專利名稱：液壓制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及液壓制動系統(tǒng)，具體而言，涉及其中通過控制線性電磁閥 來升高和降低輪缸的液壓的液壓制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
例如，日本專利申請公開第2003-252189號揭示了一種線性電磁閥， 包括殼體，提升閥設(shè)置在所述殼體中；彈簧，其沿著關(guān)閉所述閥的方向 偏壓提升閥；螺線管，其在被供應(yīng)電力時沿著打開所述閥的方向驅(qū)動提升 閥。此線性電磁閥被例如車輛中使用的液壓制動系統(tǒng)的液壓控制設(shè)備所采 用，并用于控制輪缸中的液壓。在包括線性電磁閥的液壓制動系統(tǒng)中，可 以通過控制供應(yīng)到閥的螺線管的電力來調(diào)節(jié)線性電磁閥的開度。因此，可 以容易地控制液壓制動系統(tǒng)的輪缸中的液壓。但是，當(dāng)在其中線性電磁閥打開的狀態(tài)下升高和降低輪缸的液壓時， 可能發(fā)生自激振動，即，閥的閥構(gòu)件連續(xù)振動的情況。經(jīng)過線性電磁閥的 制動液的量越大，越容易發(fā)生自激振動。上述日本專利申請公開提出了通 過在開始制動操作之前將制動液預(yù)先填充到輪缸中從而減小經(jīng)過線性電磁 閥的制動液的量來抑制自激振動的發(fā)生。同時，如果線性電磁閥的殼體中的液壓過度降低，則自激振動趨于更 容易發(fā)生。具體而言，在壓力降低線性電磁閥經(jīng)由液體通路與泵的吸入端 口連通時，當(dāng)泵工作時線性電磁閥的殼體中的液壓會過度降低，其導(dǎo)致更 容易發(fā)生自激振動。此外，已經(jīng)推斷，如果殼體中的制動液中所溶解的空 氣從制動液分離而產(chǎn)生氣泡，則更容易發(fā)生自激振動。但是，上述日本專 利申請公開所揭示的技術(shù)不能抑制這些原因引起的自激振動。于是，針對提高其實用性的技術(shù)，例如，抑制自激振動的技術(shù)，傳統(tǒng) 的液壓制動系統(tǒng)還可以得到改善。發(fā)明內(nèi)容基于上述背景技術(shù)，已經(jīng)開發(fā)了本發(fā)明。因此本發(fā)明的目的是解決上 述問題中的至少一個。本發(fā)明的另一個目的是提供采用提高的實用性的液 壓制動系統(tǒng)。此后，將描述和解釋在本申請中被認(rèn)為可要求權(quán)利的本發(fā)明的各種模 式(此后，在合適處成為可要求權(quán)利的模式)中的一些示例?？梢髾?quán)利 的模式包括至少與所附權(quán)利要求相對應(yīng)的各個模式，但可以額外包括一些 本發(fā)明的更寬或更窄的模式，或者甚至包括與所要求權(quán)利的本發(fā)明不同的 一個或多個發(fā)明。以下模式(1)至(14)的每個與所附權(quán)利要求相似地 編號，并在合適情況下從屬于其他一個或多個模式，以幫助理解可以要求 權(quán)利的模式，并指明和澄清其元件或技術(shù)特征的可能組合。但是，應(yīng)該理 解，本發(fā)明不限于以下僅出于解釋目的描述的以下模式的元件或技術(shù)特 征，或其組合。還應(yīng)該理解，不僅考慮到與其直接相關(guān)的解釋，還考慮到 本發(fā)明優(yōu)選實施例的詳細(xì)描述來構(gòu)造以下模式中的每個模式，并且在額外 的可要求權(quán)利的模式中， 一個或多個元件或者一個或多個技術(shù)特征可以增 加到以下特定模式中的任一個，或從以下特定模式中的任一個減去。 (1) 一種液壓制動系統(tǒng)，其用于具有多個車輪的車輛，包括至少一個制動器，其與所述車輪中的至少一個車輪相對應(yīng)，并包括至 少一個輪缸，所述輪缸被供應(yīng)制動液并將與所述制動液的壓力相對應(yīng)的制 動力施加到所述至少一個車輪；加壓設(shè)備，其包括用于吸入所述制動液的吸入部分，對所吸入的所述 制動液加壓，并還包括輸出部分，所述輸出部分輸出所加壓的所述制動液 并連接到所述至少一個輪缸，使得所述輸出部分與所述至少一個輪缸連 通；至少一個線性電磁閥，其與所述至少一個輪缸相對應(yīng)，并包括(a) 至少一個殼體，其經(jīng)由至少一個缸側(cè)液體通路連接到所述至少一個輪缸， 并經(jīng)由壓力降低液體通路連接到所述加壓設(shè)備的所述吸入部分，(b)至 少一個閥部，其包括(bl)至少一個閥構(gòu)件，其能夠在所述至少一個殼體的內(nèi)部空間內(nèi)沿著相反方向往復(fù)運動和(b2)至少一個閥座，其與所述至 少一個閥構(gòu)件相對并具有至少一個閥開口 ，所述至少一個缸側(cè)液體通路和 所述壓力降低液體通路可以通過所述至少一個閥開口互相連通，并且可以 由所述至少一個閥構(gòu)件將所述至少一個閥開口關(guān)閉，(C)至少一個偏壓 構(gòu)件，其沿著所述相反方向中的一個方向偏壓所述至少一個閥構(gòu)件，和 (d)至少一個螺線管，其沿著所述相反方向中的另一個方向?qū)Ⅱ?qū)動力施 加到所述至少一個閥構(gòu)件；以及
液壓降低限制設(shè)備，其在由所述加壓設(shè)備的所述吸入部分吸入所述制 動液時限制所述至少一個殼體中所述制動液的壓力從大氣壓的降低量。
根據(jù)本發(fā)明的液壓制動系統(tǒng)包括液壓降低限制設(shè)備，其在線性電磁閥 關(guān)閉的狀態(tài)由加壓設(shè)備吸入制動液時限制閥的殼體中制動液的壓力的過度 降低。于是，當(dāng)輪缸中的液壓降低時，可以防止自激振動的發(fā)生。于是， 本液壓制動系統(tǒng)具有提高的實用性。
線性電磁閥改變輪缸與加壓設(shè)備的吸入部分之間的連通程度，或者允 許和禁止連通。例如，線性電磁閥可以時常開閥或常閉閥。在此情況下， 當(dāng)輪缸的液壓升高或保持時，線性電磁閥關(guān)閉以禁止制動液從輪缸排放， 并且當(dāng)輪缸的液壓降低時(或當(dāng)制動停止時)，線性電磁閥打開以允許制 動液從輪缸排放。
具體而言，線性電磁閥改變殼體中缸側(cè)通路與壓力降低液體通路之間 的連通程度，或允許和禁止殼體中的連通。更具體而言，連接到輪缸的缸 側(cè)液體通路在殼體的內(nèi)壁中開口，以形成閥座，并當(dāng)閥座的開口被閥構(gòu)件 關(guān)閉時，線性電磁閥關(guān)閉以斷開缸側(cè)液體通路與壓力降低液體通路之間的 連通。在線性電磁閥關(guān)閉的狀態(tài)下，殼體的內(nèi)部空間的相對于閥座的開口 位于缸側(cè)液體通路一側(cè)的部分與壓力降低液體通路斷開，但是殼體的內(nèi)部 空間的位于壓力降低液體通路一側(cè)的部分不與壓力降低通路斷開。即，設(shè) 置閥座的空間總是與壓力降低液體通路連通。在此狀態(tài)下，如果加壓設(shè)備 吸入制動液以降低輪缸的液壓，則殼體的內(nèi)部空間的位于壓力降低液體通 路一側(cè)的部分可能被過度降低，其導(dǎo)致自激振動。
但是，本液壓制動系統(tǒng)包括液壓降低限制設(shè)備，其在線性電磁閥關(guān)閉的狀態(tài)由加壓設(shè)備吸入制動液時限制閥的殼體中制動液的壓力的過度降 低。于是，當(dāng)輪缸中的液壓降低時，可以防止自激振動的發(fā)生。于是，本 液壓制動系統(tǒng)具有提高的實用性。
液壓降低限制設(shè)備用于控制線性電磁閥的殼體的內(nèi)部空間的壓力降低 液體通路側(cè)部分中的液壓，但是不用于控制內(nèi)部空間的其余部分中的液 壓。因此，在以下描述中，除非另外說明，殼體的內(nèi)部空間的壓力減小液 體通路側(cè)部分將被簡稱為"殼體的內(nèi)部空間"。
閥構(gòu)件可以設(shè)置在線性電磁閥的內(nèi)部空間的壓力降低液體通路側(cè)部分 中。更具體而言，閥構(gòu)件可以在其中往復(fù)運動的閥構(gòu)件室可以設(shè)置在殼體 的內(nèi)部空間中，并且壓力降低液體鐵路可以連接到閥構(gòu)件室，使得不能切 斷壓力降低液體通路與閥構(gòu)件室之間的連通，并且輪缸側(cè)液體通路可以連 接到閥構(gòu)件室，使得可以通過閥構(gòu)件切斷輪缸側(cè)液體通路與閥構(gòu)件室之間 的連通。
(2)根據(jù)模式(1)所述的液壓制動系統(tǒng)，還包括儲液器，其容納處
于大氣壓的所述制動液；和液體供應(yīng)通路，其連接在所述儲液器與所述加
壓設(shè)備的所述吸入部分之間，其中所述液壓降低限制設(shè)備包括吸入阻力改
變設(shè)備，其執(zhí)行以下操作中的至少一者(a)減小作為施加到由所述加
壓設(shè)備的所述吸入部分從所述液體供應(yīng)通路吸入的所述制動液的阻力的第
一吸入阻力，和(b)增大作為施加到由所述加壓設(shè)備的所述吸入部分從
所述壓力降低通路吸入的所述制動液的阻力的第二吸入阻力。
根據(jù)此模式，加壓設(shè)備的吸入部分經(jīng)由液體供應(yīng)通路連接到儲液器。 因此，加壓設(shè)備從儲液器吸入制動液的主要部分。另一方面，加壓設(shè)備的 吸入部分連接到壓力降低液體通路。因此，加壓設(shè)備從壓力降低液體通路 吸入制動液的一部分，并因此殼體的內(nèi)部空間中的液壓可能被過度降低。 但是，液壓降低限制設(shè)備包括吸入阻力改變設(shè)備，其執(zhí)行以下操作中
的至少一者(a)減小作為施加到從液體供應(yīng)通路吸入的制動液的阻力
的第一吸入阻力，和(b)增大作為施加到從壓力降低通路吸入的制動液
的阻力的第二吸入阻力。因此，第二吸入阻力相對于第一吸入阻力增大。 因此，可以減小從壓力降低液體通路吸入的制動液的量，并因而可以防止殼體的內(nèi)部空間中液壓過度降低。如后文所述，增大第二吸入阻力的方式 包括切斷壓力降低液體通路與加壓設(shè)備的連通的方式。
(3) 根據(jù)模式(2)所述的液壓制動系統(tǒng)，包括液壓控制單元，其包 括具有所述壓力降低通路的基體，并還包括由所述基體支撐的所述至少一 個線性電磁閥和所述加壓設(shè)備，其中所述儲液器與所述基體分開設(shè)置，并 且其中所述吸入阻力改變設(shè)備包括緩沖器，其設(shè)置在所述液體供應(yīng)通路的 相比靠近所述儲液器而言更靠近所述加壓設(shè)備的所述吸入部分的部分中， 并且其在所述加壓設(shè)備不吸入所述制動液時從所述儲液器吸入所述制動 液，并在所述加壓設(shè)備吸入所述制動液時排放所述制動液。
根據(jù)此模式，緩沖器設(shè)置在液體供應(yīng)通路中，以減小第一吸入阻力。 即，因為緩沖器設(shè)置在液體供應(yīng)通路中，所以可以減小從壓力降低液體通 路吸入的制動液的量，并因而可以防止殼體的內(nèi)部空間中液壓的過度降 低。緩沖器可以是存儲大氣壓附近的制動液的一種緩沖器。優(yōu)選地，緩沖
器是具有比能夠由加壓設(shè)備持續(xù)數(shù)秒(例如，3秒)吸入的制動液的總量
更大的容量的一種緩沖器。更優(yōu)選地，緩沖器是具有比能夠由加壓設(shè)備持
續(xù)制動器踏板10秒吸入的制動液的總量更大的容量的一種緩沖器。
(4) 根據(jù)模式2或模式(3)所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述吸入 阻力改變設(shè)備包括設(shè)置在所述壓力降低通路中的流動通路限制設(shè)備，并且 其中，當(dāng)所述加壓設(shè)備的所述吸入部分吸入所述制動液時，在所述至少一 個線性電磁閥關(guān)閉的狀態(tài)下，所述流動通路限制設(shè)備由于減小所述壓力降 低通路的流動面積來限制所述制動液的流動，并且在所述至少一個線性電 磁閥打開的狀態(tài)下，所述流動通路限制設(shè)備不限制所述制動液的流動。
根據(jù)此模式，由于壓力降低液體通路的流動面積減小，所以增大了第 二吸入阻力。但是，如果總是保持增大的第二吸入阻力，則將難以將制動 液迅速地從輪缸排出。因此，在線性電磁閥打開的狀態(tài)下，流動通路限制 設(shè)備不限制制動液的流動，即，取消對制動液的流動的限制，從而允許制 動液從輪缸以足夠高的速率排放。流動通路限制設(shè)備可以是包括限制器、 可變限制器、止回閥或連通切換閥中的一個或多個的一種流動通路限制設(shè) 備。減小壓力降低液體通路的流動面積的方式包括切斷壓力降低液體通路與加壓設(shè)備的連通的方式。
(5) 根據(jù)模式(4)所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述流動通路限制 設(shè)備包括限制器，其串聯(lián)設(shè)置在所述壓力降低通路中；和液體排放止回
