專利名稱：車輛驅(qū)動力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般涉及用于四輪驅(qū)動車輛的車輛驅(qū)動力控制裝置。更加具體來說，本發(fā)明涉及用于四輪驅(qū)動車輛的車輛驅(qū)動力控制裝置，用于響應(yīng)例如運(yùn)行狀態(tài)這樣的因素在四輪驅(qū)動狀態(tài)和二輪驅(qū)動狀態(tài)之間切換。
背景技術(shù)：
四輪驅(qū)動車輛驅(qū)動力控制裝置的一個例子在日本公開專利公告No.11-243608中公開。在該公告中所述的車輛中，前輪為由內(nèi)燃機(jī)所驅(qū)動的主驅(qū)動輪，并且后輪為由電機(jī)所驅(qū)動的副驅(qū)動輪。當(dāng)該車輛處于四輪驅(qū)動狀態(tài)時，前輪和后輪被一同驅(qū)動。一個離合器和一個減速齒輪被安裝在電機(jī)和后輪軸之間的扭矩傳送路徑中。在該公告中所公開的技術(shù)采用一種驅(qū)動控制方法，其中該電機(jī)在空載狀態(tài)中旋轉(zhuǎn)，直到它到達(dá)與在連接離合器之前的后輪軸的轉(zhuǎn)速相同的轉(zhuǎn)速為止。在連接離合器之后，該電機(jī)的輸出扭矩然后逐步增加。
考慮到上文所述，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員從該公開內(nèi)容顯然可以看出，存在改進(jìn)車輛驅(qū)動力控制裝置的必要。本發(fā)明滿足現(xiàn)有技術(shù)的這些要求以及其他要求，這將在下文的描述中變得清楚。

發(fā)明內(nèi)容
人們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)在容易出現(xiàn)加速滑移的情況下，例如在該車輛最初從停止?fàn)顟B(tài)開始移動時，上文所述的驅(qū)動控制方法導(dǎo)致該車輛響應(yīng)駕駛員要開始移動或加速的要求上出現(xiàn)延遲。特別地，這是由于在檢測到前輪(主驅(qū)動輪)的加速滑移之后進(jìn)行離合器的連接和電機(jī)扭矩的逐步增加。
改進(jìn)當(dāng)車輛開始從停止?fàn)顟B(tài)移動時的車輛響應(yīng)的一種可行方法是在該車輛停止時(即，在該車輛開始移動時)連接離合器離合器。這使得所需電機(jī)扭矩從開始移動的初始狀態(tài)施加，并且避免離合器被連接時出現(xiàn)震動。
確定該車輛是否停止的一種可行方法是確定該輪速，但是緊接著在四輪驅(qū)動狀態(tài)轉(zhuǎn)移到二輪驅(qū)動狀態(tài)的情況下當(dāng)該輪子停止時(車輛停止)該電機(jī)和離合器的輸入側(cè)仍然可能旋轉(zhuǎn)。從而，根據(jù)該輪速即使該車輛被確定為處于停止?fàn)顟B(tài)，仍然存在在離合器的輸入軸和輸出軸之間的轉(zhuǎn)速差大于或等于指定數(shù)值的危險(xiǎn)，因此當(dāng)連接離合器出現(xiàn)震動。
另外，當(dāng)轉(zhuǎn)速非常低時，由于磁通量脈沖較小，因此檢測輪子等等的轉(zhuǎn)速的旋轉(zhuǎn)傳感器不能夠精確地檢測。換句話說，在減速到停止?fàn)顟B(tài)的過程中，車輛的輪子進(jìn)入非常慢旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，在此該旋轉(zhuǎn)傳感器基本上不能夠檢測該轉(zhuǎn)速。因此，在這種情況中，不可能確定該車輛何時停止。從而，存在不能夠確定是否應(yīng)當(dāng)連接離合器的問題。
本發(fā)明考慮到這些問題而作出，并且其目的是提供一種四輪驅(qū)動車輛驅(qū)動力控制裝置，其提高車輛響應(yīng)，在該車輛開始移動時切換到四輪驅(qū)動狀態(tài)，并且避免當(dāng)離合器被連接時出現(xiàn)震動。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種用于車輛傳動裝置的車輛驅(qū)動力控制裝置，該車輛傳動裝置具有安裝在扭矩傳送路徑中的離合器，該離合器具有連接到驅(qū)動源的一個輸入部分以及連接到輪子的輸出部分。該車輛驅(qū)動力控制裝置基本上包括輸出轉(zhuǎn)速傳感器、輸入轉(zhuǎn)速傳感器、輸出停止估計(jì)部分、輸入停止估計(jì)部分、車輛停止確定部分、離合器停止確定部分以及離合器連接命令輸出部分。輸出轉(zhuǎn)速傳感器被配置為檢測離合器的輸出部分的輸出轉(zhuǎn)速并且產(chǎn)生一個輸出轉(zhuǎn)速值。該輸入轉(zhuǎn)速傳感器被配置為檢測離合器的輸入部分的輸入轉(zhuǎn)速并且產(chǎn)生輸入轉(zhuǎn)速值。輸出停止估計(jì)部分被配置在出現(xiàn)基于從輸出轉(zhuǎn)速傳感器接收的輸出轉(zhuǎn)速值的所檢測第一參數(shù)之后，估計(jì)該輸出部分的旋轉(zhuǎn)已經(jīng)停止。輸入停止估計(jì)部分被配置為在出現(xiàn)基于從輸入轉(zhuǎn)速傳感器接收的輸入轉(zhuǎn)速值的所檢測第二參數(shù)之后，估計(jì)輸入部分的旋轉(zhuǎn)已經(jīng)停止。車輛停止確定部分被配置為確定該車輛是否已經(jīng)停止。該離合器停止確定部分在車輛停止確定部分確定該車輛已經(jīng)停止之后，根據(jù)所檢測輸出和輸入?yún)?shù)的出現(xiàn)的判斷確定離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)。離合器連接命令輸出部分被配置為在離合器停止確定部分確定離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)之后，輸出一個離合器連接命令，以連接該離合器。
從下文參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的詳細(xì)描述中，本發(fā)明的這些和其他目的、特點(diǎn)、方面和優(yōu)點(diǎn)將變得更加清楚。


現(xiàn)在參照構(gòu)成原始公開的一部分的附圖圖1為示出根據(jù)本發(fā)明一個實(shí)施例具有車輛驅(qū)動力控制裝置的示意方框圖；圖2為示出根據(jù)本發(fā)明的示意實(shí)施例在圖1種所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的控制系統(tǒng)配置的方框圖；圖3為示出本發(fā)明的所示實(shí)施例的車輛驅(qū)動力控制裝置的4WD控制器的方框圖；圖4為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的4WD控制器所執(zhí)行的處理程序的流程圖；圖5為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的電源管理部分所執(zhí)行的處理程序的流程圖；圖6為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的剩余扭矩計(jì)算部分所執(zhí)行的處理程序的流程圖；圖7為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于圖1中所示的車輛驅(qū)動力的控制裝置的目標(biāo)扭矩控制部分所執(zhí)行的處理程序的流程圖；圖8為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的剩余扭矩轉(zhuǎn)換部分所執(zhí)行的處理程序的流程圖；圖9為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的后沖消除部分所執(zhí)行的處理程序的流程圖；圖10為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的離合器連接確定部分所執(zhí)行的處理程序的流程圖；
圖11為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的輪子停止估計(jì)部分的處理程序的流程圖；圖12為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于在圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的電機(jī)停止估計(jì)部分所執(zhí)行的處理程序的流程圖；圖13為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于在圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的外部干擾檢測部分所執(zhí)行的處理程序的流程圖；圖14為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于在圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的離合器連接確定部分所執(zhí)行的處理程序的流程圖；圖15為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于在圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的離合器控制標(biāo)志輸出部分所執(zhí)行的處理程序的流程圖；圖16為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于在圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的引擎控制器所執(zhí)行的處理程序的流程圖；圖17為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于在圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的旋轉(zhuǎn)停止時序估計(jì)部分所執(zhí)行的旋轉(zhuǎn)停止時序估計(jì)的時序圖；以及圖18為示出本發(fā)明的示意實(shí)施例的用于在圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的時序圖。
具體實(shí)施例方式
下面參照

本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。從本發(fā)明的實(shí)施例的下文描述中，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員從該公開內(nèi)容可以看出，本發(fā)明的實(shí)施例的下文描述僅僅是用于說明性的而不是對由所附權(quán)利要求及其等價表述所定義的本發(fā)明的限定。
參見圖1，其中示出一個4輪驅(qū)動車輛，其具有根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛驅(qū)動力控制裝置。如圖1中所示，根據(jù)本實(shí)施例的車輛具有由內(nèi)燃機(jī)或主驅(qū)動源2所驅(qū)動的左和右前輪1L和1R，以及由電機(jī)副驅(qū)動源4所驅(qū)動的左和右后輪3L和3R。因此，前輪1L和1R作為主驅(qū)動輪，而后輪3L和3R作為副驅(qū)動輪。一個環(huán)形驅(qū)動帶6功率從內(nèi)燃機(jī)2傳送到發(fā)電機(jī)7，并且把電能提供到電機(jī)4。
發(fā)電機(jī)7以等于內(nèi)燃機(jī)2的轉(zhuǎn)速Ne與環(huán)形驅(qū)動帶6的滑輪比的乘積的轉(zhuǎn)速Nh旋轉(zhuǎn)。由發(fā)電機(jī)7通過勵磁電流Ifh加在內(nèi)燃機(jī)2上的負(fù)載被4WD控制器8所調(diào)節(jié)，以產(chǎn)生對應(yīng)于負(fù)載扭矩的電壓。由發(fā)電機(jī)7所產(chǎn)生的電壓可以被通過電線9提供到電機(jī)4。接線盒10被提供在電機(jī)4和發(fā)電機(jī)7之間的電線9中的中點(diǎn)。該電機(jī)4的驅(qū)動軸可以通過減速齒輪11、離合器12和差速齒輪13連接到后輪3L和3R。基本上，在下文所述的本發(fā)明的車輛驅(qū)動力控制裝置中，當(dāng)估計(jì)該車輛將從運(yùn)行狀態(tài)停止時，根據(jù)直到離合器12的輸入軸將停止的時間量估計(jì)值和直到離合器12的輸出軸將停止的時間量估計(jì)值，估計(jì)過渡時間，在該車輛運(yùn)行時計(jì)算這兩個估計(jì)值。然后，在該過渡時間之后連接該離合器12(其通常對應(yīng)于兩個上述估計(jì)值中的較大估計(jì)值)。假設(shè)，經(jīng)過該過渡時間之后離合器12的輸入軸和輸出軸完全停止。結(jié)果，可以可靠地在車輛再次開始運(yùn)動之前(這是通常需要四輪驅(qū)動的時間)，并且避免當(dāng)離合器12連接時出現(xiàn)震動。在估計(jì)該運(yùn)行車輛將停止之前，即，在該車輛到達(dá)非常低的運(yùn)行速度之前，這些估計(jì)的時間量被假設(shè)為根據(jù)后輪3L和3R的所檢測數(shù)值而估計(jì)。簡而言之，所估計(jì)的時間量被假設(shè)為根據(jù)大于或等于最小可檢測的轉(zhuǎn)速檢測值而估計(jì)。從而，如果從運(yùn)估計(jì)車輛將停止的時間直到當(dāng)該車輛停止的時間，該運(yùn)行狀態(tài)的波動(外部干擾)較小可以按照所需的精度計(jì)算直到每個軸將停止的時間量的估計(jì)值。這些時間估計(jì)值最好根據(jù)旋轉(zhuǎn)時間的改變速率(特別是減速度)而估計(jì)。
