專利名稱：用于操作機(jī)動(dòng)車制動(dòng)裝置的制動(dòng)操縱單元的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于操作“線控制動(dòng)”型機(jī)動(dòng)車制動(dòng)裝置的制動(dòng)操縱單元的方法，該制動(dòng)操縱單元包括a)根據(jù)駕駛員愿望既可借助于制動(dòng)踏板又可借助于電子控制單元操縱的制動(dòng)助力器，其中設(shè)置有用于在“線控制動(dòng)”操作方式中使制動(dòng)踏板與制動(dòng)助力器之間的力傳遞連接分離的裝置，b)連接在制動(dòng)助力器后面的主制動(dòng)缸，c)用于檢測(cè)駕駛員減速愿望的裝置，以及d)與制動(dòng)踏板共同作用的踏板行程模擬器，通過(guò)該踏板行程模擬器可在“線控制動(dòng)”操作方式中與制動(dòng)助力器的操縱無(wú)關(guān)地模擬作用在制動(dòng)踏板上的復(fù)位力，該踏板行程模擬器可在“線控制動(dòng)”操作方式中在制動(dòng)踏板與制動(dòng)助力器之間的力傳遞連接分離的情況下接通，并在“線控制動(dòng)”操作方式之外的情況下斷開(kāi)。
背景技術(shù)：
這種操縱單元已由國(guó)際專利申請(qǐng)WO 2005/014351公開(kāi)。這種形式的制動(dòng)操縱單元尤其適用于安裝在其中進(jìn)行所謂再生制動(dòng)過(guò)程的機(jī)動(dòng)車中的制動(dòng)裝置。作為例子可列舉具有混合驅(qū)動(dòng)裝置或電驅(qū)動(dòng)裝置的車輛，在這些車輛中，通過(guò)以發(fā)電機(jī)操作方式工作的電機(jī)獲得確定的減速度值。在此，在與制動(dòng)踏板聯(lián)接的活塞桿的端部與氣動(dòng)控制閥的控制活塞之間設(shè)置的軸向間隙用于在“線控制動(dòng)”操作方式中使制動(dòng)踏板與制動(dòng)助力器之間的力傳遞連接分離。該軸向間隙尤其在控制閥的電-機(jī)操縱失靈的情況下表示在制動(dòng)踏板上可察覺(jué)的空行程，在該失靈發(fā)生時(shí)操縱單元在所謂“返回級(jí)(Rüchfallebene)”中工作。因此有意義的是，盡可能小地設(shè)計(jì)所述間隙。
當(dāng)使用這種類型的制動(dòng)操縱單元來(lái)進(jìn)行再生制動(dòng)過(guò)程時(shí)，更有利的是使用較大的間隙，因?yàn)樵撻g隙表示電機(jī)發(fā)揮其制動(dòng)作用的操縱行程的區(qū)域。此外，(使用較大的間隙)在ABS制動(dòng)過(guò)程中可避免不舒服的踏板感覺(jué)。但這種要求與上文所述實(shí)現(xiàn)間隙最小化的要求相矛盾。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，提出一種用于操作開(kāi)頭所述類型的制動(dòng)操縱單元的方法，通過(guò)該方法可在能進(jìn)行再生制動(dòng)過(guò)程的車輛中使結(jié)構(gòu)上確定的軸向間隙最小化。
根據(jù)本發(fā)明，該目的這樣來(lái)實(shí)現(xiàn)，即，在其中不希望進(jìn)行制動(dòng)助力器控制的制動(dòng)踏板預(yù)定操縱行程被走過(guò)期間，就在制動(dòng)踏板與制動(dòng)助力器之間的力傳遞連接出現(xiàn)之前實(shí)施與軟件相關(guān)的技術(shù)措施，這些措施防止制動(dòng)踏板與制動(dòng)助力器之間的力傳遞連接。
為了使本發(fā)明構(gòu)思更具體化，使電子控制單元控制制動(dòng)助力器，使得主制動(dòng)缸中的全部空行程都被消除。
在上述方法的另一有利構(gòu)型中，電子控制單元控制制動(dòng)助力器，使得連接在主制動(dòng)缸上的車輪制動(dòng)器中的全部分離間距(Lüftspiel)都被消除。
在根據(jù)本發(fā)明的方法的另一有利構(gòu)型中，電子控制單元控制制動(dòng)助力器，使得確定體積的壓力介質(zhì)排出到低壓儲(chǔ)存器中，這些低壓儲(chǔ)存器可通過(guò)排出閥與車輪制動(dòng)器相連接。
當(dāng)在裝備有驅(qū)動(dòng)電機(jī)的機(jī)動(dòng)車中實(shí)施根據(jù)本發(fā)明方法時(shí)，另一個(gè)特別有利的特征在于，配置給機(jī)動(dòng)車的一個(gè)車橋的車輪制動(dòng)器中的分離間距被消除，而另一個(gè)車橋的制動(dòng)通過(guò)該驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行。