閥，其連接到所述壓力降低通路，使得所述液體排放止回閥與所述限制器 并聯(lián)，并且其防止所述制動液從所述加壓設(shè)備的所述吸入部分朝向所述至 少一個線性電磁閥回流，并且其中，當(dāng)所述液體排放止回閥兩側(cè)的壓力差 超過吸入時壓力差時，所述液體排放止回閥允許所述制動液從所述至少一 個線性電磁閥朝向所述加壓設(shè)備的所述吸入部分流動，并且當(dāng)所述液體排 放止回閥兩側(cè)的所述壓力差并未超過所述吸入時壓力差時，所述液體排放 止回閥禁止所述制動液從所述至少一個線性電磁閥朝向所述加壓設(shè)備的所 述吸入部分流動，其中，所述吸入時壓力差是在所述至少一個殼體的所述 內(nèi)部空間的相對于所述閥部分位于所述壓力降低通路一側(cè)的部分中存在的 所述制動液的壓力等于大氣壓的狀態(tài)下所述加壓設(shè)備的所述吸入部分吸入 所述制動液時在所述液體排放止回閥兩側(cè)的最大壓力差。
根據(jù)此模式，由限制器增大第二吸入阻力。因此可以減小從壓力降低 液體通路吸入的制動液的量，并因而可以防止殼體的內(nèi)部空間(即，殼體 的內(nèi)部空間的壓力降低液體通路側(cè))中的液壓過度降低。但是，當(dāng)輪缸中 的液壓降低時，限制器可以相反地限制制動液從輪缸排放的流動。為了避 免此問題，設(shè)置液體排放止回閥。液體排放止回閥打開時的閥打開壓力被 預(yù)設(shè)為即使加壓設(shè)備可以在線性電磁閥的殼體的內(nèi)部空間中的液壓在大氣 壓附近的狀態(tài)下吸入制動液時也不打開液體排放止回閥。同時，閥打開壓 力也被預(yù)設(shè)為當(dāng)從輪缸排放加壓制動液以降低輪缸中的液壓時打開液體排 放止回閥。于是，液體排放止回閥不僅保持增大的第二吸入阻力，而且還 允許制動液以足夠高的速率從輪缸排放。在液體排放止回閥關(guān)閉之后，缸
中的液壓由于限制器而降低。雖然第五至第八模式(5)至(8)的每個都 基本對應(yīng)于模式(4)的下位概念(即，更具體概念)，各個模式(5)至 (8)可以直接與模式(2)或(3)組合。
(6) 根據(jù)模式(5)所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述流動通路限制 設(shè)備還包括液體填充止回閥，其連接到所述壓力降低通路，使得所述液體
ii填充止回閥與所述液體排放止回閥和所述限制器并聯(lián)，并且其防止所述制 動液從所述至少一個線性電磁閥朝向所述加壓設(shè)備所述吸入部分回流，并 且其中，當(dāng)所述制動液以預(yù)設(shè)填充壓力填充到所述液體供應(yīng)通路中時，所 述液體填充止回閥允許所述制動液從所述吸入部分朝向所述至少一個線性 電磁閥流動。
根據(jù)此模式，設(shè)置了液體排放止回閥。因此，當(dāng)組裝新的車輛時，或 者當(dāng)車輛進(jìn)行維護(hù)時，制動液可以通過儲液器容易地排放到本制動系統(tǒng)中。
(7) 根據(jù)模式(4)至(6)所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述流動 通路限制設(shè)備包括連通切換閥，其有選擇地將所述壓力降低通路切換為其 連通狀態(tài)和其斷開狀態(tài)。
根據(jù)此模式，連通切換閥可以切斷壓力降低液體通路與加壓設(shè)備的吸 入部分的連通。在此狀態(tài)下，不從殼體的內(nèi)部空間吸入制動液，因此可以 防止殼體的內(nèi)部空間中的液壓降低。另一方面，當(dāng)制動液從輪缸排放時， 連通切換闊可以允許壓力降低液體通路與加壓設(shè)備的吸入部分的連通。雖 然連通切換閥可以是常開閥或常閉閥，但是閥是線性電磁閥不是優(yōu)選地。 換言之，優(yōu)選地，連通切換閥是其中當(dāng)閥打開時其閥構(gòu)件移動到閥構(gòu)件保 持與殼體的與閥座相對的內(nèi)壁接觸的位置的一種連通切換閥。因此，在連 通切換閥打開的狀態(tài)下，閥構(gòu)件保持與殼體的內(nèi)壁接觸，可以防止連通切 換閥發(fā)生自激振動。
(8) 根據(jù)模式(7)所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述流動通路限制 設(shè)備還包括連通切換閥控制部分，其控制所述連通切換閥，使得當(dāng)所述加 壓設(shè)備吸入所述制動液時，所述連通切換設(shè)備被置于其斷開狀態(tài)，并且當(dāng) 所述至少一個線性電磁閥打開時，所述連通切換設(shè)備被置于其連通狀態(tài)。
根據(jù)此模式，流動通路限制設(shè)備還包括連通切換閥控制部分。連通切 換閥控制部分可以由執(zhí)行連通切換閥控制程序的計算機構(gòu)成，或者由包括 基于供應(yīng)到加壓設(shè)備或線性電磁闊的控制信號工作的電磁開關(guān)(例如，繼 電器、晶體管、或MOS-FET)的電路構(gòu)成。
(9) 根據(jù)模式(1)至(8)中任一項所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述加壓設(shè)備包括泵，其對所述制動液進(jìn)行加壓；電動機，其驅(qū)動所述泵；和蓄壓器，其存儲由所述泵加壓的所述制動液，其中，所述液壓制動系統(tǒng)還包括泵控制設(shè)備，其控制所述電動機，以 將所述蓄壓器中的液壓保持在預(yù)設(shè)壓力范圍內(nèi)，并且其中，所述液壓降低限制設(shè)備包括轉(zhuǎn)速限制部分，其將所述電動機的 轉(zhuǎn)速限制為不高于確保防止發(fā)生所述至少一個閥構(gòu)件沿著所述相反方向振 動的自激振動的速度。根據(jù)此模式，降低電動機的轉(zhuǎn)速以降低泵的吸入壓力或負(fù)壓。于是， 可以防止殼體的內(nèi)部空間中的液壓過度降低?？梢酝ㄟ^預(yù)先進(jìn)行實驗來確 定確保防止發(fā)生自激振動的轉(zhuǎn)速?？梢酝ㄟ^例如使用逆變器來減小供應(yīng)到 電動機的電力，或者通過后文所述間歇地停止對電動機的電力供應(yīng)來實現(xiàn) 對電動機的轉(zhuǎn)速的降低。液壓降低限制設(shè)備可以是泵控制設(shè)備的一部分， 或者與泵控制設(shè)備獨立的設(shè)備。(10) 根據(jù)模式(9)所述的液壓制動系統(tǒng)，還包括電力供應(yīng)設(shè)備，其將電力供應(yīng)到所述電動機，其中，所述轉(zhuǎn)速限制部分包括間歇停止命令 部分，其命令所述電力供應(yīng)設(shè)備間歇停止對所述電動機的電力供應(yīng)。根據(jù)此模式，可以相當(dāng)容易地降低電動機的轉(zhuǎn)速。更具體而言，此模 式不需要控制電力的設(shè)備(例如，逆變器)。因為電源或能夠以預(yù)設(shè)電壓 供應(yīng)電力的設(shè)備已經(jīng)足夠，所以可以降低液壓制動系統(tǒng)的制造成本。間歇 地停止對電動機的電力供應(yīng)表示將電力間歇地供應(yīng)到電動機。電動機的轉(zhuǎn)速可以用下述方式限制為不高于確保防止發(fā)生自激振動的速度采用檢測電動機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測器。但是，即使不采用轉(zhuǎn)速檢測 器，也可以通過確定將電力供應(yīng)到電動機的第一時段和停止對電動機的電 力供應(yīng)的第二時段來防止自激振動的發(fā)生。在后者情況下，難以獲得電動 機的精確轉(zhuǎn)速。但是，如果事實上防止了自激振動的發(fā)生，則可以認(rèn)為電 動機的轉(zhuǎn)速限制為不高于確保防止發(fā)生自激振動的速度。(11) 根據(jù)模式(9)或模式(10)所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所 述液壓降低限制設(shè)備還包括轉(zhuǎn)速限制取消部分，其在所述蓄壓器的液壓不 高于預(yù)設(shè)閾值壓力時取消轉(zhuǎn)速限制部分對所述電動機的轉(zhuǎn)速的限制，所述預(yù)設(shè)閾值壓力高于所述預(yù)設(shè)壓力范圍的下限。如果限制電動機的轉(zhuǎn)速，則蓄壓器的液壓可以降低到預(yù)設(shè)壓力范圍的 下限以下。但是，根據(jù)此模式，當(dāng)蓄壓器的液壓變得不高于預(yù)設(shè)閾值(其 高于預(yù)設(shè)壓力范圍的下限)時，取消對電動機的轉(zhuǎn)速的限制以迅速增大蓄 壓器的液壓或降低蓄壓器的壓力的降低速率。于是，可以避免上述問題。通常，當(dāng)蓄壓器的液壓變得不高于低壓側(cè)閾值壓力(其高于預(yù)設(shè)壓力 范圍的下限)時開始泵的工作，并在蓄壓器壓力變得不低于高壓側(cè)閾值壓 力(其低于預(yù)設(shè)壓力范圍的上限)時停止泵的工作。此模式中涉及的閾值 壓力可以對應(yīng)于上述低壓側(cè)閾值壓力。即，此模式中涉及的閾值壓力可以 選擇為在不限制電動機的轉(zhuǎn)速的前提下開始泵工作的壓力。泵控制設(shè)備可以適于以如下方式控制泵當(dāng)蓄壓器壓力變得不高于落 在預(yù)設(shè)壓力范圍內(nèi)的第一閾值壓力時，而當(dāng)蓄壓器壓力變得不高于第二預(yù) 設(shè)閾值壓力(其低于第一閾值壓力，高于因素和閾值范圍的下限)時取消 對電動機的轉(zhuǎn)速的限制。在此情況下，此模式中涉及的閾值壓力對應(yīng)于上 述第二閾值壓力。因此，轉(zhuǎn)速限制部分僅當(dāng)蓄壓器壓力高于第二預(yù)設(shè)閾值 壓力時限制電動機的轉(zhuǎn)速。(12)根據(jù)模式(9)至(11)中任一項所述的液壓制動系統(tǒng)，其 中，所述液壓降低限制設(shè)備還包括自激振動防止判斷部分，其進(jìn)行多個壓 力改變檢測操作，在每個所述壓力改變檢測操作中，當(dāng)在所述至少一個線 性電磁閥打開并且在所述至少一個輪缸被所加壓的所述制動液填充并且所 述電動機的轉(zhuǎn)速保持在多個預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速中的相對應(yīng)的一個轉(zhuǎn)速的狀態(tài)下，所 述制動液從所述至少一個輪缸排放時，檢測所述至少一個輪缸中液壓的改 變，其中，所述自激振動防止判斷部分基于在每個所述壓力改變檢測操作 中檢測的所述至少一個輪缸中的液壓的改變，來判斷所述預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速中的所 述一個是否是確保防止發(fā)生所述自激振動的所述速度，并且其中，所述轉(zhuǎn) 速限制部分將所述電動機的所述轉(zhuǎn)速限制為不高于從所述多個預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速的 至少一個預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速選擇的所述預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速的速度，所述至少一個預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速已 經(jīng)被所述自激振動防止判斷部分判斷為確保防止發(fā)生所述自激振動的所述 速度。根據(jù)此模式，通過使泵工作來使殼體的內(nèi)部空間中的液壓間歇地降低 到一定程度，并在此狀態(tài)下，加壓并排放到輪缸中的制動液被排放，艮P， 輪缸中的液壓降低，以判斷線性電磁閥是否發(fā)生自激振動。如將結(jié)合本發(fā) 明的具體實施例所詳細(xì)描述的，例如，當(dāng)輪缸中的液壓降低時，在振動的 同時缸壓降低。因此，基于此壓力振動，自激振動防止判斷部分可以判斷 線性電磁閥是否已經(jīng)發(fā)生自激振動。于是，根據(jù)此模式，當(dāng)組裝新車輛 時，或者當(dāng)車輛進(jìn)行維護(hù)時，可以檢查在多低的電動機轉(zhuǎn)速的情況下可以 有效抑制自激振動的發(fā)生。從多個預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速中的至少一個選擇的預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速 可以是被判斷為所述確保速度的全部預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速中的最高轉(zhuǎn)速或第二高轉(zhuǎn) 速。(13) 根據(jù)模式(9)至(12)所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述轉(zhuǎn) 速限制部分包括制動相關(guān)轉(zhuǎn)速限制部分，其在所述車輛制動時和在所述蓄 壓器的液壓高于預(yù)設(shè)閾值壓力時，將所述電動機的轉(zhuǎn)速限制為不高于制動 相關(guān)預(yù)設(shè)速度的速度，所述預(yù)設(shè)閾值壓力高于所述預(yù)設(shè)壓力范圍的下限， 所述制動相關(guān)預(yù)設(shè)速度低于確保防止發(fā)生所述自激振動的所述速度。當(dāng)車輛制動時，輪缸中的液壓升高；并且當(dāng)制動停止時，線性電磁閥 打開以降低輪缸中的液壓。即，制動之后跟著缸壓的降低，在此情況下容 易發(fā)生自激振動。因此，如果在制動期間電動機的轉(zhuǎn)速降低，則可以有效 地防止緊接著缸壓降低之前殼體的內(nèi)部空間中液壓的過度降低。通過判斷 制動器踏板是否被駕駛?cè)藛T按壓，或者輪缸中的液壓是否高于基準(zhǔn)壓力， 來判斷車輛是否正在制動?？梢哉J(rèn)為車輛制動的時段包含缸壓降低的時 段。此模式中涉及的閾值壓力可以等于模式(11)中涉及的閾值壓力 (即，上述第二閾值壓力)。此模式中涉及的制動相關(guān)預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速可以是 零。即，當(dāng)車輛制動時，可以禁止泵的操作。(14) 根據(jù)模式(1)至(13)中任一項所述的液壓制動系統(tǒng)，其 中，所述至少一個偏壓構(gòu)件包括至少一個彈簧。


