專利名稱：自動控制軌道車輛的方法和設(shè)備以及用于軌道車輛的線路的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于自動控制軌道車輛的方法，該軌道車輛沿配置有停車 位置的線路運動，其中，在該方法中根據(jù)各線路外形監(jiān)測和控制車輛的速 度，使得車輛在任何時刻至少以某最低速度運動，該最低速度允許車輛在 其驅(qū)動故障時由于其動能而到達在行駛方向上的下一個停車位置。
背景技術(shù)：
相應(yīng)的方法從已公開的德國專利申請DE38 07 919A1中已知。該專利 描述了這樣的安全性概念，即，其中車輛在發(fā)生緊急情況或故障情況時繼 續(xù)向行駛方向上的下一個停車位置運動，且僅在該停車位置才停車。其中 根據(jù)各線路外形對車輛的速度進行監(jiān)測和控制，使得車輛即使在其驅(qū)動部 分地或完全地故障的情況下也由于其動能而到達行駛方向上的下一個停車 位置。該已知的方法可以被用在輪軌系統(tǒng)以及磁浮車輛中。特別是與坡道線路區(qū)間相關(guān)，該已知的方法的缺點在于，明顯地限制 了線路設(shè)計和架設(shè)(Trassierimg)。例如，可能出現(xiàn)這樣的情況從位于谷 底的停車位置出發(fā)不能實現(xiàn)將車輛加速到為安全到達下一個停車位置所要 求的最低速度。根據(jù)所提供的線路的布局(即有關(guān)的地理學情況)， 一方面， 這點已經(jīng)要對于完全起作用的車輛才有效；在該情況中，在線路隨后的行 駛中提供的用于自動控制車輛的已知方法的應(yīng)用中的相應(yīng)的架設(shè)是不可能 的。另一方面，在現(xiàn)有的線路中也可能出現(xiàn)這樣的情況，即，由于驅(qū)動的 部分故障不可能達到相應(yīng)的最低速度。在這種情況中，在已知的方法中， 車輛必須在所涉及的線路區(qū)間前的停車位置強制停車，以便由此在每個情 況中，即例如也在隨后的驅(qū)動完全故障的情況中，防止在停車位置之外在 線路上停車。按照已知的方法，因此將線路設(shè)計為使得從任何停車位置可達到在 驅(qū)動故障中為到達下一個停車位置所要求的最低速度。如果需要，在此對停車位置進行延長，以保證在加速過程范圍內(nèi)實際上達到要求的最低速度， 或者也在需要時仍可中斷加速過程并隨后可在所述的停車位置停車。然而， 對停車位置的相應(yīng)的延長在實踐中不總是可能的，因為例如特別是在磁浮 系統(tǒng)中存在對停車位置基本上無斜坡的要求。例如，在磁浮系統(tǒng)中，對于 停車位置通常允許最大0.5%的坡度。此要求的背景是在較大的坡度中，通 過車輛制動不能在所有出現(xiàn)的條件下保證可靠的車輛停止保護。在此，需 考慮到的是在磁浮車輛中在行駛運行中通常使用的電渦流制動在車輛停止 時通常被關(guān)閉。相應(yīng)的與停止保護相關(guān)的關(guān)鍵性環(huán)境條件以及天氣條件中 例如可以是強風或路面凍結(jié)，這可能影響車輛在坡道上的安全停車。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是，給出用于自動控制軌道車輛的方法，該 方法實現(xiàn)了靈活和廉價的線路架設(shè)以及靈活的坡道線路運行。對于本文開始部分所述類型的方法，根據(jù)本發(fā)明該技術(shù)問題是通過如故障中為到達行駛方向上下 一 個停車位置計算所要求的最低速度的速度運 行，至少在根據(jù)線路布局計算確定的該線路區(qū)間的部分區(qū)域內(nèi)采集以及分 析針對車輛的測量數(shù)據(jù)，并且在此部分區(qū)域內(nèi)通過車輛制動進行車輛的保 護，只要對針對車輛的測量數(shù)據(jù)的分析得出車輛由此可實現(xiàn)安全停車。