主節(jié)流閥15和副節(jié)流閥16被置于內(nèi)燃機(jī)2的進(jìn)口通道14(例如，進(jìn)口支管)內(nèi)部。主節(jié)流閥15的節(jié)流閥開口被根據(jù)加速踏板17的下壓量而調(diào)節(jié)/控制，這還構(gòu)成或作為一個加速器位置或傳感器，或者一個節(jié)流閥開口指示設(shè)備或傳感器。為了調(diào)節(jié)主節(jié)流閥15的節(jié)流閥開口，主節(jié)流閥15與加速踏板17的下壓量機(jī)械聯(lián)系，或者根據(jù)來自檢測加速踏板17的下壓量或者檢測主節(jié)流閥15的開口度的加速傳感器40的下壓量檢測值由引擎控制器18進(jìn)行電調(diào)節(jié)/控制。加速傳感器40的下壓量檢測值被作為一個控制信號輸出到4WD控制器8。該加速傳感器40構(gòu)成一個加速指令控制器。在此所用的詞語＂加速器位置打開程度＂是指主節(jié)流閥15的節(jié)流閥開口量或者加速踏板17或類似的加速器設(shè)備的下壓量。因此，在此所用的詞語＂加速器位置打開程度＂是指主節(jié)流閥15的節(jié)流閥開口量或者加速踏板17或類似的加速器設(shè)備的下壓量。
副節(jié)流閥16使用步進(jìn)電機(jī)19作為一個激勵器，用于調(diào)節(jié)節(jié)流閥開口。具體來說，副節(jié)流閥16的節(jié)流閥開口由步進(jìn)電機(jī)19的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)于該步進(jìn)計(jì)數(shù)而調(diào)節(jié)/控制。步進(jìn)電機(jī)19的旋轉(zhuǎn)角度被通過來自電機(jī)控制器20的驅(qū)動信號而調(diào)節(jié)/控制。副節(jié)流閥16被提供有一個節(jié)流閥傳感器。該步進(jìn)電機(jī)19的步進(jìn)計(jì)數(shù)被根據(jù)由節(jié)流閥傳感器所檢測的節(jié)流閥開口檢測值而反饋控制。通過調(diào)節(jié)副節(jié)流閥的節(jié)流閥開口使其小于主節(jié)流閥15的節(jié)流閥開口而獨(dú)立于駕駛員對加速器踏板的操作而控制(減小)內(nèi)燃機(jī)2的輸出扭矩。該裝置還具有一個引擎轉(zhuǎn)速傳感器21，其檢測內(nèi)燃機(jī)2的轉(zhuǎn)速。該引擎轉(zhuǎn)速傳感器21輸出表示引擎轉(zhuǎn)速的一個控制信號到引擎控制器18和4WD控制器8。
如圖1中所示，內(nèi)燃機(jī)2的引擎輸出扭矩Te被通過自動變速器30和差速齒輪31傳送到左和右前輪1L和1R。一部分內(nèi)燃機(jī)2的引擎輸出扭矩Te被使用環(huán)形驅(qū)動帶6傳送到發(fā)電機(jī)7以把電能提供到電機(jī)4。
變速器30被提供一個偏移位置檢測器或傳感器32，其被配置為檢測變速器30的當(dāng)前齒輪范圍。該偏移位置檢測傳感器32被配置為把變速器30的當(dāng)前齒輪范圍的所檢測偏移位置信號輸出或發(fā)送到4WD控制器8。
剎車踏板34構(gòu)成一個剎車指示/操作部分。該剎車踏板34的行程量由剎車行程傳感器35所檢測，其構(gòu)成一個剎車操作量傳感器，其把所檢測的剎車行程量輸出到剎車控制器36和4WD控制器8。
剎車控制器36通過控制安裝在輪子1L、1R、3L和3R上的剎車設(shè)備(例如，盤式制動器)37FL、37FR、37RL和37RR響應(yīng)所輸入的剎車行程量而控制作用在該車輛上的剎車力。
如圖2中所示，發(fā)電機(jī)7具有一個電壓調(diào)節(jié)器22(調(diào)節(jié)器)，用于調(diào)節(jié)輸出電壓V。4WD控制器8通過調(diào)節(jié)勵磁電流Ifh，例如控制發(fā)電機(jī)控制命令值c1(占空比或勵磁電流值)而控制作用在內(nèi)燃機(jī)2上的發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th和所產(chǎn)生的電壓V。該電壓調(diào)節(jié)器22接收來自4WD控制器8的發(fā)電機(jī)控制命令值c1(占空比或勵磁電流值)并且把發(fā)電機(jī)7的勵磁電流Ifh調(diào)節(jié)為對應(yīng)于發(fā)電機(jī)控制命令值c1的一個數(shù)值。該電壓調(diào)節(jié)器22還能夠檢測發(fā)電機(jī)7的輸出電壓V，并且把所檢測的電壓值輸出到4WD控制器8。另外，發(fā)電機(jī)7的轉(zhuǎn)速Nh可以根據(jù)內(nèi)燃機(jī)2的轉(zhuǎn)速Ne和環(huán)形驅(qū)動帶6的滑輪比而計(jì)算。
電流傳感器23被提供在接線盒10內(nèi)部。該電流傳感器23檢測從發(fā)電機(jī)7提供到電機(jī)4的電功率的電流值Ia，并且把所檢測的電樞電流信號輸出到4WD控制器8。流過電線9的電壓值被4WD控制器8所檢測，以產(chǎn)生一個表示在電機(jī)4上的電壓的控制信號。一個中繼器24根據(jù)來自4WD控制器8的命令切斷或連接提供到電機(jī)4的電壓(電流)。
來自4WD控制器8的命令控制電機(jī)4的勵磁電流Ifm，并且對勵磁電流Ifm的調(diào)節(jié)導(dǎo)致對驅(qū)動扭矩Tm的調(diào)節(jié)。熱敏電阻25測量電機(jī)4的溫度并且產(chǎn)生表示電機(jī)4的溫度的控制信號。
車輛驅(qū)動力控制裝置還具有一個電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器26，其檢測電機(jī)4的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速Nm。電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器26把表示所檢測的電機(jī)4的轉(zhuǎn)速的控制信號輸出到4WD控制器8。電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器26構(gòu)成一個輸入軸轉(zhuǎn)速檢測器或傳感器。
離合器12是液壓離合器或電子離合器，其響應(yīng)來自4WD控制器8的離合器控制命令而連接和斷開。因此，離合器12以對應(yīng)于來自4WD控制器8的離合器控制命令的扭矩傳送速率把來自電機(jī)4的扭矩傳送到后輪3L和3R。
輪子1L、1R、3L和3R分別具有一個輪速傳感器27FL、27FR、27RL和27RR。每個速度傳感器27FL、27FR、27RL和27RR把一個對應(yīng)于輪子1L、1R、3L和3R的轉(zhuǎn)速的脈沖信號輸出到4WD控制器8。每個脈沖信號作為輪速檢測值，其分別表示各個輪子1L、1R、3L和3R的轉(zhuǎn)速。該輪速傳感器27RL和27RR構(gòu)成一個輸出軸轉(zhuǎn)速檢測器或傳感器。
車輛驅(qū)動力控制裝置還具有一個驅(qū)動模式開關(guān)42，其使得駕駛員手動地選擇二輪(非全部輪子)驅(qū)動模式或四輪(全部輪子)驅(qū)動模式。該驅(qū)動模式開關(guān)42被配置和設(shè)置為把一個控制信號輸出到4WD控制器8，其表示對4WD控制器8選擇或指定驅(qū)動模式。因此，4WD控制器8具有一個離合器連接命令輸出部分，其被配置為輸出離合器連接命令12，以在已經(jīng)指定四輪驅(qū)動模式時連接離合器12。因此，本發(fā)明的驅(qū)動模式開關(guān)42構(gòu)成部分的驅(qū)動模式選擇部分，其被配置為選擇多輪子驅(qū)動模式和非全部輪子驅(qū)動模式之一。當(dāng)本發(fā)明用于具有多于4個輪子或者沒有全部輪子驅(qū)動模式的車輛中時，多輪子驅(qū)動模式是指由第一(主)驅(qū)動源所驅(qū)動的至少一個(主)驅(qū)動輪被驅(qū)動和具有由置于第二驅(qū)動輪和第二驅(qū)動源之間的離合器的第二(副)驅(qū)動源所驅(qū)動的至少一個第二(副)驅(qū)動輪被驅(qū)動的模式。在這種情況中，非全部輪子驅(qū)動模式是指至少一個離合器把第二(副)驅(qū)動源從第二(副)輪子上斷開的模式。
用于離合器連接的警告燈41被置于客座的內(nèi)部。該警告燈41根據(jù)來自4WD控制器8的信號而發(fā)光或熄滅(不發(fā)光)，其表示在離合器連接上是否存在問題。
12-伏電池43把操作電能提供到4WD控制器8，其具有一個12-伏中繼器44安裝在12-伏電源線中，以便于把電能與離合器12連接和斷開，該離合器最是一個電磁離合器。
如圖3中所示，4WD控制器8具有發(fā)電機(jī)控制部分8A、中繼器控制部分8B、電機(jī)控制部分8C、離合器控制部分8D、剩余扭矩計(jì)算部分8E、目標(biāo)扭矩限制部分8F、剩余扭矩轉(zhuǎn)換部分8G、后沖或振動消除控制部分8H、電能管理部分8J、12-伏中繼器控制部分8K和離合器連接確定部分8L。該離合器連接確定部分8L構(gòu)成或包括一個輸出軸停止估計(jì)部分或設(shè)備、輸入軸停止估計(jì)部分或設(shè)備、以及離合器連接命令輸出部分或設(shè)備。
12-伏中繼器控制部分8K控制12-伏中繼器44，以連接和斷開從12-伏電池43提供到4WD控制器8的電能，該4WD控制器8把該電能分配到該車輛驅(qū)動力控制裝置的各個部件。該電能管理部分8J、剩余扭矩計(jì)算部分8僅僅當(dāng)電能被從12-伏電池43提供時才操作。當(dāng)然，即使當(dāng)從電功率12-伏電池43到4WD控制器8的電能被斷開，除了12-伏中繼器控制部分8K之外的4WD控制器8的其他部分繼續(xù)操作。
通過電壓調(diào)節(jié)器22，發(fā)電機(jī)控制部分8A監(jiān)控發(fā)電機(jī)7所產(chǎn)生的電壓V，并且通過調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)7的勵磁電流Ifh把發(fā)電機(jī)7的所產(chǎn)生電壓V調(diào)節(jié)為所需電壓。因此，發(fā)電機(jī)控制部分8A包括下文所述的發(fā)電負(fù)載扭矩調(diào)節(jié)部分。該中繼器控制部分8B控制從發(fā)電機(jī)7到電機(jī)4的供電的斷開和連接。該電機(jī)控制部分8C調(diào)節(jié)電機(jī)4的勵磁電流Ifm，以把電機(jī)4的扭矩調(diào)節(jié)為所需數(shù)值。離合器控制部分8D通過把離合器控制命令輸出到離合器12而控制離合器12的狀態(tài)。
如圖4中所示，在指定的采樣時間周期中，4WD控制器8根據(jù)輸入信號順序地執(zhí)行電能管理部分8J、剩余扭矩計(jì)算部分8E、目標(biāo)扭矩限制部分8F、剩余扭矩轉(zhuǎn)換部分8G的處理。
首先，由電能管理部分8J執(zhí)行圖5中所示的處理。在步驟S1，模式信息被從驅(qū)動模式開關(guān)42接收，并且在步驟S3，4WD控制器8確定該車輛處于四輪驅(qū)動模式還是二輪驅(qū)動模式。如果該車輛處于四輪驅(qū)動模式，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S5。如果該車輛處于二輪驅(qū)動模式，則該4WD控制器8進(jìn)行到步驟S7。
在步驟S5，12-伏中繼器控制部分8K輸出12-伏中繼器開啟命令，使得電能被提供以激活離合器12，并且4WD控制器8返回到控制循環(huán)的開始處。同時，在步驟S7，12-伏中繼器控制部分8K輸出12-伏中繼器命令，使得電能被切斷，并且4WD控制器8返回到控制循環(huán)的開始處。當(dāng)電能被切斷時，剩余扭矩計(jì)算部分8E不執(zhí)行任何處理，并且到發(fā)電機(jī)7和電機(jī)4的命令值的輸出停止。
接著，將討論剩余扭矩計(jì)算部分8E，其執(zhí)行圖6中所示的處理。首先，在步驟S10，根據(jù)來自輪速傳感器27FL、27FR、27RL和27RR的信號計(jì)算的輪速被用于從前輪1L和1R(主驅(qū)動輪)的輪速減去后輪3L和3R(副驅(qū)動輪)的輪速，得出滑移速度ΔVF，這是前輪1L和1R的加速滑移。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S20。
可以計(jì)算滑移速度ΔVF。使用如下兩個方程計(jì)算平均前輪速度VWf(這是用于前輪1L和1R的左和右輪速的平均值)和平均后輪速度VWr(這是用于后輪3L和3R的左和右輪速的平均值)VWf＝(VWfl+VWfr)/2VWr＝(VWrl+VWrr)/2現(xiàn)在，前或主驅(qū)動輪1L和1R的滑移速度(加速滑移幅度)ΔVF通過平均前輪速度VWf和平均后輪速度VWr之間差值而計(jì)算，如下列方程所示ΔVF＝VWf-VWr在步驟S20，4WD控制器8確定所計(jì)算的滑移速度ΔVF是否超過一個指定數(shù)值，例如0。因此，步驟S10和S20構(gòu)成一個加速滑移檢測部分，其估計(jì)加速滑移是否出現(xiàn)在由內(nèi)燃機(jī)2所驅(qū)動的前輪1L和1R中。如果滑移速度ΔVF被判斷為0或更小，則估計(jì)前輪1L和1R不受到加速滑移，并且4WD控制器8進(jìn)行到步驟S30，其中目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th被設(shè)置為0，并且4WD控制器8返回到控制循環(huán)的開始處。