在此特別有意義的是，當(dāng)設(shè)置在與制動(dòng)踏板聯(lián)接的活塞桿和制動(dòng)助力器的氣動(dòng)控制閥的控制活塞之間的軸向間隙低于預(yù)定的最小值時(shí)，實(shí)施與軟件相關(guān)的技術(shù)措施。
優(yōu)選通過(guò)活塞桿的操縱行程和在控制制動(dòng)助力器時(shí)該制動(dòng)助力器的操縱主制動(dòng)缸的輸出元件走過(guò)的行程來(lái)確定所述最小值。
此外，根據(jù)活塞桿的操縱速度來(lái)實(shí)施與軟件相關(guān)的技術(shù)措施。


在下面的說(shuō)明中參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)，唯一的附圖示出了其中可應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明的方法的制動(dòng)系統(tǒng)的示意性視圖。
具體實(shí)施例方式
在附圖中示出并用于操縱“線控制動(dòng)”型機(jī)動(dòng)車制動(dòng)裝置的制動(dòng)系統(tǒng)主要包括優(yōu)選為真空制動(dòng)助力器的制動(dòng)助力器3；連接在制動(dòng)助力器3后面優(yōu)選為串聯(lián)主缸的主制動(dòng)缸4，機(jī)動(dòng)車的車輪制動(dòng)器13、14、15、16在中間連接有液壓調(diào)節(jié)單元17的情況下連接在該主制動(dòng)缸的未示出的壓力室上；配置給主制動(dòng)缸4的壓力介質(zhì)儲(chǔ)備容器5；用于通過(guò)駕駛員操縱制動(dòng)助力器3的制動(dòng)踏板1；與制動(dòng)踏板1尤其在“線控制動(dòng)”操作方式中共同作用的踏板行程模擬器2，該踏板行程模擬器使駕駛員獲得通常的制動(dòng)踏板感覺(jué)；至少一個(gè)用于檢測(cè)駕駛員減速愿望或制動(dòng)踏板1的操縱行程的傳感器裝置6；以及電子控制單元7，通過(guò)該電子控制單元的輸出信號(hào)還可控制配置給制動(dòng)助力器3的電磁鐵8，該電磁鐵可實(shí)現(xiàn)與駕駛員意志無(wú)關(guān)地操縱氣動(dòng)控制閥9，該氣動(dòng)控制閥控制通到制動(dòng)助力器3的空氣輸入。如在下面的說(shuō)明中詳細(xì)描述的那樣，電子控制單元7包括調(diào)節(jié)電路，該調(diào)節(jié)電路用于調(diào)節(jié)優(yōu)選為由制動(dòng)助力器3的輸出元件20走過(guò)的行程表示的制動(dòng)助力器3的特征參量，和/或用于調(diào)節(jié)在該系統(tǒng)中存在的液壓壓力。
在與制動(dòng)踏板1聯(lián)接的活塞桿10的端部與上述控制閥9的控制活塞11之間設(shè)置的軸向間隙“a”保證在“線控制動(dòng)”操作方式中制動(dòng)踏板1與制動(dòng)助力器3之間的力傳遞連接能夠分離。行程傳感器18用于檢測(cè)產(chǎn)生制動(dòng)助力器3的放大力的可動(dòng)壁19的行程或上述制動(dòng)助力器3的輸出元件20的行程，該輸出元件將其輸出力傳遞給主制動(dòng)缸4的未示出的第一活塞。此外，在液壓調(diào)節(jié)單元17中組合有壓力傳感器21，該壓力傳感器檢測(cè)在該系統(tǒng)中存在的液壓輸出壓力。
如上所述，通過(guò)踏板行程模擬器2可在“線控制動(dòng)”操作方式中與制動(dòng)助力器3的操縱無(wú)關(guān)地模擬作用在制動(dòng)踏板上的復(fù)位力，該踏板行程模擬器這樣設(shè)計(jì)，使得該踏板行程模擬器可在“線控制動(dòng)”操作方式中在制動(dòng)踏板1與制動(dòng)助力器3之間的力傳遞連接分離的情況下接通，并在“線控制動(dòng)”操作方式之外的情況下斷開(kāi)。踏板行程模擬器2的操縱借助于鉸接在制動(dòng)踏板1上的操縱元件12實(shí)現(xiàn)。