一般地，在坡道線路區(qū)間內(nèi)出現(xiàn)故障情況或緊急情況時需區(qū)分不同的 情況。例如，在相應(yīng)的坡道線路區(qū)間內(nèi)可能存在這樣的區(qū)域，其中車輛在 驅(qū)動故障的情況中由于其動能和線路布局即使在行駛方向上隨后可能的坡 道線路仍到達行駛方向上的下一個停車位置。此外，根據(jù)線路布局可能出 現(xiàn)這樣的坡道線路，其中車輛在其驅(qū)動故障中由于當前的坡道線路首先短輛在與原行駛方向相反的方向返回到剛通過的前一個停車位置。相應(yīng)的線 路區(qū)間，即其中由于現(xiàn)有的坡道線路以及受到例如相應(yīng)的風的形式的不利 條件而導致使車輛返回到后方停車位置的返回運動的線路區(qū)間，在下文中 也凈皮稱為返回區(qū)i或。其中車輛由于線路布局安全地到達行駛方向上的下 一個停車位置的線 路區(qū)間，以及其中車輛由于線路布局安全地在其驅(qū)動故障時到達位于與原行駛方向相反的方向上的停車位置的線路區(qū)間 > 在安全技術(shù)上都是沒有問 題的，因為在這兩個情況中在驅(qū)動故障中在每個情況下都達到了停車位置。 相應(yīng)的停車位置一方面可以是在正常行駛運行時通常規(guī)定停車的位置，另 一方面也可以是附加的停車位置或者輔助停車位置，在該輔助停車位置通 常不進行常規(guī)停車。然而，這樣的輔助停車位置也滿足了對關(guān)于最大允許坡度的停車位置要求，即在所有可想到的條件下必須實現(xiàn)車輛在停車位置內(nèi)的安全停車。通常，輔助停車位置提供有進出口，并且如果需要提供 有用于撤離車輛的設(shè)備。置可在線路設(shè)計中考慮到線路布局而已經(jīng)計算地確定)外，還存在相應(yīng)的 坡道線路區(qū)間的可計算確定的這樣的部分區(qū)域，其中由于線路布局，在需要時在行駛方向上以及逆著行駛方向都不能保證到達停車位置；同時在相 應(yīng)的部分區(qū)域內(nèi)通常也不能安排停車位置，因為由于該部分區(qū)域的現(xiàn)有坡 度，在所有出現(xiàn)的邊界條件以及環(huán)境條件下不保證車輛的安全停車。然而，根據(jù)本發(fā)明，現(xiàn)在允許車輛在預(yù)先確定的坡道線路區(qū)間內(nèi)以低 于在驅(qū)動故障中為到達行駛方向上的下一個停車位置而在計算上要求的最 低速度的速度行馬史。因此，根據(jù)本發(fā)明的方法與DE 38 07 919 Al中已知的 方法在根本上不同。為了即使在低于驅(qū)動故障時為到達行駛方向上的下一個停車位置所要 求的速度的條件下也可以在故障情況和緊急情況中進行對軌道車輛的自動 控制，根據(jù)本發(fā)明，至少在預(yù)先確定的坡道線路區(qū)間的根據(jù)線路布局計算 確定的部分區(qū)域內(nèi)采集以及分析針對車輛的測量數(shù)據(jù)。根據(jù)前述的解釋， 計算確定的部分區(qū)域是這樣的部分區(qū)域，即對于這些區(qū)域，在考慮到線路 布局時不能給出關(guān)于車輛在驅(qū)動故障情況中且也在不利的邊界條件以及環(huán) 境條件下是否能到達位于行駛方向上或逆著行駛方向的停車位置的普遍適 用的說明。同時，在相關(guān)的部分區(qū)域內(nèi)也不能保證將車輛在不利的環(huán)境影 響下可安全地停車。在此必須考慮到，在軌道交通車輛中(與例如在小轎同時，在例如撤離車輛時由于安全性原因也強制要求相應(yīng)的安全停車。