相反，如果在步驟S20，滑移速度ΔVF被判斷為大于0，估計(jì)前輪1L和1R受到加速滑移，因此控制處理進(jìn)行到步驟S40。
在步驟S40，使用下文所示的方程計(jì)算用于抑制前輪1L和1R的加速滑移所需的吸收扭矩TΔVF，并且4WD控制器8進(jìn)行到步驟S50。吸收扭矩TΔVF是與加速滑移幅度成比例的量，如下述方程所示TΔVF＝K1×ΔVF
其中，K1為通過經(jīng)驗(yàn)等等得到的一個增益。
在步驟S50，發(fā)電機(jī)7的當(dāng)前負(fù)載扭矩TG根據(jù)下列方程而計(jì)算，然后4WD控制器8進(jìn)行到步驟S60。TG=K2V×IaK3×Nh]]>其中V發(fā)電機(jī)7的電壓，Ia發(fā)電機(jī)7的電樞電流，Nh發(fā)電機(jī)7的轉(zhuǎn)速，K3效率，以及K2系數(shù)。
在步驟S60，剩余扭矩，即發(fā)電機(jī)7所施加的目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th，被根據(jù)下述方程而得出，并且4WD控制器8返回到控制循環(huán)的開始處。
Th＝TG+TΔVF接著，將根據(jù)圖7說明由目標(biāo)扭矩限制部分8F所執(zhí)行的處理。在圖7的流程圖中的目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th的處理構(gòu)成一個發(fā)電機(jī)控制部分，當(dāng)加速滑移檢測部分估計(jì)在驅(qū)動輪中出現(xiàn)加速滑移時，其被配置為控制發(fā)電機(jī)7的發(fā)電負(fù)載扭矩為基本上對應(yīng)于驅(qū)動輪的加速滑移幅度。
首先，在步驟S110，4WD控制器8的目標(biāo)扭矩限制部分8F確定目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th是否大于發(fā)電機(jī)7的最大負(fù)載容量HQ。如果4WD控制器8確定目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th小于或等于發(fā)電機(jī)7的最大負(fù)載容量HQ，則該4WD控制器8進(jìn)行到控制程序的開始處，以重復(fù)該處理。相反，如果4WD控制器8確定目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th大于發(fā)電機(jī)7的負(fù)載容量HQ，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S120。
在步驟S120，作為目標(biāo)發(fā)電負(fù)載扭矩Th超過最大負(fù)載容量HQ的一部分的過量扭矩ΔTb被根據(jù)如下方程ΔTb＝Th-HQ而計(jì)算。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S130。
在步驟S130，電流引擎扭矩Te被根據(jù)來自引擎轉(zhuǎn)速傳感器21和節(jié)流閥傳感器的信號而計(jì)算。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S140。
在步驟S140，電機(jī)扭矩上限值TeM通過從引擎扭矩Te減去過量扭矩ΔTb而計(jì)算，如下列方程所示輸出扭矩上限TeM＝當(dāng)前輸出扭矩Te-ΔTb。在電機(jī)扭矩上限值TeM被輸出到引擎控制器18之后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S150。
在步驟S150，最大負(fù)載容量HQ被指定為目標(biāo)發(fā)電負(fù)載扭矩Th，然后4WD控制器8返回到控制循環(huán)的開始處。
接著，將根據(jù)圖8說明4WD控制器8的剩余扭矩轉(zhuǎn)換部分8G所執(zhí)行的處理。首先，在步驟S200，4WD控制器8確定目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th是否大于0。如果目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th被確定為大于0，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S210，因?yàn)榍拜?L和1R受到加速滑移。如果4WD控制器8確定目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th小于或等于0，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S290，因?yàn)榍拜?L和1R不受到加速滑移。
在步驟S210，由電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器26所檢測的電機(jī)4的轉(zhuǎn)速Nm被接收作為輸入信號。對應(yīng)于電機(jī)4的轉(zhuǎn)速Nm的目標(biāo)電機(jī)勵磁電流Ifm被計(jì)算，并且目標(biāo)電機(jī)勵磁電流Ifm被輸出到電機(jī)控制部分8C。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S220。
當(dāng)轉(zhuǎn)速Nm轉(zhuǎn)速低于指定轉(zhuǎn)速時，對應(yīng)于電機(jī)4的轉(zhuǎn)速Nm的目標(biāo)電機(jī)勵磁電流Ifm被保持為固定的指定電流值，并且當(dāng)該電機(jī)4以高于指定轉(zhuǎn)速的速度而旋轉(zhuǎn)時，電機(jī)4的勵磁電流Ifm被通過一種已知的弱電場控制方法而減小。簡而言之，當(dāng)電機(jī)4以高速旋轉(zhuǎn)時，電機(jī)扭矩由于電機(jī)感應(yīng)電壓E的增加而減小。因此，如上文所述，當(dāng)電機(jī)4的轉(zhuǎn)速Nm到達(dá)或超過指定數(shù)值時，流到電機(jī)4的電流被增加，并且通過減小電機(jī)4的勵磁電流Ifm和降低電機(jī)感應(yīng)電壓E而獲得所需電機(jī)扭矩Tm。結(jié)果，即使電機(jī)4以高速旋轉(zhuǎn)，也可以獲得所需電機(jī)扭矩Tm，因?yàn)榉乐闺姍C(jī)感應(yīng)電壓E升高并且避免電機(jī)扭矩減小。并且，與連續(xù)勵磁電流控制相比，可以減小電子控制電路的價格，因?yàn)殡姍C(jī)勵磁電流Ifm被按照兩個階段而控制當(dāng)轉(zhuǎn)速低于指定數(shù)值的一個階段，以及當(dāng)轉(zhuǎn)速處于或高于指定數(shù)值的另一個階段。
還可以提供一種電機(jī)扭矩糾正部分，其通過根據(jù)電機(jī)4的轉(zhuǎn)速Nm調(diào)節(jié)電機(jī)4的勵磁電流Ifm而連續(xù)地糾正所需電機(jī)扭矩Tm。也就是說，除了在兩個階段之間切換之外，可以根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm而調(diào)節(jié)電機(jī)4的勵磁電流Ifm。結(jié)果，即使電機(jī)4以高速旋轉(zhuǎn)，也可以獲得所需的電機(jī)扭矩Tm，因?yàn)殡姍C(jī)的電機(jī)感應(yīng)電壓E被防止升高，并且電機(jī)扭矩被防止減小。另外，由于可以獲得一種平滑的電機(jī)扭矩特性，因此該車輛可以比雙狀態(tài)控制的情況更加穩(wěn)定地運(yùn)行，并且車輛可以總是保持在電機(jī)驅(qū)動效率較高的狀態(tài)。
在步驟S220中，根據(jù)勵磁電流Ifm計(jì)算和電機(jī)4的轉(zhuǎn)速Nm而計(jì)算電機(jī)4的感應(yīng)電壓E。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S230。
在步驟S230，目標(biāo)電機(jī)扭矩Tm被根據(jù)由剩余扭矩計(jì)算部分8E所計(jì)算的目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th而計(jì)算。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S240。
在步驟S240，目標(biāo)電樞電流Ia被使用目標(biāo)電機(jī)TM和目標(biāo)電機(jī)勵磁電流Ifm作為變量而計(jì)算。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S250。
在步驟250，發(fā)電機(jī)7的目標(biāo)電壓V被根據(jù)目標(biāo)電樞電流Ia、電阻R和感應(yīng)電壓E使用如下方程而計(jì)算。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S260。
V＝Ia×R+E在該方程中所用的電阻R是電線9的電阻和電機(jī)4的線圈的電阻。
在步驟S260，4WD控制器8確定后沖消除標(biāo)志GATAFLG是否為1，即，是否進(jìn)行后沖消除處理。如果后沖消除標(biāo)志GATAFLG為1，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S270。如果該數(shù)值為0，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S310。
在步驟S270和步驟S280，電壓V和消除后沖用的目標(biāo)電壓GaV被比較。如果消除后沖用的目標(biāo)電壓GaV較大，則消除后沖用的目標(biāo)電壓GaV被指定為數(shù)值V，并且4WD控制器8進(jìn)行到步驟S310。
在步驟S310，發(fā)電機(jī)7的目標(biāo)電壓V被輸出到控制部分8A。然后4WD控制器8返回到控制循環(huán)的開始處。
同時，如果目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th在步驟S200中為0，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S290。如果后沖消除標(biāo)志GATAFLG在步驟S290為1，即，如果執(zhí)行后沖消除處理，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S300，其中消除后沖用的目標(biāo)電壓GaV的數(shù)值被指定為V并且4WD控制器8接著進(jìn)行到步驟S310。同時，如果后沖消除標(biāo)志GATAFLG為0，即，如果不執(zhí)行后沖消除處理，則控制循環(huán)結(jié)束，并且4WD控制器8返回到開始處。
剩余扭矩轉(zhuǎn)換部分8G根據(jù)目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th并且考慮到電機(jī)4的控制，計(jì)算發(fā)電機(jī)的目標(biāo)電壓V。但是，還可以直接從目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th計(jì)算目標(biāo)電壓V的數(shù)值，以獲得目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th。
接著，將描述由后沖消除部分8H所執(zhí)行的處理。根據(jù)一個指定的采樣時間周期，后沖消除部分根據(jù)輸入信號執(zhí)行圖9中所示的處理。
首先，在步驟S410，4WD控制器8根據(jù)后沖消除標(biāo)志GATAFLG判斷后沖消除處理是否已經(jīng)開始。如果，4WD控制器8判斷后沖消除處理沒有執(zhí)行，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S420。如果判斷后沖消除處理被執(zhí)行，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S570。
在步驟S420，4WD控制器8根據(jù)偏移位置檢測器或傳感器32判斷變速器30是否處于一個驅(qū)動范圍(D、R、1或2)。如果4WD控制器8判斷變速器30處于一個驅(qū)動范圍之內(nèi)，即，扭矩被從內(nèi)燃機(jī)2傳送到前輪1L和1R，然后4WD控制器8進(jìn)行到步驟S440。相反，如果4WD控制器8判斷變速器30不在一個驅(qū)動范圍之內(nèi)，則控制循環(huán)結(jié)束，并且4WD控制器8返回到開始處。
在步驟S440，根據(jù)來自剎車行程傳感器35的信號，判斷剎車踏板34是否在釋放方向上移動，即，在減小剎車指令或命令的方向上移動。如果為是，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S450。如果為否，則控制循環(huán)結(jié)束并且4WD控制器8返回到開始處。還可以判斷剎車踏板34是否被釋放，并且如果為是則進(jìn)行到步驟S450，或者如果為否則返回該處理。