通過結(jié)合附圖閱讀對本發(fā)明優(yōu)選實施例的以下詳細(xì)說明，將更好地理解本發(fā)明的上述和可選目的、特征和優(yōu)點，在附圖中 圖1是本發(fā)明所應(yīng)用的液壓制動系統(tǒng)的概要圖； 圖2是由液壓制動系統(tǒng)所采用的線性電磁閥的正剖視圖； 圖3是由液壓制動系統(tǒng)所采用的制動致動器的立體圖；圖4是表示由液壓制動系統(tǒng)所采用的用于控制泵的程序的流程圖。圖5是液壓制動系統(tǒng)所采用的緩沖器的正剖視圖； 圖6是液壓制動系統(tǒng)所采用的另一個緩沖器的正剖視圖； 圖7是液壓制動系統(tǒng)所采用的限流閥設(shè)備的示意圖； 圖8是由液壓制動系統(tǒng)所采用的連通開關(guān)閥的示意圖； 圖9是作為本發(fā)明另一個實施例的另一個液壓制動系統(tǒng)的示意圖； 圖10是表示用于確定由圖9的液壓制動系統(tǒng)所采用的電動機的目標(biāo) 轉(zhuǎn)速的程序的流程圖；圖11是表示用于檢測由圖9的液壓制動系統(tǒng)所采用的線性電磁闊的自激振動的自激振動檢測操作的流程圖；圖12是解釋性地示出當(dāng)由圖9的液壓制動系統(tǒng)所采用的線性電磁閥 發(fā)生自激振動時輪缸中低液壓的改變的圖 ，圖13是解釋性地示出輪缸壓力的改變的頻譜的圖；圖14是表示用于控制由圖9的液壓制動系統(tǒng)所采用的泵的程序的流 程圖；圖15是解釋性地示出蓄壓器的壓力與泵的工作之間關(guān)系的圖； 圖16是表示用于控制由圖9的液壓制動系統(tǒng)所采用的泵的另一個程 序的流程圖；圖17是表示用于確定由圖9的液壓制動系統(tǒng)所采用的電動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的另一個程序的流程圖；并且圖18是表示對由作為本發(fā)明另一個實施例的另一個機動車輛液壓制動系統(tǒng)所采用的泵間歇供應(yīng)電力的另 一個程序的流程圖。
具體實施方式
此后，將參考附圖描述本發(fā)明的優(yōu)選實施例。圖1示意性地示出了本發(fā)明所應(yīng)用的用于機動車輛的液壓制動系統(tǒng)。 本液壓制動系統(tǒng)包括液壓控制線性電磁閥。此外，液壓制動系統(tǒng)包括作為 制動器操作構(gòu)件的制動器踏板10;主缸設(shè)備12;和制動致動器14。主缸設(shè)備12包括主缸18，其響應(yīng)于由駕駛員(即，駕駛?cè)藛T)對制 動器踏板10的操作或按壓對制動流體或制動液加壓。在本實施例中，主缸18具有兩個壓力室20、 22，它們經(jīng)由各自的液體通路24、 26連接到兩 個制動器31、 33的各自的輪缸32、 34,制動器31、 33分別適用于對左前 輪28和右前輪30的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行制動。主缸設(shè)備12還包括儲液器36，其存 儲大氣壓下的制動液并將制動液供應(yīng)到主缸18的兩個壓力室20、 22中的 每個。當(dāng)由駕駛員按壓制動器踏板IO時，兩個壓力室20、 22與儲液器36 斷開，在兩個壓力室20、 22中加壓的各個制動液供應(yīng)到兩個輪缸32、 34。行程模擬器42經(jīng)由電磁操作打開關(guān)閉閥40連接到兩個壓力室20、 22 中的一個壓力室20。接著，將描述作為液壓控制單元的制動致動器14。制動致動器14不僅控制上述輪缸32、 34中的各個液壓，還控制適用 于分別對左后輪46和右后輪48進(jìn)行制動。如圖1所示，制動致動器14包 括兩個主截止閥56、 58;作為加壓設(shè)備的電力操作液壓源60;液壓控制 設(shè)備62;兩個主缸壓力傳感器64;和四個輪缸壓力傳感器66。如后文所 述，制動致動器14的這些構(gòu)成元件組裝到塊狀基體(圖3)中，以成為單 個單元。電力操作液壓源60包括泵70，其經(jīng)由作為液體供應(yīng)通路的儲液器連 通通路68從儲液器36泵吸制動液；電動機72，其驅(qū)動泵70;蓄壓器 74，其容納從泵70輸出的加壓制動液；以及安全閥75，其將從泵70輸出 的制動液的壓力控制為不高于基準(zhǔn)壓力的壓力。泵70是柱塞泵，并具有 作為吸入部分的吸入端口 76和作為輸出部分的輸出端口 78。吸入端口 76 連接到儲液器連通通路68。但是，泵70可以由齒輪泵來提供。電力操作液壓源60經(jīng)由液壓控制閥設(shè)備62連接到四個輪缸32、 34、 50、 52中的每個。液壓控制閥設(shè)備62包括四個壓力升高電磁操作液壓 控制閥(此后簡稱為"壓力升高閥")80、 82、 84、 86，它們控制制動液從泵70和蓄壓器74中的至少一個流入相應(yīng)的輪缸32、 34、 50、 52;以及 四個壓力降低電磁操作液壓控制閥(此后，簡稱為"壓力降低閥")90、 92、 94、 96，它們控制制動液從相應(yīng)的輪缸32、 34、 50、 52流入儲液器 36。泵70和蓄壓器74經(jīng)由壓力升高通路98連接到壓力升高閥80、 82、 84、 86;壓力降低閥90、 92、 94、 96經(jīng)由作為壓力降低液體通路的壓力 降低通路100連接到儲液器36。于是，四個輪缸32、 34、 50、 52設(shè)置有 互相獨立的、各自的壓力升高閥80、 82、 84、 86和各自的壓力降低閥 90、 92、 94、 96，由此可以互相獨立地控制四個輪缸32、 34、 50、 52中 的各個液壓。四對壓力升高和壓力降低閥(80， 90) 、 (82， 92)、 (84, 94) 、 (86， 96)經(jīng)由各個輪缸通路102、 104、 106、 108 (其每個 作為缸側(cè)液體通路)連接到四個輪缸32、 34、 50、 52。在泵70與壓力升高閥80、 82、 84、 86之間，設(shè)置有液壓源液壓傳感 器110，其檢測電力操作液壓源60中的液壓。四個輪缸通路102、 104、 106、 108設(shè)置有各自的輪缸液壓傳感器66，其檢測四個輪缸32、 34、 50、 52中的各個液壓。上述兩個主截止閥56、 58的每個設(shè)置在主缸18的 兩個壓力室20、 22中的相應(yīng)一個壓力室與兩個輪缸32、 34中的相應(yīng)一個 輪缸之間；并且上述兩個主缸壓力傳感器64中的每個設(shè)置在兩個主截止 閥56、 58中的相應(yīng)一個主截止閥與主缸18的兩個壓力室20、 22中的相應(yīng) 一個之間，由此每個主缸壓力傳感器64可以檢測相應(yīng)壓力室20、 22中的 液壓。儲液器連通通路68設(shè)置有緩沖器114，其暫時容納制動液。緩沖器 114遠(yuǎn)離儲液器36，并在相比儲液器36更靠近制動致動器14的位置處連 接到儲液器連通通路68。壓力降低通路IOO設(shè)置有限流閥設(shè)備116，其增 大對經(jīng)過通路100的制動液的流動的阻力。后文將詳細(xì)描述緩沖器114和 限流閥設(shè)備116。壓力升高閥80-86和壓力降低閥90-96全部是線性電磁閥。線性電磁 閥80-86、 90-96中的每個都具有閥打開壓力與施加到其的電流之間的預(yù)定 關(guān)系。閥打開壓力是當(dāng)各個線性電磁閥80-86、 90-96打開時在該線性電磁 閥80-86、 90-96上游側(cè)的液壓與該線性電磁閥80-86、 90-96下游側(cè)的液壓之間的差值。因此，可以通過增大或減小施加到其的電流來改變各個線性電磁閥80-86、 90-96的閥打開壓力。于是，可以通過控制施加到壓力升高 閥80-86中的相應(yīng)一個和/或壓力降低閥90-96中的相應(yīng)一個的電流來連續(xù) 地改變輪缸32、 34、 50、 52的每個中的液壓(此后，在合適處簡稱為 "輪缸壓力"或"缸壓")。S卩，可以容易地將各個缸壓控制為期望值。在本液壓制動系統(tǒng)中，四個壓力升高閥80-86全部是常閉閥；與兩個 前輪28、 30相對應(yīng)的兩個壓力降低閥90、 92是常閉閥；與兩個后輪32、 34相對應(yīng)的兩個壓力降低閥94、 96是常開閥。在本實施例中，四個壓力 降低閥90、 92、 94、 96的每個對應(yīng)于由根據(jù)本發(fā)明的液壓制動系統(tǒng)所采 用的線性電磁閥。如圖2所示，壓力降低閥90包括閥殼體120;以及作為電磁驅(qū)動力產(chǎn) 生設(shè)備的螺線管124。閥座部分122包括閥座128，其具有錐形內(nèi)表 面；球體130;柱塞132，其保持或支撐球體130;以及彈簧138，其作為 沿著將球體130朝向閥座128移動的方向偏壓柱塞132的彈性或偏壓構(gòu) 件。螺線管124包括電磁線圈140;樹脂基保持構(gòu)件142，其保持電磁線 圈140;第一磁路形成構(gòu)件144;以及第二磁路形成構(gòu)件146。第一磁路形 成構(gòu)件144和第二磁路形成構(gòu)件146由鐵磁材料形成。在本實施例中，閥殼體120 (此后在合適處簡稱為"殼體120")由 互相組裝為一體的多個構(gòu)件構(gòu)成。這些構(gòu)件包括第一構(gòu)件150和第二構(gòu)件 152，它們互相連接是的兩個構(gòu)件150、 152互相同軸。第一構(gòu)件150由非 磁性材料形成，并具有包括薄底壁的圓筒形。第二磁路形成構(gòu)件146整體 裝配并容納在第一構(gòu)件150中，使得第二磁路形成構(gòu)件146與第二構(gòu)件 152同軸。第二構(gòu)件152由鐵磁材料形成并具有中空圓筒形。第二構(gòu)件 152的一個軸向端部裝配到第一構(gòu)件150中，使得由非磁性材料形成的間 隔件154設(shè)置在第二構(gòu)件152的一個端部與第二磁路形成構(gòu)件146之間。 第一磁路形成構(gòu)件144裝配在第一構(gòu)件150的外表面上，使得構(gòu)件144圍 繞電磁線圈140。第二構(gòu)件152的圓筒壁具有經(jīng)由壓力降低通路100連接到電動機72的 吸入端口 76的兩個第一端口 158。第二構(gòu)件152支撐附裝構(gòu)件160，附裝構(gòu)件160用于將壓力降低閥90附裝到另一個構(gòu)件。附裝構(gòu)件160具有未示 出的開口，其允許制動液從壓力降低閥90流動到壓力降低通路100。殼體120包括連接到第二構(gòu)件152的另一個軸向端部的第三構(gòu)件 162。第三構(gòu)件162具有沿著其軸向穿過其的通孔，該通孔界定了連接到 輪缸通路102的第二端口 164。第二端口 164經(jīng)由輪缸通路102連接到左 前輪28的輪缸32。第二端口 164具有作為閥開口的開口端166，其設(shè)置 在第一端口 158—側(cè)并與閥座128連通。第二構(gòu)件152、第三構(gòu)件162和第二磁路形成構(gòu)件146互相協(xié)同界定 了大體圓筒形的柱塞室170，上述柱塞132裝配在其中使得柱塞132能夠 沿著互相相反的軸向往復(fù)運動。柱塞132包括主體172，主體172具有圓 形橫截面并裝配在柱塞室170中，使得在主體172的外周表面與界定了柱 塞室170的第二構(gòu)件152的內(nèi)周表面之間留下小間隙176。于是，在柱塞 室170中，閥室178設(shè)置在閥座128—側(cè)，并且空間180設(shè)置在第二磁路 形成構(gòu)件146或螺線管124 —側(cè)。上述彈簧138設(shè)置在彈簧室181中，彈簧室181作為柱塞室170的位 于柱塞132與第二磁路形成構(gòu)件146之間的部分。彈簧138沿著使球體 130坐落在閥座128上的方向偏壓柱塞132。在本實施例中，柱塞132和球體130互相協(xié)同構(gòu)成壓力降低閥90的閥 構(gòu)件。此外，包括閥室178、空間180和彈簧室181的柱塞室170對應(yīng)于 壓力降低閥90的閥構(gòu)件室，其相對于閥座128位于壓力降低通路100 —除了由鐵磁材料形成的主體172之外，柱塞132還包括球體保持構(gòu)件 175，其固定到主體172的一個端部并保持球體130。主體172的所述一個端部具有與柱塞132同軸的裝配孔182，球體保 持構(gòu)件175的裝配軸部184壓配合到裝配孔182中。球體保持構(gòu)件175還 具有保持軸部186，其朝向閥座128突出并保持球體130，使得球體130 位于柱塞132的軸線上。此外，球體保持構(gòu)件175具有作為其中部的大直 徑部分188，其直徑大于裝配軸部184的直徑并保持與主體172的端表面 抵靠接觸。于是，界定了球體130在柱塞132中相對于其軸向的位置。柱塞132的主體172具有沿著其軸向形成穿過其的多個通孔190 (在 本實施例中，三個通孔190;圖2中僅示出了兩個通孔190)。三個通孔 190位于其中心在主體172的軸線處的圓周上，并且沿著圓周的周向互相 間隔開。通孔190和上述小間隙176互相協(xié)同界定了連通通路192，其確 保了閥室178和空間180互相連通，即，確保了制動液在閥室178與空間 180之間流動。柱塞132的主體172的位于彈簧138 —側(cè)上的端表面設(shè)置 有支撐彈簧138的支撐構(gòu)件193。
