專利名稱：用于自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車座椅的頭靠的方法以及用于實(shí)施該方法的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前述部分的用于自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車座椅的可調(diào) 節(jié)的頭靠的方法，以及一種用于實(shí)施所述方法的裝置。
背景技術(shù)：
在機(jī)動(dòng)車內(nèi)的被動(dòng)安全的提高方面，安裝在機(jī)動(dòng)車座椅上的頭靠作出重要的貢 獻(xiàn)。它們有助于加速力的吸收，所述加速力在碰撞情況下作用在汽車乘員的頭部上。為了 能夠提供最佳的保護(hù)，針對相應(yīng)的汽車乘員或其身材調(diào)節(jié)頭靠，使得其大約在耳朵的高度 上作用于汽車乘員的頭部。過高或過低地作用的頭靠反而會(huì)增加在碰撞情況下受傷風(fēng)險(xiǎn)。 此外基于這個(gè)原因，從現(xiàn)有技術(shù)中已知一種高度可調(diào)節(jié)的并且可傾斜的頭靠，所述頭靠允 許通過汽車乘員調(diào)節(jié)頭靠。從現(xiàn)有技術(shù)中也已知一種頭靠的高度調(diào)節(jié)的自動(dòng)操作。因此，在DE3730210A1中 說明了一種用于頭靠的高度調(diào)節(jié)的裝置，借助所述裝置，可能的是，借助于檢測到頭部高度 的傳感器構(gòu)造單獨(dú)地匹配。但是，位于與頭靠相關(guān)聯(lián)的汽車座椅上的人員應(yīng)該在頭靠處于最低的高度位置的 情況下，仍舊使頭靠與他的頭部或頸部接觸。此外，所述發(fā)明只是為一次性的調(diào)節(jié)，即在行 駛開始前的調(diào)節(jié)而設(shè)想，所述調(diào)節(jié)此外沒有考慮汽車座椅是否由人員或物體占用。借助DE 4433601C1說明用于使在機(jī)動(dòng)車的客艙內(nèi)的安全意義重大的系統(tǒng)激活或 失效的方法和裝置。此外，在其中還說明了傳感器裝置，所述傳感器裝置集中在機(jī)動(dòng)車座椅 的頭部區(qū)域上，以便因此確定由汽車乘員的占用。因此，除了與汽車乘員或其座椅位置的特 定的匹配，此外還控制例如氣囊的其它安全裝置的激活或失效。在該發(fā)明中，一方面不利 地保留了頭靠的受人員約束的調(diào)節(jié)，所述調(diào)節(jié)總是以用于位置調(diào)節(jié)的座椅占用的測量為前 提。另一方面，在沒有檢測到座椅占用的情況下，只是啟動(dòng)頭靠的最下面的調(diào)節(jié)位置。但是， 當(dāng)占用被錯(cuò)誤地檢測到時(shí)，在這個(gè)位置上，頭靠很可能增加汽車乘員的受傷風(fēng)險(xiǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是，提供一種克服上述缺點(diǎn)并且改善頭靠的自動(dòng)調(diào)節(jié)的方法。該目的借助權(quán)利要求1的特征得以實(shí)現(xiàn)。因此，提出一種用于自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車座椅的頭靠的方法，其中頭靠借助于傳感器 構(gòu)造和電子驅(qū)動(dòng)的調(diào)節(jié)裝置能夠單獨(dú)地針對機(jī)動(dòng)車座椅上的汽車乘員調(diào)節(jié)，使得頭靠處于 調(diào)節(jié)位置，所述調(diào)節(jié)位置限定為盡可能最佳地用于吸收在碰撞情況下作用在汽車乘員的頭 部上的加速力。在此，調(diào)節(jié)裝置能夠通過控制單元控制，所述控制單元評估至少一個(gè)傳感器 的至少一個(gè)信號，以便控制頭靠的借助于調(diào)節(jié)裝置的調(diào)節(jié)。至少一個(gè)傳感器的至少一個(gè)信 號用于確定機(jī)動(dòng)車座椅的占用。根據(jù)本發(fā)明，在至少一個(gè)第一信號發(fā)送給控制單元后，頭靠 轉(zhuǎn)換到安全位置，所述安全位置與乘員無關(guān)，并且能夠不同于調(diào)節(jié)位置。只是根據(jù)至少一個(gè)第二信號，單獨(dú)地且與同頭靠相關(guān)聯(lián)的機(jī)動(dòng)車座椅的占用有關(guān)地來調(diào)節(jié)頭靠。最好根據(jù)至少一個(gè)第三信號或隨后的信號，檢查和/或匹配頭靠的單獨(dú)的調(diào)節(jié)。以這種方式，首先占據(jù)頭靠的安全位置，所述安全位置不受特定的人員的約束，并 且在未預(yù)料到的情況下，也為汽車乘員的頭部區(qū)域提供最低限度的安全。在這種情況下，頭 靠根據(jù)第一信號轉(zhuǎn)換到安全位置上，所述信號例如通過座椅占用、門鎖的激活或點(diǎn)火，或者 機(jī)動(dòng)車車門的打開來產(chǎn)生。頭靠的這個(gè)安全位置基本上如下限定，在該位置或狀態(tài)下的頭 靠一方面不釋放位于靠背的上邊緣和頭靠的下邊緣的受傷臨界區(qū)域。另一方面，在安全位 置上的頭靠不過低地調(diào)節(jié)，使得在較大的乘員的情況下，不會(huì)提高頸部區(qū)域的受傷的危險(xiǎn)。在行駛開始前，控制單元評估一個(gè)傳感器或多個(gè)傳感器的信號，使得已經(jīng)在機(jī)動(dòng) 車運(yùn)動(dòng)之前就能夠確保在碰撞情況下的受傷風(fēng)險(xiǎn)的非個(gè)人化的最小化。為了通過控制單元 評估，例如能夠設(shè)有估值邏輯或者涉及唯一確定的信號，所述信號直接導(dǎo)致通過頭靠占據(jù) 安全位置。這種信號最好由直接或間接地檢測座椅占用的傳感器產(chǎn)生。