根據(jù)前面的解釋，因為在根據(jù)線路布局計算確定的部分區(qū)域內(nèi)不能進 行對車輛行為的普遍適用的說明，因此根據(jù)本發(fā)明采集以及分析針對車輛的測量數(shù)據(jù)。根據(jù)所采集的針對車輛的測量數(shù)據(jù)現(xiàn)在有利地存在這樣的可 能性，即，動態(tài)地(即根據(jù)各現(xiàn)有邊界條件以及環(huán)境條件)確定是否能夠 通過車輛制動能進行車輛保護以及是否因此應(yīng)進行該保護。因此，僅當對相應(yīng)的車輛保護。例如，可以從車輛在預(yù)先確定的時間期間內(nèi)無保護而通 過車輛制動不再運動或僅不明顯地運動而得出，車輛在當前出現(xiàn)的條件下 在通過車輛制動保護的情況下無論如何實現(xiàn)了安全的停車。根據(jù)本發(fā)明的方法是有利的，因為它提供了靈活且因此廉價地對線路 架設(shè)的前提。例如，在停車位置后具有坡道的情況中，不再將車輛的整個 加速區(qū)域構(gòu)造為帶有相應(yīng)的進出口和乘客撤離裝置的停車位置。作為替代， 僅對于坡道線路區(qū)間的計算確定的這樣的部分區(qū)域要求可進出性，即，在 這些部分區(qū)域內(nèi)根據(jù)各現(xiàn)有邊界條件車輛的安全停車是可能的或者說實際 上實現(xiàn)了安全停車。通過不必將整個加速區(qū)域設(shè)置為停車位置，使得加速 區(qū)域可以進一步有利地架設(shè)為帶有或者說設(shè)置有這樣縱向坡度，即，該縱 向坡度超過對于停車位置所允許的最大縱向坡度。根據(jù)本發(fā)明的方法在線路的設(shè)計以及架設(shè)中進一步地提供了這樣的優(yōu) 點，即，可將例如隧道或橋梁的難于進出的區(qū)域設(shè)計為使得在這些區(qū)域內(nèi) 可排除車輛即使在故障情況中的停車。這意味著，取決于線路布局可將這其原行駛方向的運動?？梢詫⑵鋬?nèi)車輛一般地或在一定情況下達不到在驅(qū)動故障中為到達行駛方 向上下 一個停車位置所要求的最低速度的坡道線路區(qū)間，對車輛開放供其 通過。因此，有利地不要求對于這樣的車輛通過相應(yīng)的車輛強制停車而將 相應(yīng)的線路區(qū)間閉塞。一般地，在根據(jù)本發(fā)明的方法的范圍可以使用于任意類型的軌道車輛， 例如輪軌系統(tǒng)的機車或列車。然而，在特別地優(yōu)選的擴展中，根據(jù)本發(fā)明 的方法的特征是使用磁浮車輛作為車輛。使用磁浮車輛作為車輛是優(yōu)選的， 因為特別地在磁浮車輛中，車輛在故障情況或緊急情況下應(yīng)實現(xiàn)必須在為 其提供的線路區(qū)間內(nèi)停車。因此，由于在磁浮車輛中通常在基架上的行駛方式，用于救援力量以及用于撤離車輛乘員的進出口具有特別重要的意義。 此外，浮起的車輛由于缺少摩擦而相對地易受一定類型的環(huán)境的影響、例 如強風的影響。其結(jié)果是， 一般地僅當確保了通過相應(yīng)的車輛制動而實現(xiàn) 可靠的并在所有情況下防止車輛進一步運動的停止保護時，才應(yīng)進行磁浮 車輛的停車。在根據(jù)本發(fā)明的方法的其它優(yōu)選實施方式中，通過將磁浮車輛下落而 進行車輛保護。因此，在磁浮車輛中經(jīng)常使用所謂的"滑橇制動，，作為車 輛制動以用于停止保護，即將磁浮車輛由浮起狀態(tài)下落到相應(yīng)的滑橇上。地通過將磁浮車輛下落而在不利條件下實現(xiàn)了車輛的安全停車。這意味著， 對于浮起的磁浮車輛在一定的時間期間驅(qū)動關(guān)閉的情況下不運動或不再運 動的情況，如果車輛下落到制動滑橇或停車滑橇上，則車輛肯定也不再運 動。