專利名稱：：混合動力車輛的控制裝置及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制裝置及方法，特別涉及用兩個電動發(fā)電機(motorgenerator)可以確保驅(qū)動力和提高動力能的回收效率的混合動力車輛的控制裝置及方法。
背景技術(shù)：
：近年來，在汽車等車輛中，從低公害、省資源的觀點出發(fā)，開發(fā)了并用發(fā)動機與電動機的混合動力車輛。例如，在日本專利公開公報特開2000-295711號(以下稱作專利文獻l)記載的結(jié)構(gòu)中，采用作為驅(qū)動源或者發(fā)電機可切換使用的第1、第2電動機，根據(jù)運轉(zhuǎn)狀況由任意電動機輸出轉(zhuǎn)矩或發(fā)電。專利文獻1中所揭示的技術(shù)是通過減少各電動機的發(fā)電量或輸出以求提高能源效率的技術(shù)。當如上述那樣在組合兩個電動機與發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩時，較為理想的是使各電動機的輸出特性相異，以適用于多種多樣的運轉(zhuǎn)狀況。例如，若將在高轉(zhuǎn)速區(qū)域效率較高的電動機與在低轉(zhuǎn)速區(qū)域效率較高的電動機予以組合，那么，可在更大的運轉(zhuǎn)區(qū)域提高車輛整體的效率。然而，在專利文獻l所記載的結(jié)構(gòu)中，有關(guān)采用效率相異的電動發(fā)電機的技術(shù)課題，或采用效率相異的電動發(fā)電機來提高車輛整體的效率的技術(shù)課題，并未得到任何解決。另一方面，在美國專利公報US5289890號中揭示了在同一驅(qū)動軸上配置效率相異的兩個電動發(fā)電機，以在低速和高速中的任意區(qū)域均可以提高效率的技術(shù)。然而，該以往技術(shù)是以電動汽車(輸出車輛的驅(qū)動力的僅為電動機)為對象，其并未被考慮應(yīng)用于還搭載有發(fā)動機的所謂混合動力車輛。在混合動力車輛中，以將任一電動發(fā)電機與發(fā)動機直接連接從而可轉(zhuǎn)動發(fā)動機的曲軸來搭載電動發(fā)電機最為理想。于是，便出現(xiàn)其轉(zhuǎn)速受發(fā)動機軸的轉(zhuǎn)速支配的第1電動發(fā)電機，和其轉(zhuǎn)速不受發(fā)動機軸的轉(zhuǎn)速影響的第2電動發(fā)電機，但是，有關(guān)使上述第1、第2電動發(fā)電機各自具有何種效率特性為宜這一技術(shù)課題，在以往技術(shù)中未進行揭示。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明鑒于上述技術(shù)課題而做，其目的在于提供一種可有效提高車輛整體的效率的混合動力車輛。為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，上述混合動力車輛，具備，向車輛輸出轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機；與上述發(fā)動機的發(fā)動機軸直接連接，可以發(fā)電并可向上述車輛輸出轉(zhuǎn)矩的第1電動發(fā)電機；可以發(fā)電并可向上述車輛輸出轉(zhuǎn)矩的第2電動發(fā)電機；由上述兩電動發(fā)電機充電，并可向上述兩電動發(fā)電機供電的電池，上述控制裝置，包括，判定上述車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別單元；基于上述運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別單元的判定，從上述發(fā)動機及第1、第2電動發(fā)電機之中選定運轉(zhuǎn)對象，以使車輛整體的效率達到最高的驅(qū)動源選定單元，其中，上述第1電動發(fā)電機的效率達最大的工作區(qū)域，較之上述第2電動發(fā)電機的效率達最大的工作區(qū)域，位于高轉(zhuǎn)速側(cè)。上述技術(shù)方案中，采用高效率工作區(qū)域不同的第1、第2電動發(fā)電機，通過驅(qū)動源選定單元，選定發(fā)動機與各電動發(fā)電機中之任意對象，并且在選定至少任意一方的電動發(fā)電機時，以車輛整體效率達最大來選定電動發(fā)電機，因此，可以根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)，力求驅(qū)動源的最佳運轉(zhuǎn)，提高車輛整體的效率。此處，為轉(zhuǎn)動曲柄而與發(fā)動機軸直接連接的第l電動發(fā)電機，在發(fā)電或進行轉(zhuǎn)矩助力時，其轉(zhuǎn)速受發(fā)動機軸轉(zhuǎn)速支配的情形較多，由于發(fā)動機驅(qū)動中的發(fā)動機軸的轉(zhuǎn)速至少不會低于怠速轉(zhuǎn)速，因此，與第2電動發(fā)電機相比，其在高轉(zhuǎn)速區(qū)域下的驅(qū)動較多。因此，本發(fā)明中，由于將與發(fā)動機軸直接連接的第1電動發(fā)電機的高效率工作區(qū)域設(shè)定在高于第2電動發(fā)電機的高效率工作區(qū)域的高轉(zhuǎn)速側(cè)，所以，車輛整體可進行高效的發(fā)電或轉(zhuǎn)矩助力。上述技術(shù)方案中，較為理想的是，上述發(fā)動機及上述第1電動發(fā)電機，經(jīng)由變速器，與車輛的驅(qū)動軸連接，上述驅(qū)動源選定單元，針對上述變速器的各變速比，判定上述第1電動發(fā)電機的效率，與上述第2電動發(fā)電機的效率進行比較。釆用該技術(shù)方案，可將第1電動發(fā)電機用作效率與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速成比例地提高的中高速用的驅(qū)動源，同時可以判斷隨每一變速比而變化的高效率工作區(qū)域，與第2電動發(fā)電機的效率進行比較，因此可實現(xiàn)精度更高的最佳化分配。上述技術(shù)方案中，較為理想的是，還包括變速比設(shè)定單元，該變速比設(shè)定單元，在上述驅(qū)動源選定單元在上述發(fā)動機不驅(qū)動時選定了上述第1電動發(fā)電機的情況下，將上述變速器的變速比設(shè)定于上述第l電動發(fā)電機的效率達最高的變速檔。采用該技術(shù)方案，由于在發(fā)動機不運轉(zhuǎn)時，設(shè)定變速比以使第l電動發(fā)電機的效率達到最高，因而車輛整體的效率進一步提高。上述技術(shù)方案中，較為理想的是，上述變速比設(shè)定單元在上述驅(qū)動源選定單元選定了上述發(fā)動機與上述第1電動發(fā)電機的情況下,優(yōu)先設(shè)定發(fā)動機的燃耗效率達最高的變速比。采用該技術(shù)方案，在需要發(fā)動機運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域中，最優(yōu)先考慮發(fā)動機的燃耗效率。這里的"選定了發(fā)動機與第1電動發(fā)電機的情況下"，不僅包括僅選定了發(fā)動機與第1電動發(fā)電機的情況，也包括選定了發(fā)動機與兩個電動發(fā)電機的情況。上述技術(shù)方案中，較為理想的是，上述第2電動發(fā)電機的電動機輸出軸連接于上述變速器的輸出軸，上述第1電動發(fā)電機與上述變速器之間設(shè)置有第1離合器，上述第2電動發(fā)電機的上述電動機輸出軸上設(shè)置有第2離合器，另外，還設(shè)置有離合器控制單元，該離合器控制單元，控制上述第1及第2離合器的離合動作，以在上述驅(qū)動源選定單元僅選定上述第2電動發(fā)電機作為驅(qū)動源時，分離上述第l離合器，以在解除選定第2電動發(fā)電機時，分離上述第2離合器。采用該技術(shù)方案，在僅有第2電動發(fā)電機驅(qū)動的運轉(zhuǎn)區(qū)域(主要是低速起步時、后退時)內(nèi)，無需受到發(fā)動機或第1電動發(fā)電機的阻礙，便可將第2電動發(fā)電機的轉(zhuǎn)矩傳遞至驅(qū)動輪，并且在第2電動發(fā)電機不運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域(主要是中高速運轉(zhuǎn)時)內(nèi)，無需受到第2電動發(fā)電機的的阻礙，便可將發(fā)動機或第1電動發(fā)電機的轉(zhuǎn)矩傳遞至驅(qū)動輪，因此可提高車輛整體的效率。上述技術(shù)方案中，較為理想的是，還包括，檢測上述第l電動發(fā)電機的溫度的第l溫度檢測單元；檢測上述第2電動發(fā)電機的溫度的第2溫度檢測單元；以及根據(jù)上述第l、第2溫度檢測單元的檢測信號可判定各電動發(fā)電機的溫度狀態(tài)，并且在所選定的電動發(fā)電機的溫度為指定溫度以上時，決定電動發(fā)電機的負荷分配，以在維持整體的轉(zhuǎn)矩的情況下，降低溫度高的電動發(fā)電機的負荷的電動機負荷分配單元。采用該技術(shù)方案，電動發(fā)電機運轉(zhuǎn)時，若電動發(fā)電機的溫度處于指定溫度以上，便決定電動發(fā)電機的負荷分配，以在維持整體的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下降低溫度較高的電動發(fā)電機的負荷，因此，可確保所需的轉(zhuǎn)矩，尤其是可抑制電動發(fā)電機的銅損等，以較少的電力維持整體的效率。這里的"電動發(fā)電機的負荷"是指，由例如電動發(fā)電機為了輸出轉(zhuǎn)矩而被供應(yīng)的電力、電動發(fā)電機為了發(fā)電而需要的轉(zhuǎn)矩、或者所需的轉(zhuǎn)速等來設(shè)定的物理量。上述技術(shù)方案中，較為理想的是，上述電動機負荷分配單元，在對上述電動發(fā)電機的要求負荷越大時，越降低上述指定溫度。采用該技術(shù)方案，當對電動發(fā)電機的要求負荷較大時，存在電動發(fā)電機的溫度上升也隨之增大的傾向，因此，通過對應(yīng)于要求負荷而較低地變更指定溫度，可更有效地抑制因溫度上升而導(dǎo)致的效率下降。上述技術(shù)方案中，較為理想的是，還包括，檢測上述第1電動發(fā)電機的轉(zhuǎn)速的第l轉(zhuǎn)速檢測單元；檢查上述第2電動發(fā)電機的轉(zhuǎn)速的第2轉(zhuǎn)速檢測單元，上述電動機負荷分配單元，在兩個電動發(fā)電機被選定的情況下，且任意的電動發(fā)電機均升溫至指定溫度以上時，將上述轉(zhuǎn)速檢測單元所測得的轉(zhuǎn)速較高一方的電動發(fā)電機的負荷分配提高。采用該技術(shù)方案，可提高銅損較少的電動發(fā)電機的負荷分配，實現(xiàn)高效的輸出。BP，對于電動發(fā)電機，溫度越高，流過高電流時的銅損越大，而且，電動發(fā)電機的效率下降，銅損是主要因素，因此通過提高轉(zhuǎn)速更高的電動發(fā)電機的負荷分配，可進一步抑制效率下降。此外，本發(fā)明的混合動力車輛的控制方法，其特征在于，所述混合動力車輛，具備，向車輛輸出轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機；與上述發(fā)動機的發(fā)動機軸直接連接，可以發(fā)電并可向上述車輛輸出轉(zhuǎn)矩的第1電動發(fā)電機；可以發(fā)電并可向上述車輛輸出轉(zhuǎn)矩，具有與上述第1電動發(fā)電機相比在低轉(zhuǎn)速區(qū)域效率達到最大的工作區(qū)域的第2電動發(fā)電機；由上述兩電動發(fā)電機充電并可向上述兩電動發(fā)電機供電的電池，所述控制方法，包括，第1工序，從發(fā)動機以及第l、第2電動發(fā)電機中選定運轉(zhuǎn)對象，以使車輛整體的效率達最高；第2工序，使在第l工序中選定的發(fā)動機以及電動發(fā)電機運轉(zhuǎn)。采用該混合動力車輛的控制方法，亦可獲到與上述裝置發(fā)明實質(zhì)相同的作用效果。本發(fā)明的其他的特征、技術(shù)方案、優(yōu)點等，通過以下結(jié)合附圖的記載，更為明確。