因此，該傳感器例 如被設(shè)置在安全帶鎖內(nèi)，并且能夠在安全帶鎖定或鎖住的情況下產(chǎn)生信號，或者為本身就 在座墊或頭靠內(nèi)的傳感器或傳感器墊，所述傳感器墊就根據(jù)本發(fā)明的方法而言理解為“傳 感器”。在這樣的情況下，同樣可設(shè)想在座椅調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)中的重量傳感器或光學(xué)傳感器或者相 機(jī)。在與汽車乘員的身材無關(guān)地轉(zhuǎn)換到安全位置上之后，頭靠根據(jù)另一個(gè)或同樣的傳 感器的第二信號調(diào)節(jié)到汽車乘員上。頭靠占據(jù)調(diào)節(jié)位置，所述調(diào)節(jié)位置應(yīng)該根據(jù)預(yù)先定義 的參數(shù)提供在碰撞情況下用于汽車乘員的盡可能的保護(hù)。換言之，進(jìn)行或斷開微調(diào)，所述微 調(diào)適應(yīng)于單獨(dú)的頭部位置或體態(tài)，并且因此確保在碰撞情況下的乘員保護(hù)，所述乘員保護(hù) 根據(jù)相應(yīng)的知識水平被視為“最佳的”。通過估值邏輯由控制單元評估的這個(gè)第二信號或多個(gè)第二信號最好在行駛開始 后生成。因此，在行駛期間進(jìn)行頭靠的針對頭部位置或體態(tài)的調(diào)節(jié)，并且頭靠不會(huì)根據(jù)不同 于其在行駛開始前具有的姿態(tài)進(jìn)行調(diào)整。因此，至少一個(gè)第二信號能夠由確定機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)的傳感器引起。可替代或可補(bǔ) 充的是，第二信號在確定行駛時(shí)間后才產(chǎn)生，或者基于汽車乘員的被檢測到的運(yùn)動(dòng)出現(xiàn)。這 樣的第二信號的組合最好由控制單元評估，并且因此基于不同的傳感器信號調(diào)節(jié)頭靠或者 激活其調(diào)節(jié)。因此在示例的實(shí)施方式中，可能的是，在行駛開始后并且在達(dá)到確定的速度 后，頭靠單獨(dú)地調(diào)節(jié)到汽車乘員上。也可使用在用于安全帶的帶卷盤上的傳感器的信號作為能夠用于激活微調(diào)的信 號。在此提出，在安全帶由卷軸或卷盤卷繞以用于系緊汽車乘員后，在保持狀態(tài)的同時(shí)具有 同樣保持的座椅姿態(tài)。此外，可補(bǔ)充或可替代的是，當(dāng)沒有重要的頭部運(yùn)動(dòng)被記錄時(shí)，傳感 器能夠提供信號。如果在低成本和簡化的變形方案中只是剛好一個(gè)檢測座椅占用的傳感器應(yīng)用于 根據(jù)本發(fā)明的方法，那么能夠考慮傳感器信號的變化作為發(fā)送給控制單元的第二信號。因 此，例如通過在機(jī)動(dòng)車座椅中的壓力傳感器評估汽車乘員的確定的保持的姿態(tài)，作為用于 頭靠的微調(diào)的基礎(chǔ)。但是，座椅占用識別的中斷也能夠?yàn)橛糜陬^靠的自動(dòng)的特定的匹配的 觸發(fā)器，因?yàn)槟軌蚧谄嚦藛T的姿態(tài)的變化。決定性的是，通過第二信號或多個(gè)待評估的第二信號，優(yōu)選確保汽車乘員位于保持不變的位置上，或者確保在行駛狀態(tài)下引起至少一個(gè)這樣的保持不變的位置。因此，頭靠 的高度和/或位置能夠相匹配，以便提供針對用于汽車乘員的安全的更高的標(biāo)準(zhǔn)。顯而易 見，頭靠的根據(jù)至少一個(gè)第二信號占據(jù)的調(diào)節(jié)位置與安全位置不同，或者與該安全位置一 致。根據(jù)由控制單元評估的一個(gè)第三信號或多個(gè)第三信號，在根據(jù)本發(fā)明的方法的優(yōu) 選的實(shí)施方式中進(jìn)行頭靠的當(dāng)前的調(diào)節(jié)的檢查。如果至少一個(gè)這樣的信號評估為，頭靠的 重新調(diào)整是必須的，那么頭靠重新與汽車乘員或其新的姿態(tài)相匹配。以這種方式保證，情況的變化也導(dǎo)致頭靠調(diào)節(jié)的變化，基于所述情況的變化進(jìn)行 頭靠的第一特定的調(diào)節(jié)。為了檢查單獨(dú)的定位或定位的開始，最好使用至少一個(gè)傳感器的 至少一個(gè)信號，所述信號能夠推測座椅位置的明顯的改變。在這種情況下，能夠再次涉及在 安全帶卷盤上的傳感器，或者在機(jī)動(dòng)車座椅的用于座椅調(diào)節(jié)的部件上的傳感器。但是，機(jī)動(dòng) 車的停車的后果或機(jī)動(dòng)車車門的打開同樣能夠?yàn)檫@樣的第三信號。除此之外或者作為用于 信號產(chǎn)生的基礎(chǔ)，時(shí)間間隔的預(yù)設(shè)也是可能的，根據(jù)時(shí)間間隔，重新為汽車乘員自動(dòng)地個(gè)性 化頭靠的到目前為止的調(diào)節(jié)。在實(shí)施例中，安全帶卷盤的重要的運(yùn)動(dòng)通過傳感器記錄。然后在預(yù)定的時(shí)間間隔 內(nèi)檢查其是否再次占據(jù)原先的位置。如果沒有出現(xiàn)這種情況，那么由新的座椅姿態(tài)或改變 了的座椅占用發(fā)出信號?？刂茊卧鄳?yīng)地評估這個(gè)相關(guān)的“第三”傳感器信號，使得檢查頭 靠的到目前為止的調(diào)節(jié)，并且需要時(shí)引起調(diào)節(jié)的匹配。頭靠調(diào)節(jié)的這樣的檢查或監(jiān)控保持 到直至例如汽車停車。原則上，可能有不同的方法用于頭靠的與檢測到的汽車乘員的單獨(dú)的匹配。用于 不同的方法步驟的傳感器或傳感器的信號最好也用于頭靠的檢測和自動(dòng)匹配。這意味著， 傳感器的至少一個(gè)信號優(yōu)選不只是激活涉及人員的頭靠匹配或其檢查。相反，相應(yīng)的方法 或相關(guān)的裝置的至少一個(gè)部分是同時(shí)發(fā)生的，并且例如以用于頭靠的調(diào)節(jié)的額定值為條 件。在方法方面，為此能夠設(shè)有或構(gòu)成控制單元來評估多個(gè)第一、第二、第三和/或后 續(xù)的傳感器信號。