在此，決定性的是在根據(jù)線路布局計算確定的部分區(qū)域內(nèi)可以僅動態(tài) 地(即根據(jù)每個情況)確定是否通過相應(yīng)的車輛下落實現(xiàn)安全的停車，因 為在有關(guān)的部分區(qū)域內(nèi)不可能有對此普遍適用的預(yù)測。有利地，根據(jù)本發(fā)明的方法也可以構(gòu)造為使用車輛的位置和/或速度和/ 或加速度作為針對車輛的測量數(shù)據(jù)。因此，優(yōu)選地使用直接或間接地允許 關(guān)于車輛是否至少已基本上將要停止的說明的針對車輛的測量數(shù)據(jù)?；?相應(yīng)的針對車輛的測量數(shù)據(jù)，可以做出關(guān)于是否通過車輛制動進行車輛保 護的決定。在此處應(yīng)指出的是，由于可能因此導致的對乘客和人員的危害 而必須避免通過車輛制動進行車輛保護的錯誤的嘗試。此外也須考慮的是， 一般希望車輛繼續(xù)運動到停車位置或其中車輛可安全停車的區(qū)域內(nèi)，使得僅僅在以下條件下才應(yīng)該阻止車輛的運動如果通過阻止車輛運動也實際 上實現(xiàn)了希望的效果、即車輛的安全停車。優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的方法也被擴展為只要對針對車輛的測量數(shù)據(jù) 的分析得出車輛不能通過車輛制動安全地停車，則部分區(qū)域允許車輛逆著 原行駛方向運動。根據(jù)前面的解釋，優(yōu)選地， 一方面如果車輛在返回區(qū)域 內(nèi)(即前面計算確定為在其內(nèi)車輛從相應(yīng)的位置出發(fā)由于線路布局且在所 有情況下到達位于向后方向上的停車位置的區(qū)域)停車，則允許車輛逆著 原行駛方向運動。然而此外，如果對針對車輛的測量數(shù)據(jù)的分析得出車輛 不能通過車輛制動安全地停車，則在部分區(qū)域內(nèi)也允許車輛逆著原行駛方向的運動。這點提供的優(yōu)點是，車輛在這樣的情況中也可以在向后方向上 運動到停車位置，或者運動到其中根據(jù)動態(tài)確定的針對車輛的測量數(shù)據(jù)和 對此數(shù)據(jù)的相應(yīng)的分析車輛可通過車輛制動安全地停車的線路區(qū)間。 本發(fā)明還涉及用于自動控制軌道車輛的設(shè)備。關(guān)于設(shè)備，本發(fā)明要解決的技術(shù)問題在于，給出允許靈活和廉價的線 路架設(shè)以及坡道線路的靈活行駛的設(shè)備。根據(jù)本發(fā)明，該技術(shù)問題是通過用于自動控制軌道車輛的設(shè)備解決的，的優(yōu)選擴展之一的措施。關(guān)于根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備及其優(yōu)選的擴展的優(yōu)點，可結(jié)合根據(jù)本發(fā)明的 方法以及優(yōu)選的擴展參考相應(yīng)的解釋。根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備可以基本上在車輛側(cè)以及在線路側(cè)(例如指揮或控 制中心)實現(xiàn)。特別地，也可以將根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的功能分配到車輛側(cè) 部件以及線路側(cè)部件。然而，特別地優(yōu)選的是根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的實施方 式作為車輛的組成部分。在此，設(shè)備可以特別地使用車輛的計算機實現(xiàn)。 