在步驟S450，4WD控制器8根據(jù)來自剎車行程傳感器35的信號發(fā)現(xiàn)釋放量(即，釋放速度)的改變，并且使用預(yù)設(shè)的映射或者數(shù)學(xué)函數(shù)來計(jì)算對應(yīng)于減速的消除后沖用的目標(biāo)電機(jī)扭矩GaTm。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S470。在本實(shí)施例中，當(dāng)減小的速度量大于或等于指定數(shù)值時，消除后沖用的目標(biāo)電機(jī)扭矩GaTm被設(shè)置為與減小的速度量成比例的數(shù)值。但是，還可以保持消除后沖用的目標(biāo)電機(jī)扭矩GaTm固定，而與減速度量無關(guān)。
在步驟S460，使用消除后沖用的目標(biāo)電機(jī)扭矩GaTm作為一個變量，計(jì)算用于消除后沖的相應(yīng)的目標(biāo)電樞電流GaIa。然后，在步驟S470，根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)速Nm和被固定在指定數(shù)值的電機(jī)勵磁電流Imf計(jì)算電機(jī)的感應(yīng)電壓GaE。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S480。如果后沖消除控制僅僅在該車輛從停止?fàn)顟B(tài)開始移動時，執(zhí)行后沖消除控制，則可以忽略在電機(jī)4的感應(yīng)電壓GaE中的波動，并且使用用于該感應(yīng)電壓GaE的固定數(shù)值(即，不進(jìn)行計(jì)算)而執(zhí)行該處理。
在步驟S480，發(fā)電機(jī)7的消除后沖用的目標(biāo)電壓GaV被計(jì)算，并且在步驟S490，使用目標(biāo)電壓GaV作為變量，計(jì)算相應(yīng)目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩GaTh。在步驟500，所計(jì)算的數(shù)值被輸出，并且4WD控制器8進(jìn)行到步驟S510。
在步驟S510，后沖消除標(biāo)志GATAFLG被設(shè)置為1，并且4WD控制器8進(jìn)行到步驟S520。把后沖消除標(biāo)志GATAFLG設(shè)置為1，導(dǎo)致剩余扭矩轉(zhuǎn)換部分8G根據(jù)所輸出的目標(biāo)電壓GaV和目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩GaTh處理電機(jī)扭矩。簡而言之，由于后沖消除處理正在進(jìn)行，因此電機(jī)4被驅(qū)動控制，并且在連接離合器12之后產(chǎn)生一個非常小扭矩。
在步驟520，計(jì)算后輪(這是副驅(qū)動輪)3L和3R的轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速，并且用于根據(jù)該差值的齒輪比計(jì)算離合器輸出軸的轉(zhuǎn)速。然后，計(jì)算該離合器輸出軸的所轉(zhuǎn)換輸出軸轉(zhuǎn)速Nsr。該輸出軸轉(zhuǎn)速Nsr是被轉(zhuǎn)換為在該電機(jī)4的輸出軸的位置處的轉(zhuǎn)速的離合器輸出軸的轉(zhuǎn)速。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S530。還可以直接檢測離合器輸出軸的轉(zhuǎn)速，并且使用所檢測的數(shù)值作為離合器輸出軸的轉(zhuǎn)速。
在步驟S530，4WD控制器8計(jì)算通常所獲取的被轉(zhuǎn)換的輸出軸轉(zhuǎn)速Nsr的加權(quán)平均，并且計(jì)算所轉(zhuǎn)換的輸出軸轉(zhuǎn)速Nsr的平均改變速率DNsr。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S540。該平均改變速率DNsr是對應(yīng)于離合器輸出軸的旋轉(zhuǎn)加速度的一個數(shù)值。
在步驟S540，目標(biāo)轉(zhuǎn)速M(fèi)Nm使用如下方程而計(jì)算，并且4WD控制器8進(jìn)行到步驟S550。
MNm＝Nsr+Nmofs+DNsr×GDV因此，目標(biāo)轉(zhuǎn)速M(fèi)Nm比該離合器輸出軸的被轉(zhuǎn)換的輸出軸轉(zhuǎn)速Nsr大指定的轉(zhuǎn)速差Nmofs，其由對應(yīng)于該離合器輸出軸的旋轉(zhuǎn)加速度乘以一個常量GDV的平均改變速率DNsr所糾正。
該指定轉(zhuǎn)速差Nmofs是通過經(jīng)驗(yàn)等等所得到的一個常量，并且被設(shè)置為一個數(shù)值，以避免當(dāng)離合器12連接時由于扭矩波動所造成的震動傳遞到該車輛中的客人，或者把這種震動抑制到不引起客人厭惡的程度。當(dāng)連接離合器12時，在離合器12和副驅(qū)動輪3L和3R之間存在需要被消除的后沖。從而，只要與連接該離合器12相關(guān)的扭矩波動足夠小，則它不被識別為震動。另外，還可以使得指定轉(zhuǎn)速差Nmofs作為一個變量，即，例如與電機(jī)4的轉(zhuǎn)速或者離合器輸出軸的轉(zhuǎn)速成反比。
在前一個方程中的數(shù)值GDV是一個常量，其用于把平均改變速率DNsr轉(zhuǎn)換為對應(yīng)于離合器操作的響應(yīng)延遲的一個數(shù)值(即，用于把平均改變速率轉(zhuǎn)換為被轉(zhuǎn)換的輸出軸轉(zhuǎn)速Nsr在離合器12的響應(yīng)延遲時間中減小或增加的量)。換句話說，由于離合器操作的響應(yīng)延遲，期望在實(shí)際連接離合器12時，使得平均改變速率DNsr越大則離合器輸出軸的轉(zhuǎn)速超過上述所檢測的數(shù)值的量越大。該量由數(shù)值DNsr×GDV所糾正。
接著，在步驟S550，4WD控制器8確定電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm和目標(biāo)轉(zhuǎn)速M(fèi)Nm之差是否在指定糾正量DNm的范圍內(nèi)。如果該差值在指定糾正量DNm的范圍內(nèi)，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S560。如果該差值超過指定糾正量DNm的指定范圍，則控制循環(huán)結(jié)束并且返回到開始處。
|Nm-MNm|≤DNm該指定糾正量DNm的數(shù)值應(yīng)當(dāng)考慮到控制誤差量而設(shè)置。根據(jù)電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)加速度ΔNm(轉(zhuǎn)速改變率)糾正指定糾正量(例如，增加對應(yīng)于ΔNm的量)也是可接受的。換句話說，期望在離合器操作的響應(yīng)延遲的過程中出現(xiàn)電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的過沖，該電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)加速度ΔNm越大，則指定糾正量DNm被設(shè)置的數(shù)值越大，因此獲得減小目標(biāo)轉(zhuǎn)速M(fèi)Nm的數(shù)值的相同效果。由于該效果與直接根據(jù)電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)加速度ΔNm連接目標(biāo)轉(zhuǎn)速M(fèi)Nm相同，因此根據(jù)電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)加速度ΔNm糾正目標(biāo)轉(zhuǎn)速M(fèi)Nm，而不是根據(jù)電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)加速度ΔNm變化指定糾正量DNm，也是可以接受的。在后一種情況中，通過把電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)加速度ΔNm乘以一個經(jīng)驗(yàn)確定的系數(shù)而獲得一個數(shù)值應(yīng)當(dāng)被從目標(biāo)轉(zhuǎn)速M(fèi)Nm上減去。另外，通過直接使用平均改變速率DNsr糾正目標(biāo)轉(zhuǎn)速M(fèi)Nm獲得的同樣效果也可以通過根據(jù)平均改變速率DNsr改變指定糾正量DNm的數(shù)值來實(shí)現(xiàn)。
在步驟S560，離合器控制部分8D連接到離合器12。然后，控制循環(huán)結(jié)束并且返回到開始處。
同時，如果后沖消除處理被確定為在步驟S410的過程中，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S570。
在步驟S570，4WD控制器8根據(jù)來自加速傳感器40的信號獲得節(jié)流閥開口(加速度指示量)，并且確定該節(jié)流閥開口是否大于5％。如果該節(jié)流閥開口大于5％，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S580，其中后沖消除標(biāo)志GATAFLG被設(shè)置為0，并且控制循環(huán)結(jié)束，并返回到開始處。如果在步驟S570中，節(jié)流閥開口被確定為小于或等于5％，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S520，并且離合器12被連接(如果還沒有連接的話)。
現(xiàn)在將描述通過離合器連接確定部分8L執(zhí)行該處理。根據(jù)指定的采樣時間周期(例如，10毫秒)，離合器連接確定部分8L按次序執(zhí)行如下處理，如圖10中所示輪子停止估計(jì)部分、停止估計(jì)部分、外部干擾檢測部分、離合器連接確定部分、以及離合器連接標(biāo)志輸出部分。
輪子停止估計(jì)部分執(zhí)行圖11中所示的處理。在步驟S1000，控制器根據(jù)來自后輪速度傳感器27RL和27RR的信號獲得后輪的平均輪速VWf，然后進(jìn)行到步驟S1010。
在步驟S1010，4WD控制器8確定后輪的平均輪速VWf是否大于最小可檢測轉(zhuǎn)速LWS，其對應(yīng)于可以用輪速傳感器27RL和27RR的檢測精度檢測的最低速度。如果確定平均輪速VWf大于最小可檢測轉(zhuǎn)速LWS，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1015。同時，如果平均輪速VWf小于或等于最小可檢測轉(zhuǎn)速LWS，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1045。步驟S1010最好包括車輛停止確定部分，如果離合器12的輸出部分或軸的輸出轉(zhuǎn)速值小于用于該輸出軸停止轉(zhuǎn)速傳感器，例如輪速傳感器27RL和27RR，的最小可檢測轉(zhuǎn)速LWS，則確定該車輛已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)。
在步驟S1015，數(shù)值0被分配給一個標(biāo)志XWF，其確定后輪3L和4L的平均輪速VWf是否小于或等于最小可檢測轉(zhuǎn)速LWS。然后。4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1020。
在步驟S1020，4WD控制器8使用如下方程計(jì)算輪子轉(zhuǎn)速改變率DWS，并且進(jìn)行到步驟S1030
DWS＝(VWfn+VWfn-1+VWfn-2)/3-(VWfn-3+VWfn-4+VWfn-5)/3下標(biāo)n-m表示該數(shù)值在第m次先前的處理循環(huán)過程中檢測。因此，下標(biāo)n表示在當(dāng)前的處理循環(huán)中檢測的數(shù)值。在下文中采用相同的含義。
在本實(shí)施例中，來自六個處理循環(huán)的數(shù)值被使用，并且通過計(jì)算這些數(shù)值的平均值之差而計(jì)算輪子轉(zhuǎn)速改變率DWS，但是本發(fā)明不限于這樣一種方法。還可以使用表達(dá)式(VWfn-VWFn-1)從兩個循環(huán)計(jì)算輪子轉(zhuǎn)速改變率DWS，但是當(dāng)使用來自上述六個循環(huán)的數(shù)值計(jì)算該改變率時，噪聲更加難以影響該計(jì)算。
在步驟S1030，4WD控制器8使用如下方程計(jì)算所需輪子停止時間估計(jì)值TWS，并且進(jìn)行到步驟S1040TWS＝[VWfn/(-1×DWS)]-TWD-30(ms)由于當(dāng)該改變率在增加速度的方向上時輪子轉(zhuǎn)速改變率DWS被定義為正數(shù)，在此它被乘以-1，以獲得一個正數(shù)，因?yàn)樵摳淖兟试跍p小速度的方向上(減速)。
在上述方程中，數(shù)值TWD是后輪速度傳感器27RL、27RR的響應(yīng)延遲，并且30ms是由于在步驟S1020所執(zhí)行的計(jì)算而導(dǎo)致的相位延遲時間。在本實(shí)施例中，對輪速傳感器27RL和27RR的響應(yīng)延遲和上述計(jì)算的相位延遲進(jìn)行糾正。還可以糾正離合器操作的響應(yīng)延遲。