因此可能的是，只是在同時(shí)發(fā)生多個(gè)信號后才引起頭靠的調(diào)節(jié)的檢查或 重新定向。為了將頭靠的當(dāng)前的或經(jīng)實(shí)施的調(diào)節(jié)通知在相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車座椅上的汽車乘員和/ 或機(jī)動(dòng)車駕駛員，根據(jù)本發(fā)明的方法在優(yōu)選的變形方案中提供一種視覺的或聲音的信息。 因此，通過顯示器或音頻部件將頭靠的自動(dòng)調(diào)節(jié)的過程告知汽車乘員或駕駛員。該方法最好如下擴(kuò)展，如果不能夠成功的實(shí)施頭靠的調(diào)節(jié)或運(yùn)動(dòng)，那么借助于電 子的診斷單元記錄錯(cuò)誤。因此，例如可能的是，在工廠讀取該錯(cuò)誤，并且較容易地確定錯(cuò)誤 的類型。頭靠的只是不完全地實(shí)施的或停止的調(diào)節(jié)可能導(dǎo)致頭靠處于增加汽車乘員的受 傷風(fēng)險(xiǎn)的位置或狀態(tài)?；谶@個(gè)原因，最好提出，當(dāng)無法成功地實(shí)施調(diào)節(jié)或無法達(dá)到頭靠的 力爭達(dá)到的目標(biāo)位置和/或最終狀態(tài)時(shí)，將頭靠移動(dòng)至安全位置上。如果在轉(zhuǎn)換到安全位置上也是不可能的，那么如前所述，不但要通知汽車乘員和/ 或駕駛員，而且最好提出，允許頭靠的手動(dòng)調(diào)節(jié)。因此，可選地通過汽車乘員來降低潛在地 增加的受傷危險(xiǎn)，所述受傷危險(xiǎn)不再自動(dòng)地減小到最低程度。
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為了防止汽車乘員在這樣的情況下只是根據(jù)舒適觀點(diǎn)調(diào)節(jié)頭靠，并且可能將頭靠 調(diào)整為，使得頭靠在碰撞情況下不提供最佳的保護(hù)，最好只允許汽車乘員將頭靠轉(zhuǎn)換至安 全位置上。在另一個(gè)改進(jìn)形式中，用于自動(dòng)調(diào)節(jié)頭靠的所述方法提出，當(dāng)確定機(jī)動(dòng)車座椅沒 有被占用或者被物體占用時(shí)，將頭靠移動(dòng)至其最下面的調(diào)節(jié)位置上。因此，如果不需要頭靠 的保護(hù)功能，那么允許向后的最大視線。根據(jù)傳感器的實(shí)施方式，所述傳感器為該方法而產(chǎn)生重要的信號，能夠已經(jīng)在待 由控制單元評估的第一信號中，出現(xiàn)座椅占用的這樣的確定或座椅占用的方式。相應(yīng)地包 括如下可能性，頭靠直接依據(jù)安全位置轉(zhuǎn)換至最下面的調(diào)節(jié)位置上。同樣，在本方法的優(yōu)選的變形方案中提出，在所述方法的范圍內(nèi)使用的傳感器或 者剛好一個(gè)傳感器不是只是激活頭靠的自動(dòng)的調(diào)節(jié)。相反，有利的是，至少一個(gè)傳感器或至 少一個(gè)傳感器的至少一個(gè)信號為傳感器構(gòu)造的至少一部分，借助于所述傳感器構(gòu)造進(jìn)行頭 靠的自動(dòng)的單獨(dú)的調(diào)節(jié)或匹配。在這方面例如理解為，這樣的傳感器或這樣的信號由控制單元或附加的評估單元 如下評估，傳感器或信號作為用于頭靠的理論調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)。為了實(shí)施該方法而使用的裝置除了至少一個(gè)傳感器外，還由用于評估至少一個(gè)傳 感器的至少一個(gè)信號的以及用于控制頭靠的調(diào)節(jié)的控制單元組成。此外，控制單元與調(diào)節(jié) 裝置和用于頭靠單獨(dú)調(diào)節(jié)的傳感器構(gòu)造連接。此外，控制單元具有估值邏輯，所述估值邏輯 評估一個(gè)傳感器或多個(gè)傳感器的信號，所述信號作為用于按照根據(jù)本發(fā)明的方法的自動(dòng)調(diào) 節(jié)的第一信號、第二信號和需要時(shí)第三信號。因此，調(diào)節(jié)裝置理解為每個(gè)機(jī)械的和/或電子的裝置，頭靠借助所述裝置調(diào)整，并 且相對于機(jī)動(dòng)車座椅的靠背定位。該裝置能夠根據(jù)控制單元的控制信號實(shí)現(xiàn)頭靠的調(diào)節(jié)， 并且為此與另外的或相同的傳感器連接，所述傳感器允許該裝置測定汽車乘員的位置的實(shí) 際數(shù)據(jù)或頭靠位置的理論數(shù)據(jù)。這個(gè)功能性同樣能夠由控制單元提供，并且調(diào)節(jié)裝置只是 實(shí)施由控制單元規(guī)定的調(diào)節(jié)。需要時(shí)，調(diào)節(jié)裝置具有至少一個(gè)必要的驅(qū)動(dòng)裝置。此外，在裝置的優(yōu)選的構(gòu)成中，控制單元與診斷單元連接，所述診斷單元為此構(gòu)成 和設(shè)計(jì)為，在沒有成功地實(shí)施頭靠的調(diào)節(jié)的情況下，將其以視覺和/或聲音的方式通知汽 車乘員，并且記錄錯(cuò)誤。此外，為此該診斷單元也能夠構(gòu)成為，當(dāng)沒有成功的實(shí)施頭靠的調(diào)節(jié)時(shí)，啟動(dòng)頭靠 的調(diào)節(jié)至安全位置上。為此，該診斷單元例如生成傳送給控制單元或直接傳送給調(diào)節(jié)裝置 的控制信號。為了盡可能節(jié)省空間地且有效地安裝傳感器組或裝置，最好至少一個(gè)傳感器集成 到頭靠內(nèi)?；谶@個(gè)原因，用于頭靠的調(diào)節(jié)的驅(qū)動(dòng)裝置優(yōu)選集成到控制單元內(nèi)。為了能夠全面地且盡可能不受干擾地檢測到座椅占用的確定或者需要時(shí)還有汽 車乘員的體態(tài)的改變，裝置的最好至少一個(gè)傳感器構(gòu)成為超聲波傳感器。