通過設(shè)備的相應(yīng)的車輛側(cè)的實現(xiàn)， 一般實現(xiàn)了很大程度上的與車輛的無關(guān) 性，使得即使在車輛和線路側(cè)裝置故障時，也可以根據(jù)本發(fā)明的方法進行 對線路車輛的自動控制。本發(fā)明還涉及用于軌道車輛的線路。關(guān)于線路，本發(fā)明要解決的技術(shù)問題在于，給出允許可被靈活運行的 并且其架設(shè)靈活且廉價的線路。對于前述類型的線路，根據(jù)本發(fā)明，該技術(shù)問題是通過將預(yù)先確定的 坡道線路區(qū)間的計算確定的部分區(qū)域形成為緊急停車位置而解決的。在此， 緊急停車位置以及擴展的停車位置的特征是，在相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)至少給出對 處于線路上的車輛的一定的可進出性。這意味著為援救力量提供進出口，以及至少給出安置相應(yīng)的例如具有平臺、便橋(Begleitstegen )、緊急滑梯或 緊急滑道形式的進出口的前提，使得在故障情況或緊急情況中可以撤離車 輛的乘客。相應(yīng)的緊急停車位置的詳細特征特別地取決于各安全性概念和 所使用的軌道車輛的種類。根據(jù)本發(fā)明的線路提供的特別的優(yōu)點是，在部分區(qū)域之外的線路區(qū)間 不必形成為擴展的停車位置或緊急停車位置，因為可以排除車輛在此線路區(qū)間上的持久停車。


如下將根據(jù)實施例更詳細地解釋本發(fā)明。附圖中圖1為解釋根據(jù)本發(fā)明的方法的實施例示出了帶有兩個停車位置的線路的第一示意圖；和圖2為進一步解釋根據(jù)本發(fā)明的方法的實施例示出了帶有兩個停車位 置的線路的第二示意圖。
具體實施方式
圖1為解釋根據(jù)本發(fā)明的方法的實施例示出了帶有第一停車位置HPl 和第二停車位置HP2的線路S的第一示意圖。根據(jù)圖示，其中第一停車位 置HP1位于谷內(nèi)而第二停車位置HP2位于山上。在圖1的實施例中假定所圖示的線路S是磁浮車輛的線路。如果現(xiàn)在 相應(yīng)的磁浮車輛朝向第二停車位置HP2的方向上離開第一停車位置HP1, 則在前面已提及的從DE38 07919 Al中已知的方法中，要求車輛在離開停駛方向上的第二停車位置HP2所要求的最低速度。在圖1的示意性圖示中可容易地認識到，僅當?shù)谝煌＼囄恢肏P1具有 用于車輛加速的相應(yīng)的長度時才可以完全實現(xiàn)優(yōu)選的最低速度。在此，也 特別地需要考慮到的是，在已知的方法中在達到所要求的最低速度前發(fā)生 故障的情況下，也必須可以中斷加速過程并隨后在相應(yīng)的停車位置內(nèi)停車。 這涉及到的情況是例如由于技術(shù)缺陷，在加速過程中就表明不能達到所要 求的最低速度并且因此在繼續(xù)行駛的情況下不保證到達下 一 個停車位置 HP2。為了能保證在加速過程中斷時車輛可安全停車，在已知的方法中，線 路的整個相應(yīng)的加速區(qū)域基本上形成為無坡度。在此需要考慮到的是，在 磁浮車輛中，根據(jù)為此而存在的要求，通常僅在直至最大0.5%的坡度可保 證安全停車。這意味著，在采用用于自動控制車輛的已知方法的條件下， 在圖1中圖示的線路或者完全不能以圖示的形式設(shè)計和實現(xiàn)，或者僅能以 相當大的限制性和由此導致的關(guān)于實現(xiàn)第一停車位置HP1和關(guān)于線路變化的費用而設(shè)計和實現(xiàn)。上的下一個停車位置HP2而計算要求的最低速度的速度離開第一停車位置HP1。這意味著，在驅(qū)動故障時不保證到達下一個第二停車位置HP2。