圖1是表示涉及本發(fā)明第1實施方式的混合動力車輛的概要結(jié)構(gòu)的模式圖。圖2是圖1的實施方式的方框圖。圖3是由所需轉(zhuǎn)矩與蓄電量確定的控制圖的示意圖。圖4是表示由轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機轉(zhuǎn)速確定的發(fā)動機燃耗效率圖的圖表。圖5是表示由轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)速確定的第1電動發(fā)電機的效率工作區(qū)域的圖表。圖6是表示由轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)速確定的第2電動發(fā)電機的效率工作區(qū)域的圖表。圖7是表示涉及圖1的實施方式的混合動力車輛行駛時的運轉(zhuǎn)控制例的流程圖。圖8是表示圖7的并用發(fā)動機驅(qū)動處理子程序的處理例的流程圖。圖9是表示圖7的MG單獨驅(qū)動處理子程序的處理例的流程圖。圖IO是表示圖7的發(fā)動機單獨驅(qū)動處理子程序的處理例的流程圖。圖11是表示圖7的充電處理子程序的處理例的流程圖。圖12是表示涉及圖1的實施方式的再生處理的一例的流程圖。圖13是涉及本發(fā)明第2實施方式的方框圖，與第1實施方式的圖2相當。圖14是表示第2實施方式中由轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機轉(zhuǎn)速確定的發(fā)動機燃耗效率圖的圖表。圖15是表示第2實施方式中由轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)速確定的第1電動發(fā)電機的效率工作區(qū)域的圖表。圖16是表示第2實施方式中由轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)速確定的第2電動發(fā)電機的效率工作區(qū)域的圖表。圖17是表示涉及本發(fā)明第2實施方式的混合動力車輛行駛時的運轉(zhuǎn)控制例的流程圖。圖18是表示涉及本發(fā)明第2實施方式的混合動力車輛行駛時的運轉(zhuǎn)控制例的流程圖。圖19是表示圖18的低溫時并用發(fā)動機驅(qū)動處理子程序的處理例的流程圖。圖20是表示圖18的低溫時MG單獨驅(qū)動處理子程序的處理例的流程圖。圖21是表示圖17的發(fā)動機單獨驅(qū)動處理子程序的處理例的流程圖。圖22是表示圖18的高溫對并用發(fā)動機驅(qū)動處理子程序的處理例的流程圖。圖23是表示圖18的高溫時MG單獨驅(qū)動處理子程序的處理例的流程圖。圖24是表示圖17的充電處理子程序的處理例的流程圖。圖25是表示圖17的充電處理子程序的處理例的流程圖。圖26是表示圖17的充電處理子程序的處理例的流程圖。圖27是表示涉及第2實施方式的減速時的再生處理的流程圖。圖28是表示涉及第2實施方式的減速時的再生處理的流程圖。圖29是表示涉及第2實施方式的減速時的再生處理的流程圖。圖30是表示第2實施方式中指定溫度與電動機轉(zhuǎn)速的關(guān)系的圖表。具體實施例方式下面，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行說明。第1實施方式圖l是表示涉及本發(fā)明第l實施方式的混合動力車輛的概要結(jié)構(gòu)的模式圖，圖2是表示圖l的實施方式的方框圖。參照圖1及圖2，混合動力車輛1是具有作為驅(qū)動源的發(fā)動機10及第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2、以及控制這些驅(qū)動源IO、MG1、MG2的PCM(PowertrainControlModule)50的并聯(lián)型混合動力形式的車輛。如圖2所示，除曲軸11外，發(fā)動機10還具有燃油噴射閥12、以及節(jié)流閥14、火花塞15。曲軸11經(jīng)由第1電動發(fā)電機MG1及第1離合器Chl連接于混合動力車輛1的變速器16的輸入軸17。該變速器16可通過變速器電磁閥18切換變速比。而且，變速器16的輸出軸19與差動機構(gòu)20連接，通過驅(qū)動軸21將來自發(fā)動機10的動力從差動機構(gòu)20傳遞至驅(qū)動輪22。第1電動發(fā)電機MG1，由直接連接于曲軸11的發(fā)電機而被具體化。該第1電動發(fā)電機MG1可以將來自曲軸11的發(fā)動機輸出作為動力源進行發(fā)電，并且可以經(jīng)由第l離合器Chl將驅(qū)動力輸出至變速器16的輸入軸17。第1電動發(fā)電機MG1上附設(shè)有發(fā)電機控制器31，通過PCM50的控制來控制發(fā)電機控制器31，從而設(shè)定發(fā)電量及輸出的轉(zhuǎn)矩。第2電動發(fā)電機MG2，由作為車輛1的起步、后退時的驅(qū)動源并承擔減速能量回收工作的電動機而被具體化。該第2電動發(fā)電機MG2的電動機輸出軸32可輸出轉(zhuǎn)矩地經(jīng)由第2離合器Ch2連接于變速器16的輸出軸19。在第2電動發(fā)電機MG2上附設(shè)有電動機控制器33，通過PCM50的控制而控制電動機控制器33，從而設(shè)定發(fā)電量及所輸出的轉(zhuǎn)矩。各電動發(fā)電機MG1、MG2與電池34連接。電池34向各電動發(fā)電機MG1、MG2供電，同時蓄積各電動發(fā)電機MG1、MG2發(fā)出的電力。而且在電池34上設(shè)置有用以檢測蓄電量的電池傳感器SW1。電池傳感器SW1是通過監(jiān)控電池34的電流及電壓以檢測蓄電量的裝置。在混合動力車輛1上設(shè)置有眾所周知的制動控制系統(tǒng)35(參照圖2)，可以在指定的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下通過摩擦制動裝置制動混合動力車輛1。參照圖2，在混合動力車輛1上設(shè)置有以電池傳感器SW1、用以檢測運轉(zhuǎn)狀態(tài)的車速傳感器SW2、加速踏板開度傳感器SW3、制動壓傳感器SW4為首的各種檢測傳感器，上述傳感器SW1SW4作為輸入單元連接于PCM50。另一方面，燃油噴射閥12、節(jié)流閥14、火花塞15、變速器電磁閥18、發(fā)電機控制器31、電動機控制器33、第l、第2離合器Chl、Ch2、以及制動控制系統(tǒng)35，作為輸出單元，與PCM50連接。PCM50是具備CPU、存儲器等的微處理器，通過程序模塊讀取來自輸入單元的檢測信號，執(zhí)行指定的演算處理并將控制信號輸出至輸出單元。在圖示的例中，PCM50邏輯性地構(gòu)成運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別單元51、驅(qū)動源選定單元52、變速比設(shè)定單元53、離合器控制單元54、以及制動控制單元55。運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別單元51判定混合動力車輛1的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，例如根據(jù)電池傳感器SW1的檢測信號判定是否要蓄電或可否充電，根據(jù)車速傳感器SW2與加速踏板開度傳感器SW3的檢測信號演算操縱者的所需轉(zhuǎn)矩，或根據(jù)車速傳感器SW2與制動壓傳感器SW4的檢測信號演算減速時的再生制動轉(zhuǎn)矩。驅(qū)動源選定單元52根據(jù)預(yù)先存儲于存儲器中的控制圖M1M5，選定作為驅(qū)動源的發(fā)動機10以及第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2。下面，參照圖3圖6對各控制圖M1M5進行說明。圖3是由所需轉(zhuǎn)矩與蓄電量確定的控制圖Ml的示意圖。參照圖3，各電動發(fā)電機MG1、MG2可輸出的轉(zhuǎn)矩(下面也稱為"輔助轉(zhuǎn)矩")由電池34的蓄電量(SOC)決定(參照圖3的右上側(cè)的圖表)。另外，各電動發(fā)電機MG1、MG2產(chǎn)生的正常行駛時的輔助轉(zhuǎn)矩與混合動力車輛1的所需轉(zhuǎn)矩成比例(參照圖3右下側(cè)的圖表)。此處，預(yù)先通過實驗等方式將上述特性數(shù)據(jù)化，通過變換數(shù)據(jù)圖，如圖3左側(cè)所示，可獲得由車輛所需轉(zhuǎn)矩與SOC確定的輔助轉(zhuǎn)矩圖。在第l實施方式中，基于由該圖表中的等高線L1L4所分割的多個行駛區(qū)域設(shè)定所需轉(zhuǎn)矩與SOC余量的組合，作為控制圖Ml存儲于存儲器中，據(jù)此，驅(qū)動源選定單元52可以根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)選定所需的驅(qū)動源(主要是發(fā)動機是否需要運轉(zhuǎn))。接著，關(guān)于電動發(fā)電機MG1、MG2的選定，在第l實施方式中，設(shè)定基于圖4及圖5的圖表的控制圖M2M4。首先，圖4是表示由轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機轉(zhuǎn)速確定的發(fā)動機燃耗效率圖的圖表。在圖4所示的圖表中，作為發(fā)動機10的燃耗效率，通過多個等高線L11L15設(shè)定有由發(fā)動機轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩的關(guān)系確定的多個區(qū)域。第l實施方式中，根據(jù)上述圖表，預(yù)先將轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的組合作為控制圖M2存儲于存儲器中，從而可以基于與控制圖M1中的數(shù)據(jù)的對比，驅(qū)動源選定單元52決定是否需要運轉(zhuǎn)發(fā)動機10。此處，對于燃耗效率而言，即便為相同的轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機轉(zhuǎn)速，也會因變速器16的變速比而差異，因此在控制圖M2中，設(shè)定有如圖4所示的變速比曲線圖G(曲線圖中的數(shù)值表示變速檔)，從而可針對各變速比確定燃耗效率。接著，對第l、第2電動發(fā)電機MG1、MG2的高效率工作區(qū)域進行說明。此處，"高效率工作區(qū)域"是指，例如在根據(jù)轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速確定效率的特性圖中，效率最高的運轉(zhuǎn)區(qū)域。該高效率工作區(qū)域是在如圖5、圖6所示的圖表中分布的效率工作區(qū)域中，作為最高區(qū)域選擇的區(qū)域。圖5是表示由轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)速確定的第1電動發(fā)電機的效率工作區(qū)域的圖表。參照圖5，在該圖所示的圖表中，作為第1電動發(fā)電機MG1的效率，通過多個等高線L21L26設(shè)定有由電動機轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩的關(guān)系確定的多個區(qū)域。在第l實施方式中，根據(jù)上述圖表，預(yù)先將轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)速的組合作為控制圖M3存儲于存儲器中，從而可以基于與下述控制圖M4中的數(shù)據(jù)的對比，分別決定是否需要運轉(zhuǎn)第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2。此處，因第1電動發(fā)電機MG1與曲軸11直接連接，故高效率工作區(qū)域(等高線L26內(nèi)側(cè)的區(qū)域)設(shè)定于中速低負荷區(qū)域。