在步驟S1040，數(shù)值0被分配給輪子旋轉(zhuǎn)停止估計(jì)標(biāo)志FWS，以表示輪子3L和3R處于停止?fàn)顟B(tài)。
同時，如果在步驟S1010中發(fā)現(xiàn)平均輪速VWf小于或等于最小可檢測轉(zhuǎn)速LWS，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1045，其把數(shù)值1分配到標(biāo)志XWF。然后，在步驟S1050，4WD控制器8確定所需輪子停止時間估計(jì)值TWS是否大于0。如果該數(shù)值大于0，則4WD控制器8確定后輪3L和3R還沒有停止，并且進(jìn)行到步驟S1060。如果該數(shù)值小于或等于0，則4WD控制器8確定后輪3L和3R已經(jīng)停止，并且進(jìn)行到步驟S1070。
在步驟S1060，4WD控制器8向下計(jì)數(shù)所需輪子停止時間估計(jì)值TWS，即，從在前一個周期中計(jì)算的TWS數(shù)值中減去一個處理周期的長度(例如，10ms)。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1040。
在步驟S1070。數(shù)值1被分配給輪子旋轉(zhuǎn)停止估計(jì)標(biāo)志FWS，以表示該后輪3L和3R處于停止?fàn)顟B(tài)，然后4WD控制器8返回到控制循環(huán)的開始處。
步驟S1020和S1030構(gòu)成4WD控制器8的輸出軸停止估計(jì)部分或設(shè)備。該4WD控制器8的輸出軸停止估計(jì)部分被配置為使得所檢測的第一參數(shù)最好為第一時間量，即，根據(jù)從輸出轉(zhuǎn)速傳感器，例如，輪速傳感器27RL和27RR接收的輸出轉(zhuǎn)速值用于輸出部分或輸出軸停止旋轉(zhuǎn)的估計(jì)時間。
接著，如圖12中所示，停止估計(jì)部分執(zhí)行類似于由輪子停止估計(jì)部分所執(zhí)行的處理。在步驟S1100，4WD控制器8根據(jù)來自電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器26的信號計(jì)算電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm，然后進(jìn)行到步驟S1110。
在步驟S1110，4WD控制器8確定電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm是否大于最小可檢測轉(zhuǎn)速LMS，其對應(yīng)于可以用電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器26的檢測精度檢測的最低速度。如果確定電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm大于最小可檢測轉(zhuǎn)速LMS，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1115。同時，如果電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm小于或等于最小可檢測轉(zhuǎn)速LMS，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1145，其中他把數(shù)值1分配到標(biāo)志XMF。
在步驟S1115，數(shù)值0被分配到標(biāo)志XMF，其確定電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm是否小于最小可檢測轉(zhuǎn)速LMS。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1120。
在步驟S1120，4WD控制器8使用下述方程計(jì)算電機(jī)轉(zhuǎn)速改變率DMS，并且進(jìn)行到步驟S1130
DMS＝(Nmn+Nmn-1+Nmn-2)/3-(Nmn-3+Nmn-4+Nmn-5)/3下標(biāo)n-m表示該數(shù)值在第m次先前的處理循環(huán)過程中檢測。因此，下標(biāo)n表示在當(dāng)前的處理循環(huán)中檢測的數(shù)值。在下文中采用相同的含義。
在本實(shí)施例中，來自六個處理循環(huán)的數(shù)值被使用，并且通過計(jì)算這些數(shù)值的平均值之差而計(jì)算輪子轉(zhuǎn)速改變率DWS，但是本發(fā)明不限于這樣一種方法。還可以使用表達(dá)式(Nmn-Nmn-1)從兩個循環(huán)計(jì)算輪子轉(zhuǎn)速改變率DWS，但是當(dāng)使用來自上述六個循環(huán)的數(shù)值計(jì)算該改變率時，噪聲更加難以影響該計(jì)算。
在步驟S1130，4WD控制器8使用如下方程計(jì)算所需輪子停止時間估計(jì)值TWS，并且進(jìn)行到步驟S1140TMS＝[Nmn/(-1×DMS)]-TMD-30(ms)由于當(dāng)該改變率在增加速度的方向上時輪子轉(zhuǎn)速改變率DWS被定義為正數(shù)，在此它被乘以-1，以獲得一個正數(shù)，因?yàn)樵摳淖兟试跍p小速度的方向上(減速)。
在上述方程中，數(shù)值TWD是電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器26的響應(yīng)延遲，并且30ms是由于在步驟S1120所執(zhí)行的計(jì)算而導(dǎo)致的相位延遲時間。在本實(shí)施例中，對電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器26的響應(yīng)延遲和上述計(jì)算的相位延遲進(jìn)行糾正。還可以糾正離合器操作的響應(yīng)延遲。
在步驟S1140，數(shù)值0被分配給輪子旋轉(zhuǎn)停止估計(jì)標(biāo)志FWS，以表示電機(jī)4處于停止?fàn)顟B(tài)。
同時，如果在步驟S1110中發(fā)現(xiàn)電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm小于或等于最小可檢測轉(zhuǎn)速LWS，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1145，并且確定所需輪子停止時間估計(jì)值TWS是否大于0。如果該數(shù)值大于0，則4WD控制器8確定該電機(jī)4還沒有停止，并且進(jìn)行到步驟S1160。如果該數(shù)值小于或等于0，則4WD控制器8確定電機(jī)4已經(jīng)停止，并且進(jìn)行到步驟S1170。
在步驟S1160，4WD控制器8向下計(jì)數(shù)所需輪子停止時間估計(jì)值TWS，即，從在前一個周期中計(jì)算的TWS數(shù)值中減去一個處理周期的長度(例如，10ms)。然后，4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1140。
在步驟S1170。數(shù)值1被分配給輪子旋轉(zhuǎn)停止估計(jì)標(biāo)志FWS，以表示該電機(jī)4處于停止?fàn)顟B(tài)，然后4WD控制器8返回到控制循環(huán)的開始處。
步驟S1120和S1130構(gòu)成4WD控制器8的輸出軸停止估計(jì)部分或設(shè)備。該4WD控制器8的輸出軸停止估計(jì)部分被配置為使得所檢測的第二參數(shù)最好為第二時間量，即，根據(jù)從輸入轉(zhuǎn)速傳感器，例如，電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器26接收的輸出轉(zhuǎn)速值用于輸入部分或輸入軸停止旋轉(zhuǎn)的估計(jì)時間。
接著，如圖13中所示，說明由外部干擾檢測部分所執(zhí)行的處理。在本實(shí)施例中，外部干擾檢測部分執(zhí)行處理，以檢測加速器操作、剎車操作、以及改變該輪子的停止時間的其他外部干擾。
首先在步驟S1210，4WD控制器8根據(jù)來自加速傳感器40的信號計(jì)算加速器操作量ACC，然后進(jìn)行到步驟S1220。
在步驟S1220，4WD控制器8根據(jù)來自剎車行程傳感器35的信號計(jì)算剎車操作量BKC，然后進(jìn)行到步驟S1225。
在步驟S1225，4WD控制器8確定XWF的數(shù)值是否為1，即，是否所需輪子停止時間估計(jì)值TWS被向下計(jì)數(shù)。如果為是，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S123。如果XWF不是1，則4WD控制器8返回到該循環(huán)的開始處。
在步驟S1230，4WD控制器8根據(jù)下述方程計(jì)算剎車操作量DBKC，然后進(jìn)行到步驟S1240。
DBKC＝(BKCn+BKCn-1+BKCn-2)-(BKCn-3+BKCn-4+BKCn-5)在步驟S1240，4WD控制器8確定加速器是否被操作，即，加速器操作量ACC是否大于指定數(shù)值A(chǔ)CCTH(例如5％)。如果它較大，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1270。如果它不較大，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1250。該指定數(shù)值A(chǔ)CCTH是一個閾值，假設(shè)超過該閾值則車輛的運(yùn)行狀態(tài)被改變(經(jīng)受外部干擾)。
在步驟S1250，4WD控制器8確定剎車操作改變率DBKC的絕對值是否大于剎車操作量閾值DBKCTH。如果該絕對值大于剎車操作量閾值DBKCTH，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1270。如果該絕對值不大于剎車操作量閾值DBKCTH，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1260。
在步驟S1260，4WD控制器8把外部干擾檢測標(biāo)志FDS設(shè)置為0，以表示在此沒有外部干擾。然后，4WD控制器8返回到控制循環(huán)的開始處。
同時，如果確定已經(jīng)超過許可的外部干擾，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1270，把外部干擾檢測標(biāo)志FDS設(shè)置為1，并且進(jìn)行到步驟S1280。
在步驟S1280，由于存在外部干擾，則4WD控制器8把數(shù)值2分配給警告燈狀態(tài)標(biāo)志FWARN，以要求該警告燈閃爍，從而通知駕駛員，該離合器12沒有在暫時停止過程中被連接。然后，在步驟S1290，4WD控制器8輸出警告燈狀態(tài)標(biāo)志FWARN具有數(shù)值2的情況或者FWARN已經(jīng)改變?yōu)榫鏌艨刂撇糠?M并且控制循環(huán)結(jié)束的情況。
警告燈控制部分8M根據(jù)警告燈狀態(tài)標(biāo)志FWARN控制警告燈41。更加具體來說，當(dāng)它檢測到警告燈狀態(tài)標(biāo)志FWARN的數(shù)值已經(jīng)變?yōu)?時，警告燈控制部分8M使得警告燈41閃爍。同時，當(dāng)，它檢測到警告燈狀態(tài)標(biāo)志FWARN的數(shù)值已經(jīng)變?yōu)?時，警告燈控制部分8M使得該警告燈41熄滅。
接著，根據(jù)圖14描述離合器連接確定部分?；旧?，圖14為示出由用于本發(fā)明的示意實(shí)施例的圖1中所示的車輛驅(qū)動力控制裝置的離合器連接確定部分所執(zhí)行的處理程序的流程圖。該離合器連接確定部分包括一個離合器停止確定部分，其被配置為根據(jù)所檢測輸出和輸入?yún)?shù)的出現(xiàn)情況的判斷以及輸入軸停止估計(jì)部分所估計(jì)的第一和第二時間量確定該離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)。
首先，4WD控制器8確定該標(biāo)志XWF和標(biāo)志XMF具有數(shù)值1。如果標(biāo)志具有數(shù)值1，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1410。如果為否，則4WD控制器8返回到控制循環(huán)的開始處。在步驟S1410，4WD控制器8比較所需電機(jī)停止時間估計(jì)值TMS和所需輪子停止時間估計(jì)值TWS。如果所需電機(jī)停止時間估計(jì)值TMS較大，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1420。如果所需輪子停止時間估計(jì)值TWS較大，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1430。