空間180容納制動液。通過柱塞132的臺肩表面抵靠在作為第二磁路 形成構(gòu)件146的抵靠部分的抵靠表面(或吸引表面)196上，界定了對柱 塞132朝向第二磁路形成構(gòu)件146的移動的限制。柱塞132的臺肩表面設(shè) 置有由非磁性材料形成的薄板194。薄板194提供了臺肩表面與吸引表面 196之間的合適距離，并防止被吸引表面196磁性吸引的柱塞132永久性 地固定到吸引表面196，即確保柱塞132容易地與吸引表面196分離。
常閉壓力降低闊92具有與常閉壓力降低閥90的上述構(gòu)造相同的構(gòu)造。
兩個敞開壓力降低閥94、 96中的每個都具有例如與日本專利申請公 開第2000-95094號所揭示的壓力降低閥相同的構(gòu)造，而在這里不再進(jìn)行描 述。此外，除了每個壓力升高閥80、 82、 84、 86的第一端口 158經(jīng)由輪 缸通路102、 104、 106、 108中的相應(yīng)一個連接到輪缸32、 34、 50、 52中 的相應(yīng)一個，并且每個壓力升高閥80、 82、 84、 86的第二端口 164經(jīng)由 壓力升高通路98連接到電力操作液壓源60之外，常閉壓力升高閥80、 82、 84、 86中的每個都具有與常閉壓力降低閥90的構(gòu)造相同的構(gòu)造。
圖3示出了制動致動器14的外觀。在本實施例中，電力操作液壓源 60、液壓控制閥設(shè)備62等組裝為一個單元，g卩，作為基體的集成塊體 200。塊體200具有包括壓力升高通路98和壓力降低通路100在內(nèi)的各種 液體通路，并且電磁操作液壓控制閥80-86、 90-96，和泵70經(jīng)由這些液體 通路互相連接。制動致動器14所采用的電力操作液壓源60、液壓控制閥 設(shè)備62等互相協(xié)同以控制輪缸32、 34、 50、 52中的各個液壓。于是，本 液壓制動系統(tǒng)工作。如圖l所示，制動致動器14具有分別連接到主缸設(shè)備12的兩個壓力
室20、 22的兩個端口 210、 212 (圖2中僅示出了一個端口 210)。此 外，制動致動器14具有分別連接到四個輪缸32、 34、 50、 52的四個端口 220、 222、 224、 226。此外，制動致動器14具有經(jīng)由儲液器軟管232連 接到儲液器36的儲液器連接端口 230。
本液壓制動系統(tǒng)由如圖1所示的電子控制單元(ECU) 250控制。 ECU 250包括未示出的控制部分和輸入輸出(I/O)部分，控制部分采用計 算機。計算機包括中央處理單元(CPU)、存儲器(例如，只讀存儲器 (ROM)、隨即訪問存儲器(RAM)、閃存存儲器等)、用于將CPU和 存儲器連接的總線。I/O部分包括各種傳感器(例如主缸壓力傳感器64) 連接到其的輸入部分，還包括連接到多個驅(qū)動電路260、 262的輸出部 分，驅(qū)動電力操作液壓源60的泵70的電動機72、壓力升高閥80-86和壓 力降低閥90-96的各個螺線管124等連接到所述多個驅(qū)動電路260、 262。
計算機的存儲器存儲未示出的各種控制程序，例如主例程或液壓控制 例程，根據(jù)該例程基于由各種傳感器檢測的結(jié)果來獲得車輛的當(dāng)前狀態(tài)， 并基于所獲得的車輛狀態(tài)進(jìn)行電制動控制。
當(dāng)本液壓制動系統(tǒng)進(jìn)行需要制動致動器14的工作的任何類型的控制 (例如電制動控制)時，ECU 250確定用于輪缸32、 34、 50、 52的各個 目標(biāo)液壓，確定為達(dá)到相應(yīng)確定的目標(biāo)液壓而供應(yīng)到壓力升高和壓力降低 閥80-86、 90-96的各個螺線管124的各個電流，并控制將所確定的電流供 應(yīng)到螺線管124。所確定的電流供應(yīng)到液壓控制閥設(shè)備62，由此將四個輪 缸32、 34、 50、 52中的各個液壓控制為相應(yīng)的目標(biāo)液壓，即，根據(jù)意愿 操作四個制動器31、 33、 49、 51。在此控制下，主截止閥56、 58保持關(guān) 閉。在響應(yīng)于對制動器踏板10的按壓對輪缸壓力進(jìn)行電控制的情況下， 電磁操作打開關(guān)閉閥40打開，并且制動液從壓力室20排放到行程模擬器 42，由此駕駛員可以感受到與他或她的按壓力相對應(yīng)的反作用力。
如上所述，四個壓力升高閥80-86和兩個壓力降低闊90、 92中的每個 都時常閉閥，其中當(dāng)向其螺線管124供應(yīng)電流時，各個閥80-86、 90、 92 打開以控制相應(yīng)輪缸32、 34、 50、 52中的液壓。兩個壓力降低閥94、 96
22中的每個是常開閥，其中當(dāng)向其螺線管124供應(yīng)電流時，各個閥94、 96 關(guān)閉以控制相應(yīng)輪缸50、 52中的液壓。
這里，解釋壓力降低閥90-96的每個的自激振動。
例如，當(dāng)左前輪28制動時，壓力升高閥80打開以升高輪缸32中的液 壓(此后在合適處簡稱為"缸壓")。然后，壓力升高閥80和/或壓力降 低閥90根據(jù)需要關(guān)閉，以保持所升高的缸壓。此外，例如，當(dāng)制動解除 或停止時，壓力降低閥90打開以將制動液從輪缸32排放，并從而降低缸 壓。在缸壓降低期間，由于第二端口 164—側(cè)上的更高的液壓與第一端口 158 —側(cè)上更低的液壓之間的壓力差，柱塞132的裝配孔182可能沿著其 軸向微小地振動。如果此振動以相當(dāng)高的強度持續(xù)，則可以產(chǎn)生噪聲。產(chǎn) 生噪聲的振動是所謂"自激振動"。優(yōu)選地，液壓制動系統(tǒng)被構(gòu)造為最小 化自激振動的發(fā)生。
當(dāng)本液壓制動系統(tǒng)進(jìn)行例如防抱死控制時，即使在車輛制動期間缸壓 也可能降低。此外，當(dāng)本液壓制動系統(tǒng)進(jìn)行牽引控制或行駛車輛穩(wěn)定控制 (即，橫擺穩(wěn)定控制)時，可以由于除了車輛制動以外的目的而升高缸 壓。
推斷當(dāng)缸壓降低時，自激振動與制動液的流動量、缸壓柱塞室170中 (即，殼體120中)的液壓等每一者相關(guān)。例如，如果在壓力降低閥90 關(guān)閉的狀態(tài)下使泵70工作時，則柱塞室170中的液壓變?yōu)樨?fù)。在此狀態(tài) 下，如果壓力降低閥90打開以使制動液從輪缸32排放，則容易發(fā)生自激 振動。此情況的一個原因可以推斷為如果柱塞室170中的液壓降低到比大 氣壓過低的壓力，則溶解在制動液中的氣體容易從其分離并形成氣泡(此 現(xiàn)象可以成為"氣蝕")，即，如果在柱塞室170中的制動液內(nèi)存在氣 泡，則制動對柱塞132的朝向和遠(yuǎn)離閥座128的運動施加的阻力顯著減 小，因此柱塞132容易振動，g卩，自激。具體而言，估計彈簧室181中產(chǎn) 生的氣泡不能容易地去除，并將具有強烈的影響。
這里，將描述泵70的工作。泵70被控制為使得以非常短的周期時間 由ECU 250的計算機執(zhí)行存儲在存儲器中的泵控制程序，并將合適的命令 供應(yīng)到驅(qū)動電路260。圖4是表示泵控制程序的流程圖。首先，在步驟Sll，基于液壓傳感器110的輸出信號獲得壓力升高通 路98中的液壓Pa。在本實施例中，壓力升高通路98中的液壓h視為與蓄
壓器74中的液壓(此后簡稱為"蓄壓器(ACC)壓力")相等，并作為
蓄壓器壓力Pa來處理。
接著，在步驟S12，判斷蓄壓器壓力Pa是否等于或高于高閾值Pah。
如果在步驟S12得到否定判斷，則控制進(jìn)行到步驟S13以判斷蓄壓器壓力
Pa是否等于或低于低閾值Paz (<Pah)。如果在步驟S13得到肯定的判斷，
則控制進(jìn)行到步驟S15以產(chǎn)生使泵70工作的命令。于是，驅(qū)動電路260 將驅(qū)動電力供應(yīng)到電動機72。在本實施例中，由驅(qū)動電路260供應(yīng)到電動 機72的驅(qū)動電力具有預(yù)選電壓。另一方面，如果在歩驟S12得到肯定的 判斷，則控制進(jìn)行到步驟S14以產(chǎn)生使泵70停止的命令。于是，驅(qū)動電 路260停止將驅(qū)動電力供應(yīng)到電動機72。
在本實施例中，基于液壓傳感器110的輸出來使泵70工作或停止。 但是，可以基于壓力開關(guān)的輸出來使泵70工作或停止。更具體而言，壓 力升高通路98可以設(shè)置有這種壓力開關(guān)，其在蓄壓器壓力Pa低于低閾值
Paz時打開，并在壓力Pa高于高閾值Pah時關(guān)閉。
如上所述，如果蓄壓器壓力Pa過度降低，則使泵70工作，由此蓄壓 器壓力Pa通常維持在如后文所述的預(yù)選壓力范圍內(nèi)。另一方面，如果使泵
70工作，則柱塞室170中的液壓降低。因此，如果可以防止柱塞室170 (具體而言，其彈簧室181)中的液壓過度降低，則可以有效地抑制氣泡 的產(chǎn)生，并因此可以有效地抑制各個壓力降低閥90-96的自激振動。上述 緩沖器114和限流閥設(shè)備116可以防止當(dāng)泵70工作時柱塞室170中的液壓 的過度降低。以下將更詳細(xì)描述緩沖器114和限流閥設(shè)備116。
圖5示意性地示出了緩沖器114，其降低作為施加到由泵70從儲液器 連通通路68吸入的制動液的阻力的第一吸入阻力。緩沖器114包括樹脂 基的圓筒形容器300;樹脂基的蓋體302;以及合成橡膠基的膜304。圓筒 形容器300的下端封閉。蓋體302液密地裝配在圓筒形容器300的上端， 以封閉該上端。蓋體302具有形成穿過其中部厚度的通孔306。于是，膜 304上方的空間保持為大氣壓。膜304設(shè)置在圓筒形容器300與蓋體302之間，并將圓筒形容器300的內(nèi)部空間與外部空間分開。膜304是巻繞式 的，其中其空間180度折疊的部分的移動引起圓筒形容器300的容積的改 變。
緩沖器114布置在比儲液器36所布置的高度位置低的高度位置處。 緩沖器114被布置為當(dāng)泵70停止時，制動液從儲液器36經(jīng)由儲液器軟管 232流入緩沖器114，而當(dāng)泵70工作時，制動液從緩沖器114排放并從緩 沖器114和儲液器軟管232供應(yīng)到泵70的吸入端口 76。即，由泵70吸入 的至少一部分制動液是從緩沖器114供應(yīng)的。
緩沖器114連接到儲液器軟管232的與230連接的端部，由此緩沖器 114設(shè)置在離泵70的最近可能位置。因此，與制動液的全部都從儲液器 36吸入的情況相比，可以顯著減小對吸入制動液的阻力。因此，可以顯著 減小從壓力降低通路100吸入的制動液的量。于是，可以防止各個壓力降 低閥90-96的柱塞室170 (具體而言，彈簧室181)中的液壓過度降低，并 因此可以有效地抑制各個壓力降低閥90-96的自激振動。通常，泵70的工 作持續(xù)數(shù)秒(例如，三秒)。另一方面，緩沖器114的容積預(yù)選為比泵70 能夠在約10秒期間吸入的制動液的總量更大的值。
緩沖器114可以設(shè)置有未示出的彈簧，其將膜304朝向蓋體302偏 壓。在此情況下，由于彈簧的彈性力，緩沖器114可以更迅速地吸入制動 液。該彈簧的彈性力可以相當(dāng)小，并且必須不能大至與泵70的吸入力相 當(dāng)。
由緩沖器114允許緩沖器114的容積的改變。但是，可以由形狀容易 改變的包狀容器(例如，囊)來允許容積的改變。
圖6示出了可以代替緩沖器114使用并類似地降低第一吸入阻力的緩 沖器310。緩沖器310包括球形容器312，其形狀可以容易地改變；殼 體314，其圍繞球形容器312;以及確保制動液流動通路的流動通路確保 部分316;殼體314具有包括軸向相對的端壁的圓筒壁，并被平行于其軸 線的平面分為兩個構(gòu)件。這兩個構(gòu)件互相緊固，使得球形容器312的兩個 圓筒形開口端部的每個都被這兩個構(gòu)件夾在其間。于是，殼體314保護(hù)并 支撐球形容器312。因為殼體314不具有氣密性，所以殼體314的內(nèi)部空間保持大氣壓。流動通路確保部分316包括多個(例如，八個)細(xì)金屬 桿，其沿著圓筒表面布置，并且其每個的相對端部分別由兩個連接件