另外，因第1電動發(fā)電機MG1與曲軸11直接連接，故即便為相同的轉(zhuǎn)矩、電動機轉(zhuǎn)速，第1電動發(fā)電機MG1的效率也會因變速器16的變速比而差異。因此，在控制圖M3中，設(shè)定有如圖5所示的變速比曲線圖G(曲線圖中的數(shù)值表示變速檔)，以確定每一變速比的第1電動發(fā)電機MG的效率。圖6是表示由轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)速確定的第2電動發(fā)電機的效率工作區(qū)域的圖表。參照圖6，在該圖所示的圖表中，作為第2電動發(fā)電機MG2的效率，通過多個等高線L31L34設(shè)定有由電動機轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩的關(guān)系確定的多個區(qū)域。在第l實施方式中，根據(jù)上述圖表，預(yù)先將轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)速的組合作為控制圖M4存儲于存儲器中，從而可以根據(jù)與基于上述圖5的圖表的控制圖M3中的數(shù)據(jù)的對比，分別決定是否需要運轉(zhuǎn)第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2。此處，因第2電動發(fā)電機MG2主要在車輛起步時或后退時、或者在輕負荷運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)使用，故髙效率工作區(qū)域(等高線L34內(nèi)側(cè)的區(qū)域)設(shè)定于低速中負荷區(qū)域。另外，在將各電動發(fā)電機MG1、MG2用于能量再生時，用作控制充電容量的控制圖M5存儲于PCM50的存儲器中，但該控制圖M5基本上以與圖3中所說明的控制圖Ml相同的方法構(gòu)筑，因此省略對其的內(nèi)容說明。變速比設(shè)定單元53基于上述控制圖M2、M3，根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)擇一性地選定由發(fā)動機10的燃耗效率確定的變速檔、與由第1電動發(fā)電機MG1的效率工作區(qū)域確定的變速檔。如圖4及圖5所示，在各控制圖M2、M3中，設(shè)定有變速比曲線圖G，從而可針對各變速比確定發(fā)動機10的燃耗效率或第1電動發(fā)電機MG1的效率。因此，在第1實施方式中，當發(fā)動機10與第1電動發(fā)電機MG1作為驅(qū)動源同時使用時，如后述的流程圖所示，優(yōu)先設(shè)定發(fā)動機10的燃耗效率達到最高的變速檔，來設(shè)定變速比設(shè)定單元53的程序。其結(jié)果，在同時使用發(fā)動機10與第1電動發(fā)電機MG1作為驅(qū)動源的運轉(zhuǎn)區(qū)域中，混合動力車輛1便在發(fā)動機10的燃耗效率達到最高的狀態(tài)下運轉(zhuǎn)。離合器控制單元54，如后述的流程圖所示，在發(fā)動機10或第1電動發(fā)電機MG1運轉(zhuǎn)的情況下，接合第1離合器Chl，在發(fā)動機10及第1電動發(fā)電機MG1均不運轉(zhuǎn)的情況下，分離第l離合器Chl。另外，在第2電動發(fā)電機MG2運轉(zhuǎn)的情況下接合第2離合器Ch2，并且在第2電動發(fā)電機MG2不運轉(zhuǎn)的情況下分離第2離合器Ch2。通過上述的運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別單元51、驅(qū)動源選定單元52、變速比設(shè)定單元53、及離合器控制單元54，混合動力車輛1的控制便基本上如表1所示那樣進行運作。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table>制動控制單元55，基于運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別單元51判別制動壓傳感器SW4的檢測信號的結(jié)果，控制制動控制系統(tǒng)35。接著，參照圖7圖12說明涉及第1實施方式的混合動力車輛的運轉(zhuǎn)控制例。圖7是表示涉及圖1的實施方式的混合動力車輛行駛時的運轉(zhuǎn)控制例的流程圖。參照圖7，該圖所示的流程圖是在接通混合動力車輛1的點火開關(guān)的時刻PCM50執(zhí)行的流程。接通點火開關(guān)后，PCM50的離合器控制單元54使第1、第2離合器Chl、Ch2回復(fù)初始狀態(tài)(步驟SIO)。在該初始狀態(tài)下，例如，通過分離第l離合器Chl，接合第2離合器Ch2，使僅有第2電動發(fā)電機MG2的驅(qū)動力輸入驅(qū)動輪22中，來控制轉(zhuǎn)矩傳遞系統(tǒng)。在該狀態(tài)下，PCM50的運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別單元51讀取電池傳感器SW1、車速傳感器SW2、及加速踏板開度傳感器SW3的檢測信號(步驟Sll),基于來自車速傳感器SW2及加速踏板開度傳感器的檢測信號計算出混合動力車輛l所需轉(zhuǎn)矩(步驟S12)。隨后，PCM50基于在步驟Sll中讀取的電池傳感器SW1的檢測信號，判定是否需要充電(步驟S13)。若判定需要充電時，進而PCM50判定所需轉(zhuǎn)矩是否超過指定的臨界值(步驟S14)。該判定是因為，在所需轉(zhuǎn)矩較大程度超過臨界值的情況下，需要使各電動發(fā)電機MG1、MG2作為驅(qū)動源運轉(zhuǎn)，因此僅在所需轉(zhuǎn)矩在指定的臨界值以下的情況下執(zhí)行充電處理。在步驟S14中，在所需轉(zhuǎn)矩在指定的臨界值以下的情況下，執(zhí)行后述的充電處理子程序(步驟S50)，控制便移到步驟S18。另一方面，當在步驟S13中判定無充電要求，或在步驟S14中所需轉(zhuǎn)矩超過指定臨界值時，便移到使各電動發(fā)電機MG1、MG2作為驅(qū)動源進行運轉(zhuǎn)的流程。此時，PCM50根據(jù)計算出的混合動力車輛1的所需轉(zhuǎn)矩與蓄電量，從控制圖Ml讀取整體的電動機轉(zhuǎn)矩(步驟S15)。接著PCM50判定是否運轉(zhuǎn)第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2(步驟S16)。該判定，通過比較從基于圖3的圖表的控制圖Ml讀取的蓄電量與基于來自電池傳感器SW1的檢測信號的蓄電量來執(zhí)行。在判定運轉(zhuǎn)第l、第2電動發(fā)電機MG1、MG2的情況下，進而PCM50判定是否處于發(fā)動機10輸出驅(qū)動力的運轉(zhuǎn)區(qū)域(步驟S17)。如表l所示，在起步、后退、或輕負荷運轉(zhuǎn)時，發(fā)動機10并不運轉(zhuǎn)，混合動力車輛1僅通過第2電動發(fā)電機MG2行駛。這樣，發(fā)動機IO便在有望實現(xiàn)高燃燒效率、廢氣清潔化的轉(zhuǎn)速區(qū)域中使用。若發(fā)動機10處于輸出驅(qū)動力的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，便執(zhí)行并用發(fā)動機驅(qū)動處理子程序(步驟S20)。另一方面，在發(fā)動機10不輸出驅(qū)動力的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，執(zhí)行電動機單獨驅(qū)動處理子程序(步驟S30)。此外在步驟S16中，在第l、第2電動發(fā)電機MG1、MG2均不輸出驅(qū)動力的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，執(zhí)行發(fā)動機單獨驅(qū)動處理子程序(步驟S40)。在各子程序S20、S30、S40執(zhí)行完成后，PCM50判定點火開關(guān)是否變?yōu)镺FF狀態(tài)(步驟S18),如變?yōu)镺FF狀態(tài)則結(jié)束處理，如未變?yōu)镺FF狀態(tài)則回到步驟Sll而反復(fù)進行上述處理。圖8是表示圖7的并用發(fā)動機驅(qū)動處理子程序(步驟S20)的處理例的流程圖。參照圖8，在并用發(fā)動機驅(qū)動處理子程序中，PCM50從基于圖4的圖表的控制圖M2讀取每一變速檔的發(fā)動機10的燃耗效率(步驟S201)。其后，PCM50的變速比設(shè)定單元53基于在主程序的步驟S12中計算出的所需轉(zhuǎn)矩，設(shè)定燃耗效率最高的變速檔(步驟S202)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18，將變速器16切換至基于步驟S202的控制的變速檔。其后，PCM50根據(jù)基于圖5的圖表的控制圖M3，讀取對應(yīng)于步驟S202中設(shè)定的變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的效率，同時從基于圖6的圖表的控制圖M4讀取第2電動發(fā)電機MG2的效率(步驟S203)。通過對在該步驟S203中讀取的各效率進行比較，PCM50選定電動發(fā)電機MG1、MG2(步驟S204)。此時，PCM50根據(jù)設(shè)定的變速檔計算出最佳組合效率，選定電動發(fā)電機。該"組合效率"是指，例如以單純形法(simplexmethod)等最佳化方法，將對應(yīng)于所選定的變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的效率及第2電動發(fā)電機MG2的效率，根據(jù)指定的計算式分配后的效率，第l、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中的任意一方或兩方，基于運轉(zhuǎn)狀態(tài)或蓄電量而被選定。接著，根據(jù)電動發(fā)電機MG1、MG2的選定情況，控制第l、第2離合器Chl、Ch2。具體而言，首先PCM50判定是否僅選定任意一方的電動發(fā)電機(步驟S205)。若僅選定第l、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中的任意一方，進而判定所選定的電動發(fā)電機是否為第1電動發(fā)電機MG1(步驟S206)。若是第1電動發(fā)電機MG1，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S207)。另一方面，在步驟S205中，當選定電動發(fā)電機MG1、MG2兩者，或者僅選定第2電動發(fā)電機MG2作為電動發(fā)電機時，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl及第2離合器Ch2兩者設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S208)。隨后，驅(qū)動選定的電動發(fā)電機(步驟S209)，控制便返回主程序。圖9是表示圖7的MG單獨驅(qū)動處理子程序(步驟S30)的處理例的流程圖。參照圖9，在電動機單獨驅(qū)動處理子程序中，PCM50根據(jù)基于圖5的圖表的控制圖M3，讀取對應(yīng)于各變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的效率，同時從基于圖6的圖表的控制圖M4讀取第2電動發(fā)電機MG2的效率(步驟S301)。比較該步驟S301中讀取的各效率，PCM50選定電動發(fā)電機MG1、MG2(步驟S302)。接著，判定所選定的電動發(fā)電機是否是第1電動發(fā)電機MG1(步驟S303)。在第1電動發(fā)電機MG1被選定的情況下，PCM50的變速比設(shè)定單元53基于在主程序的步驟S12中計算出的所需轉(zhuǎn)矩，設(shè)定對該第1電動發(fā)電機MG1而言效率最高的變速檔(步驟S304)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18，將變速器16切換至基于步驟S302的控制的變速檔。