在此， 優(yōu)選地考慮到存在可計算確定的返回區(qū)域UB,在該返回區(qū)域UB內(nèi)，在驅(qū) 動故障時車輛首先將停止并然后與環(huán)境影響或其他邊界條件無關(guān)地在任何情況下將向后浮動，使得通過向后行駛到達位于下方的第一停車位置HP1。 如從圖1的示意圖中可認識到，除返回區(qū)域UB外在第一停車位置HP1 和第二停車位置HP2之間還存在可計算確定的部分區(qū)域TB1、 TB2,其中 不能事先進行具有普遍適用形式的關(guān)于車輛在驅(qū)動故障時的行為的說明。 在此需要考慮的是， 一方面根據(jù)前面的解釋，僅在直至最大0.5%的坡度時 保證磁浮車輛在所有可想到條件下的安全停車。另一方面，車輛僅由于下 坡驅(qū)動力在向前或向后方向上的浮動只有在超過例如2 %至3 %的線路坡度 上才得以保證。這意味著，在優(yōu)選地在線路S的設(shè)計中已計算確定的帶有 例如0.5%至2。/。的坡度的部分區(qū)域TB1、 TB2內(nèi)，不能做出關(guān)于車輛在浮 動中是否可通過車輛制動而停留或者與分別起作用的天氣條件無關(guān)地停止 的預(yù)測。就此而言，部分區(qū)域TB1、 TB2也可以被稱為"灰色區(qū)域"。計算確定的部分區(qū)域TB1、 TB2內(nèi)采集以及分析針對車輛的測量數(shù)據(jù)，例 如按照速度或速度變化的形式的測量數(shù)據(jù)。例如，可以每200 ms測量車輛 的位置和速度，并且由此確定車輛的加速度。如果對這些針對車輛的測量 數(shù)據(jù)的分析得出車輛的速度和/或加速度在一定的時間期間內(nèi)低于相應(yīng)的閾 值，則可以通過車輛制動進行車輛保護。在此，需要考慮到相應(yīng)的車輛制 動的特征。優(yōu)選地，在磁浮車輛的情況中，通過將磁浮車輛下落到制動滑 橇上而實現(xiàn)相應(yīng)的車輛保護。因此，僅通過對針對車輛的測量數(shù)據(jù)的相應(yīng)的動態(tài)采集和分析才有利 地實現(xiàn)在第一停車位置HP1和第二停車位置HP2之間的預(yù)先確定的坡道 線路區(qū)間的部分區(qū)域TB1、 TB2內(nèi)可以按照低于在驅(qū)動故障時為到達行駛 方向上下一個停車位置HP2所要求的計算最低速度的速度使車輛運行。在 此，明確地允許事先可不清楚車輛在部分區(qū)域TB1、 TB2內(nèi)其驅(qū)動故障時 是否可停止。然而決定性的是，僅在給定的情況下根據(jù)所采集的測量數(shù)據(jù)車輛停止保護。置HP1、 HP2的線路S的第二示意圖。在此，類似于圖1中的圖示，圖2 示出了第一停車位置HP1和第二停車位置HP2。然而為清晰起見，在圖2 中未示出線路外形以及線路布局的圖形顯示。不過，假定在第一停車位置 HP1和第二停車位置HP2之間的線路變化基本上對應(yīng)于圖1中表示的變化。在圖2中， 一方面作為虛線曲線1說明了為到達第二停車位置HP2取 決于位置所要求的各最低速度。然而應(yīng)指出的是，該曲線1根據(jù)實際存在 的線路布局可能也具有顯著地更陡的變化。然而，與曲線1的實際變化無 關(guān)，在根據(jù)本發(fā)明的方法中重要的是，在第一停車位置HP1和第二停車位 置HP2之間的預(yù)先確定的坡道線路區(qū)間內(nèi)放棄對曲線1中圖示的最低速度 的監(jiān)測，即，即使在車輛驅(qū)動故障時由于車輛為到達下一個停車位置HP2 的速度過低而不保證到達下一個停車位置HP2,也允許駛?cè)朐摼€路區(qū)間。圖2還示出了第一停車位置HP1上的制動曲線2以及第二停車位置 HP2上的制動曲線3。在此，作為位置的函數(shù)在垂直方向上給出了車輛的這 樣的速度，即，該速度是車輛在有關(guān)位置允許具有的最大速度，以便在需 要時仍可以在各停車位置HP1或者HP2停止。