318、 319支撐。上述圓筒表面的直徑大于儲液器軟管232的內(nèi)徑。因此， 即使球形容器312過度收縮，儲液器連通通路68可以保持合適的液體流 動區(qū)域。
球形容器312經(jīng)由連接件318液密地連接到儲液器軟管232，并經(jīng)由 連接件319液密地連接到儲液器連接端口 230，由此球形容器312串聯(lián)連 接到儲液器連通通路68，并且制動液可以流動經(jīng)過容器312。球形容器 312由合成橡膠形成，并且將其內(nèi)部空間與外部空間分開的其球壁薄到使 容器312可容易地變形。類似于緩沖器114，球形容器312設(shè)置在壁儲液 器36所設(shè)置的高度位置低的高度位置。當(dāng)泵70停止時，球形容器312能 夠膨脹以容納從儲液器36流出的制動液；而當(dāng)泵70工作時，球形容器 312能夠收縮以排放制動液從而將液體供應(yīng)到泵70的吸入端口 76。因 此，與制動液的全部都從儲液器36吸入的情況相比，可以顯著減小對吸 入制動液的阻力。因此，可以顯著減小從壓力降低通路100吸入的制動液 的量。于是，可以防止各個壓力降低閥90-96的柱塞室170 (具體而言， 彈簧室181)中的液壓過度降低，并因此可以有效地抑制各個壓力降低闊 90-96的自激振動。
優(yōu)選地，球形容器312的內(nèi)徑壁儲液器軟管232的內(nèi)徑大2倍、3倍 或更多倍。隨著球形容器312的內(nèi)徑增大，能夠供應(yīng)到泵70的制動液的 量液增大。在本實施例中，球形容器312的內(nèi)徑壁儲液器軟管232的內(nèi)徑 大四倍還多。同時，球形容器312可以與儲液器軟管232形成一體。在球 形容器312具有足夠高強度的情況下，可以省略儲液器軟管232。此外， 在球形容器312具有足夠大容量并且不會過度收縮的情況下，可以省略流 動通路確保部分316。
圖7示出了作為流動通路限制設(shè)備的限流閥設(shè)備116。限流閥設(shè)備 116包括作為限制器的孔口 320;壓力降低止回閥322;以及液體排放止 回閥324。
孔口 320串聯(lián)連接到壓力降低通路100，并較大程度地增大對制動液
26通過其的流動的阻力。于是，孔口 320較大程度地增大了壓力降低通路
100對泵70吸入制動液的阻力。即，較大程度減小了當(dāng)泵70工作時從壓 力降低通路100吸入的制動液的量。因此，較大程度地減低了柱塞室170 中液壓的降低速率，因此能夠有效地抑制各個壓力降低閥90-96的自激振 動。
壓力降低止回閥322用于防止制動液從泵70流動到各個壓力降低閥 90-96。壓力降低止回閥322與孔口 320并聯(lián)設(shè)置。壓力降低止回閥322的 閥打開壓力高于當(dāng)在壓力降低閥90-96關(guān)閉的狀態(tài)下泵70工作時壓力降低 止回閥322兩側(cè)的壓力差，并低于大氣壓。g卩，即使當(dāng)在壓力降低閥90-96關(guān)閉的狀態(tài)下泵70工作時止回閥322兩側(cè)的壓力差中最大的一個，液 不能打開壓力降低止回閥322。另一方面，當(dāng)缸壓降低時由從各個輪缸 32、 34、 50、 52經(jīng)由相應(yīng)的壓力降低閥90-96流動的制動液引起的壓力降 低止回闊322兩側(cè)的壓力差，打開壓力降低止回閥322。于是，壓力降低 止回閥322允許制動液從各個壓力降低閥90-96朝向泵70的流動。g卩，在 壓力降低閥90-96關(guān)閉的狀態(tài)下，壓力降低止回閥322減小壓力降低通路 100的液流橫截面面積，以限制制動液通過其的流動；并且，當(dāng)通過從各 個輪缸32、 34、 50、 52排放制動液來降低缸壓時，止回閥322增大壓力 降低通路100的液流橫截面面積，S卩，解除了對制動液通過其的流動的限 制，以允許以足夠高的速率排放制動液。
液體排放止回閥324用于防止制動液從各個壓力降低閥90-96朝向泵 70的流動。液體排放止回閥324與孔口 320和壓力降低止回閥322并聯(lián)設(shè) 置。當(dāng)車輛制動時或當(dāng)制動解除或停止時，液體排放止回閥324不打開。 當(dāng)組裝新車輛或當(dāng)車輛進(jìn)行維護(hù)時，通過當(dāng)經(jīng)由儲液器連通通路68排放 制動液時釋放制動液的壓力來打開液體排放止回閥324。于是，制動液的 排放較順暢。但是，可以省略液體排放止回閥324。即使在后者情況下， 也能夠抑制自激振動。
當(dāng)在缸壓不高于預(yù)設(shè)壓力的狀態(tài)下降低缸壓時，泵70可以工作以促 進(jìn)制動液的排放。預(yù)設(shè)壓力可以是等于或一定程度上高于在泵70不工作 或停止的狀態(tài)下壓力確保降低止回閥322關(guān)閉的壓力。圖8示出了可以代替限流閥設(shè)備116采用的連通切換閥330。連通切
換閥330可以使壓力降低通路IOO在其連通狀態(tài)與斷開狀態(tài)之間切換。連 通切換閥330是常開電磁閥，而通常將壓力降低通路100置于其連通狀 態(tài)。連通切換閥330可以是具有與日本專利申請公開第2000-95094號所揭 示的壓力降低閥的構(gòu)造相同的構(gòu)造。
作為流動通路限制設(shè)備的連通切換閥330連接到驅(qū)動電路262。響應(yīng) 于從ECU 250供應(yīng)的命令，連通切換閥330將壓力降低通路IOO至于其斷 開狀態(tài)。ECU 250的存儲器存儲壓力降低通路連通切換程序。當(dāng)執(zhí)行壓力 降低通路連通切換程序時，連通切換閥330使壓力降低通路IOO在其連通 狀態(tài)與其斷開狀態(tài)之間切換。根據(jù)壓力降低通路連通切換程序，在全部壓 力降低閥90-96關(guān)閉并且同時泵70工作的狀態(tài)下，連通切換閥330將壓力 降低通路IOO至于其斷開狀態(tài)，否則連通切換閥330將壓力降低通路100 置于其連通狀態(tài)。
由于壓力降低通路連通切換程序，當(dāng)缸壓降低時壓力降低通路100被 置于其連通狀態(tài)。于是，制動液能夠迅速地從各個輪缸32、 34、 50、 52 排放。另一方面，當(dāng)全部壓力降低閥90-96關(guān)閉并且泵70工作時，壓力降 低通路IOO被置于其斷開狀態(tài)。于是，能夠防止各個壓力降低閥90-96的 柱塞室170中的缸壓的過度降低，并能夠抑制自激振動。
在本實施例中，ECU 250的執(zhí)行壓力降低通路連通切換程序的部分構(gòu) 成連通切換閥控制部分。
在上述實施例的每個中，即使省略了緩沖器114 (或緩沖器310)和 限流閥設(shè)備116 (或連通切換閥330)中的一個，也能夠防止各個壓力降 低閥90-96的柱塞室170 (具體而言，彈簧室181)中的液壓的過度降低， 并能夠抑制自己振動。
此后，將描述本發(fā)明的另一個實施例。在上述實施例的每個中，通過 限制從壓力降低通路100吸入制動液，來防止柱塞室170 (具體而言，彈 簧室181)中的液壓過度降低。但是，可以通過降低泵70的轉(zhuǎn)速，來防止 柱塞室170中的液壓過度降低?？梢曰陔妱訖C72的轉(zhuǎn)速和減速比來計 算泵70的轉(zhuǎn)速。在泵70是直接驅(qū)動式的情況下，泵70的轉(zhuǎn)速等于電動機72的轉(zhuǎn)速。
圖9示出了作為另一個實施例的液壓制動系統(tǒng)。因為本液壓制動系統(tǒng)
與如圖1所示的液壓制動系統(tǒng)基本一致，兩個液壓制動系統(tǒng)之間僅存在以
下將描述的差別。在本實施例中，作為一種驅(qū)動電路的逆變器410連接到 ECU 400的輸入輸出部分的輸出部分，并且檢測電動機72的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速 傳感器412連接到輸入輸出部分的輸入部分。當(dāng)從ECU 400接收到命令 時，逆變器410通過PWM (即，脈寬調(diào)制)來調(diào)節(jié)供應(yīng)到電動機72的電 力，并從而控制電動機72的轉(zhuǎn)速。即，ECU400能夠通過向逆變器410供 應(yīng)調(diào)節(jié)電動機72的轉(zhuǎn)速的命令來控制泵70的轉(zhuǎn)速。于是，逆變器410是 一種能夠調(diào)節(jié)供應(yīng)到電動機72的電力的驅(qū)動電路。
本液壓制動系統(tǒng)的ECU 400的存儲器存儲電動機目標(biāo)轉(zhuǎn)速確定程序， 根據(jù)該程序確定能夠防止自激振動的發(fā)生的電動機72的轉(zhuǎn)速。圖10是表 示電動機目標(biāo)轉(zhuǎn)速確定程序的流程圖。當(dāng)車輛初始組裝或當(dāng)車輛進(jìn)行維護(hù) 時，執(zhí)行此程序，以確定能夠防止自激振動的發(fā)生且盡可能高的電動機72 的轉(zhuǎn)速。通常，對于不同車輛所確定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速N,存在一定程度的差別。
所確定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns存儲在ECU 400的存儲器(例如，閃存存儲 器)，并接著用于當(dāng)車輛行駛時對泵70迸行控制。此外，當(dāng)由駕駛員以 預(yù)定方式操作ECU 400的操作部分時，即，當(dāng)預(yù)定信息經(jīng)由操作部分輸入 ECU 400時，執(zhí)行電動機目標(biāo)轉(zhuǎn)速確定程序。當(dāng)執(zhí)行此程序時，以與當(dāng)車 輛正常行駛時控制泵70的方式(如圖4所示)不同的方式對泵70進(jìn)行控 制。因此，將在合適處解釋控制泵70的方式。
在步驟S21，執(zhí)行初始化處理。例如，將表示電動機72的轉(zhuǎn)速的變量 N設(shè)定為初始值NQ。初始值N。被預(yù)定為基本上不會發(fā)生自激振動。例 如，初始值No可以被預(yù)定為不大于通常使用的轉(zhuǎn)速的一半。步驟S21之 后是步驟S22， g卩，自激振動檢測例程。于是，當(dāng)?shù)谝淮螆?zhí)行自激振動檢 測例程時，電動機轉(zhuǎn)速N等于初始值NQ。稍后，將詳細(xì)自激振動檢測例 程。但是，初始值No可以與上述值不同。例如，在使用測試車輛確定暫 定目標(biāo)轉(zhuǎn)速的情況下，初始值No可以被確定為一定程度上低于暫定目標(biāo) 轉(zhuǎn)速，例如，如后所述，等于從暫定目標(biāo)轉(zhuǎn)速多次減去預(yù)設(shè)值"所獲得的值。
如果，在步驟S22，檢測到?jīng)]有自激振動，S卩，如果在步驟S23得到 否定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S24以判斷變量N是否己經(jīng)超過預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速 M和預(yù)設(shè)值a的和。如果在步驟S24得到否定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟 S25，以將預(yù)設(shè)值a加到變量N。于是，在電動機72的轉(zhuǎn)速升高了小量之 后，在步驟S22再次執(zhí)行自動自激振動檢測操作。同時，如果在步驟S22 重復(fù)自動自激振動檢測操作的同時在步驟S24得到肯定的判斷，則控制進(jìn) 行到步驟S26以將預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速R確定為目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns。預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速N,是例如對 于不需要抑制自激振動的發(fā)生的情況下合適的電動機72的目標(biāo)轉(zhuǎn)速(例 如，具有相當(dāng)高效率的轉(zhuǎn)速)。值a可以預(yù)設(shè)為預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速N,的從十分之 一到百分之一范圍的值。為了迅速地執(zhí)行目標(biāo)轉(zhuǎn)速確定操作，理想地將較 大值預(yù)設(shè)為值a。另一方面，為了提高目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns的確定精度，理想地將 較小值預(yù)設(shè)為值a。在本實施例中，值a被預(yù)設(shè)為預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速N,的約十二分 之一。