此外，可替代或可 補(bǔ)充的是，至少一個(gè)傳感器能夠構(gòu)成為光學(xué)傳感器，例如構(gòu)成為相機(jī)。根據(jù)在另一個(gè)實(shí)施方式中的先前所進(jìn)行的實(shí)施方案，裝置為此構(gòu)成和設(shè)計(jì)為，如 果不能夠?qū)嵤┳詣?dòng)調(diào)節(jié)，那么汽車乘員只能夠手動(dòng)調(diào)節(jié)頭靠。因此，一方面保證，只要錯(cuò)誤 的功能沒有以可看見的或可聽見的方式通知汽車乘員，那么汽車乘員就能夠以該安全系統(tǒng)的最佳的調(diào)節(jié)為前提。另一方面，允許汽車乘員在錯(cuò)誤功能的情況下至少手動(dòng)調(diào)整。但是 就這點(diǎn)而言，在優(yōu)選的實(shí)施方案只是允許頭靠轉(zhuǎn)換至安全位置。因此能夠排除汽車乘員在 碰撞情況下也許選擇不利的調(diào)節(jié)。這樣的實(shí)施形式例如以簡單的方式通過在調(diào)節(jié)裝置上的 機(jī)械的卡鎖功能來提供。


在實(shí)施例的借助于附圖的下面的說明中清楚地闡述了本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)。附圖示出圖IA示出具有位于其上的汽車乘員和在安全位置上的頭靠的機(jī)動(dòng)車座椅的側(cè)視 圖；圖IB示出圖IA的具有在安全位置上的頭靠和位于機(jī)動(dòng)車座椅上的汽車乘員的機(jī) 動(dòng)車座椅的側(cè)視圖，所述汽車乘員體形小于圖IA的汽車乘員體形；圖2A示出具有在單獨(dú)匹配的調(diào)節(jié)位置上的頭靠和根據(jù)圖IA的位于機(jī)動(dòng)車座椅上 的汽車乘員的機(jī)動(dòng)車座椅的側(cè)視圖；圖2B示出具有在單獨(dú)匹配的調(diào)節(jié)位置上的頭靠和根據(jù)圖IB的位于機(jī)動(dòng)車座椅上 的汽車乘員的機(jī)動(dòng)車座椅的側(cè)視圖；以及圖3示出方法變形方案的示意的流程圖。
具體實(shí)施例方式圖IA示出具有椅面50、靠背51和頭靠8的機(jī)動(dòng)車座椅5。頭靠8通過調(diào)節(jié)裝置 與靠背51連接，在圖IA中示出保持桿60作為所述調(diào)節(jié)裝置的組成部分。保持桿60突出 于靠背51的頂端，并且固定在頭靠8上或內(nèi)。在調(diào)節(jié)裝置的已知的改進(jìn)形式中，頭靠8能 夠通過與保持桿60有效接觸的驅(qū)動(dòng)裝置相對于靠背51運(yùn)動(dòng)。此外，示出坐在機(jī)動(dòng)車座椅 5上的汽車乘員P1。其頭部Kl的頭后部與頭靠接觸在接觸位置801上。在所示圖中，頭靠8處于根據(jù)至少一個(gè)第一信號占據(jù)的安全位置。該頭靠的特征 基本上在于，頭靠8相對于靠背51位于在事故的情況下將汽車乘員Pl的受傷風(fēng)險(xiǎn)減小到 最低程度的位置上。因此，在頭靠8和靠背51的之間沒有能夠適合位于機(jī)動(dòng)車座椅5上 的人員的頭部的區(qū)域。也避免過低地調(diào)節(jié)的頭靠8，在這種情況下會(huì)存在危險(xiǎn)是，接觸位置 801處于汽車乘員Pl的頸部的區(qū)域內(nèi)。因此會(huì)提高在碰撞時(shí)頸部折斷的風(fēng)險(xiǎn)。因此，頭靠 8的相對于靠背51的定向和高度確保不會(huì)不必要地提高由于錯(cuò)誤地調(diào)節(jié)頭靠8而導(dǎo)致汽車 乘員Pl的受傷風(fēng)險(xiǎn)。促使頭靠8占據(jù)的安全位置的至少一個(gè)第一信號例如由傳感器產(chǎn)生，所述傳感器 檢測到在先前停止的機(jī)動(dòng)車中的汽車車門的打開或汽車乘員Pl的上車。因此，頭靠8最好 在可能開始行駛前移動(dòng)至安全位置。在這里示出的變形方案中，傳感器S2安裝在頭靠8內(nèi)， 并且傳感器Sl安裝在椅面51內(nèi)。在這種情況下，涉及已知結(jié)構(gòu)類型的傳感器，所述傳感器 例如能夠借助于超聲波或壓力測量檢測到座椅占用。因此，在所示圖中，當(dāng)汽車乘員Pl占 據(jù)了機(jī)動(dòng)車座椅5時(shí)，傳感器Sl產(chǎn)生第一信號。為了最佳的調(diào)節(jié)，原則上汽車乘員Pl的頭后部與頭靠8的接觸位置801應(yīng)該位于 頭后部的區(qū)域內(nèi)，所述區(qū)域在側(cè)視圖中借助平行地延伸通過汽車乘員的眼睛和耳朵的直線81限定。但是，在圖IA中所示的汽車乘員Pl具有能夠使接觸位置801在頭靠8的安全位 置上位于該直線81下方的姿態(tài)或體形。但是，由于頭靠8的被占據(jù)的安全位置，使汽車乘 員Pl的頭部在碰撞情況下獲得在接觸位置801上的至少一個(gè)支撐，使得頭靠8能夠吸收作 用的加速力的一部分。借助圖IB進(jìn)一步說明安全位置的工作原理。在這里示出相同的機(jī)動(dòng)車座椅5，其 具有坐在機(jī)動(dòng)車座椅上的體形較小的汽車乘員P2。由于相同的安全位置，頭靠8具有相同 的定向或位置，在所述位置上，體形較小的汽車乘員P2的頭部K2也通過在頭后部上的接觸 位置802緊靠在頭靠8上。因?yàn)槠嚦藛TP2的體形小于圖IA中前述汽車乘員Pl的體形， 所以其頭靠8的接觸位置802位于直線81的上方，所述直線相對于汽車乘員P2的頭部K2 提供頭靠8的作為“最佳地”限定的調(diào)節(jié)位置?；谌缦率聦?shí)，即汽車乘員P2的頭部K2緊靠在頭靠8上，但是位于安全位置上， 明顯的是，與汽車乘員無關(guān)地自動(dòng)地被占據(jù)的安全位置在任何情況下使受傷風(fēng)險(xiǎn)減小至最 低程度。如果安全位置在行駛開始前被占據(jù)，那么能夠在進(jìn)入機(jī)動(dòng)車時(shí)或在進(jìn)入機(jī)動(dòng)車后 不久，以簡單的方式提供針對用于汽車乘員P2的安全的提高了的程度。