隨后，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S305)。另一方面，在步驟S303中判定為NO的情況下，即，在選定第2電動發(fā)電機MG2的情況下，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為分離狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S306)。執(zhí)行步驟S305或步驟S306后，驅(qū)動選定的電動發(fā)電機(步驟S307)，控制便返回主程序。圖10是表示圖7的發(fā)動機單獨驅(qū)動處理子程序(步驟S40)的處理例的流程圖。參照圖10,在發(fā)動機單獨驅(qū)動處理子程序中，PCM50從基于圖4的圖表的控制圖M2讀取每一變速檔的發(fā)動機10的燃耗效率(步驟S401)。其后，PCM50的變速比設(shè)定單元53基于在主程序的步驟S12中計算出的所需轉(zhuǎn)矩，設(shè)定燃耗效率最高的變速檔(步驟S402)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18，將變速器16切換至基于步驟S402的控制的變速檔。接著，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S403)。隨后，驅(qū)動發(fā)動機IO(步驟S404)，控制便返回主程序。圖11是表示圖7的充電處理子程序(步驟S50)的處理例的流程圖。參照圖ll，在充電處理子程序中，PCM50根據(jù)基于主程序的步驟SU、S12的執(zhí)行結(jié)果的所需轉(zhuǎn)矩與蓄電量，從基于圖3中的圖表的充電用控制圖M5讀取每一蓄電量確定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)矩(發(fā)電量)(步驟S501)。接著，PCM50從控制圖M2讀取每一變速檔的發(fā)動機10的燃耗效率(步驟S502)。接著，PCM50的變速比設(shè)定單元53設(shè)定燃耗效率最高的變速檔(步驟S503)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18，將變速器16切換至基于步驟S503的控制的變速檔。接著，PCM50基于控制圖M3，讀取對應(yīng)于步驟S503中設(shè)定的變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的效率，同時從控制圖M4讀取第2電動發(fā)電機MG2的效率(步驟S504)。比較該步驟S504中讀取的各效率，PCM50選定電動發(fā)電機MG1、MG2(步驟S505)。此時，PCM50根據(jù)設(shè)定的變速檔計算出最佳組合效率，選定電動發(fā)電機。由此，第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中的某一方或兩方，基于運轉(zhuǎn)狀態(tài)或蓄電量被選定。接著，根據(jù)電動發(fā)電機MG1、MG2的選定情況，控制第l、第2離合器Chl、Ch2。首先，PCM50判定是否僅選定任意一方的電動發(fā)電機(步驟S506)。若僅選定第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中的任意一方，進而判定所選定的電動發(fā)電機是否為第l電動發(fā)電機MG1(步驟S507)。若是第1電動發(fā)電機MG1，PCM50的離合器控制單元54將第l離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S508)。另一方面，在步驟S505中，當選定電動發(fā)電機MG1、MG2兩者，或者僅選定第2電動發(fā)電機MG2作為電動發(fā)電機時，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl及第2離合器Ch2兩者設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S509)。隨后，以發(fā)動機10為驅(qū)動源驅(qū)動選定的電動發(fā)電機以進行發(fā)電(步驟S510)，控制便返回主程序。圖12是表示涉及第1實施方式的再生處理的例的流程圖。參照圖12，第1實施方式中，當混合動力車輛l行駛中需要減速時，在指定的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，利用第l、第2電動發(fā)電機MG1、MG2執(zhí)行進行混合動力車輛1的制動與蓄電的再生處理。PCM50在該再生處理中，首先讀取車速傳感器SW2及制動壓感測器SW4的檢測信號(步驟S60)，以判斷可否進行再生處理。接著，基于電池傳感器SW1的檢測信號，判定可否充電(步驟S61)，以避免電池充電過度。若不能充電時，制動控制單元55控制制動控制系統(tǒng)35，通過摩擦制動裝置進行制動控制，結(jié)束處理(步驟S62)。在可以充電的情況下，PCM50根據(jù)步驟S60中讀取的車速及制動壓，計算出再生制動轉(zhuǎn)矩(步驟S63)。接著，PCM50基于控制圖M3，讀取對應(yīng)于各變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的效率，同時從控制圖M4中讀取第2電動發(fā)電機MG2的效率(步驟S64)。比較該步驟S64中讀取的各效率，PCM50選定電動發(fā)電機MG1、MG2(步驟S65)。接著，根據(jù)電動發(fā)電機MG1、MG2的選定情況，控制第l、第2離合器Chl、Ch2。在再生處理中，PCM50判定所選定的電動發(fā)電機是否是第1電動發(fā)電機MG1(步驟S66)。若是第1電動發(fā)電機MG1，PCM50的變速比設(shè)定單元53設(shè)定對第1電動發(fā)電機MG1而言效率最高的變速檔(步驟S67)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18，將變速器16切換至基于步驟S67的控制的變速檔。接著，PCM50判定是否僅選定了第1電動發(fā)電機MG1(步驟S68)。若僅為第1電動發(fā)電機MG1，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S69)。然后，基于發(fā)動機10的制動，電池34通過第1電動發(fā)電機MG1進行蓄電。另一方面，在步驟S68中，若第2電動發(fā)電機MG2也運轉(zhuǎn)，PCM50基于所設(shè)定的第1電動發(fā)電機的變速檔，計算出最佳組合效率(步驟S70)。其后，PCM50的離合器控制單元54將第l離合器Chl及第2離合器Ch2此兩者設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S71)。由此，電池34通過第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2此兩者進行充電。此夕卜，在步驟S66中選定的電動發(fā)電機僅為第2電動發(fā)電機MG2的情況下，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為分離狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S72)。然后，基于發(fā)動機10的制動，電池34通過第2電動發(fā)電機MG2進行蓄電。如上說明，在第l實施方式中，由于釆用高效率工作區(qū)域不同的第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2，通過驅(qū)動源選定單元52，選定發(fā)動機10與各電動發(fā)電機MG1、MG2中之任意對象，并且在選定至少任意一方的電動發(fā)電機時，以混合動力車輛l整體的效率達到最大來選定電動發(fā)電機，因此，可以根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)，力求驅(qū)動源的最佳運轉(zhuǎn)，提高混合動力車輛l整體的效率。此處,為轉(zhuǎn)動曲柄而與曲軸ll直接連接的第1電動發(fā)電機MG1，在發(fā)電或進行轉(zhuǎn)矩助力時，其轉(zhuǎn)速受曲軸11轉(zhuǎn)速支配的情形較多，由于發(fā)動機驅(qū)動中的曲軸ll的轉(zhuǎn)速至少不會低于怠速轉(zhuǎn)速，因此，與第2電動發(fā)電機MG2相比，其在高轉(zhuǎn)速區(qū)域下的驅(qū)動較多。因此，第l實施方式中，由于將與曲軸ll直接連接的第1電動發(fā)電機MG1的高效率工作區(qū)域設(shè)定在高于第2電動發(fā)電機MG2的高轉(zhuǎn)速側(cè)，所以，車輛整體可進行高效的發(fā)電或轉(zhuǎn)矩助力。另外，在第l實施方式中，發(fā)動機10及第1電動發(fā)電機MG1，經(jīng)由變速器16連接于混合動力車輛1的差動機構(gòu)20，驅(qū)動源選定單元52針對變速器16的各變速比判定第1電動發(fā)電機MG1的效率，與第2電動發(fā)電機MG2的效率進行比較。因此，在第1實施方式中，可將第1電動發(fā)電機MG1用作效率與發(fā)動機10的轉(zhuǎn)速成比例地提高的中高速用的驅(qū)動源，同時可以判斷隨每一變速比而變化的高效率工作區(qū)域，與第2電動發(fā)電機MG2的效率進行比較，因此可實現(xiàn)精度更高的最佳化分配。另外，在第l實施方式中，還包括變速比設(shè)定單元53，該變速比設(shè)定單元53在驅(qū)動源選定單元52在發(fā)動機10不驅(qū)動時選定了第1電動發(fā)電機MG1的情況下，將上述變速器16的變速比設(shè)定為上述第1電動發(fā)電機MG1的效率達到最高的變速檔。因此，在第l實施方式中，在發(fā)動機IO不運轉(zhuǎn)時，設(shè)定變速比以使第1電動發(fā)電機MG1的效率達到最高，因而混合動力車輛l整體的效率進一步提高。另外，在第1實施方式中，變速比設(shè)定單元53在驅(qū)動源選定單元52選定了發(fā)動機10與第1電動發(fā)電機MG1的情況下，優(yōu)先設(shè)定發(fā)動機10的燃耗效率達到最高的變速比。因此，在第l實施方式中，在需要發(fā)動機10運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域中，最優(yōu)先考慮發(fā)動機10的燃耗效率。此處，"選定了發(fā)動機10與第1電動發(fā)電機MG1的情況下"，是包括執(zhí)行圖8所示的并用發(fā)動機運轉(zhuǎn)處理子程序時，選定了發(fā)動機10與兩電動發(fā)電機MG1、MG2時的概念。另外，在第l實施方式中，第2電動發(fā)電機MG2的電動機輸出軸32連接于變速器16的輸出軸19，第1電動發(fā)電機MG1與變速器16之間設(shè)置有第1離合器Chl,第2電動發(fā)電機MG2的電動機輸出軸32上設(shè)置有第2離合器Ch2,另外，還設(shè)置有控制第1及第2離合器Ch2的離合動作的離合器控制單元54，以在驅(qū)動源選定單元52僅選定第2電動發(fā)電機MG2作為驅(qū)動源時(發(fā)動機10也不運轉(zhuǎn)時)，分離第l離合器Chl，以在解除選定第2電動發(fā)電機MG2時，分離第2離合器Ch2。因此，在第l實施方式中，在僅有第2電動發(fā)電機MG2驅(qū)動的運轉(zhuǎn)區(qū)域(主要是低速起步時、后退時)內(nèi)，無需受發(fā)動機10或第1電動發(fā)電機MG1的阻礙，便可將第2電動發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)矩傳遞至驅(qū)動軸21，并且在第2電動發(fā)電機MG2不運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域(主要是中高速運轉(zhuǎn)時)內(nèi)，無需受第2電動發(fā)電機MG2的阻礙，便可將發(fā)動機10或第1電動發(fā)電機MG1的轉(zhuǎn)矩傳遞至驅(qū)動軸21，因此可提高混合動力車輛l整體的效率。