另一方面，如果在步驟S23得到肯定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟 S27，以判斷變量N是否等于初始值N。。如果在步驟S27得到否定的判 斷，則控制進(jìn)行到步驟S28，以通過從此時的變量N減去預(yù)設(shè)值a來確定 目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns。這樣確定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns等于在檢測到自激振動之前的變量 N中最大的一個。因此，電動機72的轉(zhuǎn)速被限制為不高于從一個或更多預(yù) 設(shè)轉(zhuǎn)速(該一個或更多預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速已經(jīng)被判定為可確保防止發(fā)生自激振動的 速度)中選擇的預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速的速度。但是，步驟S28可以修改為通過從此時 的變量N減去大于預(yù)設(shè)值o:的值來獲得目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns。在后者情況下，可以 進(jìn)一步降低發(fā)生自激振動的可能性。另一方面，如果在步驟S27得到肯定 的判斷，§卩，如果在變量N等于初始值N。的狀態(tài)下檢測到自激振動，則 可以判定已經(jīng)發(fā)生了異常。在此情況下，控制進(jìn)行到步驟S29，其中顯示 設(shè)備顯示異常指示或者報警聲產(chǎn)生設(shè)備產(chǎn)生報警聲。
圖11是表示在步驟S22執(zhí)行的自激振動檢測操作的流程圖。以下說 明涉及執(zhí)行自激振動檢測操作以檢測對于四個壓力降低閥90、 92、 94、 96 中預(yù)選的一個(例如，與左前輪28相對應(yīng)的壓力降低閥90)是否已經(jīng)發(fā)生自激振動。在本實施例中，針對代表四個閥90-96的一個壓力降低閥90 來執(zhí)行自激振動檢測操作，并且如果檢測到自激振動，則此時電動機72 的轉(zhuǎn)速被視為不合適；并且如果未檢測到自激振動，則此時電動機72的 轉(zhuǎn)速被視為合適用于防止自激振動的發(fā)生。
但是，可以對壓力降低閥90至96中的兩個或更多進(jìn)行各自的自激振 動檢測操作。在此情況下，可以更可靠地確定不引起自激振動的電動機72 的轉(zhuǎn)速。此外，可以對于四個壓力降低閥90至96中的兩個或更多(例 如，與兩個前輪28、 30相對應(yīng)的兩個壓力降低閥90、 92)同時執(zhí)行各自 的自激振動檢測操作。在此情況下，可以迅速地執(zhí)行自激振動檢測操作。
在自激振動檢測操作中，首先在步驟S31，主截止閥56、 58關(guān)閉，并 且壓力升高閥80打開，由此缸壓Pw升高。這里，缸壓Pw升高到適于迅速 制動并在缸壓Pw降低時容易引起自激振動的值。即，缸壓Pw升高到相當(dāng) 高的值。于是，在容易發(fā)生自激振動的條件下，執(zhí)行自激振動檢測操作。
適于迅速制動的缸壓Pw可以是當(dāng)車輛在正常行駛期間進(jìn)行制動時產(chǎn)生的 最高壓力?？蛇x地，適于迅速制動的缸壓Pw可以是當(dāng)車輛以預(yù)設(shè)速度 (例如，40km/h)行駛時引起輪胎抱死的壓力。
在步驟S32，將蓄壓器(Acc)壓力Pa調(diào)節(jié)到預(yù)設(shè)值。因為當(dāng)每次開 始檢測操作時將蓄壓器壓力Pa這樣調(diào)節(jié)到預(yù)設(shè)恒定值，所以提高了自激振 動的檢測精度。因為預(yù)設(shè)值相當(dāng)小，所以當(dāng)電動機72連續(xù)工作達(dá)到需要
檢測自激振動的時段時，蓄壓器壓力Pa不超過其上限。預(yù)設(shè)值可以等于蓄 壓器壓力Pj勺下限(后文描述)或小于該下限的值。但是，如果通過電動
機72的工作使蓄壓器壓力Pa超過閃現(xiàn)，則制動液通過安全閥75排放。因
此，即使在需要檢測自激振動的時段已經(jīng)經(jīng)過之后蓄壓器壓力Pa超過上限 時，也不會發(fā)生問題。
當(dāng)蓄壓器壓力Pa降低時，不經(jīng)歷自激振動檢測操作的一個或多個壓力
降低閥，例如與后輪46、 48相對應(yīng)的壓力降低閥94、 96以及相對應(yīng)的壓 力升高閥84、 86打開，由此制動液從蓄壓器74經(jīng)由壓力降低通路100和 儲液器連通通路68排放到儲液器36中，直到蓄壓器壓力Pa降低到預(yù)設(shè) 值。另一方面，當(dāng)蓄壓器壓力Pa升高時，全部壓力升高閥80至86關(guān)閉，并且泵70以相當(dāng)?shù)偷霓D(zhuǎn)速(例如上述轉(zhuǎn)速NJ勺一半)工作，直到蓄壓器 壓力Pa升高到預(yù)設(shè)值。在這樣調(diào)節(jié)蓄壓器壓力Pa之后，壓力升高閥80至
86和壓力降低閥90至96關(guān)閉。
在步驟S3，泵70以轉(zhuǎn)速N工作。此轉(zhuǎn)速N等于在圖10的步驟S21 或步驟S25確定的轉(zhuǎn)速N。如果在步驟S34和S35，泵70工作達(dá)預(yù)設(shè)時間 (例如，數(shù)秒)，則控制進(jìn)行到步驟S36，其中進(jìn)行自激振動檢測操作的 壓力降低閥90打開以從輪缸32排放制動液。于是，降低輪缸32中的壓 力。
壓力降低閥90的開度沒有設(shè)定為最大程度，但是設(shè)定在引起制動液 迅速排放(即，引起缸壓Pw以較大梯度降低)的相當(dāng)大的程度。于是， 在容易發(fā)生自激振動的條件下排放制動液。例如，壓力降低閥90的開度 設(shè)定在最大程度的四分之三，或這頂在引起缸壓Pw以最大梯度的四分之 三降低的程度。壓力降低閥90不打開到最大程度的原因在于如果柱塞132 的位于彈簧138 —側(cè)的端部(即，薄板194)接觸吸引表面196，則防止 自激振動的發(fā)生。
當(dāng)輪缸32的壓力Pw開始降低時，在步驟S37反復(fù)測量缸壓Pw，直到 在步驟S38，缸壓Pw變?yōu)榈陀陂撝礟t。圖12解釋性地示出在發(fā)生自激振 動的情況下缸壓Pw的改變。閾值Pt預(yù)設(shè)為不容易發(fā)生自激振動的值。隨 后，在步驟S39產(chǎn)生停止泵70的命令。
在步驟S40，對這樣獲得的正在降低的缸壓Pw的改變進(jìn)行頻率分析， 例如快速傅立葉變換(FFT)。圖13解釋性地示出了這樣獲得的缸壓Pw 的改變的頻譜。關(guān)于圖13中示出的示例，獲得預(yù)選頻率范圍Rf中的最大 幅值A(chǔ)I (例如，峰值Pe的幅值Ip)。如果在步驟S41判定最大幅值A(chǔ)I大 于閾值Ia，則在步驟S42將表示已經(jīng)檢測到自激振動的標(biāo)記F2轉(zhuǎn)為0N。 另一方面，如果判定最大幅值A(chǔ)I不大于閾值Ia，則在步驟S43將標(biāo)記F2 轉(zhuǎn)為OFF。在圖10的步驟S23引用標(biāo)記F2的內(nèi)容，如果標(biāo)記F2是ON， 則判定己經(jīng)發(fā)生了自激振動。
此前，己經(jīng)描述了電動機目標(biāo)轉(zhuǎn)速確定例程和自激振動檢測例程。
接著，將描述根據(jù)己經(jīng)確定的電動機72的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns對泵70的控制。圖14是表示泵控制程序B的流程圖(標(biāo)記"B"表示本程序與如圖4
所示的泵控制程序不同)。本程序存儲在ECU 400的存儲器中，并以非常 端的規(guī)則時間間隔反復(fù)執(zhí)行。圖15解釋性地示出了蓄壓器壓力Pa與泵70 的工作之間的關(guān)系。
(a) 在步驟S53和S54判定蓄壓器壓力Pa不高于第一低壓側(cè)閾值Pal 并且高于第二低壓側(cè)閾值Pa2 (<PaI)的情況下，在步驟S56讀取存儲在存 儲器中的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns以輸出使泵70以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns工作的命令。因此，能 夠防止柱塞室170中的液壓被泵70的工作而過度降低，因此能夠防止自 激振動的發(fā)生。
(b) 在步驟S54判定蓄壓器壓力Pa不高于第二低壓側(cè)閾值Pa2的情況
下，控制進(jìn)行到步驟S57以輸出使泵70以目標(biāo)轉(zhuǎn)速^工作的命令。如果 電動機72的轉(zhuǎn)速保持被限制，則蓄壓器壓力Pa可能被過度降低。在此情
況下，恢復(fù)蓄壓器壓力Pa具有優(yōu)先級以防止自激振動的發(fā)生。
(C)在步驟S52判定蓄壓器壓力Pa高于高壓側(cè)閾值Pah的情況下，控
制進(jìn)行到步驟S55以輸出使泵70停止的命令。
(d)在步驟S52和S53判定蓄壓器壓力Pa低于高壓側(cè)閾值Pah并高于 第一低壓側(cè)閾值P^的情況下，不產(chǎn)生新的命令，以維持當(dāng)前狀態(tài)(即， 停止?fàn)顟B(tài)，或以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns工作狀態(tài))。
如圖15所示，為了獲得足夠大的制動力，優(yōu)選地，蓄壓器壓力Pa高 于下限Pa-min。根據(jù)上述泵控制程序B，將蓄壓器壓力Pa控制為落在由下 限P請in和上限Pa-max界定的預(yù)設(shè)范圍內(nèi)。此外，將蓄壓器壓力Pa控制為主 要落在不低于第二低壓側(cè)閾值Pa2且不高于高壓側(cè)閾值Pah的壓力范圍內(nèi)。 此預(yù)設(shè)壓力范圍由如圖4所示的第一實施例通用。
但是，根據(jù)當(dāng)前制動狀態(tài)，盡管用于泵70的電動機72以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns
工作，也可以降低蓄壓器壓力Pa。即使在這種情況下，如果蓄壓器壓力Pa 變得低于第二低壓側(cè)閾值Pa2，電動機72的轉(zhuǎn)速也如上針對情況(C)所述 升高，由此蓄壓器壓力Pa升高，或者蓄壓器壓力Pa的降低速率減小。于 是，可以防止蓄壓器壓力Pj氏于下限Pa-mln。如果蓄壓器壓力Pa變得低于 下限Pa.min，則電動機72以目標(biāo)轉(zhuǎn)速N,工作。
33在本實施例中，第二低壓側(cè)閾值Pa2預(yù)設(shè)為能夠當(dāng)電動機72以目標(biāo)轉(zhuǎn) 速M工作時防止蓄壓器壓力Pj氏于下限P&,的值。類似地，在如圖4所 示的第一實施例中，低壓側(cè)閾值Paz設(shè)定為能夠防止蓄壓器壓力Pj氐于下 限P謹(jǐn)in的值。
在蓄壓器壓力Pa高于高壓側(cè)閾值Pah的狀態(tài)下，通常情況下泵70停 止。但是，在例如執(zhí)行自激振動檢測操作的特定狀態(tài)下，泵70可以工 作。
泵控制程序B可以被如圖16所示的泵控制程序C代替。根據(jù)此程
序，可以通過在蓄壓器壓力Pa具有足夠大余量的情況下進(jìn)行制動期間通過
停止泵70來更可靠地防止自激振動的發(fā)生。在制動停止之后，輪缸32的 壓力降低。因此，如果泵70在制動期間已經(jīng)停止，則當(dāng)制動停止時能夠
更可靠地防止柱塞室170中的液壓過大地降低。即，在蓄壓器壓力Pa具有
足夠大余量(即，高于第二低壓側(cè)閾值pa2)的情況下，在制動期間禁止
泵70的工作，由此當(dāng)制動停止時，可以更可靠地防止柱塞室170的壓 力。使用與圖14中所使用的相同步驟標(biāo)號來表示圖16中所采用的相應(yīng)步 驟，并將省略對這些步驟的描述。
在步驟S61，測量蓄壓器壓力Pa，此外，獲得制動器踏板IO的操作狀 態(tài)?？梢曰跈z測踏板10的按壓的制動開關(guān)420的輸出來獲得制動器踏 板10的操作狀態(tài)。制動開關(guān)420連接到ECU 400的輸入輸出部分，并且 當(dāng)制動器踏板IO按壓時，制動開關(guān)420輸出ON信號。
圖16的步驟S52至S57分別與圖14的步驟S52至S57相同。
