振動(dòng)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量Λ Treq，并使用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量Λ Treq修正要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq，從而計(jì)算修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq。但是，本發(fā)明也可應(yīng)用于下述情況計(jì)算用于抑制伴隨著駕駛員的制動(dòng)操作的車輛的簧上振動(dòng)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量，并使用制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量修正要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，從而計(jì)算修正后的要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。此外，在該情況下，制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正量可以至少包含基于駕駛員的制動(dòng)操作量計(jì)算的第一制動(dòng)轉(zhuǎn)矩修正量和基于對(duì)車輛的干擾計(jì)算的第二制動(dòng)轉(zhuǎn)矩修正量。另外，作為顯示單元的顯示裝置32可以基于顯示用修正后的要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩顯示駕駛輸出狀況，顯示用修正后的要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩是與修正后的要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩相比第二制動(dòng)轉(zhuǎn)矩修正量的影響被減小的值。另外，在上述的各實(shí)施方式中，車輛是混合動(dòng)力系統(tǒng)搭載車，但本發(fā)明的車輛控制裝置也可應(yīng)用于在減速制動(dòng)時(shí)進(jìn)行再生的電動(dòng)汽車。
權(quán)利要求
1.一種車輛控制裝置，包括 目標(biāo)駕駛輸出值計(jì)算單元，所述目標(biāo)駕駛輸出值計(jì)算單元基于駕駛員的駕駛操作量來計(jì)算車輛的目標(biāo)駕駛輸出值； 駕駛輸出修正量計(jì)算單元，所述駕駛輸出修正量計(jì)算單元計(jì)算用于抑制車輛的振動(dòng)的駕駛輸出修正量； 控制單元，所述控制單元基于使用所述駕駛輸出修正量對(duì)所述目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的目標(biāo)駕駛輸出修正值來控制車輛的駕駛輸出單元；以及 顯示單元，所述顯示單元顯示所述駕駛輸出單元的駕駛輸出狀況， 所述車輛控制裝置的特征在于， 所述駕駛輸出修正量至少包括基于對(duì)所述車輛的干擾而被計(jì)算的干擾修正量， 所述顯示單元基于顯示用目標(biāo)駕駛輸出值來顯示駕駛輸出狀況，所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是與所述目標(biāo)駕駛輸出修正值相比所述干擾修正量的影響被減小的值。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛控制裝置，其特征在于， 當(dāng)所述目標(biāo)駕駛輸出值的大小大于基準(zhǔn)值時(shí)，所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是使用所述駕駛輸出修正量對(duì)所述目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值，當(dāng)所述目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于所述基準(zhǔn)值時(shí)，所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是與所述目標(biāo)駕駛輸出修正值相比所述干擾修正量的影響被減小的值。
3.如權(quán)利要求I或2所述的車輛控制裝置，其特征在于， 與所述目標(biāo)駕駛輸出修正值相比所述干擾修正量的影響被減小的值是通過使用不包含所述干擾修正量的修正量對(duì)所述目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正從而使所述干擾修正量的影響被減小至O的值。
4.如權(quán)利要求I或2所述的車輛控制裝置，其特征在于， 與所述目標(biāo)駕駛輸出修正值相比所述干擾修正量的影響被減小的值是使用以使所述干擾修正量的大小減小的方式被修正的所述駕駛輸出修正量對(duì)所述目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值。
5.如權(quán)利要求I或2所述的車輛控制裝置，其特征在于， 與所述目標(biāo)駕駛輸出修正值相比所述干擾修正量的影響被減小的值是通過將對(duì)所述目標(biāo)駕駛輸出修正值以至少包含車輛的共振頻率范圍的特定的通頻帶進(jìn)行濾波處理而得的值作為修正量，并從所述目標(biāo)駕駛輸出修正值中減去修正量而求出的值。
6.如權(quán)利要求I或2所述的車輛控制裝置，其特征在于， 與所述目標(biāo)駕駛輸出修正值相比所述干擾修正量的影響被減小的值是通過以與車輛的共振頻率范圍相對(duì)應(yīng)的周期以外的采樣周期對(duì)所述目標(biāo)駕駛輸出修正值進(jìn)行采樣而求出的值。
7.如權(quán)利要求2所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述基準(zhǔn)值根據(jù)所述干擾修正量被可變地設(shè)定。