在此，待占據(jù)的安全位置取決于機(jī)動(dòng)車座椅5，并且與其實(shí)施形式無關(guān)地預(yù)調(diào)節(jié)。 在本方法的范圍內(nèi)提出，安全位置與座椅位置相匹配。換言之，例如能夠考慮，在靠背51極 其傾斜的情況下和在傳感器1的第一信號的情況下，安全位置由頭靠8自動(dòng)占據(jù)，所述安全 位置與在靠背51直立的情況下的安全位置不同。借助圖2A和2B示出具有之前的圖中的汽車乘員Pl和P2的機(jī)動(dòng)車座椅5，其中頭 靠8處于與相應(yīng)的汽車乘員Pl或P2相匹配的位置上。這個(gè)匹配的位置通過頭靠8的自動(dòng) 調(diào)節(jié)來實(shí)現(xiàn)。這根據(jù)傳感器S2的至少一個(gè)第二信號實(shí)現(xiàn)。在實(shí)施方式變形方案中，傳感器 S2檢測到汽車乘員Pl或P2的頭部Kl或K2的頭部運(yùn)動(dòng)或姿態(tài)。如果傳感器S2在行駛開 始后經(jīng)過數(shù)秒鐘的較長的時(shí)間間隔確定不再有頭部Kl或K2的額定值的運(yùn)動(dòng)，那么它產(chǎn)生 信號。因此認(rèn)為，汽車乘員Pl或P2具有持續(xù)的姿態(tài)或者在機(jī)動(dòng)車座椅5上保持確定的姿 態(tài)。那么，頭靠8的理論調(diào)整借助于測定到的姿態(tài)或者基于測量到的實(shí)際值來確定并且自 動(dòng)開始。在這種情況下，有利的是，產(chǎn)生信號的傳感器Sl和S2不但用于頭靠8的調(diào)節(jié)的激 活，而且還基于它們的信號測定用于頭靠8的調(diào)節(jié)的實(shí)際數(shù)據(jù)。顯然，也可能的是，通過集成到控制單元內(nèi)的估值邏輯評估傳感器Sl和傳感器S2 的多個(gè)信號，來替代傳感器的僅一個(gè)信號，并且然后觸發(fā)或?qū)嵤╊^靠8的調(diào)節(jié)。因此，例如 當(dāng)構(gòu)成為超聲波傳感器的傳感器S2檢測到汽車乘員Pl或P2的頭部Kl或K2，并且通過在 安全帶的帶鎖中的另一個(gè)傳感器在系緊汽車乘員Pl或P2的情況下產(chǎn)生信號時(shí)，才進(jìn)行頭 靠8的自動(dòng)的單獨(dú)匹配。通過頭靠8的首先根據(jù)至少一個(gè)第二信號的單獨(dú)的調(diào)節(jié)，進(jìn)一步改善頭靠8的保 護(hù)功能。如在與之前相應(yīng)的圖的比較中可看出，在圖2A和2B中，在頭靠8根據(jù)人員進(jìn)行特 定的調(diào)節(jié)后，接觸位置811處于汽車乘員Pl的頭后部上，并且接觸位置812處于汽車乘員 P2的頭后部上。因此，最佳地吸收在發(fā)生事故時(shí)通過頭靠8作用的力。如果在頭靠8的這個(gè)調(diào)節(jié)后，汽車乘員Pl或P2的姿態(tài)再次改變或者至少明顯地 改變，那么優(yōu)選提出，這引起所示的或附加的傳感器的至少一個(gè)另外的第三信號。同樣可設(shè)想安全帶鎖的確定的操縱、安全帶的帶卷盤的旋轉(zhuǎn)或者通過傳感器檢測到的座椅調(diào)節(jié)作為 這樣的第三信號或隨后的信號。因此，應(yīng)該最好在行駛期間確保頭靠8總是位于適應(yīng)于汽 車乘員的高度和/或位置上。因此力求達(dá)到汽車乘員Pl或P2的位置的監(jiān)控或連續(xù)的檢查。可替代或可補(bǔ)充的是，能夠在汽車靜止時(shí)或者至少一個(gè)車門打開時(shí)產(chǎn)生隨后的信 號。同樣，在根據(jù)本發(fā)明的方法的實(shí)施例的范圍內(nèi)提出，使用用于調(diào)節(jié)的激活或用于調(diào)節(jié)本 身的這個(gè)至少一個(gè)第三信號或者隨后的信號。原則上，能夠由計(jì)時(shí)器單元產(chǎn)生至少一個(gè)第二信號或緊跟其后的信號來替代一個(gè) 或多個(gè)傳感器的信號或?qū)@些信號進(jìn)行補(bǔ)充。因此，也可能的是，根據(jù)預(yù)先給定的時(shí)間間隔 調(diào)節(jié)頭靠8或者檢查當(dāng)前的調(diào)節(jié)。如果通過傳感器Sl確定沒有座椅占用，或者基于傳感器S2的信號認(rèn)為，座椅是由 物體并且不是由人員占用，那么頭靠8最好自動(dòng)地移動(dòng)到最下面的調(diào)節(jié)位置上。因此，當(dāng)不 需要頭靠的保護(hù)功能時(shí)，頭靠8為機(jī)動(dòng)車的駕駛員提供最大可能的視線范圍。在圖3中示意地說明所述方法的實(shí)施方式變形方案的流程圖或相應(yīng)的裝置的工 作原理。為了清楚地說明進(jìn)行的過程的時(shí)間順序，示出時(shí)間軸。其原點(diǎn)例如定義停止的機(jī) 動(dòng)車的開門或汽車乘員的上車。依此，通過傳感器Sl將第一信號10傳送給控制單元S。與先前的圖一致，傳感器 Sl的信號10為機(jī)動(dòng)車座椅5的確定的座椅占用的結(jié)果。如上所述，但是其例如也能夠?yàn)殚T 鎖傳感器或另一個(gè)檢測機(jī)動(dòng)車的開鎖和/或開門的傳感器的信號?？刂茊卧猄即刻評估傳感器Sl的信號10。為此，控制單元優(yōu)選具有估值邏輯，借 助所述估值邏輯，控制單元能夠評估傳感器Sl的作為用于安全位置的占據(jù)的第一信號10 的信號。因此也可能的是，利用相同的傳感器的隨后產(chǎn)生的信號單獨(dú)地調(diào)節(jié)頭靠?？刂茊?元5與實(shí)現(xiàn)安全位置的占據(jù)的調(diào)節(jié)裝置6建立聯(lián)系。頭靠8的由調(diào)節(jié)裝置6實(shí)施的調(diào)節(jié)或 期望位置的達(dá)到由診斷單元7監(jiān)控。診斷單元7能夠在沒有成功實(shí)施頭靠8的調(diào)節(jié)的情況下記錄錯(cuò)誤，所述錯(cuò)誤最遲 能夠在工廠讀取。