第2實施方式接著對從圖13至圖29所示的第2實施方式進行說明。圖13是涉及本發(fā)明第2實施方式的方框圖，與第1實施方式的圖2相當。另外，在以下的說明中，對與第l實施方式相同的構(gòu)成部分標注相同的符號，并省略重復(fù)的說明。首先，在第2實施方式中，關(guān)于電動發(fā)電機MG1、MG2的選定，設(shè)定有基于圖30的圖表的控制圖M6。圖30是表示指定溫度與電動機轉(zhuǎn)速的關(guān)系的圖表。參照圖30,通常電動發(fā)電機MG1、MG2上升到高溫時效率降低。因此，在本實施方式中，如圖所示，由電動機轉(zhuǎn)速或電動發(fā)電機MG1、MG2輔助的轉(zhuǎn)矩(以下也稱為"輔助轉(zhuǎn)矩")決定的溫度作為指定溫度予以數(shù)據(jù)化，并作為圖預(yù)先存儲于PCM50中，從而可設(shè)定相對于全輔助轉(zhuǎn)矩的指定溫度Tst。此處，在本實施方式中，如將輔助轉(zhuǎn)矩為最大值時的指定溫度設(shè)為Tmin，那么，上述輔助轉(zhuǎn)矩量越少，指定溫度Tst越高。更具體而言，輔助轉(zhuǎn)矩為O時的指定溫度tst約為90°C，而輔助轉(zhuǎn)矩為最大值時的指定溫度Tmin約為8(TC。接著，關(guān)于電動發(fā)電機MG1、MG2的選定，在第2實施方式中，設(shè)定有基于圖14及圖15的圖表的控制圖M10、Mll。圖14是表示由轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機轉(zhuǎn)速確定的發(fā)動機燃耗效率圖的圖表，是與第1實施方式的圖4實質(zhì)相同的圖。接著，對第l、第2電動發(fā)電機MG1、MG2的高效率工作區(qū)域進行說明。此處，"高效率工作區(qū)域"是指，例如在由轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速確定效率的特性圖中，效率最高的運轉(zhuǎn)區(qū)域。該高效率工作區(qū)域是在如圖15、圖16所示的圖表中分布的效率工作區(qū)域中，作為最高區(qū)域選擇的區(qū)域。圖15是表示第2實施方式中由轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)速確定的第1電動發(fā)電機的效率工作區(qū)域的圖表。參照圖15，在該圖所示的圖表中，作為第1電動發(fā)電機MG1的效率，通過多個等高線L21L26設(shè)定有由電動機轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩的關(guān)系確定的多個區(qū)域。在第2實施方式中，根據(jù)上述圖表，預(yù)先將轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)速的組合作為控制圖Mil存儲于存儲器中，從而可以基于與下述控制圖M12中的數(shù)據(jù)的對比，分別決定是否需要運轉(zhuǎn)第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2。此處，因第1電動發(fā)電機MG1與曲軸11直接連接，故高效率工作區(qū)域(等高線L26內(nèi)側(cè)的區(qū)域)設(shè)定于中速低負荷區(qū)域。另外，因第l電動發(fā)電機MGl與曲軸ll直接連接，故即便為相同的轉(zhuǎn)矩、電動機轉(zhuǎn)速，第1電動發(fā)電機MG1的效率也會因變速器16的變速比而差異。因此，在控制圖M11中，設(shè)定有如圖15所示的變速比曲線圖G(曲線圖中的數(shù)值表示變速檔)，以確定每一變速比的燃耗效率。圖16是表示第2實施方式中由轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)速確定的第2電動發(fā)電機的效率工作區(qū)域的圖表。參照圖16，在該圖所示的圖表中，作為第2電動發(fā)電機MG2的效率，通過多個等高線L31L34設(shè)定有由電動機轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩的關(guān)系確定的多個區(qū)域。在第2實施方式中，根據(jù)上述圖表，預(yù)先將轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)速的組合作為控制圖M12存儲于存儲器中，從而可以根據(jù)與基于上述圖15的圖表的控制圖Mil中的數(shù)據(jù)的對比，分別決定是否需要運轉(zhuǎn)第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2。此處，因第2電動發(fā)電機MG2主要在車輛起步時或后退時、或者在輕負荷運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)使用，故高效率工作區(qū)域(等高線L34內(nèi)側(cè)的區(qū)域)設(shè)定于低速中負荷區(qū)域。此外，鑒于各電動發(fā)電機MG1、MG2的效率隨溫度發(fā)生變化，第2實施方式中的各控制圖Mll、M12構(gòu)成為具有溫度軸T的多維圖，從而可以針對運轉(zhuǎn)時的各溫度，變更由轉(zhuǎn)速決定的轉(zhuǎn)矩。變速比設(shè)定單元53，基于上述控制圖MIO、Mil,根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)擇一性地選定由發(fā)動機10的燃耗效率確定的變速檔、與由第1電動發(fā)電機MG1的效率工作區(qū)域及溫度確定的變速檔。如圖14及圖15所示，在各控制圖MIO、Mll中，設(shè)定有變速比曲線圖G，從而可針對各變速比確定發(fā)動機10的燃耗效率或第1電動發(fā)電機MG1的效率。因此，在第2實施方式中，當發(fā)動機10與第1電動發(fā)電機MG1作為驅(qū)動源同時使用時，如后述的流程圖所示，優(yōu)先設(shè)定發(fā)動機10的燃耗效率達到最髙的變速檔來設(shè)定變速比設(shè)定單元53的程序。其結(jié)果，在同時使用發(fā)動機10與第1電動發(fā)電機MG1作為驅(qū)動源的運轉(zhuǎn)區(qū)域中，混合動力車輛1便在發(fā)動機10的燃耗效率達到最高的狀態(tài)下運轉(zhuǎn)。接著參照圖17圖29說明涉及第2實施方式的混合動力車輛的運轉(zhuǎn)控制例。圖17及圖18是表示涉及本發(fā)明第2實施方式的混合動力車輛行駛時的運轉(zhuǎn)控制例的流程圖。參照圖17，該圖所示的流程圖是在接通混合動力車輛1的點火開關(guān)的時刻PCM50執(zhí)行的流程。接通點火開關(guān)后，與第l實施方式相同地，PCM50執(zhí)行步驟S10步驟S16的處理。在步驟S14中，當所需轉(zhuǎn)矩為指定的臨界值以下時，執(zhí)行后述的充電處理子程序(步驟S150)，控制便移到步驟S18。另外，在步驟S16中，當判定為運轉(zhuǎn)第l、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中之任意對象時，PCM50便使控制移到圖18以下的流程。另一方面，在第l、第2電動發(fā)電機MG1、MG2均不工作的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，執(zhí)行發(fā)動機單獨驅(qū)動處理子程序(步驟S140)。在執(zhí)行發(fā)動機單獨驅(qū)動處理子程序(步驟S140)后，PCM50判定點火開關(guān)是否變?yōu)镺FF狀態(tài)(步驟S18)，如變?yōu)镺FF狀態(tài)則結(jié)束處理，如未變?yōu)镺FF狀態(tài)則回到步驟Sll而反復(fù)進行上述處理。接著參照圖18，在任意的電動發(fā)電機MG1、MG2工作的運轉(zhuǎn)區(qū)域中，首先基于整體的輔助轉(zhuǎn)矩，根據(jù)控制圖M6設(shè)定指定溫度TsT(步驟S100)。接著，讀取第l、第2溫度傳感器SW5、SW6的檢測信號(步驟SIOI)，判定各電動發(fā)電機MG1、MG2的檢測溫度T1、T2是否未達到設(shè)定的指定溫度TsT(步驟S102)。在電動發(fā)電機MG1、MG2的檢測溫度均未達設(shè)定的指定溫度TsT的情況下，PCM50判定是否處于發(fā)動機IO輸出驅(qū)動力的運轉(zhuǎn)區(qū)域(步驟S103)，在處于發(fā)動機10輸出驅(qū)動力的運轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，執(zhí)行低溫時并用發(fā)動機驅(qū)動處理子程序(步驟S120)，在處于發(fā)動機10不輸出驅(qū)動力的運轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，執(zhí)行低溫時電動發(fā)電機單獨驅(qū)動處理子程序(步驟S130)，之后，移到步驟18的控制。在步驟S102中，當判定第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中之任意對象達到指定溫度Tst以上的高溫狀態(tài)時，PCM50判定電動發(fā)電機MG1、MG2兩者是否均達到指定溫度TsT以上的高溫狀態(tài)(步驟S105)。在步驟S105中，當任意的電動發(fā)電機未達指定溫度TsT時，PCM50的電動機負荷分配單元56基于檢測出的溫度，變更超過指定溫度TsT者的控制圖(Mll、M12中的某一方)(步驟S106)。通過該控制圖的設(shè)定變更(即溫度軸T的座標的位移)，達到高溫一方的電動發(fā)電機被判定為效率更差者，其運轉(zhuǎn)率下降。在步驟S105中，當判定任意的電動發(fā)電機均超過指定溫度TsT時，PCM50判定是否處于發(fā)動機10輸出驅(qū)動力的運轉(zhuǎn)區(qū)域(步驟S107)，若處于發(fā)動機10輸出驅(qū)動力的運轉(zhuǎn)區(qū)域，執(zhí)行高溫時并用發(fā)動機驅(qū)動處理子程序(步驟S220)，若處于發(fā)動機10不輸出驅(qū)動力的運轉(zhuǎn)區(qū)域，執(zhí)行高溫時電動發(fā)電機單獨驅(qū)動處理子程序(步驟S230)，之后，移到步驟18的控制。圖19是表示圖18的低溫時并用發(fā)動機驅(qū)動處理子程序(步驟S120)的處理例的流程圖。參照圖19，在低溫時并用發(fā)動機驅(qū)動處理子程序中，PCM50從基于圖14的圖表的控制圖M10讀取每一變速檔的發(fā)動機10的燃耗效率(步驟S121)。其后，PCM50的變速比設(shè)定單元53基于在主程序的步驟S12中計算出的所需轉(zhuǎn)矩，設(shè)定燃耗效率最高的變速檔(步驟S122)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18，將變速器16切換至基于步驟S122的控制的變速檔。其后，PCM50根據(jù)基于圖15的圖表的控制圖M11，讀取對應(yīng)于步驟S122中設(shè)定的變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的效率，同時從基于圖16的圖表的控制圖M12讀取第2電動發(fā)電機MG2的效率(步驟S123)。比較該步驟S123中讀取的各效率，PCM50選定電動發(fā)電機MG1、MG2(步驟S124)。此時，PCM50根據(jù)設(shè)定的變速檔計算出最佳組合效率，選定電動發(fā)電機。