此外，從附圖中還可獲知，液壓控制和調(diào)節(jié)單元(HCU)17具有對(duì)于進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過(guò)程必需的所有液壓以及電液部件。其中每個(gè)制動(dòng)回路分別包括一個(gè)隔離閥22a、22b；一個(gè)電動(dòng)轉(zhuǎn)換閥23a、23b；一個(gè)液壓回輸泵24a、24b；兩個(gè)用于可選擇地調(diào)節(jié)車輪制動(dòng)器13～16上的制動(dòng)壓力的可電控的壓力調(diào)節(jié)閥或進(jìn)入閥和排出閥25a、25b、26a、26b、27a、27b和28a、28b；一個(gè)低壓儲(chǔ)存器29a、29b；以及配置給車輪制動(dòng)器13～16的壓力傳感器30～33。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的方法用于尤其在進(jìn)行再生制動(dòng)時(shí)盡可能最佳地確定軸向間隙“a”的尺寸或使其最小化，在所述再生制動(dòng)中，一部分制動(dòng)作用由以發(fā)電機(jī)操作方式工作的電機(jī)提供。在這種部分制動(dòng)中值得期望的是，允許制動(dòng)踏板1的長(zhǎng)的操縱行程，而無(wú)需控制制動(dòng)助力器3或無(wú)需通過(guò)可液壓地操縱的摩擦制動(dòng)器進(jìn)行車輛的減速。因此，軸向間隙“a”可設(shè)計(jì)為僅僅覆蓋小的減速度，例如覆蓋0.1g的減速度。如果該間隙在制動(dòng)期間幾乎被超過(guò)，則就在活塞桿10與控制閥9的控制活塞11之間出現(xiàn)傳遞力之前這樣控制電磁鐵8，即通過(guò)向前移動(dòng)制動(dòng)助力器3的可動(dòng)壁19或該制動(dòng)助力器的輸出元件20來(lái)移動(dòng)主制動(dòng)缸4的兩個(gè)活塞，使得可消除主制動(dòng)缸4中存在的任何空行程，例如現(xiàn)有的中央閥的閉合行程。所述向前移動(dòng)導(dǎo)致間隙“a”增大，但在該增大的情況下車輪制動(dòng)器13～16中不建立壓力。如果現(xiàn)在通過(guò)較強(qiáng)地操縱制動(dòng)踏板1來(lái)使間隙幾乎又被超過(guò)，則通過(guò)增強(qiáng)控制制動(dòng)助力器3來(lái)消除車輪制動(dòng)器13～16的分離間距。這又導(dǎo)致間隙“a”進(jìn)一步增大，在該增大的情況下，車輪制動(dòng)器13～16中的壓力僅上升可忽略的程度。如果此后通過(guò)更強(qiáng)地操縱制動(dòng)踏板1來(lái)使間隙“a”幾乎又被超過(guò)，其中可以以“再生的”方式產(chǎn)生期望的減速，則制動(dòng)助力器3將在最后一個(gè)步驟中被進(jìn)一步操縱，其中通過(guò)將壓力介質(zhì)排出到上述低壓儲(chǔ)存器29a、29b中來(lái)避免在車輪制動(dòng)器13～16中建立壓力。
不言而喻，在本發(fā)明的范圍內(nèi)也可考慮其它變型方案。因此，可附加地根據(jù)行駛狀態(tài)或根據(jù)可由動(dòng)力總成系統(tǒng)提供使用的可能的減速度來(lái)實(shí)施與軟件相關(guān)的技術(shù)措施。
權(quán)利要求
1.一種用于操作“線控制動(dòng)”型機(jī)動(dòng)車制動(dòng)裝置的制動(dòng)操縱單元的方法，該制動(dòng)操縱單元包括a)根據(jù)駕駛員愿望既可借助于制動(dòng)踏板又可借助于電子控制單元操縱的制動(dòng)助力器，其中設(shè)置有用于在“線控制動(dòng)”操作方式中使制動(dòng)踏板與制動(dòng)助力器之間的力傳遞連接分離的裝置，b)連接在制動(dòng)助力器后面的主制動(dòng)缸，c)用于檢測(cè)駕駛員減速愿望的裝置，以及d)與制動(dòng)踏板共同作用的踏板行程模擬器，通過(guò)該踏板行程模擬器可在“線控制動(dòng)”操作方式中與制動(dòng)助力器的操縱無(wú)關(guān)地模擬作用在制動(dòng)踏板上的復(fù)位力，該踏板行程模擬器可在“線控制動(dòng)”操作方式中在制動(dòng)踏板與制動(dòng)助力器之間的力傳遞連接分離的情況下接通，并在“線控制動(dòng)”操作方式之外的情況下斷開(kāi)；其特征在于在其中不希望進(jìn)行制動(dòng)助力器(3)控制的制動(dòng)踏板(1)的預(yù)定操縱行程被走過(guò)期間，就在制動(dòng)踏板(1)與制動(dòng)助力器(3)之間的力傳遞連接出現(xiàn)之前實(shí)施與軟件相關(guān)的技術(shù)措施，這些措施防止制動(dòng)踏板(1)與制動(dòng)助力器(3)之間的力傳遞連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于電子控制單元(7)控制制動(dòng)助力器(3)，使得主制動(dòng)缸(4)中的全部空行程都被消除。