8.如權(quán)利要求I至7中任一項(xiàng)所述的車輛控制裝置，其特征在于， 基于對(duì)所述車輛的干擾來計(jì)算所述干擾修正量作為反饋控制量，并且所述駕駛輸出修正量包括所述干擾修正量和基于駕駛員的駕駛操作量而被計(jì)算的前饋控制量。
9.如權(quán)利要求I至8中任一項(xiàng)所述的車輛控制裝置，其特征在于，所述目標(biāo)駕駛輸出值是車輛的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，所述干擾修正量將車輛的驅(qū)動(dòng)方向作為正方向而在正負(fù)之間反復(fù)變化，所述顯示單元根據(jù)所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)來改變所述駕駛輸出狀況的顯示。
10.如權(quán)利要求9所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述駕駛輸出單元具有電動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電單元，當(dāng)所述目標(biāo)駕駛輸出修正值為正值時(shí)，所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)通過由所述蓄電單元供應(yīng)電能來產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)力，當(dāng)所述目標(biāo)駕駛輸出修正值為負(fù)值時(shí)，所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)通過從車輪接受驅(qū)動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)來進(jìn)行發(fā)電，并對(duì)蓄電單元充電。
11.如權(quán)利要求10所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述顯示單元在所述干擾修正量和所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)不同、并且所述干擾修正量的大小大于所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的大小的特殊的狀況下，根據(jù)所述干擾修正量的符號(hào)來顯示所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中，所述顯示單元在所述特殊的狀況以外的狀況下，根據(jù)所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)來顯示所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中。
12.如權(quán)利要求10所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述顯示單元在所述干擾修正量和所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)不同、并且所述干擾修正量的大小大于所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的大小的特殊的狀況下，將從所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值中減去所述干擾修正量而得的值作為狀況判定基準(zhǔn)值，并根據(jù)所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值是否大于所述狀況判定基準(zhǔn)值，來顯示所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中，所述顯示單元在所述特殊的狀況以外的狀況下，根據(jù)所述顯示用目標(biāo)駕駛輸出值的符號(hào)來顯不所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)是處于驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生中還是處于發(fā)電中。
13.—種車輛控制裝置，包括 目標(biāo)駕駛輸出值計(jì)算單元，所述目標(biāo)駕駛輸出值計(jì)算單元基于駕駛員的駕駛操作量來計(jì)算車輛的目標(biāo)駕駛輸出值； 駕駛輸出修正量計(jì)算單元，所述駕駛輸出修正量計(jì)算單元計(jì)算用于抑制車輛的振動(dòng)的駕駛輸出修正量； 控制單元，所述控制單元基于使用所述駕駛輸出修正量對(duì)所述目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的目標(biāo)駕駛輸出修正值來控制車輛的駕駛輸出單元；以及 顯示單元，所述顯示單元顯示所述駕駛輸出單元的駕駛輸出狀況， 所述車輛控制裝置的特征在于， 所述駕駛輸出修正量至少包括基于對(duì)所述車輛的干擾而被計(jì)算的干擾修正量， 當(dāng)目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于基準(zhǔn)值時(shí)，所述控制單元以使所述干擾修正量的影響被減小的方式計(jì)算所述目標(biāo)駕駛輸出修正值， 所述顯示單元基于所述目標(biāo)駕駛輸出修正值來顯示駕駛輸出狀況。
14.如權(quán)利要求13所述的車輛控制裝置，其特征在于， 當(dāng)所述目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于所述基準(zhǔn)值時(shí)，所述控制單元通過使用不包含所述干擾修正量的修正量對(duì)所述目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正來計(jì)算所述目標(biāo)駕駛輸出修正值。