該"組合效率"是指，例如以單純形法等最佳化方法，將對應(yīng)于所選定的變速段的第1電動發(fā)電機MG1的效率及第2電動發(fā)電機MG2的效率，根據(jù)指定的計算式分配后的效率，第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中的任意一方或兩方，基于運轉(zhuǎn)狀態(tài)或蓄電量而被選定。接著，根據(jù)電動發(fā)電機MG1、MG2的選定情況，控制第l、第2離合器Chl、Ch2。首先，PCM50判定是否僅選定任意一方的電動發(fā)電機(步驟S125)。若僅選定第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中的任意一方，進而判定所選定的電動發(fā)電機是否為第1電動發(fā)電機MG1(步驟S126)。若是第1電動發(fā)電機MG1，PCM50的離合器控制單元54將第l離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S127)。另一方面，當步驟S125中的判定為NO時，艮卩，選定電動發(fā)電機MG1、MG2兩者時，或者當步驟S126中的判定為NO時，即，僅選定第2電動發(fā)電機MG2作為電動發(fā)電機時，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl及第2離合器Ch2兩者設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S128)。隨后，驅(qū)動選定的電動發(fā)電機(步驟S129)，控制便返回主程序。圖20是表示圖18的低溫時MG單獨驅(qū)動處理子程序(步驟S130)的處理例的流程圖。參照圖20,在低溫時電動機單獨驅(qū)動處理子程序中，PCM50根據(jù)基于圖15的圖表的控制圖Mll，讀取對應(yīng)于各變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的效率，同時從基于圖16的圖表的控制圖M12讀取第2電動發(fā)電機MG2的效率(步驟S131)。比較該步驟S131中讀取的各效率，PCM50選定電動發(fā)電機MG1、MG2(步驟S132)。接著，判定是否選定第1電動發(fā)電機MG1(步驟S133)。在選定第1電動發(fā)電機MG1的情況下，PCM50的變速比設(shè)定單元53基于在主程序的步驟S12中計算出的所需轉(zhuǎn)矩，設(shè)定對該第1電動發(fā)電機MG1而言效率最高的變速檔(步驟S134)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18，將變速器16切換至基于步驟S132的控制的變速檔。接著，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S135)。另一方面，在步驟S133中判定為NO的情況下，艮卩，在選定第2電動發(fā)電機MG2的情況下，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為分離狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S136)。執(zhí)行步驟S135或步驟S136后，驅(qū)動所選定的電動發(fā)電機(步驟S137)，控制便返回主程序。圖21是表示圖17的發(fā)動機單獨驅(qū)動處理子程序(步驟S140)的處理例的流程圖。參照圖21，在發(fā)動機單獨驅(qū)動處理子程序中，PCM50從基于圖14的圖表的控制圖M10讀取每一變速檔的發(fā)動機10的燃耗效率(步驟S141)。其后，PCM50的變速比設(shè)定單元53基于在主程序的步驟S12中計算出的所需轉(zhuǎn)矩，設(shè)定燃耗效率最高的變速檔(步驟S142)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18，將變速器16切換至基于步驟S142的控制的變速檔。接著，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S143)。隨后，驅(qū)動發(fā)動機IO(步驟S144)，控制便返回主程序。圖22是表示圖18的高溫時并用發(fā)動機驅(qū)動處理子程序(步驟S220)的處理例的流程圖。參照圖22，在高溫時并用發(fā)動機驅(qū)動處理子程序中，PCM50從基于圖24的圖表的控制圖M10讀取每一變速檔的發(fā)動機10的燃耗效率(步驟S221)。其后，PCM50的變速比設(shè)定單元53基于在主程序的步驟S22中計算出的所需轉(zhuǎn)矩，設(shè)定燃耗效率最高的變速檔(步驟S222)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18,將變速器16切換至基于步驟S222的控制的變速檔。其后，PCM50根據(jù)基于圖15的圖表的控制圖Mll，讀取對應(yīng)于步驟S222中設(shè)定的變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的轉(zhuǎn)矩，同時從基于圖16的圖表的控制圖M12讀取第2電動發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)矩(步驟S223)?；谠谠摬襟ES223中讀取的各轉(zhuǎn)矩，PCM50計算出最佳的組合效率，從而選定電動發(fā)電機(步驟S224)。該選定，以單純形法等最佳化方法，基于指定的計算式，通過對相對于第1電動發(fā)電機MG1的所需轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)速與相對于第2電動發(fā)電機MG2的所需轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)速進行最佳分配予以實行。通過該步驟，第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中的任意一方或兩方，基于轉(zhuǎn)速而被選定。由此，當電動發(fā)電機MG1、MG2兩者處于高溫時，并且處于需要至少使用電動發(fā)電機MG1、MG2中的某一方的運轉(zhuǎn)區(qū)域中，也可以最大程度地抑制效率的下降，確保所需轉(zhuǎn)矩。接著，根據(jù)電動發(fā)電機MG1、MG2的選定情況，控制第l、第2離合器Chl、Ch2。首先，PCM50判定是否僅選定任意一方的電動發(fā)電機(步驟S225)。若僅選定第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中的任意一方，PCM50判定所選定的電動發(fā)電機是否為第1電動發(fā)電機MG1(步驟S226)。若是第1電動發(fā)電機MG1，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S227)。另一方面，當步驟S225中的判定為NO時，B卩，選定電動發(fā)電機MG1、MG2兩者時，或者當步驟S226中的判定為NO時，即，僅選定第2電動發(fā)電機MG2作為電動發(fā)電機時，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl及第2離合器Ch2兩者設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S228)。隨后，驅(qū)動選定的電動發(fā)電機(步驟S229)，控制便返回主程序。圖23是表示圖18的高溫時MG單獨驅(qū)動處理子程序(步驟S230)的處理例的流程圖。參照圖23，在髙溫時電動機單獨驅(qū)動處理子程序中，PCM50根據(jù)基于圖15的圖表的控制圖Mll，讀取對應(yīng)于各變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的轉(zhuǎn)矩，同時從基于圖16的圖表的控制圖M12讀取第2電動發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)矩(步驟S231)?；谠谏鲜霾襟ES231中讀取的各轉(zhuǎn)矩，PCM50的電動機負荷分配單元56選定電動發(fā)電機MG1、MG2，以使轉(zhuǎn)速較高者的轉(zhuǎn)矩分配增大(步驟S232)。由此，即便電動發(fā)電機MG1、MG2兩者處于高溫的運轉(zhuǎn)區(qū)域，通過提高效率較高一方的電動發(fā)電機的負荷分配(換言之通過降低效率較低一方的負荷分配)，可最大程度地抑制效率的下降，確保所需轉(zhuǎn)矩。接著，判定所選定的電動發(fā)電機是否是第1電動發(fā)電機MG1(步驟S233)。在選定第1電動發(fā)電機MG1的情況下，PCM50的變速比設(shè)定單元53設(shè)定對第1電動發(fā)電機MG1而言效率最高的變速檔(步驟S234)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18,將變速器16切換至基于步驟S232的控制的變速檔。接著，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S235)。另一方面，在步驟S233中判定為NO的情況下，B卩，在選定第2電動發(fā)電機MG2的情況下，PCM50的離合器控制單元54將第l離合器Chl設(shè)為分離狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S236)。執(zhí)行步驟S235或步驟S236后，驅(qū)動所選定的電動發(fā)電機(步驟S237)，控制便返回主程序。圖24圖26是表示圖17的充電處理子程序(步驟S150)的處理例的流程圖。首先參照圖24，在充電處理子程序中，PCM50根據(jù)基于主程序的步驟S11、S12的執(zhí)行結(jié)果的所需轉(zhuǎn)矩與蓄電量，從充電用控制圖M5讀取針對各蓄電量確定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)矩(發(fā)電量)(步驟S151)。接著PCM50基于整體的輔助轉(zhuǎn)矩，根據(jù)控制圖M6設(shè)定指定溫度(步驟S152)。接著，讀取第l、第2溫度傳感器SW5、SW6的檢測信號(步驟S153)，判定各電動發(fā)電機MG1、MG2的檢測溫度T1、T2是否未達到所設(shè)定的指定溫度TsT涉驟S154)。若任意的電動發(fā)電機MG1、MG2的檢測溫度T1、T2均未達到設(shè)定的指定溫度Tst，PCM50執(zhí)行圖25所示的步驟。另一方面，在步驟S154中，若判定第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中之任意對象達到指定溫度Tst以上的高溫狀態(tài)，PCM50判定電動發(fā)電機MG1、MG2兩者是否均達到指定溫度TsT以上的高溫狀態(tài)(步驟S155)。在步驟S155中，在任意的電動發(fā)電機未達指定溫度TsT的情況下，PCM50的電動機負荷分配單元56基于檢測出的溫度，變更超過指定溫度TsT者的控制圖(Mll、M12中的某一方)(步驟S156)。通過該控制圖的設(shè)定變更，達到高溫一方的電動發(fā)電機被判定為效率更差者，其運轉(zhuǎn)率下降。在步驟S155中，在判定任意的電動發(fā)電機均超過指定溫度Tst的情況下，PCM50執(zhí)行圖26所示的步驟。接著，參照圖25，在圖24的步驟S154中，在任意的電動發(fā)電機MG1、MG2的溫度未達指定溫度Tst的情況下，PCM50從控制圖M10讀取每一變速檔的發(fā)動機10的燃耗效率(步驟S1502)。接著，PCM50的變速比設(shè)定單元53設(shè)定燃耗效率最高的變速檔(步驟S1503)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁闊18,將變速器16切換至基于步驟S1503的控制的變速檔。