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的方法，其特征在于電子控制單元(7)控制制動(dòng)助力器(3)，使得連接在主制動(dòng)缸(4)上的車輪制動(dòng)器(13～16)中的全部分離間距都被消除。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3的方法，其特征在于電子控制單元(7)控制制動(dòng)助力器(3)，使得確定體積的壓力介質(zhì)排出到低壓儲(chǔ)存器(29a，29b)中，這些低壓儲(chǔ)存器可通過(guò)排出閥(26a，26b；28a，28b)與車輪制動(dòng)器(13～16)相連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求2的方法，其特征在于當(dāng)在裝備有驅(qū)動(dòng)電機(jī)的機(jī)動(dòng)車中實(shí)施該方法時(shí)，配置給機(jī)動(dòng)車的一個(gè)車橋的車輪制動(dòng)器中的分離間距被消除，而對(duì)另一個(gè)車橋的制動(dòng)通過(guò)該驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)的方法，其特征在于當(dāng)設(shè)置在與制動(dòng)踏板(1)聯(lián)接的活塞桿(10)和制動(dòng)助力器(3)的氣動(dòng)控制閥(9)的控制活塞(11)之間的軸向間隙(a)低于預(yù)定的最小值時(shí)，實(shí)施與軟件相關(guān)的技術(shù)措施。
7.根據(jù)權(quán)利要求6的方法，其特征在于通過(guò)活塞桿(10)的操縱行程和在控制制動(dòng)助力器(3)時(shí)該制動(dòng)助力器的操縱主制動(dòng)缸(4)的輸出元件(20)走過(guò)的行程來(lái)確定所述最小值。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7的方法，其特征在于根據(jù)活塞桿(10)的操縱速度來(lái)實(shí)施與軟件相關(guān)的技術(shù)措施。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于操作“線控制動(dòng)”型機(jī)動(dòng)車制動(dòng)裝置的制動(dòng)操縱單元的方法。該制動(dòng)操縱單元包括a)根據(jù)駕駛員愿望既可借助于制動(dòng)踏板又可借助于電子控制單元操縱的制動(dòng)助力器，其中設(shè)置有用于在“線控制動(dòng)”操作方式中使制動(dòng)踏板與制動(dòng)助力器之間的力傳遞連接分離的裝置，b)連接在制動(dòng)助力器后面的主制動(dòng)缸，c)用于檢測(cè)駕駛員減速愿望的裝置，以及d)與制動(dòng)踏板共同作用的踏板行程模擬器，通過(guò)該踏板行程模擬器可在“線控制動(dòng)”操作方式中與制動(dòng)助力器的操縱無(wú)關(guān)地模擬作用在制動(dòng)踏板上的復(fù)位力，該踏板行程模擬器可在“線控制動(dòng)”操作方式中在制動(dòng)踏板與制動(dòng)助力器之間的力傳遞連接分離的情況下接通，并在“線控制動(dòng)”操作方式之外的情況下斷開(kāi)。為了在再生制動(dòng)過(guò)程中使與制動(dòng)踏板(1)聯(lián)接的活塞桿(10)的端部和制動(dòng)助力器(3)的控制閥(9)的控制活塞(11)之間在結(jié)構(gòu)上確定的軸向間隙“a”最小化，本發(fā)明提出，在其中不希望進(jìn)行制動(dòng)助力器(3)控制的制動(dòng)踏板(1)的預(yù)定的操縱行程被走過(guò)期間，就在制動(dòng)踏板(1)與制動(dòng)助力器(3)之間的力傳遞連接出現(xiàn)之前實(shí)施與軟件相關(guān)的技術(shù)措施，這些措施防止制動(dòng)踏板(1)與制動(dòng)助力器(3)之間的力傳遞連接。
文檔編號(hào)B60W10/18GK1946600SQ200580012389
公開(kāi)日2007年4月11日 申請(qǐng)日期2005年4月19日 優(yōu)先權(quán)日2004年4月20日
發(fā)明者C·阿爾布里奇馮阿爾布里奇斯菲爾德, G·布施曼, M·呂費(fèi)爾, L·基恩勒 申請(qǐng)人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司