此外，在第一停車位置HP1 上附加地圖示了向后制動曲線4。由此，該向后制動曲線涉及的情況是車輛 在向后運動中接近第一停車位置HP1并應(yīng)在該停車位置內(nèi)停車。除了停車位置HP1和HP2夕卜，在圖2中再次指示了返回區(qū)域UB。根短時內(nèi)停止并然后向后浮動，該向后浮動的特征在于車輛達到這樣的動能， 即，車輛與出現(xiàn)的環(huán)境條件無關(guān)地到達第一停車位置HP1。相應(yīng)的返回區(qū) 域UB可以在考慮到線路布局以及必要時考慮到車輛特征的條件下在線路 設(shè)計中已計算確定。此外，在圖2中還示出了部分區(qū)域TB1和TB2，其中不能進行關(guān)于在 驅(qū)動故障時車輛是否可停止或由于其動能而在向前或向后的方向上到達兩 個停車位置HP2、 HP1之一的說明。在圖2的實施例中假定車輛在區(qū)域b 和c中，即在正常條件下也可能僅臨時停止且然后處于向后運動中。因為在 相應(yīng)的計算中總是考慮"最壞情況，'，即可能出現(xiàn)的最不利的條件，所以在計算確定的部分區(qū)域TB1和TB2的區(qū)域b和c內(nèi)不能進^f亍對于車輛行為的 普遍適用的說明。在部分區(qū)域TB1和TB2的區(qū)域a和d內(nèi)存在這樣的特殊性，即，在相的坡度而可以安全停止，即不保證為此所提供的車輛制動使車輛安全、持 久地停車。然而因為出于安全性原因必須排除停止的車輛的運動，所以在 相應(yīng)的區(qū)域a、 d也不能進行對于車輛行為的普遍適用的說明或預(yù)測。除了其中至少按趨勢、即在正常條件下可以進行關(guān)于車輛的預(yù)期行為 的說明的區(qū)域a、 b、 c和d之外，此外在圖2的各區(qū)域之間還存在以陰影圖 示的區(qū)域，其中即使在正常條件下也不能進行關(guān)于車輛的行為如何的預(yù)測。根據(jù)本發(fā)明，在根據(jù)線路布局計算確定的部分區(qū)域TB1和TB2內(nèi)分別 進行對針對車輛的測量數(shù)據(jù)的采集以及相應(yīng)的分析。由此優(yōu)選地允許僅條件下，才在部分區(qū)域TB1和TB2內(nèi)通過車輛制動進行車輛保護。只有通過相應(yīng)的測量數(shù)據(jù)采集以及分析，才允許有利地使得在位于第 一停車位置HP1和第二停車位置HP2之間的預(yù)先確定的坡道線路區(qū)間內(nèi)可 以特別地按照低于在驅(qū)動故障時為到達行駛方向上下一個停車位置HP2所 要求的計算最低速度的速度使車輛運行。此外，只有允許相應(yīng)的低速度才 特別地實現(xiàn)了相應(yīng)的線路架設(shè)。在此，線路可以被優(yōu)選地設(shè)置為使得部分 區(qū)域TB1和TB2構(gòu)成緊急停車位置或者擴展停車位置。這意味著，根據(jù)項 目特定的安全性概念來配置相應(yīng)的區(qū)域。在此，應(yīng)強調(diào)指出的是，相應(yīng)的 擴展停車位置以及緊急停車位置關(guān)于其坡度不滿足對定期停車位置的通常 要求，因為不能在所有可能的邊界條件以及諸如風或水凍的天氣條件下安 全停車。因此，只有根據(jù)本發(fā)明的對針對車輛的測量數(shù)據(jù)的采集和分析， 才可實現(xiàn)動態(tài)地(即在各自情況下)確定車輛是否可在相應(yīng)的擴展停車位 置以及緊急停車位置上停車。
權(quán)利要求