在步驟S1420，4WD控制器8確定所需電機(jī)停止時間估計(jì)值TMS是否大于離合器響應(yīng)延遲時間CLD。如果為是，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1460。如果估計(jì)值小于或等于離合器響應(yīng)延遲時間CLD，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1440。
類似地，在步驟S1430，4WD控制器8確定所需輪子停止時間估計(jì)值TWS是否大于離合器響應(yīng)延遲時間CLD。如果為是，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1460。如果該估計(jì)值小于或等于離合器響應(yīng)延遲時間CLD，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1440。
在步驟S1440，4WD控制器8確定外部干擾檢測標(biāo)志FDS是否為0，即，該車輛是否沒有受到超過容限的外部干擾。如果為是，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1450。相反，如果外部干擾檢測標(biāo)志FDS不為0，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1460。
在步驟S1450，4WD控制器8把數(shù)值1分配給離合器連接性標(biāo)志FCLP，并且進(jìn)行到步驟S1470，其中它把警告燈狀態(tài)標(biāo)志FWARN設(shè)置為0，即，警告燈狀態(tài)信息改變?yōu)殛P(guān)閉。然后，在步驟S1480，4WD控制器8在返回到控制循環(huán)的開始處之前，警告燈狀態(tài)標(biāo)志FWARN為0的情況輸出到警告燈控制部分。
接著，將根據(jù)圖15說明由離合器控制標(biāo)志輸出部分所執(zhí)行的處理。首先，4WD控制器8確定離合器連接性標(biāo)志FCLP是否為1。如果離合器連接性標(biāo)志FCLP為1，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S1520，并且把離合器開啟命令通過離合器控制部分8D輸出到離合器12。
同時，如果離合器連接性標(biāo)志FCLP的數(shù)值不是1，則4WD控制器8的離合器控制部分返回到控制循環(huán)的開始處，保持離合器連接狀態(tài)不變。換句話說，如果離合器12被連接，則它被保持連接，并且如果離合器12不被連接，則它被保持不連接。
接著，將描述由引擎控制器18所執(zhí)行的處理。
根據(jù)指定的采樣時間周期，引擎控制器18根據(jù)輸入信號執(zhí)行圖16中所示的處理。
在步驟S610，引擎控制器18根據(jù)來自加速傳感器40的檢測信號計(jì)算駕駛員所需的目標(biāo)輸出扭矩TeN，然后進(jìn)行到步驟S620。
在步驟S620，引擎控制器18確定輸出扭矩上限TeM已經(jīng)被從4WD控制器8接收。如果確定輸出扭矩上限已經(jīng)被接收，則引擎控制器18進(jìn)行到步驟S630。否則，引擎控制器18進(jìn)行到步驟S650。
在步驟S630，引擎控制器18確定輸出扭矩上限TeM是否大于目標(biāo)輸出扭矩TeN。如果輸出扭矩上限TeM較大，則引擎控制器18進(jìn)行到步驟S640。同時，如果輸出扭矩上限TeM小于或等于目標(biāo)輸出扭矩TeN，則引擎控制器18進(jìn)行到步驟S650。
在步驟S640，引擎控制器18把輸出扭矩上限TeM的數(shù)值分配為目標(biāo)輸出扭矩TeN，從而增加目標(biāo)輸出扭矩TeN，并且進(jìn)行到步驟S650。
在步驟S650，引擎控制器18確定后沖消除標(biāo)志GATAFLG是否為1。即，后沖消除處理是否正在進(jìn)行。如果后沖消除處理被確定為正在進(jìn)行，則引擎控制器18進(jìn)行到步驟S660。如果后沖消除處理被確定為不正在進(jìn)行，則引擎控制器18的控制程序進(jìn)行到步驟S670。
在步驟S660，引擎控制器18把目標(biāo)輸出扭矩TeN增加消除后沖用的目標(biāo)負(fù)載扭矩GaTh的量，并且進(jìn)行到步驟S670。
在步驟S670，引擎控制器18根據(jù)節(jié)流閥開口、引擎速度等等計(jì)算目標(biāo)輸出扭矩TeN，然后進(jìn)行到步驟步驟S680。
在步驟S680，引擎控制器18使用下述方程從當(dāng)前輸出扭矩Te計(jì)算目標(biāo)輸出扭矩TeN的偏差ΔTe′，然后進(jìn)行到步驟S690。
ΔTe′＝TeN-Te在步驟S690，引擎控制器18根據(jù)該偏差ΔTe′計(jì)算在節(jié)流閥開口θ中的改變Δθ，并且把對應(yīng)于節(jié)流閥開口改變量Δθ的節(jié)流閥開口信號輸出到步進(jìn)電機(jī)19。然后，引擎控制器18返回到控制循環(huán)的開始處。
現(xiàn)在將描述到此為止所構(gòu)成的車輛驅(qū)動力控制裝置的操作。
下文的描述假設(shè)指定驅(qū)動模式被設(shè)置為四輪驅(qū)動模式。當(dāng)該指定驅(qū)動模式被設(shè)置為二輪驅(qū)動模式時，該離合器12不被連接。
當(dāng)被從內(nèi)燃機(jī)2傳送到前輪1L和1R的扭矩大于路面反作用力限制扭矩時，即，當(dāng)在前輪1L和1R(其作為主驅(qū)動輪1L和1R)出現(xiàn)加速滑移時，由于該路面摩擦系數(shù)μ較小或者駕駛員把加速踏板17壓得太深，通過使得發(fā)電機(jī)7產(chǎn)生對應(yīng)于加速滑移的幅度的發(fā)電機(jī)負(fù)載扭矩Th，傳送到前輪1L和1R的驅(qū)動扭矩被控制，以達(dá)到前輪1L和1R的路面反作用力限制扭矩。結(jié)果，前輪1L和1R(其作為主驅(qū)動輪)的加速滑移被抑制。
另外，由于發(fā)電機(jī)7所產(chǎn)生的剩余電能被用于驅(qū)動該驅(qū)動后輪3L和3R(其作為副驅(qū)動輪)的電機(jī)，該車輛的加速性能被提高。
由于，電機(jī)4被超過主驅(qū)動輪1L和1R的路面反作用力限制扭矩的剩余扭矩所驅(qū)動，因此能量效率被改進(jìn)，這導(dǎo)致燃料消耗的改進(jìn)。
在后輪3L和3R總是被驅(qū)動的情況下，出現(xiàn)幾種能量轉(zhuǎn)換(機(jī)械能→電能→機(jī)械能，等等)，并且根據(jù)該轉(zhuǎn)換效率出現(xiàn)能量損失。因此，與僅僅前輪1L和1R被驅(qū)動的情況相比，車輛的加速性能下降。從而，最好后輪3L和3R的驅(qū)動通常被抑制。相反，該實(shí)施例考慮到當(dāng)在滑的路面等等上運(yùn)行的情況，即使引擎2的所有輸出扭矩Te被傳送到前輪1L和1R，并非所有扭矩被用作為驅(qū)動力。不能夠被前輪1L和1R有效地利用的驅(qū)動力被輸出到后輪3L和3R，并且提高加速性能。
另外，在本實(shí)施例中，當(dāng)剎車踏板34被從下壓狀態(tài)釋放，以加速運(yùn)行中的車輛，則4WD控制器8根據(jù)與在開始釋放時該剎車踏板34的行程速度成比例的消除后沖用的目標(biāo)電機(jī)扭矩GaTm計(jì)算用于電機(jī)4的目標(biāo)電壓GaV。結(jié)果，該電機(jī)4產(chǎn)生一個非常小的扭矩，并且離合器12被連接。不足以驅(qū)動后輪3L和3R(副驅(qū)動輪)的該非常小的扭矩作用在電機(jī)4和后輪3L和3R之間的扭矩傳送路徑上，并且用于消除在包括扭矩傳送路徑的該機(jī)械(即，減速齒輪11、離合器12和差速齒輪13)中存在的任何后沖(游隙)。
在此之后，當(dāng)在前輪1L和1R上出現(xiàn)加速滑移時，該車輛進(jìn)入四輪驅(qū)動狀態(tài)，并且如上文所述，后沖已經(jīng)被消除。從而，不但避免在該能量傳送系統(tǒng)中由于后沖而導(dǎo)致出現(xiàn)震動，而且由于在該能量傳送系統(tǒng)中的后沖已經(jīng)在電機(jī)4開始驅(qū)動后輪3L和3R之前而改進(jìn)由該電機(jī)4所驅(qū)動的后輪3L和3R的響應(yīng)。簡而言之，當(dāng)轉(zhuǎn)移到四輪驅(qū)動模式時，該車輛的響應(yīng)被改進(jìn)。然后，當(dāng)用于四輪驅(qū)動模式的電機(jī)扭矩變?yōu)榇笥谠撔〉碾姍C(jī)扭矩GaTh，因此實(shí)際電機(jī)扭矩將為用于四輪驅(qū)動模式的電機(jī)扭矩。
如果剎車踏板34的速度較快，則當(dāng)它被開始釋放時，加速踏板17非常可能被下壓，并且開始加速，即，到四輪驅(qū)動模式的過渡被提早執(zhí)行。在本實(shí)施例中，初始釋放的剎車踏板34的速度越快，則電機(jī)4的非常小扭矩GaTh被設(shè)置的數(shù)值越大。結(jié)果，剎車釋放速度越快，并且更早消除后沖，從而可以適應(yīng)更早地過渡到四輪驅(qū)動模式。
即使，內(nèi)燃機(jī)2處于驅(qū)動狀態(tài)，也不總是容易消除后沖，即，當(dāng)該車輛處于非驅(qū)動范圍時，其中內(nèi)燃機(jī)2的輸出扭矩不被傳送到主驅(qū)動輪，即，前輪1R和1L。因此，通過避免執(zhí)行后沖消除處理而避免在步驟S420產(chǎn)生不必要的小扭矩。換句話說，通過避免由發(fā)電機(jī)7產(chǎn)生小的電流而防止電能的浪費(fèi)。另外，還可以設(shè)計(jì)控制程序，使得即使后沖防止正在進(jìn)行，4WD控制器8在步驟S540確定該車輛是否處于一個驅(qū)動范圍內(nèi)，例如，如果該車輛處于非驅(qū)動范圍內(nèi)，則4WD控制器8進(jìn)行到步驟S550，并且停止后沖消除。
當(dāng)節(jié)流閥開口超過指定量時(例如，5％如在步驟S570)，后沖消除也被停止。盡管可以把指定節(jié)流閥開口設(shè)置為0％，在出現(xiàn)加速滑移的情況中，在該車輛開始移動之后，該車輛稍微轉(zhuǎn)移到四輪驅(qū)動模式，即使預(yù)先消除后沖，這也可以在初始的小量車輛運(yùn)動過程中產(chǎn)生后沖。因此，在本實(shí)施例中，指定量被設(shè)置為5％，其是在加速踏板17已經(jīng)稍微壓下時并且該車輛開始移動或者開始受到加速滑移時期望出現(xiàn)大約的節(jié)流閥開口。因此，通常希望把該指定的節(jié)流閥開口設(shè)置為一個量值，其是當(dāng)加速踏板17已經(jīng)被稍微壓下并且該車輛開始移動或者開始受到加速滑移時期望出現(xiàn)大約的節(jié)流閥開口。
另外，當(dāng)離合器12被連接，以執(zhí)行后沖消除時，離合器12處于一個狀態(tài)，即該離合器輸入軸(由電機(jī)4所旋轉(zhuǎn))被旋轉(zhuǎn)為比離合器輸出軸快一個指定的轉(zhuǎn)速差Nmofs。因此，在離合器12被連接之后，可以提早完成后沖消除，并且當(dāng)該車輛轉(zhuǎn)移到四輪驅(qū)動模式時可以實(shí)現(xiàn)基本上沒有缺陷的加速。
這與常規(guī)的控制方法相反，其中離合器12被在這樣的狀態(tài)下連接，使得離合器輸入軸和離合器輸出軸之間的轉(zhuǎn)速差為0。利用這種常規(guī)的控制方法，在連接離合器之后，該扭矩被逐步增加，因?yàn)樵谶B接該離合器之后該扭矩立即變?yōu)榛旧蠟?。從而，不能夠獲得強(qiáng)的副驅(qū)動輪的加速，并且出現(xiàn)失速的感覺。
另外，利用本發(fā)明，盡管離合器12在離合器連接命令被輸出直到離合器12實(shí)際連接時出現(xiàn)響應(yīng)延遲，因此當(dāng)通過根據(jù)離合器輸出軸的旋轉(zhuǎn)加速度糾正目標(biāo)轉(zhuǎn)速M(fèi)Nm時，離合器輸出軸的轉(zhuǎn)速和離合器輸入軸的轉(zhuǎn)速之差被保持在指定范圍內(nèi)。結(jié)果，無論該車輛是否以非常低的加速度或高加速度運(yùn)行，當(dāng)離合器12連接可以被保持在目標(biāo)范圍內(nèi)而不影響該車輛的加速狀態(tài)時，出現(xiàn)扭矩波動。
并且，如果電機(jī)的旋轉(zhuǎn)加速度ΔNm較大，當(dāng)離合器被實(shí)際連接時，則該電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm將大于所檢測的數(shù)值。但是，類似于上文所述的響應(yīng)，可以避免該電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)加速度產(chǎn)生不利的影響，并且通過根據(jù)電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)加速度ΔNm進(jìn)行糾正，當(dāng)連接離合器12時出現(xiàn)的扭矩波動可以被保持在目標(biāo)范圍內(nèi)。
由于上文所述的與連接離合器12相關(guān)的處理在消除后沖之后立即進(jìn)入到四輪驅(qū)動模式時特別有效，因此還可以在一個加速器開關(guān)開啟時執(zhí)行該處理。僅僅當(dāng)該車輛以等于或大于指定速度運(yùn)行時，另一個可行的選項(xiàng)是執(zhí)行S520至S550的處理(離合器連接時序控制)。
在上文的說明中，在后沖消除處理過程中，在離合器12連接之前和之后的電機(jī)驅(qū)動控制相同。但是，還可以在離合器的連接之前和之后使用不同的電機(jī)驅(qū)動方法。例如，在連接離合器12之前，電機(jī)可以通過功率控制而控制，從而電機(jī)4被提供固定的功率電平(電能)。在這種方案中，該電機(jī)扭矩將隨著電機(jī)4的轉(zhuǎn)速Nm增加而減小，因此可以有效地抑制在連接離合器12時的扭矩波動。