在步驟S62， ECU 400判斷車輛是否正在制動。更具體而言，如果制 動開關(guān)420輸出ON信號，則ECU 400判定車輛正在制動，§卩，處于制動 期間。如果在步驟S62得到肯定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S63以產(chǎn)生停 止泵70的命令。另一方面，如果在步驟S62得到否定的判斷，則控制進(jìn) 行到步驟S56以產(chǎn)生使泵70以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns工作的命令。如果蓄壓器壓力 Pa不高于第二低壓側(cè)閾值Pa2,則不執(zhí)行步驟S62,并且控制進(jìn)行到步驟 S57以產(chǎn)生通過使電動機72以目標(biāo)轉(zhuǎn)速N,旋轉(zhuǎn)來使泵70工作的命令。
泵控制程序C可以修改為在制動期間，不禁止泵70的工作，但將電動機72的轉(zhuǎn)速進(jìn)一步限制為例如目標(biāo)轉(zhuǎn)速R的一半或初始轉(zhuǎn)速N。。在此
情況下，例如，步驟S63可以修改為產(chǎn)生命令以進(jìn)一步降低電動機72的 轉(zhuǎn)速。根據(jù)此修改控制程序，能夠更可靠地防止自激振動的發(fā)生。
在如圖10所示的電動機目標(biāo)轉(zhuǎn)速確定程序中，電動機72的轉(zhuǎn)速從初 始值No—點點有級升高。但是，此程序可以被如圖17所示的電動機目標(biāo) 轉(zhuǎn)速確定程序B代替(標(biāo)記"B"表示后者程序與前者程序不同)。在程 序B中，進(jìn)行自激振動檢測操作，使得初始值設(shè)定為轉(zhuǎn)速NP并且電動 機72的轉(zhuǎn)速從初始值N,—點點有級降低(即，每次遞減等于例如預(yù)設(shè)值 a)。
使用與圖10中所使用的相同步驟標(biāo)號來表示圖17中所采用的相應(yīng)步 驟；如圖10中使用相同的標(biāo)號但賦予標(biāo)記"b"用于表示圖17中所采用 的相應(yīng)但進(jìn)行了一定程度修改的步驟(例如，標(biāo)記No和N!互相代替，或 者使用不同的數(shù)學(xué)表達(dá)式)。
程序C在與自激振動檢測操作相對應(yīng)的步驟S22之前采用與空氣排放 操作相對應(yīng)的步驟S70。根據(jù)此程序C，如果檢測到自激振動，則電動機 72的轉(zhuǎn)速降低，并重復(fù)自激振動檢測操作。但是，在檢測到自激振動的情 況下，具有柱塞室170 (具體而言，彈簧室181)中存在氣泡的可能性。 如果在柱塞室170中存在氣泡，則更容易發(fā)生自激振動，并因此降低了自 己轉(zhuǎn)動檢測操作的精度。
在空氣排放操作中，進(jìn)行自激振動檢測操作的壓力降低閥90和相應(yīng) 的壓力升高閥80打開，并且在此情況下，電力操作液壓源60將高壓制動 液供應(yīng)到閥80、 90達(dá)預(yù)設(shè)時段，以排放氣泡。當(dāng)進(jìn)行空氣排放操作時， 理想地，蓄壓器壓力Pa不低于預(yù)設(shè)值(其高于第一低壓側(cè)閾值壓力 Pal)。在此情況下，即使在彈簧室181中存在氣泡，也可以通過空氣排放 操作減少氣泡。于是，可以避免自激振動檢測操作的精度降低。
當(dāng)電力操作液壓源60將高壓制動液供應(yīng)到壓力升高和壓力降低閥 80、卯時，這些閥80、 90可以打開和關(guān)閉一次或多次。在此情況下，能 夠更容易地去除存在于柱塞室170中的氣泡?？蛇x地，第一實施例中采用 的連通切換閥330可以設(shè)置在壓力降低通路100中。在后者情況下，如果在連通切換閥330關(guān)閉的狀態(tài)下向柱塞室170供應(yīng)加壓制動液，則還可以 更容易地去除存在于柱塞室170中的氣泡。
在本實施例中，ECU 400的執(zhí)行泵控制程序B (或泵控制程序C)的 部分構(gòu)成泵控制設(shè)備；ECU 400的執(zhí)行泵控制程序B (或泵控制程序C) 的步驟S56的部分構(gòu)成轉(zhuǎn)速限制部分；ECU 400的執(zhí)行泵控制程序B (或 泵控制程序C)的步驟S54和S57的部分構(gòu)成轉(zhuǎn)速限制取消部分。第二低
壓側(cè)閾值壓力Pa2對應(yīng)于本發(fā)明的閾值壓力。此外，ECU 400的執(zhí)行電動
機目標(biāo)轉(zhuǎn)速確定程序(或電動機目標(biāo)轉(zhuǎn)速確定程序B)的部分構(gòu)成自激振 動防止判斷部分；并且ECU 400的執(zhí)行泵控制程序C的步驟S54、 S62和 S63的部分構(gòu)成制動相關(guān)轉(zhuǎn)速限制部分。 此后，將描述本發(fā)明的另一個實施例。
在如圖9所示的上述實施例中，逆變器410用于調(diào)節(jié)電動機72的轉(zhuǎn) 速。但是，可以通過向電動機72間歇供應(yīng)電力來調(diào)節(jié)或降低電動機72的 轉(zhuǎn)速。即，在本實施例中，可以在不使用逆變器410的情況下容易地防止 柱塞室170中的液壓的降低。更具體而言，在本實施例中，執(zhí)行類似于泵 控制程序B (圖14)或C (圖16)以及電動機轉(zhuǎn)速確定程序(圖10和 11)的程序，以輸出泵工作命令并確定電動機72的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。根據(jù)后文 所述的程序控制供應(yīng)到電動機72的電力，使得對電動機72的電力供應(yīng)間 歇停止，換言之，電力間歇地供應(yīng)到電動機72。除了用如圖l所示的驅(qū)動 電動機72的驅(qū)動電路260代替逆變器410之外，本實施例涉及具有如圖9 所示的構(gòu)造的液壓制動系統(tǒng)。
圖18是表示用于將電力間歇供應(yīng)到電動機72的電力間歇供應(yīng)程序的 流程圖。此程序用于基于根據(jù)泵控制程序B或C所確定或指定的電動機 72的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，將電力間歇供應(yīng)到電動機72。電力間歇供應(yīng)程序存儲在 ECU 400的存儲器中，并由ECU 400的計算機以非常短的規(guī)則時間間隔反 復(fù)執(zhí)行。
當(dāng)此程序開始執(zhí)行時，或當(dāng)在步驟S55 (圖14)或歩驟S39 (圖11) 輸出泵停止命令時，在步驟S81得到否定的判斷，控制進(jìn)行到后文所述的 步驟S82，并接著進(jìn)行到步驟S83以將泵停止命令發(fā)送到驅(qū)動電路260。頁
于是，對電動機72的電力供應(yīng)停止，或者保持沒有電力供應(yīng)到電動機72 的狀態(tài)。
另一方面，當(dāng)在步驟S56或S57 (圖14)或者步驟S33 (圖11)輸出 泵工作命令時，在步驟S81得到肯定的判斷，并且控制進(jìn)行到步驟S84以 判斷電動機72的目標(biāo)轉(zhuǎn)速是否低于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速N2，在此轉(zhuǎn)速下不需要對電 動機72間歇供電。例如，轉(zhuǎn)速N2被預(yù)設(shè)為一定程度上低于預(yù)設(shè)目標(biāo)轉(zhuǎn)速 N,的速度。因此，如果電動機72的目標(biāo)轉(zhuǎn)速低于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速N2，即如果在 步驟S84得到否定的判斷，控制進(jìn)行到后文所述的步驟S85，并進(jìn)行到步 驟S86，在步驟S86,將電力持續(xù)供應(yīng)到電動機72。
另一方面，如果在步驟S84得到肯定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S87 至S94。
首先，在步驟S87，確定電力供應(yīng)時間T。n和電力切斷時間T。ff。更具 體而言，事先進(jìn)行實驗以獲得與各個目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns相對應(yīng)的電力供應(yīng)時間 T。n和電力切斷時間T。ff。 ECU 400的存儲器存儲(A)目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns與
(B)電力供應(yīng)時間T。n和電力切斷時間T。ff之間的關(guān)系。于是，在步驟
S87，從ECU 400讀取與當(dāng)前目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns相對應(yīng)的電力供應(yīng)時間T。。和電 力切斷時間T。ff。但是，可以采用恒定時間作為電力供應(yīng)時間T。n，并采用 隨著目標(biāo)轉(zhuǎn)速N,變化的可變時間來作為電力切斷時間T。ff。
緊接著在泵停止命令改變?yōu)楸霉ぷ髅钪螅蛘呔o接著在目標(biāo)轉(zhuǎn)速 從低于轉(zhuǎn)速N2的值改變?yōu)椴坏陀谵D(zhuǎn)速N2的值，控制從歩驟S87進(jìn)行到后 文所述的步驟S88，并接著進(jìn)行到步驟S89以重置并啟動計時器。此計時 器測量電力供應(yīng)時間T。n或電力切斷時間T。ff。跳過步驟S89，直到在步驟 S82或步驟S85將標(biāo)記F4再次轉(zhuǎn)為ON。
在步驟S90，判斷電力供應(yīng)標(biāo)記F5是否為ON。如果標(biāo)記F5是ON， 則控制進(jìn)行到步驟S91和S86以將電力供應(yīng)到電動機72，直到由計時器測 量的時間Tw超過電力供應(yīng)時間T。n。如果時間Tw超過電力供應(yīng)時間T。n， 即，如果在步驟S91得到肯定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S92以將標(biāo)記F5 轉(zhuǎn)為OFF。因此，當(dāng)下次執(zhí)行本程序時，在步驟S90得到否定的判斷，并 停止對電動機72的電力供應(yīng)。在步驟S92，計時器被重置為零，并接著啟動以測量電力切斷時間T。ff。
如果標(biāo)記F5是OFF，并且在步驟S90得到否定的判斷，則控制進(jìn)行 到步驟S93和S83以停止對電動機72的電力供應(yīng)，直到由計時器測量的 時間Tw超過電力切斷時間T。ff。如果所測量的時間Tw超過電力切斷時間 T。ff， S卩，如果在步驟S93得到肯定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S94以將標(biāo) 記F5轉(zhuǎn)為ON。因此，當(dāng)下次執(zhí)行本程序時，在步驟S90得到肯定的判 斷，并繼續(xù)對電動機72的電力供應(yīng)。在步驟S94，計時器被重置為零，并 接著啟動以測量電力供應(yīng)時間T。n。
在步驟S82將標(biāo)記F5轉(zhuǎn)為ON，由此可以緊接著在泵停止命令改變?yōu)?泵工作命令之后，將電力供應(yīng)到電動機72。此外，在步驟S85將標(biāo)記F5 轉(zhuǎn)為OFF，由此可以緊接著在目標(biāo)轉(zhuǎn)速從不低于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速N2的值改變?yōu)?低于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速N2的值之后，暫時停止對電動機72的電力供應(yīng)。
于是，根據(jù)如圖主缸18所示的程序，電力間歇地供應(yīng)到電動機72 (即，間歇地停止對電動機72的電力供應(yīng))。于是，最終，降低了電動 機72的轉(zhuǎn)速。
同時，如圖9所示的逆變器410利用PWM (脈寬調(diào)制)來以非常短 的時間間隔重復(fù)電力的供應(yīng)和電力供應(yīng)的停止。因此，可以認(rèn)為逆變器 410間歇地將電力供應(yīng)到電動機72。但是，只要涉及本發(fā)明，術(shù)語"電力 的間歇供應(yīng)"表示電力持續(xù)供應(yīng)和電力供應(yīng)的持續(xù)停止分別達(dá)到遠(yuǎn)長于由 逆變器410所使用的PWM單元時間的時間(例如，從0.1至1.0秒)。因 此，逆變器410不對應(yīng)于本發(fā)明實施例中所界定的間歇供應(yīng)電力的電力供 應(yīng)設(shè)備。
在本實施例中，ECU 400的執(zhí)行圖主缸18的電力間歇供應(yīng)程序的部 分構(gòu)成間歇停止命令部分；驅(qū)動電路260構(gòu)成間歇供應(yīng)電力的電力供應(yīng)設(shè) 備。
在本實施例中，電力間歇地供應(yīng)到電動機72 (或者對電動機72的電 力供應(yīng)間歇地停止)，使得根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速來確定電力供應(yīng)時間T。n和電力 切斷時間T。ff。但是，本實施例可以修改為設(shè)置檢測電動機72的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn) 速傳感器412，并且如果電動機72的轉(zhuǎn)速變得高于第一預(yù)設(shè)速度，則停止