1.一種用于自動控制軌道車輛的方法，所述軌道車輛沿配置有停車位置(HP1，HP2)的線路(S)運動，其中在所述方法中，-根據(jù)各線路外形監(jiān)測和控制所述車輛的速度，使得所述車輛在任何時刻至少按照這樣的最低速度運動，即，所述最低速度允許所述車輛在其驅(qū)動故障時由于其動能而到達在行駛方向上的下一個停車位置(HP2)，其特征在于，-所述車輛在預(yù)先確定的坡道線路區(qū)間內(nèi)按照低于在驅(qū)動故障時為到達在行駛方向上的下一個停車位置(HP2)而計算要求的最低速度的速度運行，-至少在有關(guān)的線路區(qū)間的根據(jù)線路布局計算確定的部分區(qū)域(TB1，TB2)內(nèi)，采集以及分析針對車輛的測量數(shù)據(jù)，以及-在該部分區(qū)域(TB1，TB2)內(nèi)只要對所述針對車輛的測量數(shù)據(jù)的分析得出所述車輛由此實現(xiàn)了安全停車，則通過車輛制動對所述車輛保護。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，將磁浮車輛作為所述車 輛使用。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，通過將所述磁浮車輛下 落實現(xiàn)所述車輛保護。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，使用涉及所 述車輛的位置和/或速度和/或加速度的數(shù)據(jù)作為所述針對車輛的測量數(shù)據(jù)。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，在所述部分 區(qū)域(TBl, TB2)內(nèi)只要對所述針對車輛的測量數(shù)據(jù)的分析得出不能通過 所述車輛制動進行所述車輛的安全停車，則允許所述車輛逆著原行駛方向 運動。
6. —種用于自動控制軌道車輛的設(shè)備，所述設(shè)備具有用于執(zhí)行根據(jù)權(quán) 利要求1至5中任一項所述的方法的裝置。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述設(shè)備，其特征在于，所述設(shè)備是所述車輛的組 成部分。
8. —種用于軌道車輛以執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的方法 的線路，其特征在于，所述部分區(qū)域(TBl, TB2)被構(gòu)造為緊急停車位置。
全文摘要
本發(fā)明涉及自動控制軌道車輛的方法和設(shè)備以及用于軌道車輛的線路。在該方法中，根據(jù)各線路外形監(jiān)測和控制車輛的速度，使得車輛在任何時刻至少以這樣的最低速度運動，即，該最低速度允許車輛在其驅(qū)動故障時由于其動能而到達在行駛方向上的下一個停車位置(HP2)。根據(jù)本發(fā)明，車輛在預(yù)先確定的坡道線路區(qū)間內(nèi)按照低于在驅(qū)動故障時為到達在行駛方向上的下一個停車位置(HP2)而計算要求的最低速度的速度行駛，其中至少在有關(guān)的線路區(qū)間的根據(jù)線路布局計算確定的部分區(qū)域(TB1，TB2)內(nèi)采集以及分析針對車輛的測量數(shù)據(jù)。在此，在該部分區(qū)域(TB1，TB2)內(nèi)只有對針對車輛的測量數(shù)據(jù)的分析得出車輛由此實現(xiàn)了安全停車，則通過車輛制動進行車輛保護。
文檔編號B60L15/00GK101274595SQ20081008856
公開日2008年10月1日 申請日期2008年3月28日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月28日
發(fā)明者弗蘭克·吉羅德, 馬庫斯·戴米克 申請人:西門子公司