當(dāng)該車輛的速度被減小到對應(yīng)于輪速傳感器27RL和27RR可以精確檢測的最小旋轉(zhuǎn)速度的非常低的速度時，它根據(jù)在到達(dá)非常低速度的時間點(diǎn)的輪速傳感器27RL和27RR的檢測結(jié)果，估計(jì)該車輛將停止，該驅(qū)動力控制裝置計(jì)算所需電機(jī)停止時間估計(jì)值TMS(其是電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)停止所需的時間的估計(jì)值，即，用于該離合器12的輸入軸停止的時間)以及所需輪子停止時間估計(jì)值TWS(其是后輪3L和3R停止所需時間的估計(jì)值，即，用于離合器12的輸出軸停止的時間)。由于連接命令在經(jīng)過所需電機(jī)停止時間估計(jì)值TMS和所需輪子停止時間估計(jì)值TWS中的較大數(shù)值的時間之后發(fā)送到離合器12，該離合器12在離合器12的輸入軸和輸出軸被確定地停止的狀態(tài)下連接，并且可以抑制在連接離合器時出現(xiàn)震動。
當(dāng)用于使電機(jī)4和后輪3L和3R停止旋轉(zhuǎn)的時間被估計(jì)，通過考慮到傳感器的響應(yīng)延遲時間和計(jì)算的相位延遲，所需電機(jī)停止時間估計(jì)值TMS和所需輪子停止時間估計(jì)值TWS的數(shù)值更加精確。另外，通過考慮到離合器12的操作響應(yīng)延遲并且在電機(jī)4或后輪3L和3R已經(jīng)實(shí)際完全停止之前發(fā)出離合器連接命令，在連接離合器12之前浪費(fèi)的時間被消除。
當(dāng)按照這種方式執(zhí)行離合器連接時，在車輛開始從停止?fàn)顟B(tài)移動的情況中，離合器12在車輛開始移動之前被連接。從而，車輛對過渡到四輪驅(qū)動具有良好的響應(yīng)，并且該車輛可以被提供所需的啟動性能和加速性能。
因此，當(dāng)該車輛處于四輪驅(qū)動模式時，離合器12通常在開始從停止啟動時被預(yù)先連接，這是容易出現(xiàn)加速滑移的時間。但是，當(dāng)開始從停止移動時，還可以執(zhí)行上述后沖消除處理。并且由于離合器12被預(yù)先連接，因此不需要執(zhí)行離合器連接處理。
當(dāng)該車輛減速，以非常低的速度運(yùn)行，并且在重新開始運(yùn)行之前短暫停止，可以假設(shè)在一些情況中，該電機(jī)4在該車輛的短暫停止過程中，將以空載狀態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)。利用本實(shí)施例，在該車輛在電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)停止之前開始運(yùn)動的情況中，離合器12在該車輛停止時被連接，并且當(dāng)連接離合器12時避免出現(xiàn)震動。
另一種可能的情況是在該車輛到達(dá)非常低的速度并且估計(jì)該車輛將停止之后，駕駛員將在電機(jī)4和輪子3L和3R停止旋轉(zhuǎn)之前壓下該加速器并且要求加速。這種情況中，由于該車輛的運(yùn)行狀態(tài)將改變并且所需輪子停止時間估計(jì)值TWS不再準(zhǔn)確，當(dāng)已經(jīng)經(jīng)過所估計(jì)的停止時間時，該電機(jī)4或輪子3L和3R將不處于停止?fàn)顟B(tài)。因此，在這種情況中，離合器連接命令的輸出被停止，并且防止由于離合器12的連接而導(dǎo)致出現(xiàn)震動。
由于，如上文所述，當(dāng)該車輛停止時離合器12將不被連接，還可以設(shè)計(jì)該驅(qū)動力控制裝置，使得當(dāng)車輛開始運(yùn)動時，啟動離合器12是否被連接，并且如果離合器12不被連接，則執(zhí)行后沖消除控制。
類似地，另一種可能情況是在該車輛到達(dá)非常低的速度并且估計(jì)該車輛將停止，則駕駛員將操作該剎車裝置，并且在該電機(jī)4和輪子3L和3R停止旋轉(zhuǎn)之前改變作用在該車輛上的剎車力。在這種情況中，當(dāng)經(jīng)過所估計(jì)的停止時間時，由于該車輛的運(yùn)行狀態(tài)已經(jīng)改變并且所需輪子停止時間估計(jì)值TWS不再準(zhǔn)確，電機(jī)4或輪子3L和3R非常可能不處于停止?fàn)顟B(tài)。因此，在這種情況中，離合器連接命令的輸出被停止，并且避免離合器12的連接造成出現(xiàn)震動。另外，還可以僅僅在剎車踏板34在剎車釋放方向上操作的情況中執(zhí)行該處理，使得剎車力變得更小。這是可接受的，如果相反，剎車踏板34被進(jìn)一步釋放，并且剎車力變大，則可以估計(jì)該旋轉(zhuǎn)將比停止時間估計(jì)值更早地停止旋轉(zhuǎn)，即，當(dāng)經(jīng)過所估計(jì)停止時間時，后輪3L和3R的旋轉(zhuǎn)已經(jīng)停止。
當(dāng)該車輛處于二輪驅(qū)動模式，并且該車輛速度低于該非常低的速度，如果離合器12處于斷開狀態(tài)，則加速踏板17或剎車踏板34將對所需電機(jī)停止時間估計(jì)值TMS沒有影響。
圖17和18是示出當(dāng)該車輛停止時所執(zhí)行的離合器連接處理。如圖17中所示，當(dāng)車輛速度減小時，驅(qū)動力控制裝置根據(jù)從輪速傳感器27RL和27LL和電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器26所獲得的檢測數(shù)值計(jì)算減速度，直到到達(dá)各個最小可檢測轉(zhuǎn)速LWS和LMS的時間點(diǎn)。根據(jù)該減速度，該驅(qū)動力控制裝置計(jì)算輪子和電機(jī)4的轉(zhuǎn)速分別變?yōu)?時所需輪子停止時間估計(jì)值TWS和所需電機(jī)停止時間估計(jì)值TMS。由于所需電機(jī)停止時間估計(jì)值TMS和所需輪子停止時間估計(jì)值TWS被向下計(jì)數(shù)，并且當(dāng)這兩個數(shù)值都到達(dá)0時發(fā)出離合器連接命令，則該離合器12可以在離合器12的輸入軸和輸出軸已經(jīng)確定地停止時的條件下被連接。
當(dāng)所需輪子停止時間估計(jì)值TWS被向下計(jì)數(shù)時，離合器12的連接被禁止或者加速器被超過特定的容限而操作。但是，如圖18中所示，當(dāng)剎車踏板34被低于容限而操作時離合器12的連接不被禁止，并且在離合器12的連接完成之后，并且即使加速踏板17被超出該容限而工作，在該車輛停止時獲得離合器12的連接狀態(tài)被保持。
盡管本實(shí)施例的四輪驅(qū)動配置使得電機(jī)4被發(fā)電機(jī)7所產(chǎn)生的電壓所驅(qū)動，但是本發(fā)明不限于這種配置。還可以采用具有一個電池的系統(tǒng)，其可以把電能傳送到電機(jī)4。這種系統(tǒng)可以被設(shè)置為使得該電池傳送非常小量的電能并且發(fā)電機(jī)7可以與該電池同時傳送電能。
另外，盡管本實(shí)施例使用內(nèi)燃機(jī)作為主驅(qū)動源，但是還可以使用電機(jī)用于該主驅(qū)動源。
如在此所用，如下方向術(shù)語“向前、向后、向上、向下、垂直、水平、之下和橫過”以及任何其他類似的方向術(shù)語是指采用本發(fā)明的車輛的那些方向。相應(yīng)地，被用于描述的這些術(shù)語應(yīng)當(dāng)被解釋為與采用本發(fā)明的車輛相關(guān)。
在此所用的術(shù)語“被配置為”用于描述車輛的一個部件、部分或部分包括被構(gòu)造和/或編程為執(zhí)行所需功能的硬件和/或軟件。
另外，這些術(shù)語在權(quán)利要求書中被表達(dá)為“裝置+功能”的方式，其應(yīng)當(dāng)包括可以用于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的部件的功能的任何結(jié)構(gòu)。
例如“基本上”、“大約”和“近似”這樣的程度術(shù)語表示對最終結(jié)果沒有大的影響的對所修飾的術(shù)語的合理偏差量。例如，如果該偏差不對它所修飾的詞語的含義產(chǎn)生否定的作用，則該術(shù)語可以被解釋為包括至少±5％的偏差。
本發(fā)明要求日本專利申請No.2002-235655的優(yōu)先權(quán)。該日本專利申請No.2002-235655的全部內(nèi)容被包含于此以供參考。
盡管所選擇的實(shí)施例被用于說明本發(fā)明，但是本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)知道從該說明書的公開內(nèi)容可以做出各種改變和變型，而不脫離在所附權(quán)利要求中定義的本發(fā)明的范圍。另外，上述根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的描述被提供僅僅用于說明的目的，而不是對由所附權(quán)利要求及其等價表述限定的本發(fā)明的限制。因此，本發(fā)明不限于所公開的實(shí)施例。
權(quán)利要求
1.一種車輛驅(qū)動力控制裝置，用于具有安裝在從驅(qū)動源到輪子的扭矩傳送路徑中的離合器，該離合器具有連接到該驅(qū)動源的輸入部分，以及連接到輪子的輸出部分，該車輛驅(qū)動力控制裝置包括輸出轉(zhuǎn)速傳感器，其被配置為檢測離合器的輸出部分的輸出轉(zhuǎn)速并且產(chǎn)生一個輸出轉(zhuǎn)速值；輸入轉(zhuǎn)速傳感器，其被配置為檢測離合器的輸入部分的輸入轉(zhuǎn)速并且產(chǎn)生輸入轉(zhuǎn)速值；輸出停止估計(jì)部分，其被配置在出現(xiàn)基于從輸出轉(zhuǎn)速傳感器接收的輸出轉(zhuǎn)速值的所檢測第一參數(shù)之后估計(jì)該輸出部分的旋轉(zhuǎn)已經(jīng)停止；輸入停止估計(jì)部分，其被配置為在出現(xiàn)基于從輸入轉(zhuǎn)速傳感器接收的輸入轉(zhuǎn)速值的所檢測第二參數(shù)之后估計(jì)輸入部分的旋轉(zhuǎn)已經(jīng)停止；車輛停止確定部分，其被配置為確定車輛是否已經(jīng)停止；離合器停止確定部分，其被配置為在車輛停止確定部分確定該車輛已經(jīng)停止之后根據(jù)對所檢測輸出和輸入?yún)?shù)出現(xiàn)情況的判斷確定該離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)；以及離合器連接命令輸出部分，其被配置為在離合器停止確定部分確定離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)之后，輸出一個離合器連接命令，以連接該離合器。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中輸出停止估計(jì)部分進(jìn)一步被配置為使得所檢測的第一參數(shù)作為第一時間量，這是根據(jù)從輸出轉(zhuǎn)速傳感器接收的輸出轉(zhuǎn)速值估計(jì)輸出部分停止旋轉(zhuǎn)的時間；輸入停止估計(jì)部分進(jìn)一步被配置為使得所檢測的第二參數(shù)是第二時間量，這是根據(jù)從輸入轉(zhuǎn)速傳感器接收的輸入轉(zhuǎn)速值估計(jì)輸入部分停止旋轉(zhuǎn)的時間；以及離合器停止確定部分進(jìn)一步被配置為在該車輛停止確定部分確定該車輛已經(jīng)停止之后，根據(jù)經(jīng)過由輸出和輸入停止估計(jì)部分所估計(jì)第一和第二時間量而確定該離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中如果輸出部分的輸出轉(zhuǎn)速值減小到低于輸出轉(zhuǎn)速傳感器的最小可檢測轉(zhuǎn)速，則該車輛停止確定部分進(jìn)一步被配置為確定該車輛已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中進(jìn)一步包括加速指令傳感器，其被配置為檢測車輛的加速指令；以及離合器連接禁止部分，其被配置為在加速指令傳感器檢測車輛的加速指令之后，無論車輛停止確定部分確定該車輛是否已經(jīng)停止，都禁止由離合器連接命令輸出部分輸出離合器連接命令。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中進(jìn)一步包括剎車操作量傳感器，其被配置為檢測車輛的剎車操作量；剎車操作改變量確定部分，其被配置為使用由剎車操作量傳感器所檢測的剎車操作量確定每個單位時間的剎車操作量中的改變是否至少等于一個指定數(shù)值；以及離合器連接禁止部分，其被配置為在剎車操作改變量確定部分確定每單位時間的剎車操作量中的改變至少等于該指定數(shù)值之后，無論車輛停止確定部分是否確定該車輛已經(jīng)停止，都禁止由離合器連接命令輸出部分連接離合器。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中離合器停止確定部分進(jìn)一步被配置為考慮到離合器的響應(yīng)延遲時間更改由輸入和輸出停止估計(jì)部分所估計(jì)的第一和第二時間量。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，進(jìn)一步包括加速滑移檢測部分被配置為檢測在由車輛驅(qū)動源所驅(qū)動的驅(qū)動輪中是否出現(xiàn)加速滑移；以及發(fā)電機(jī)控制部分，其被配置為當(dāng)加速滑移檢測部分估計(jì)在驅(qū)動輪中出現(xiàn)的加速滑移時，控制發(fā)電機(jī)的發(fā)電負(fù)載扭矩為基本上對應(yīng)于驅(qū)動輪的加速滑移幅度。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中進(jìn)一步包括驅(qū)動模式選擇部分，其被配置為選擇多輪子驅(qū)動模式和非全部輪子驅(qū)動模式之一，在多輪子驅(qū)動模式中通過該離合器連接的驅(qū)動源所驅(qū)動的輪子被驅(qū)動，并且至少一個其他驅(qū)動輪被不與該離合器相連接的驅(qū)動源所驅(qū)動，以及在非全部輪子驅(qū)動模式中，在該車輛運(yùn)行時，至少該離合器斷開通過該離合器與輪子相連接的驅(qū)動源；以及離合器連接命令輸出部分被進(jìn)一步配置為輸出離合器連接命令，以在已經(jīng)指定多輪子驅(qū)動模式時連接該離合器。