38電力供應(yīng)，并且如果電動機72的轉(zhuǎn)速變得低于比第一預(yù)設(shè)速度低的第二 預(yù)設(shè)速度，則持續(xù)電力供應(yīng)直到轉(zhuǎn)速超過第一預(yù)設(shè)速度。在此修改實施例
中，電動機72的轉(zhuǎn)速等于泵70的轉(zhuǎn)速，并且預(yù)設(shè)速度可以等于目標(biāo)轉(zhuǎn)速 Ns或低于目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns的速度。
應(yīng)該理解，在不偏離所附權(quán)利要求所界定的本發(fā)明的精神和范圍的情 況下，能夠以本領(lǐng)域技術(shù)人員可以進(jìn)行的各種改變、修改和改進(jìn)來實施本 發(fā)明。
本申請基于2007年3月30日遞交的日本專利申請第2007-094729 號，其全文通過引用而被包含于本說明書中。
權(quán)利要求
1. 一種液壓制動系統(tǒng)，其用于具有多個車輪的車輛，包括 至少一個制動器，其與所述車輪中的至少一個車輪相對應(yīng)，并包括至少一個輪缸，所述輪缸被供應(yīng)制動液并將與所述制動液的壓力相對應(yīng)的制 動力施加到所述至少一個車輪；加壓設(shè)備，其包括用于吸入所述制動液的吸入部分，對吸入的所述制 動液加壓，并還包括輸出部分，所述輸出部分輸出加壓的所述制動液并連接到所述至少一個輪缸，使得所述輸出部分可與所述至少一個輪缸連通；至少一個線性電磁閥，其與所述至少一個輪缸相對應(yīng)，并包括(a) 至少一個殼體，其經(jīng)由至少一個缸側(cè)液體通路連接到所述至少一個輪缸， 并經(jīng)由壓力降低液體通路連接到所述加壓設(shè)備的所述吸入部分，(b)至 少一個閥部，其包括(bl)能夠在所述至少一個殼體的內(nèi)部空間內(nèi)沿著相 反方向往復(fù)運動的至少一個閥構(gòu)件，以及(b2)與所述至少一個閥構(gòu)件相 對并具有至少一個閥開口的至少一個閥座，所述至少一個缸側(cè)液體通路和所述壓力降低液體通路可通過所述至少一個閥開口彼此連通，并且可以由 所述至少一個閥構(gòu)件將所述至少一個閥開口關(guān)閉，(c)至少一個偏壓構(gòu) 件，其沿著所述相反方向中的一個方向偏壓所述至少一個閥構(gòu)件，和 (d)至少一個螺線管，其沿著所述相反方向中的另一個方向?qū)Ⅱ?qū)動力施 加到所述至少一個閥構(gòu)件；以及液壓降低限制設(shè)備，其在由所述加壓設(shè)備的所述吸入部分吸入所述制 動液時對所述至少一個殼體中所述制動液的壓力從大氣壓的降低量進(jìn)行限 制。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的液壓制動系統(tǒng)，還包括儲液器，其容納處于 大氣壓的所述制動液；以及液體供應(yīng)通路，其連接在所述儲液器與所述加 壓設(shè)備的所述吸入部分之間，其中所述液壓降低限制設(shè)備包括吸入阻力改 變設(shè)備，其執(zhí)行以下操作中的至少一者(a)使作為施加到由所述加壓 設(shè)備的所述吸入部分從所述液體供應(yīng)通路吸入的所述制動液的阻力的第一 吸入阻力減小，和(b)使作為施加到由所述加壓設(shè)備的所述吸入部分從所述壓力降低通路吸入的所述制動液的阻力的第二吸入阻力增大。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的液壓制動系統(tǒng)，包括液壓控制單元，其包括具有所述壓力降低通路的基體，并還包括由所述基體支撐的所述至少一個 線性電磁閥和所述加壓設(shè)備，其中，所述儲液器與所述基體分開設(shè)置，并 且其中，所述吸入阻力改變設(shè)備包括緩沖器，其設(shè)置在所述液體供應(yīng)通路 的相比靠近所述儲液器而言更靠近所述加壓設(shè)備的所述吸入部分的部分 中，并且其在所述加壓設(shè)備不吸入所述制動液時從所述儲液器吸入所述制 動液，并在所述加壓設(shè)備吸入所述制動液時排放所述制動液。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述吸入阻力改變設(shè) 備包括設(shè)置在所述壓力降低通路中的流動通路限制設(shè)備，并且其中，當(dāng)在 所述至少一個線性電磁閥關(guān)閉的狀態(tài)下所述加壓設(shè)備的所述吸入部分吸入 所述制動液時，所述流動通路限制設(shè)備通過所述壓力降低通路的流動面積 的減小來對所述制動液的流動進(jìn)行限制，并且在所述至少一個線性電磁閥 打開的狀態(tài)下，所述流動通路限制設(shè)備不對所述制動液的流動進(jìn)行限制。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述流動通路限制設(shè) 備包括限制器，其串聯(lián)設(shè)置在所述壓力降低通路中；和液體排放止回閥， 其連接到所述壓力降低通路，使得所述液體排放止回閥與所述限制器并 聯(lián)，并且其防止所述制動液從所述加壓設(shè)備的所述吸入部分朝向所述至少 一個線性電磁閥回流，并且其中，當(dāng)所述液體排放止回閥兩側(cè)的壓力差超 過吸入時壓力差時，所述液體排放止回閥允許所述制動液從所述至少一個 線性電磁閥朝向所述加壓設(shè)備的所述吸入部分流動，并且當(dāng)所述液體排放 止回閥兩側(cè)的所述壓力差并未超過所述吸入時壓力差時，所述液體排放止 回閥禁止所述制動液從所述至少一個線性電磁閥朝向所述加壓設(shè)備的所述 吸入部分流動，其中，所述吸入時壓力差是在所述至少一個殼體的所述內(nèi) 部空間的相對于所述閥部分位于所述壓力降低通路一側(cè)的部分中存在的所 述制動液的壓力等于大氣壓的狀態(tài)下所述加壓設(shè)備的所述吸入部分吸入所 述制動液時在所述液體排放止回閥兩側(cè)的最大壓力差。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述流動通路限制設(shè) 備還包括液體填充止回閥，其連接到所述壓力降低通路，使得所述液體填充止回閥與所述液體排放止回閥和所述限制器并聯(lián)，并且其防止所述制動 液從所述至少一個線性電磁閥朝向所述加壓設(shè)備的所述吸入部分回流，并 且其中，當(dāng)所述制動液以預(yù)設(shè)填充壓力填充到所述液體供應(yīng)通路中時，所 述液體填充止回閥允許所述制動液從所述吸入部分朝向所述至少一個線性 電磁閥流動。
7. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述流動通路限制設(shè) 備包括連通切換閥，其選擇性地將所述壓力降低通路切換為其連通狀態(tài)和 其斷開狀態(tài)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述流動通路限制設(shè) 備還包括連通切換閥控制部分，其控制所述連通切換閥，使得當(dāng)所述加壓 設(shè)備吸入所述制動液時，所述連通切換設(shè)備被置于其所述斷開狀態(tài)，并且 當(dāng)所述至少一個線性電磁閥打開時，所述連通切換設(shè)備被置于其所述連通 狀態(tài)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述加 壓設(shè)備包括泵，其對所述制動液進(jìn)行加壓；電動機，其驅(qū)動所述泵；和蓄 壓器，其存儲由所述泵加壓的所述制動液，其中，所述液壓制動系統(tǒng)還包括泵控制設(shè)備，其控制所述電動機，以 將所述蓄壓器中的液壓保持在預(yù)設(shè)壓力范圍內(nèi)，并且其中，所述液壓降低限制設(shè)備包括轉(zhuǎn)速限制部分，其將所述電動機的 轉(zhuǎn)速限制為不高于確保防止發(fā)生所述至少一個闊構(gòu)件在所述至少一個殼體 內(nèi)沿著所述相反方向振動的自激振動的速度的速度。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的液壓制動系統(tǒng)，還包括電力供應(yīng)設(shè)備，其 將電力供應(yīng)到所述電動機，其中，所述轉(zhuǎn)速限制部分包括間歇停止命令部 分，其命令所述電力供應(yīng)設(shè)備間歇停止對所述電動機的所述電力供應(yīng)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述液壓降低限制 設(shè)備還包括轉(zhuǎn)速限制取消部分，其在所述蓄壓器的所述液壓不高于預(yù)設(shè)閾 值壓力時取消轉(zhuǎn)速限制部分對所述電動機的所述轉(zhuǎn)速的限制，所述預(yù)設(shè)閾 值壓力高于所述預(yù)設(shè)壓力范圍的下限。
12. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述液壓降低限制設(shè)備還包括自激振動防止判斷部分，其進(jìn)行多個壓力改變檢測操作，在每 個所述壓力改變檢測操作中，當(dāng)在所述至少一個輪缸被加壓的所述制動液 填充并且所述電動機的轉(zhuǎn)速保持在多個預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速中的相對應(yīng)的一個轉(zhuǎn)速的 狀態(tài)下所述至少一個線性電磁閥打開并且所述制動液從所述至少一個輪缸 排放時，檢測所述至少一個輪缸中液壓的改變，其中，所述自激振動防止 判斷部分基于在每個所述壓力改變檢測操作中檢測的所述至少一個輪缸中 的所述液壓的所述改變，來判斷所述預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速中的所述一個轉(zhuǎn)速是否是確 保防止發(fā)生所述自激振動的所述速度，并且其中，所述轉(zhuǎn)速限制部分將所 述電動機的所述轉(zhuǎn)速限制為不高于從所述多個預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速的至少一個預(yù)設(shè)轉(zhuǎn) 速選擇的所述預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速的速度，所述至少一個預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速己經(jīng)被所述自激振 動防止判斷部分判斷為確保防止發(fā)生所述自激振動的所述速度。
13. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述轉(zhuǎn)速限制部分包括制動相關(guān)轉(zhuǎn)速限制部分，其在所述車輛制動時并在所述蓄壓器的所述 液壓高于預(yù)設(shè)閾值壓力時，將所述電動機的所述轉(zhuǎn)速限制為不高于制動相 關(guān)預(yù)設(shè)速度的速度，所述預(yù)設(shè)閾值壓力高于所述預(yù)設(shè)壓力范圍的下限，所 述制動相關(guān)預(yù)設(shè)速度低于確保防止發(fā)生所述自激振動的所述速度。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述至少一個偏壓 構(gòu)件包括至少一個彈簧。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種液壓制動系統(tǒng)，其用于車輛，包括制動器，其包括將制動力施加到車輪的輪缸；加壓設(shè)備，其包括用于吸入制動液的吸入部分，對所吸入的制動液加壓，并還包括輸出部分，所述輸出部分輸出制動液并連接到輪缸，使得輸出部分可以與輪缸連通；線性電磁閥，其包括(a)至少一個殼體，(b)閥部，其包括(b1)閥構(gòu)件和(b2)閥座，其與閥構(gòu)件相對并具有閥開口，(c)偏壓構(gòu)件，其沿著相反方向中的一個方向偏壓閥構(gòu)件，和(d)螺線管，其沿著相反方向中的另一個方向?qū)Ⅱ?qū)動力施加到閥構(gòu)件；以及液壓降低限制設(shè)備，其當(dāng)由加壓設(shè)備的吸入部分吸入制動液時限制殼體中制動液的壓力從大氣壓的降低量。
文檔編號B60T8/17GK101311045SQ20081008807
公開日2008年11月26日 申請日期2008年3月31日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月30日
發(fā)明者宮崎徹也, 巖本孝美, 秋田久美子, 鈴木雅邦 申請人:豐田自動車株式會社