接著，PCM50基于控制圖Mll，讀取對應(yīng)于步驟S1503中設(shè)定的變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的效率，同時從控制圖M12讀取第2電動發(fā)電機MG2的效率(步驟S1504)。比較該步驟S1504中讀取的各效率，PCM50選定電動發(fā)電機MG1、MG2(步驟S1505)。此時，PCM50根據(jù)設(shè)定的變速檔計算出最佳組合效率，選定電動發(fā)電機。由此，第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中的任意一方或兩方，基于運轉(zhuǎn)狀態(tài)或蓄電量而被選定。此外，通過圖24的步驟S156，對于達到指定溫度TsT以上的電動發(fā)電機，由于其控制圖變更為效率較低的控制圖，因而在該步驟S1505中，執(zhí)行電動發(fā)電機的選定或負荷分配，以提高效率較高的電動發(fā)電機的負荷。接著，根據(jù)電動發(fā)電機MG1、MG2的選定情況，控制第l、第2離合器Chl、Ch2。首先，PCM50判定是否僅選定任意一方的電動發(fā)電機(步驟S1506)。若僅選定第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中的任意一方，進而判定所選定的電動發(fā)電機是否為第l電動發(fā)電機MG1(步驟S1507)。若是第1電動發(fā)電機MG1，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S1508)。另一方面，當步驟S1506中的判定為NO時，艮卩，選定電動發(fā)電機MG1、MG2兩者時，或者當步驟S126中的判定為NO時，即，僅選定第2電動發(fā)電機MG2作為電動發(fā)電機時，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl及第2離合器Ch2兩者設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S1509)。隨后，以發(fā)動機10為驅(qū)動源驅(qū)動選定的電動發(fā)電機以進行發(fā)電(步驟S1510)，控制便返回主程序。接著，參照圖26,在圖24的步驟S155中，在任意的電動發(fā)電機MG1、MG2的溫度均為指定溫度Tst以上的情況下，PCM50從控制圖M10讀取每一變速檔的發(fā)動機10的燃耗效率(步驟S1512)。接著，PCM50的變速比設(shè)定單元53設(shè)定燃耗效率最髙的變速檔(步驟S1513)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18，將變速器16切換至基于步驟S1513的控制的變速檔。接著，PCM50基于控制圖Mll，讀取對應(yīng)于步驟S1513中設(shè)定的變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的轉(zhuǎn)矩，同時從控制圖M12讀取第2電動發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)矩(步驟S1514)?；谠谏鲜霾襟ES1514中讀取的各轉(zhuǎn)矩，PCM50的電動機負荷分配單元56，根據(jù)所設(shè)定的變速擋，選定電動發(fā)電機MG1、MG2，以使轉(zhuǎn)速較高者的轉(zhuǎn)矩分配增大(步驟S1515)。由此，第l、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中的任意一方或兩方，便基于轉(zhuǎn)速而被選定。通過該選定，銅損較少的電動發(fā)電機運轉(zhuǎn)，在整體上，既可確保所需轉(zhuǎn)矩，又可防止因效率下降而導(dǎo)致的電能浪費。接著，PCM50判定是否僅選定任意一方的電動發(fā)電機(步驟S1516)。若僅選定第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中的任意一方，判定所選定的電動發(fā)電機是否為第1電動發(fā)電機MG1(步驟S1517)。若是第1電動發(fā)電機MG1，PCM50的離合器控制單元54將第l離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S1518)。另一方面，當步驟S1516中的判定為NO時，艮卩，選定電動發(fā)電機MG1、MG2兩者時，或者當步驟S1517中的判定為NO時，艮卩，僅選定第2電動發(fā)電機MG2作為電動發(fā)電機時，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl及第2離合器Ch2兩者設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S1519)。隨后，驅(qū)動選定的電動發(fā)電機(步驟S1520)，控制便返回主程序。圖27圖29是表示涉及第2實施方式的減速時的再生處理的流程圖。參照圖27，在第2實施方式中，同樣地，當混合動力車輛l行駛中需要減速時，在指定的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，利用第l、第2電動發(fā)電機MG1、MG2執(zhí)行進行混合動力車輛1的制動與蓄電的再生處理。PCM50在該再生處理步驟中，首先讀取車速傳感器SW2及制動壓感測器SW4的檢測信號(步驟S160)，以判斷可否進行再生處理。接著，基于電池傳感器SW1的檢測信號，判定可否充電(步驟1S61)，以避免電池充電過度。若不能充電，制動控制單元55控制制動控制系統(tǒng)35，通過摩擦制動裝置進行制動控制，結(jié)束處理(步驟S162)。在可以充電的情況下，PCM50根據(jù)步驟S160中讀取的車速及制動壓，計算出再生制動轉(zhuǎn)矩(步驟S163)。接著PCM50基于整體的再生制動轉(zhuǎn)矩，根據(jù)控制圖M6設(shè)定指定溫度Tst(步驟S164)。接著，讀取第l、第2溫度傳感器SW5、SW6的檢測信號(步驟S165)，判定各電動發(fā)電機MG1、MG2的檢測溫度T1、T2是否未達到所設(shè)定的指定溫度TsT涉驟S166)。若任意的電動發(fā)電機MG1、MG2的檢測溫度T1、T2均未達到設(shè)定的指定溫度Tst，PCM50執(zhí)行圖28所示的步驟。另一方面，在步驟S166中，當判定第l、第2電動發(fā)電機MG1、MG2中之任意對象達到指定溫度TsT以上的高溫狀態(tài)時，PCM50判定電動發(fā)電機MG1、MG2雙方是否均達到指定溫度TsT以上的高溫狀態(tài)(步驟S167)。在步驟S167中，當任意的電動發(fā)電機未達指定溫度TsT時，PCM50的電動機負荷分配單元56基于檢測出的溫度，變更超過指定溫度TsT者的控制圖(Mll、M12中的某一方)(步驟S168)。通過該控制圖的設(shè)定變更，達到高溫一方的電動發(fā)電機被判定為效率更差者，其運轉(zhuǎn)率下降。在步驟S167中，判定任意的電動發(fā)電機均超過指定溫度TsT的情況下，PCM50執(zhí)行圖29所示的步驟。接著，參照圖28，在圖27的步驟S167的判定中，在任意的電動發(fā)電機MG1、MG2的檢測溫度均未達到指定溫度Tst的情況下，PCM50基于控制圖Mil讀取對應(yīng)于各變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的效率，同時從控制圖M12讀取第2電動發(fā)電機MG2的效率(步驟S170)。比較該步驟S170中讀取的各效率，PCM50進行電動發(fā)電機MG1、MG2的選定(負荷分配)(步驟S171)。接著，根據(jù)電動發(fā)電機MG1、MG2的選定情況，控制第l、第2離合器Chl、Ch2。在再生處理中，PCM50判定是否包括第1電動發(fā)電機MG1(步驟S172)。若是第1電動發(fā)電機MG1，PCM50的變速比設(shè)定單元53設(shè)定對第1電動發(fā)電機MG1而言效率最高的變速檔(步驟S173)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18，將變速器16切換至基于步驟S173的控制的變速檔。接著，PCM50判定是否僅選定了第1電動發(fā)電機MG1(步驟S174)。若僅為第1電動發(fā)電機MG1時，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S175)。然后，基于發(fā)動機10的制動，電池34通過第1電動發(fā)電機MG1進行蓄電。另一方面，當步驟S174中的判定為NO時，即，第2電動發(fā)電機MG2也運轉(zhuǎn)時，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl及第2離合器Ch2兩者設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S176)。于是，電池34通過第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2兩者進行充電。此外，當步驟S172中的判定為NO時，艮P，在步驟S171中選定的電動發(fā)電機僅為第2電動發(fā)電機MG2時，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為分離狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S177)。然后，基于發(fā)動機10的制動，電池34通過第2電動發(fā)電機MG2進行蓄電。接著，參照圖29,在圖27的步驟S167的判定中，任意的電動發(fā)電機MG1、MG2的檢測溫度均在指定溫度Tst以上時，PCM50的驅(qū)動源選定單元52基于控制圖Mil讀取對應(yīng)于各變速檔的第1電動發(fā)電機MG1的轉(zhuǎn)矩，同時從控制圖M12讀取第2電動發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)矩(步驟S180)?；谠谠摬襟ES180中讀取的各轉(zhuǎn)矩，PCM50的電動機負荷分配單元56選定電動發(fā)電機MG1、MG2，以使轉(zhuǎn)速較高者的轉(zhuǎn)矩分配增大(步驟S181)。接著，根據(jù)電動發(fā)電機MG1、MG2的選定情況，控制第l、第2離合器Chl、Ch2。在再生處理中，PCM50判定是否包括第1電動發(fā)電機MG1(步驟S182)。若是第1電動發(fā)電機MG1，PCM50的變速比設(shè)定單元53設(shè)定對第1電動發(fā)電機MG1而言效率最高的變速檔(步驟S183)。據(jù)此，驅(qū)動變速器電磁閥18，將變速器16切換至基于步驟S183的控制的變速檔。接著，PCM50判定是否僅選定了第1電動發(fā)電機MG1(步驟S184)。若僅為第1電動發(fā)電機MG1時，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為接合狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為分離狀態(tài)(步驟S185)。然后，基于發(fā)動機10的制動，電池34通過第1電動發(fā)電機MG1進行蓄電。另一方面，在步驟S184中，當判定第2電動發(fā)電機MG2也運轉(zhuǎn)時，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl及第2離合器Ch2兩者設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S186)。于是，電池34通過第1、第2電動發(fā)電機MG1、MG2兩者進行充電。