15.如權(quán)利要求13所述的車輛控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于所述基準(zhǔn)值時(shí)，所述控制單元通過使用以使所述干擾修正量的大小減小的方式被修正的所述駕駛輸出修正量對(duì)所述目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正，來計(jì)算所述目標(biāo)駕駛輸出修正值。
16.如權(quán)利要求13所述的車輛控制裝置，其特征在于， 當(dāng)所述目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于所述基準(zhǔn)值時(shí)，所述控制單元將使用所述駕駛輸出修正量對(duì)所述目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值作為暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值，將對(duì)所述暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值以至少包含車輛的共振頻率范圍的特定的通頻帶進(jìn)行濾波處理而得的值作為修正量，并從所述暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值中減去修正量，由此計(jì)算所述目標(biāo)駕駛輸出修正值。
17.如權(quán)利要求13所述的車輛控制裝置，其特征在于， 當(dāng)所述目標(biāo)駕駛輸出值的大小小于等于所述基準(zhǔn)值時(shí)，所述控制單元將使用所述駕駛輸出修正量對(duì)所述目標(biāo)駕駛輸出值進(jìn)行修正而得的值作為暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值，并以與車輛的共振頻率范圍相對(duì)應(yīng)的周期以外的采樣周期對(duì)所述暫定的目標(biāo)駕駛輸出修正值進(jìn)行采樣，由此計(jì)算所述目標(biāo)駕駛輸出修正值。
18.如權(quán)利要求13至17中任一項(xiàng)所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述控制單元根據(jù)所述干擾修正量可變地設(shè)定所述基準(zhǔn)值。
19.如權(quán)利要求13至18中任一項(xiàng)所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述控制單元計(jì)算包含所述干擾修正量和前饋控制量的值作為所述駕駛輸出修正量，基于對(duì)所述車輛的干擾來計(jì)算所述干擾修正量作為反饋控制量，基于駕駛員的駕駛操作量來計(jì)算所述前饋控制量。
20.如權(quán)利要求13至19中任一項(xiàng)所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述目標(biāo)駕駛輸出值是車輛的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，所述干擾修正量將車輛的驅(qū)動(dòng)方向作為正方向而在正負(fù)之間反復(fù)變化，所述顯示單元根據(jù)所述目標(biāo)駕駛輸出修正值的符號(hào)來改變所述駕駛輸出狀況的顯示。
21.如權(quán)利要求20所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述駕駛輸出單元具有電動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電單元，當(dāng)所述目標(biāo)駕駛輸出修正值為正值時(shí)，所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)通過由所述蓄電單元供應(yīng)電能來產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)力，當(dāng)所述目標(biāo)駕駛輸出修正值為負(fù)值時(shí)，所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)通過從車輪接受驅(qū)動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)，來對(duì)所述蓄電單元充電。
全文摘要
基于駕駛員的驅(qū)動(dòng)操作量計(jì)算作為車輛的目標(biāo)駕駛輸出值的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq，并計(jì)算用于抑制車輛的簧上振動(dòng)的修正轉(zhuǎn)矩ΔTreq。一種車輛控制裝置，該車輛控制裝置基于使用修正轉(zhuǎn)矩ΔTreq對(duì)要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Treq進(jìn)行修正的修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq控制發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)，并控制電動(dòng)馬達(dá)的工作狀況的顯示。修正轉(zhuǎn)矩ΔTreq至少包含作為基于對(duì)車輛的干擾被計(jì)算的干擾修正量的反饋修正量ΔTfb?；陲@示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)的工作狀況的顯示，顯示用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩是與修正后的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tareq相比反饋修正量ΔTfb的影響被減小的值。
文檔編號(hào)B60L11/14GK102883906SQ20118000504
公開日2013年1月16日 申請(qǐng)日期2011年4月26日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月26日
發(fā)明者及川善貴 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社