優(yōu)選的是，能夠通過診斷單元7將有關(guān)頭靠8的調(diào)節(jié)的視覺的或聲音的 信息提供給汽車乘員，或者至少提供給機(jī)動(dòng)車的駕駛員。為此，診斷單元例如與汽車客艙的 內(nèi)部空間內(nèi)的顯示元件或音頻組件建立聯(lián)系。在本情況下，在安全位置被占據(jù)后，機(jī)動(dòng)車運(yùn)動(dòng)。最好是檢測機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)或確定 一定的行駛速度的傳感器S2’產(chǎn)生發(fā)送給控制單元S的第二信號20。為了提高傳感器構(gòu)造 的效率，于是傳感器S2首先在頭靠8中起作用。如果傳感器S2確定沒有汽車乘員Pl的繼 續(xù)的頭部運(yùn)動(dòng)，那么它將信號S21發(fā)送給控制單元S。為了接受持續(xù)的乘坐姿態(tài)，在較簡單 的變形方案中顯然可能的是，控制單元S使用傳感器S2’的信號20，并且裝入的傳感器S2 只是用于頭靠8的單獨(dú)的調(diào)節(jié)。在所示圖中，控制單元S評估傳感器S2 ’和S2的第二信號20和21，并且通過調(diào)節(jié) 裝置6觸發(fā)頭靠8的單獨(dú)的調(diào)節(jié)。在此，傳送給控制單元S的信號21能夠用于特定的額定 值的預(yù)設(shè)。在這里，頭靠8的與位于相關(guān)聯(lián)的機(jī)動(dòng)車座椅5上的人員的最佳的匹配也由診 斷單元7監(jiān)控。為了根據(jù)不同情況確保頭靠8的持久的匹配，根據(jù)另一個(gè)傳感器S3的發(fā)送給控制 單元S的第三信號30，檢查頭靠8的到目前為止的調(diào)節(jié)，或者通過調(diào)節(jié)裝置6進(jìn)行頭靠8的重新的匹配。這樣的第三信號30能夠在一定的行駛時(shí)間后產(chǎn)生，或者能夠?yàn)楦鶕?jù)座椅位置 的被檢測到的變化的結(jié)果。與先前的說明一致，在這里頭靠8的調(diào)節(jié)也再次通過診斷單元 7控制。在可替代的改進(jìn)形式中，至少一個(gè)第三信號或隨后的信號由傳感器Sl或S2中的 一個(gè)產(chǎn)生，以便減少待評估的傳感器信號的數(shù)量或裝入的傳感器的數(shù)量。就這方面而言，也 可能的是，設(shè)有僅一個(gè)檢測機(jī)動(dòng)車座椅5的傳感器S2。為此，所述一個(gè)傳感器S2也能夠產(chǎn) 生不同的信號。此外優(yōu)選提出，在診斷單元7確定錯(cuò)誤后，也就是說，在沒有成功地實(shí)施頭靠8的 調(diào)節(jié)的情況下，頭靠8自動(dòng)地轉(zhuǎn)換到安全位置上。為此，診斷單元7與傳感器S并且/或者 與調(diào)節(jié)裝置6連接。此外優(yōu)選提出，當(dāng)不能夠自動(dòng)地占據(jù)安全位置時(shí)，汽車乘員只能夠自己進(jìn)行頭靠8 的調(diào)節(jié)。但是為了排除頭靠8的受傷臨界調(diào)節(jié)，有利的是，只是手動(dòng)地將頭靠8轉(zhuǎn)換至安全 位置上。在為了實(shí)施本方法而相應(yīng)地構(gòu)成的裝置中，其例如通過卡鎖功能作為調(diào)節(jié)裝置6 的部分是可能的。為此，在保持桿60上能夠設(shè)有凹部，在頭靠8的自動(dòng)調(diào)節(jié)失敗的情況下， 當(dāng)頭靠轉(zhuǎn)換至安全位置上時(shí)，銷釘或插銷接合在所述凹部中。
權(quán)利要求
一種用于自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車座椅的頭靠的方法，所述頭靠能夠借助于傳感器構(gòu)造和電子控制的調(diào)節(jié)裝置，針對機(jī)動(dòng)車座椅上的汽車乘員單獨(dú)地調(diào)節(jié)，使得所述頭靠處于調(diào)節(jié)位置，所述調(diào)節(jié)位置限定為盡可能最佳地用于吸收在碰撞情況下作用在所述汽車乘員的頭部上的加速力，其中所述調(diào)節(jié)裝置能夠通過控制單元控制，所述控制單元評估至少一個(gè)傳感器的至少一個(gè)信號，以便借助于所述調(diào)節(jié)裝置控制所述頭靠的調(diào)節(jié)，并且其中所述至少一個(gè)傳感器的至少一個(gè)信號用于確定機(jī)動(dòng)車座椅的占用，其特征在于，在至少一個(gè)第一信號(10)發(fā)送給所述控制單元(S)后，所述頭靠(8)轉(zhuǎn)換到安全位置，所述安全位置與汽車乘員(P1、P2)無關(guān)并且能夠不同于所述調(diào)節(jié)位置；根據(jù)至少一個(gè)第二信號(20、21)單獨(dú)地且與同所述頭靠(8)相關(guān)聯(lián)的所述機(jī)動(dòng)車座椅(5)的占用有關(guān)地來調(diào)節(jié)所述頭靠(8)。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，根據(jù)至少一個(gè)第三信號(30)或隨后的信號， 檢查和/或匹配所述頭靠(8)的單獨(dú)的調(diào)節(jié)。
3.如權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述至少一個(gè)第一信號在機(jī)動(dòng)車運(yùn)動(dòng)前 產(chǎn)生。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在自動(dòng)調(diào)節(jié)所述頭靠(8)時(shí)， 總是檢查是否正在成功地實(shí)施或已經(jīng)成功地實(shí)施了所述調(diào)節(jié)，并且對此以視覺和/或聲音 的方式進(jìn)行通知。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，在沒有成功地實(shí)施所述頭靠(8)的調(diào)節(jié)的情 況下，借助于診斷單元(7)記錄錯(cuò)誤。