9.一種用于車輛的車輛驅(qū)動力控制裝置，其具有安裝在從驅(qū)動源到輪子的扭矩傳送路徑中的離合器，該離合器具有連接到該驅(qū)動源的輸入部分和連接到該輪子的輸出部分，該車輛驅(qū)動力控制裝置包括輸出轉(zhuǎn)速檢測裝置，用于檢測離合器的輸出部分的輸出轉(zhuǎn)速并且產(chǎn)生一個輸出轉(zhuǎn)速值；輸入轉(zhuǎn)速檢測裝置，用于檢測離合器的輸入部分的輸入轉(zhuǎn)速并且產(chǎn)生輸入轉(zhuǎn)速值；輸出停止估計(jì)裝置，用于在出現(xiàn)基于從輸出轉(zhuǎn)速檢測裝置接收的輸出轉(zhuǎn)速值的所檢測第一參數(shù)之后，估計(jì)該輸出部分的旋轉(zhuǎn)已經(jīng)停止；輸入停止估計(jì)裝置，用于在出現(xiàn)基于從輸入轉(zhuǎn)速檢測裝置接收的輸入轉(zhuǎn)速值的所檢測第二參數(shù)之后，估計(jì)輸入部分的旋轉(zhuǎn)已經(jīng)停止；車輛停止確定裝置，用于確定車輛是否已經(jīng)停止；離合器停止確定裝置，用于在車輛停止確定裝置確定該車輛已經(jīng)停止之后根據(jù)對所檢測輸出和輸入?yún)?shù)出現(xiàn)情況的判斷確定該離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)；以及離合器連接命令輸出裝置，用于在離合器停止確定裝置確定離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)之后，輸出一個離合器連接命令，以連接該離合器。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中輸出停止估計(jì)裝置進(jìn)一步被配置為使得所檢測的第一參數(shù)作為第一時間量，這是根據(jù)從輸出轉(zhuǎn)速檢測裝置接收的輸出轉(zhuǎn)速值估計(jì)輸出部分停止旋轉(zhuǎn)的時間；輸入停止估計(jì)裝置進(jìn)一步被配置為使得所檢測的第二參數(shù)是第二時間量，這是根據(jù)從輸入轉(zhuǎn)速檢測裝置接收的輸入轉(zhuǎn)速值估計(jì)輸入部分停止旋轉(zhuǎn)的時間；以及離合器停止確定部分進(jìn)一步被配置為在該車輛停止確定部分確定該車輛已經(jīng)停止之后，根據(jù)經(jīng)過由輸出和輸入停止估計(jì)部分所估計(jì)第一和第二時間量而確定該離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)。
11.一種用于車輛的車輛驅(qū)動力控制方法，其具有安裝在從驅(qū)動源到輪子的扭矩傳送路徑中的離合器，該離合器具有連接到該驅(qū)動源的輸入部分和連接到該輪子的輸出部分，該車輛驅(qū)動力控制方法包括檢測離合器的輸出部分的輸出轉(zhuǎn)速并且產(chǎn)生一個輸出轉(zhuǎn)速值；檢測離合器的輸入部分的輸入轉(zhuǎn)速并且產(chǎn)生輸入轉(zhuǎn)速值；在出現(xiàn)輸出轉(zhuǎn)速值的所檢測第一參數(shù)之后，估計(jì)該輸出部分的旋轉(zhuǎn)已經(jīng)停止；在出現(xiàn)基于輸入轉(zhuǎn)速值的所檢測第二參數(shù)之后，估計(jì)輸入部分的旋轉(zhuǎn)已經(jīng)停止；確定車輛是否已經(jīng)停止；在車輛停止確定裝置確定該車輛已經(jīng)停止之后根據(jù)對所檢測輸出和輸入?yún)?shù)出現(xiàn)情況的判斷確定該離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)；以及在確定離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)之后，輸出一個離合器連接命令，以連接該離合器。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛驅(qū)動力控制方法，其中通過估計(jì)第一時間量作為所檢測的第一參數(shù)，而執(zhí)行最輸出部分已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)的估計(jì)，該第一參數(shù)是根據(jù)輸出轉(zhuǎn)速值對部分停止旋轉(zhuǎn)的估計(jì)；通過估計(jì)第二時間量作為所檢測的第二參數(shù)，而執(zhí)行對輸入部分停止旋轉(zhuǎn)的估計(jì)，該第二參數(shù)是根據(jù)輸入轉(zhuǎn)速值對輸入部分停止旋轉(zhuǎn)的估計(jì)；以及在確定該車輛已經(jīng)停止之后，根據(jù)已經(jīng)經(jīng)過第一和第二時間量而確定該離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)。
13.一種用于車輛的車輛驅(qū)動力控制裝置，其具有至少一個第一驅(qū)動輪和至少一個第二驅(qū)動輪，該車輛驅(qū)動力控制裝置包括第一驅(qū)動源，其被配置為把第一驅(qū)動扭矩傳送到第一驅(qū)動輪；安裝在形成于第一驅(qū)動源和第一驅(qū)動輪之間的扭矩傳送路徑中的離合器，該離合器具有連接到第一驅(qū)動源的輸入部分和連接到第一驅(qū)動輪的輸出部分；輸出轉(zhuǎn)速傳感器，其被配置為檢測離合器的輸出部分的輸出轉(zhuǎn)速并且產(chǎn)生一個輸出轉(zhuǎn)速值；輸入轉(zhuǎn)速傳感器，其被配置為檢測離合器的輸入部分的輸入轉(zhuǎn)速，并且產(chǎn)生一個輸入轉(zhuǎn)速值；輸出停止估計(jì)部分，其被配置在出現(xiàn)基于從輸出轉(zhuǎn)速傳感器接收的輸出轉(zhuǎn)速值的所檢測第一參數(shù)之后估計(jì)該輸出部分的旋轉(zhuǎn)已經(jīng)停止；輸入停止估計(jì)部分，其被配置為在出現(xiàn)基于從輸入轉(zhuǎn)速傳感器接收的輸入轉(zhuǎn)速值的所檢測第二參數(shù)之后估計(jì)輸入部分的旋轉(zhuǎn)已經(jīng)停止；車輛停止確定部分，其被配置為確定車輛是否已經(jīng)停止；離合器停止確定部分，其被配置為在車輛停止確定部分確定該車輛已經(jīng)停止之后根據(jù)對所檢測輸出和輸入?yún)?shù)出現(xiàn)情況的判斷確定該離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)；以及離合器連接命令輸出部分，其被配置為在離合器停止確定部分確定離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)之后，輸出一個離合器連接命令，以連接該離合器。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中輸出停止估計(jì)部分進(jìn)一步被配置為使得所檢測的第一參數(shù)作為第一時間量，這是根據(jù)從輸出轉(zhuǎn)速傳感器接收的輸出轉(zhuǎn)速值估計(jì)輸出部分停止旋轉(zhuǎn)的時間；輸入停止估計(jì)部分進(jìn)一步被配置為使得所檢測的第二參數(shù)是第二時間量，這是根據(jù)從輸入轉(zhuǎn)速傳感器接收的輸入轉(zhuǎn)速值估計(jì)輸入部分停止旋轉(zhuǎn)的時間；以及離合器停止確定部分進(jìn)一步被配置為在該車輛停止確定部分確定該車輛已經(jīng)停止之后，根據(jù)經(jīng)過由輸出和輸入停止估計(jì)部分所估計(jì)第一和第二時間量而確定該離合器已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中如果輸出部分的輸出轉(zhuǎn)速值減小到低于輸出轉(zhuǎn)速傳感器的最小可檢測轉(zhuǎn)速，則該車輛停止確定部分進(jìn)一步被配置為確定該車輛已經(jīng)停止旋轉(zhuǎn)。
16.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中進(jìn)一步包括加速指令傳感器，其被配置為檢測車輛的加速指令；以及離合器連接禁止部分，其被配置為在加速指令傳感器檢測車輛的加速指令之后，無論車輛停止確定部分確定該車輛是否已經(jīng)停止，都禁止由離合器連接命令輸出部分輸出離合器連接命令。
17.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中進(jìn)一步包括剎車操作量傳感器，其被配置為檢測車輛的剎車操作量；剎車操作改變量確定部分，其被配置為使用由剎車操作量傳感器所檢測的剎車操作量確定每個單位時間的剎車操作量中的改變是否至少等于一個指定數(shù)值；以及離合器連接禁止部分，其被配置為在剎車操作改變量確定部分確定每單位時間的剎車操作量中的改變至少等于該指定數(shù)值之后，無論車輛停止確定部分是否確定該車輛已經(jīng)停止，都禁止由離合器連接命令輸出部分連接離合器。
18.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中離合器停止確定部分進(jìn)一步被配置為考慮到離合器的響應(yīng)延遲時間更改由輸入和輸出停止估計(jì)部分所估計(jì)的第一和第二時間量。
19.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，進(jìn)一步包括加速滑移檢測部分被配置為檢測在由車輛驅(qū)動源所驅(qū)動的驅(qū)動輪中是否出現(xiàn)加速滑移；以及一個發(fā)電機(jī)控制部分，其被配置為當(dāng)加速滑移檢測部分估計(jì)在第二驅(qū)動輪中出現(xiàn)的加速滑移時，控制發(fā)電機(jī)的發(fā)電負(fù)載扭矩為基本上對應(yīng)于第二驅(qū)動輪的加速滑移幅度。
20.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中進(jìn)一步包括驅(qū)動模式選擇部分，其被配置為選擇多輪子驅(qū)動模式和非全部輪子驅(qū)動模式之一，在多輪子驅(qū)動模式中通過該離合器連接的第一驅(qū)動源所驅(qū)動的第一驅(qū)動輪被驅(qū)動，并且至少一個第二驅(qū)動輪被不與該離合器相連接的第二驅(qū)動源所驅(qū)動，以及在非全部輪子驅(qū)動模式中，在該車輛運(yùn)行時，至少該離合器斷開通過該離合器與第一輪子相連接的驅(qū)動源；以及離合器連接命令輸出部分被進(jìn)一步配置為輸出離合器連接命令，以在已經(jīng)指定多輪子驅(qū)動模式時連接該離合器。
21.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛驅(qū)動力控制裝置，其中進(jìn)一步包括第二驅(qū)動源，其被配置為把第二驅(qū)動扭矩發(fā)送到第二驅(qū)動輪，并且把一個扭矩發(fā)送到把電能提供到第一驅(qū)動源的發(fā)電機(jī)。
全文摘要
一種車輛驅(qū)動力控制裝置，其被配置為用于在四輪驅(qū)動狀態(tài)和二輪驅(qū)動狀態(tài)之間切換的四輪驅(qū)動車輛。該驅(qū)動力控制裝置改進(jìn)當(dāng)車輛轉(zhuǎn)移到四輪驅(qū)動狀態(tài)并且開始從停止?fàn)顟B(tài)移動時的響應(yīng)，同時避免當(dāng)離合器被連接時出現(xiàn)震動。當(dāng)電機(jī)和后輪的轉(zhuǎn)速到達(dá)或小于它們各自的最小可檢測轉(zhuǎn)速，該控制器計(jì)算直到到達(dá)最小可檢測轉(zhuǎn)速時所檢測的轉(zhuǎn)速，并且開始從這些所估計(jì)的時間向下計(jì)數(shù)。由于該離合器在這兩個估計(jì)時間已經(jīng)到達(dá)0之后被連接，該離合器被連接并且可靠地避免出現(xiàn)震動。
文檔編號B60L11/12GK1483607SQ03127889
公開日2004年3月24日 申請日期2003年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2002年8月13日
發(fā)明者門田圭司 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社