此外，當步驟S182中的判定為NO時，艮P，在步驟S181中選定的電動發(fā)電機僅為第2電動發(fā)電機MG2時，PCM50的離合器控制單元54將第1離合器Chl設(shè)為分離狀態(tài)，將第2離合器Ch2設(shè)為接合狀態(tài)(步驟S187)。然后，基于發(fā)動機10的制動，電池34通過第2電動發(fā)電機MG2進行蓄電。如上所說明，在第2實施方式中，電動發(fā)電機MG1、MG2運轉(zhuǎn)時，在電動發(fā)電機MG1、MG2的溫度處于指定溫度TsT以上的情況下，通過決定電動發(fā)電機的負荷分配，以在維持整體的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下降低溫度高的電動發(fā)電機MG1、MG2的負荷，因此，可確保所需的轉(zhuǎn)矩，尤其是可抑制電動發(fā)電機MG1、MG2的銅損等，以較少的電力維持整體的效率。另外，在第2實施方式中，電動機負荷分配單元56，在對電動發(fā)電機MG1、MG2的要求負荷越大時，越降低指定溫度Tst。當對電動發(fā)電機MG1、MG2的要求負荷較大時，存在上述電動發(fā)電機MG1、MG2的溫度上升也隨之增大的傾向，因此，通過對應(yīng)于要求負荷而較低地變更指定溫度Tst，可更有效地抑制因溫度上升而導(dǎo)致的效率下降。另外，在本第2實施方式中，還包括，設(shè)置在第1電動發(fā)電機MG1上，檢測該第l電動發(fā)電機MG1的轉(zhuǎn)速的作為等1轉(zhuǎn)速檢査單元的發(fā)電機控制器31;設(shè)置在第2電動發(fā)電機MG2上，檢測上述第2電動發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)速的作為第2轉(zhuǎn)速檢測單元的電動機控制器33，上述電動機負荷分配單元56，在兩個電動發(fā)電機MG1、MG2被選定的情況下，且電動發(fā)電機MG1、MG2均升溫至指定溫度TsT以上時，將各控制器31、33所測得的轉(zhuǎn)速N1、N2中轉(zhuǎn)速較高的電動發(fā)電機的負荷分配提高。因此，在本實施方式中，可提高銅損較少的電動發(fā)電機的負荷分配，實現(xiàn)高效的輸出。S卩，對于電動發(fā)電機，溫度越高，流過高電流時的銅損越大，而且，電動發(fā)電機的效率下降，銅損是主要因素，因此通過提高轉(zhuǎn)速更高的電動發(fā)電機的負荷分配，可更加有效地抑制效率下降。權(quán)利要求1.一種混合動力車輛的控制裝置，其中，所述混合動力車輛，具備，向車輛輸出轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機；與所述發(fā)動機的發(fā)動機軸直接連接，可以發(fā)電并可向所述車輛輸出轉(zhuǎn)矩的第1電動發(fā)電機；可以發(fā)電并可向所述車輛輸出轉(zhuǎn)矩的第2電動發(fā)電機；由所述兩電動發(fā)電機充電，并可向所述兩電動發(fā)電機供電的電池，所述控制裝置的特征在于包括，判定所述車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別單元；以及基于所述運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別單元的判定，從所述發(fā)動機及第1、第2電動發(fā)電機之中選定運轉(zhuǎn)對象，以使車輛整體的效率達最高的驅(qū)動源選定單元，其中，所述第1電動發(fā)電機的效率達最大的工作區(qū)域，較之所述第2電動發(fā)電機的效率達最大的工作區(qū)域，位于高轉(zhuǎn)速側(cè)。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于所述發(fā)動機及所述第1電動發(fā)電機，經(jīng)由變速器，與車輛的驅(qū)動軸連接，所述驅(qū)動源選定單元，針對所述變速器的每一變速比，判定所述第1電動發(fā)電機的效率，與所述第2電動發(fā)電機的效率進行比較。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于還包括變速比設(shè)定單元，所述變速比設(shè)定單元，在所述驅(qū)動源選定單元在所述發(fā)動機不驅(qū)動時選定了所述第1電動發(fā)電機的情況下，將所述變速器的變速比設(shè)定于所述第1電動發(fā)電機的效率達到最高的變速檔。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于所述變速比設(shè)定單元，在所述驅(qū)動源選定單元選定了所述發(fā)動機與所述第1電動發(fā)電機的情況下，優(yōu)先設(shè)定發(fā)動機的燃耗效率達最高的變速比。5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于所述第2電動發(fā)電機的電動機輸出軸連接于所述變速器的輸出軸，所述第1電動發(fā)電機與所述變速器之間設(shè)置有第1離合器，所述第2電動發(fā)電機的所述電動機輸出軸上設(shè)置有第2離合器，另外，還設(shè)置有離合器控制單元，所述離合器控制單元，控制所述第1及第2離合器的離合動作，以在所述驅(qū)動源選定單元僅選定所述第2電動發(fā)電機作為驅(qū)動源時，分離所述第l離合器，以在解除選定第2電動發(fā)電機時，分離所述第2離合器。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于還包括，檢測所述第1電動發(fā)電機的溫度的第l溫度檢測單元；檢測所述第2電動發(fā)電機的溫度的第2溫度檢測單元；以及根據(jù)所述第l、第2溫度檢測單元的檢測信號可判定各電動發(fā)電機的溫度狀態(tài)，并且在所選定的電動發(fā)電機的溫度為指定溫度以上時，決定電動發(fā)電機的負荷分配，以在維持整體的轉(zhuǎn)矩的情況下，降低溫度高的電動發(fā)電機的負荷的電動機負荷分配單元。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于-所述電動機負荷分配單元，在對所述電動發(fā)電機的要求負荷越大時，越降低所述指定溫度。8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于-還包括，檢測所述第1電動發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的第1轉(zhuǎn)速檢測單元；檢測所述第2電動發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的第2轉(zhuǎn)速檢測單元，所述電動機負荷分配單元，在兩個電動發(fā)電機被選定的情況下，且任意的電動發(fā)電機均升溫至指定溫度以上時，將所述轉(zhuǎn)速檢測單元所測得的轉(zhuǎn)速較高一方的電動發(fā)電機的負荷分配提高。9.一種混合動力車輛的控制方法，其特征在于-所述混合動力車輛，具備，向車輛輸出轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機；與所述發(fā)動機的發(fā)動機軸直接連接，可以發(fā)電并可向所述車輛輸出轉(zhuǎn)矩的第1電動發(fā)電機；可以發(fā)電并可向所述車輛輸出轉(zhuǎn)矩，具有與所述第1電動發(fā)電機相比在低轉(zhuǎn)速區(qū)域效率達到最大的工作區(qū)域的第2電動發(fā)電機；由所述兩電動發(fā)電機充電，并可向所述兩電動發(fā)電機供電的電池，所述控制方法，包括，第1工序，從發(fā)動機以及第l、第2電動發(fā)電機中選定運轉(zhuǎn)對象，以使車輛整體的效率達最高；第2工序，使在第l工序中選定的發(fā)動機以及電動發(fā)電機運轉(zhuǎn)。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的混合動力車輛的控制方法，其特征在于所述發(fā)動機及所述第1電動發(fā)電機，經(jīng)由變速器，與車輛的驅(qū)動軸連接，所述第1工序，包括針對所述變速器的每一變速比，判定所述第1電動發(fā)電機的效率,與所述第2電動發(fā)電機的效率進行比較的工序。11.根據(jù)權(quán)利要求IO所述的混合動力車輛的控制方法，其特征在于-還包括在所述發(fā)動機不驅(qū)動時選定了所述第1電動發(fā)電機的情況下，將所述變速器的變速比設(shè)定于所述第1電動發(fā)電機的效率達最高的變速檔的第3工序。12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的混合動力車輛的控制方法，其特征在于所述第3工序在由所述第1工序選定了所述發(fā)動機與所述第1電動發(fā)電機的情況下，優(yōu)先設(shè)定發(fā)動機的燃耗效率達到最高的變速比。13.根據(jù)權(quán)利要求10至12中任一項所述的混合動力車輛的控制方法，其特征在于-所述第2電動發(fā)電機的電動機輸出軸連接于所述變速器的輸出軸，所述第1電動發(fā)電機與所述變速器之間設(shè)置有第1離合器，所述第2電動發(fā)電機的所述電動機輸出軸上設(shè)置有第2離合器，另外，還包括離合器控制工序，所述離合器控制工序，控制所述第l及第2離合器的離合動作，以在所述驅(qū)動源選定單元僅選定所述第2電動發(fā)電機作為驅(qū)動源時，分離所述第l離合器，以在解除選定第2電動發(fā)電機時，分離所述第2離合器。14.根據(jù)權(quán)利要求9所述的浪合動力車輛的控制方法，其特征在于-所述混合動力車輛還包括，檢測所述第1電動發(fā)電機的溫度的第l溫度檢測單元和檢測所述第2電動發(fā)電機的溫度的第2溫度檢測單元，所述控制方法還包括，根據(jù)所述第l、第2溫度檢測單元的檢測信號可判定各電動發(fā)電機的溫度狀態(tài)的判定工序，和在所選定的電動發(fā)電機的溫度為指定溫度以上時，決定電動發(fā)電機的負荷分配，以在維持整體的轉(zhuǎn)矩的情況下，降低溫度高的電動發(fā)電機的負荷的第4工序。15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的混合動力車輛的控制方法，其特征在于-所述第4工序，在對所述電動發(fā)電機的要求負荷越大時，越降低所述指定溫度。16.根據(jù)權(quán)利要求14或15所述的混合動力車輛的控制方法，其特征在于所述混合動力車輛還包括，檢測所述第1電動發(fā)電機的轉(zhuǎn)速的第l轉(zhuǎn)速檢測單元和檢測所述第2電動發(fā)電機的轉(zhuǎn)速的第2轉(zhuǎn)速檢測單元，所述第4工序，在兩個電動發(fā)電機被選定的情況下，且任意的電動發(fā)電機均升溫至指定溫度以上時，將所述轉(zhuǎn)速檢測單元所測得的轉(zhuǎn)速較高一方的電動發(fā)電機的負荷分配提高。全文摘要本發(fā)明的混合動力車輛控制裝置中，設(shè)置有判定混合動力車輛(1)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別單元(51)；基于運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別單元(51)的判定，從發(fā)動機(10)以及第1、第2電動發(fā)電機(MG1)、(MG2)之中選定運轉(zhuǎn)對象以使車輛整體的效率達到最高的驅(qū)動源選定單元(52)。此外，第1電動發(fā)電機(MG1)與第2電動發(fā)電機(MG2)構(gòu)成為，第1電動發(fā)電機的效率達最大的工作區(qū)域，較之上述第2電動發(fā)電機的效率達最大的工作區(qū)域，位于高轉(zhuǎn)速側(cè)。由此，可有效地提高車輛整體的效率。文檔編號B60W10/08GK101298246SQ20081008795公開日2008年11月5日申請日期2008年3月25日優(yōu)先權(quán)日2007年3月30日發(fā)明者上田貴之,延本秀壽,江崎誠司,勝谷泰莊,聞宮清孝申請人:馬自達汽車株式會社