6.如權(quán)利要求4或5中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在沒有成功地實(shí)施了調(diào)節(jié)的情 況下，將所述頭靠(8)自動(dòng)地轉(zhuǎn)換至所述安全位置上。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，當(dāng)不可能自動(dòng)地轉(zhuǎn)換至所述安全位置上時(shí)， 所述汽車乘員(P1、P2)能夠進(jìn)行所述頭靠(8)的所述調(diào)節(jié)。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述頭靠(8)只能夠手動(dòng)轉(zhuǎn)換至所述安全位 置上。
9.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，至少一個(gè)第二信號(20、21)或 緊跟其后的信號(30)與時(shí)間有關(guān)。
10.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，至少一個(gè)第二信號(20、21)或 緊跟其后的信號(30)由計(jì)時(shí)器單元提供，所述計(jì)時(shí)器單元根據(jù)預(yù)先給定的時(shí)間間隔產(chǎn)生信號。
11.如前述權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述信號(10、20、21、 30)由剛好一個(gè)傳感器(Si、S2、S2’、S3)產(chǎn)生，所述傳感器確定所述機(jī)動(dòng)車座椅(5)的占用。
12.如前述權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，至少兩個(gè)不同的傳感器 (S1、S2、S2，、S3)產(chǎn)生待由所述控制單元(S)評估的所述信號(10、20、21、30)。
13.如權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，至少一個(gè)傳感器(S1、S2、S2’、S3)與所述 機(jī)動(dòng)車的確定的運(yùn)動(dòng)有關(guān)地產(chǎn)生信號(10、20、21、30)。
14.如權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述機(jī)動(dòng)車達(dá)到確定的速度時(shí)，產(chǎn)生用 于所述控制單元(S)的至少一個(gè)第二信號(20、21)或緊隨其后的信號(30)。
15.如權(quán)利要求9和13所述的方法，其特征在于，當(dāng)經(jīng)過了確定的行駛時(shí)間時(shí)，產(chǎn)生用頁 于所述控制單元(S)的至少一個(gè)第二信號(20、21)或緊隨其后的信號(30)
16.如前述權(quán)利要求12至15中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，至少一個(gè)傳感器(Si、 S2、S2’、S3)與位于所述機(jī)動(dòng)車座椅(5)上的所述汽車乘員(P1、P2)的確定的運(yùn)動(dòng)有關(guān)地 產(chǎn)生信號(10、20、21、30)。
17.如權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，至少一個(gè)傳感器(S1、S2、S2’、S3)與汽車 乘員(P1、P2)的所述頭部(K1、K2)的運(yùn)動(dòng)有關(guān)地產(chǎn)生信號(10、20、21、30)。
18.如權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，至少一個(gè)傳感器(S1、S2、S2’、S3)與所述 機(jī)動(dòng)車座椅(5)的運(yùn)動(dòng)有關(guān)地產(chǎn)生信號(10、20、21、30)。
19.如前述權(quán)利要求12至18中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，至少一個(gè)傳感器(Si、 S2、S2’、S3)與用于安全帶的帶卷盤的運(yùn)動(dòng)有關(guān)地產(chǎn)生信號(10、20、21、30)。
20.如前述權(quán)利要求12至19中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，當(dāng)打開機(jī)動(dòng)車車門和 /或操縱機(jī)動(dòng)車車門的門鎖時(shí)，至少一個(gè)傳感器(S1、S2、S2，、S3)產(chǎn)生信號(10、20、21、30)。
21.如前述權(quán)利要求12至20中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在所述控制單元(S) 控制所述頭靠(8)的調(diào)節(jié)前，所述控制單元(S)分別評估多個(gè)第一信號(10)、第二信號 (20、21)和隨后的信號。
22.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，當(dāng)沒有確定座椅占用時(shí)，將所 述頭靠(8)置于最下面的調(diào)節(jié)位置上。
23.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述方法的所述至少一個(gè)傳感 器(S1、S2、S2，、S3)產(chǎn)生信號(10、20、21、30)，所述信號(10、20、21、30)能夠被評估，以便 確定所述機(jī)動(dòng)車座椅(5)由物體占用。
24.如權(quán)利要求23所述的方法，其特征在于，當(dāng)確定所述機(jī)動(dòng)車座椅(5)由物體占用 時(shí)，將所述頭靠(8)置于最下面的調(diào)節(jié)位置上。
25.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述方法的所述至少一個(gè)傳感 器(Si、S2、S2’、S3)為傳感器構(gòu)造的一部分，借助于所述傳感器構(gòu)造實(shí)施所述頭靠(8)的 所述單獨(dú)的調(diào)節(jié)。
26.一種用于實(shí)施如權(quán)利要求1所述的方法的裝置，其特征在于，所述控制單元(S)與 所述傳感器構(gòu)造、所述至少一個(gè)傳感器(S1、S2、S2’、S3)和所述調(diào)節(jié)裝置(6)連接，并且具 有估值邏輯，所述估值邏輯評估所述至少一個(gè)傳感器(Si、S2、S2’、S3)的至少作為第一和 第二信號的所述信號(10、20、21、30)。
27.如權(quán)利要求26所述的裝置，其特征在于，所述控制單元(S)和/或所述調(diào)節(jié)裝置 (6)與所述診斷單元(7)連接，所述診斷單元(7)為此構(gòu)成和設(shè)計(jì)為，在沒有成功地實(shí)施所 述頭靠(8)的所述調(diào)節(jié)的情況下，通過所述診斷單元(7)以視覺和/或聲音的方式通知所 述汽車乘員(P1、P2)，并且記錄錯(cuò)誤。
28.如前述權(quán)利要求26或27中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述診斷單元(7)為 此構(gòu)成為，當(dāng)沒有成功的實(shí)施所述頭靠(8)的所述調(diào)節(jié)時(shí)，啟動(dòng)所述頭靠(8)的調(diào)節(jié)至所述 安全位置上。
29.如前述權(quán)利要求26至28中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述至少一個(gè)傳感器 (S1、S2、S2’、S3)為傳感器構(gòu)造的部分，借助于所述傳感器構(gòu)造實(shí)施所述頭靠(8)的所述單 獨(dú)的調(diào)節(jié)。
30.如前述權(quán)利要求26至29中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，在所述頭靠(8)中設(shè) 有至少一個(gè)傳感器(Si)。
31.如前述權(quán)利要求26至30中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述控制單元(S)集 成有用于所述頭靠(8)的所述調(diào)節(jié)的驅(qū)動(dòng)裝置。
32.如前述權(quán)利要求26至31中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，至少一個(gè)信號(10、 20、21、30)由光學(xué)傳感器(S1、S2、S2，、S3)產(chǎn)生。
33.如前述權(quán)利要求26至32中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，至少一個(gè)信號(10、 20、21、30)由超聲波傳感器(S1、S2、S2，、S3)產(chǎn)生。
34.如前述權(quán)利要求26至33中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述裝置構(gòu)成為，使得 如果不能夠?qū)嵤┳詣?dòng)的調(diào)節(jié)，那么汽車乘員(P1、P2)只能夠手動(dòng)調(diào)節(jié)所述頭靠(8)。
35.如權(quán)利要求34所述的裝置，其特征在于，所述裝置構(gòu)成為，使得在手動(dòng)調(diào)節(jié)時(shí)，所 述頭靠(8)只能夠轉(zhuǎn)換至所述安全位置。
36.如前述權(quán)利要求26至35中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述裝置具有計(jì)時(shí)器 單元，所述計(jì)時(shí)器單元根據(jù)預(yù)先給定的時(shí)間間隔產(chǎn)生信號，所述信號作為至少一個(gè)第二信 號(20、21)或緊隨其后的信號(30)由所述控制單元⑶評估。
全文摘要
一種用于自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車座椅(5)的頭靠(8)的方法，所述頭靠(8)能夠借助于傳感器構(gòu)造(51、52)和電子控制的調(diào)節(jié)裝置，針對機(jī)動(dòng)車座椅上的汽車乘員(P1)單獨(dú)地調(diào)節(jié)，使得頭靠處于調(diào)節(jié)位置，所述調(diào)節(jié)位置限定為盡可能最佳地用于吸收在碰撞情況下作用在汽車乘員的頭部上的加速力。在此，調(diào)節(jié)裝置能夠通過控制單元控制，所述控制單元評估至少一個(gè)傳感器的至少一個(gè)信號，以便借助于所述調(diào)節(jié)裝置控制頭靠的調(diào)節(jié)。至少一個(gè)傳感器的至少一個(gè)信號用于確定機(jī)動(dòng)車座椅的占用。根據(jù)本發(fā)明，在至少一個(gè)第一信號發(fā)送給控制單元后，頭靠轉(zhuǎn)換到安全位置，所述安全位置與汽車乘員無關(guān)，并且能夠不同于調(diào)節(jié)位置。只是根據(jù)至少一個(gè)第二信號，單獨(dú)地且與同頭靠相關(guān)聯(lián)的機(jī)動(dòng)車座椅的占用有關(guān)地來調(diào)節(jié)頭靠。
文檔編號B60N2/02GK101918241SQ200980102552
公開日2010年12月15日 申請日期2009年1月12日 優(yōu)先權(quán)日2008年1月17日
發(fā)明者奧利弗·沙爾, 格列戈?duì)枴た死占{ 申請人:布羅澤汽車部件制造科堡有限公司