專利名稱：車輛的減振控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及抑制車輛發(fā)生的振動(dòng)的減振控制裝置。
背景技術(shù)：
目前，作為將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和車輪轉(zhuǎn)速作為輸入值計(jì)算抑制彈簧上振動(dòng)的減振轉(zhuǎn)矩，在減振轉(zhuǎn)矩的振動(dòng)振幅為規(guī)定振幅以上的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間的情況下(以下記載為波動(dòng))使控制增益降低的技術(shù)，公知有記載在專利文獻(xiàn)I的技術(shù)。但是，在上述專利文獻(xiàn)I記載的技術(shù)中存在下述問(wèn)題。即，波動(dòng)發(fā)生的一個(gè)主要原因是惡劣道路等的路面?zhèn)鹊脑?。該情況下，即使脫離惡劣道路時(shí)恢復(fù)輸出，雖然不發(fā)生波動(dòng)，但在波動(dòng)發(fā)生后的規(guī)定時(shí)間，使控制的輸出持續(xù)降低，在之后要恢復(fù)的情況下，控制輸出下降狀態(tài)持續(xù)所必要以上，存在不能充分執(zhí)行減振控制的問(wèn)題。 專利文獻(xiàn)I :(日本)特開(kāi)2009 - 127456號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是著眼于上述問(wèn)題而提出的，其目的在于，提供一種不會(huì)過(guò)度地限制減振控制而可抑制波動(dòng)的車輛的減振控制裝置。為實(shí)現(xiàn)所述目的，本發(fā)明中，基于抑制車身彈簧上振動(dòng)的修正轉(zhuǎn)矩對(duì)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩發(fā)生裝置輸出修正轉(zhuǎn)矩指令值，當(dāng)修正轉(zhuǎn)矩的振幅為規(guī)定振幅以上的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間時(shí)，輸出比通常時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值小的值即波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值。之后，在修正轉(zhuǎn)矩的振幅為規(guī)定振幅以下的狀態(tài)持續(xù)第一規(guī)定時(shí)間時(shí)，使修正轉(zhuǎn)矩指令值的輸出從波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值恢復(fù)為通常時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值，在持續(xù)第一規(guī)定時(shí)間之前，當(dāng)修正轉(zhuǎn)矩的振幅超過(guò)規(guī)定振幅的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間時(shí)，持續(xù)波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值的輸出。S卩，對(duì)于因惡劣道路這種外在原因而暫時(shí)產(chǎn)生的波動(dòng)，通過(guò)降低修正轉(zhuǎn)矩的輸出來(lái)抑制波動(dòng)的發(fā)生。而且，在輸出降低中當(dāng)判斷為運(yùn)算上的修正轉(zhuǎn)矩未發(fā)生波動(dòng)時(shí)，解除輸出降低，因此，能夠在脫離惡劣道路時(shí)迅速地恢復(fù)控制，能夠防止減振控制動(dòng)作的時(shí)間變長(zhǎng)。而且，在波動(dòng)持續(xù)發(fā)生時(shí)，持續(xù)輸出波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值，因此，能夠抑制波動(dòng)再次發(fā)生。


圖I是表示實(shí)施例I的減振控制裝置的構(gòu)成的系統(tǒng)圖；圖2是搭載實(shí)施例I的減振控制裝置的車輛的構(gòu)成圖；圖3是表示實(shí)施例I的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的控制構(gòu)成的塊圖；圖4是表示實(shí)施例I的駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩特性的圖；圖5是表示實(shí)施例I的制動(dòng)力控制裝置的控制構(gòu)成的塊圖；圖6是表示實(shí)施例I的駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩特性的圖；圖7是表示實(shí)施例I的減振控制裝置中的控制器進(jìn)行處理的塊圖8是表示實(shí)施例I的控制器的減振控制處理的處理順序的流程圖；圖9是表示實(shí)施例I的車輛運(yùn)動(dòng)模型的概略圖；圖10是表示實(shí)施例I的輸出模式設(shè)定處理的流程圖；圖11是實(shí)施例I的波動(dòng)檢測(cè)方法的概念圖；圖12是表示實(shí)施例I的波動(dòng)檢測(cè)處理的流程圖；圖13是表示實(shí)施例I的波動(dòng)檢測(cè)處理的流程圖；圖14是表示實(shí)施例I的波動(dòng)檢測(cè)處理的流程圖；圖15是表示實(shí)施例I的波動(dòng)檢測(cè)處理的流程圖； 圖16是表示實(shí)施例I的輸出模式設(shè)定處理的流程圖；圖17是表示實(shí)施例I的模式切替處理的流程圖；圖18是表示執(zhí)行實(shí)施例I的減振控制處理時(shí)的動(dòng)作內(nèi)容的時(shí)間圖；圖19是表示執(zhí)行實(shí)施例I的減振控制處理時(shí)的動(dòng)作內(nèi)容的時(shí)間圖；圖20是表示實(shí)施例2的輸出模式設(shè)定處理的流程圖；圖21是表示實(shí)施例2的控制器的減振控制處理的處理順序的流程圖；圖22是表示實(shí)施例2的制動(dòng)器操作時(shí)的波動(dòng)標(biāo)記設(shè)定處理的流程圖；圖23是表示實(shí)施例2的輸出模式設(shè)定處理的流程圖；圖24是表示實(shí)施例3的輸出模式設(shè)定處理的流程圖；圖25是表示實(shí)施例3的規(guī)定車速區(qū)域的波動(dòng)標(biāo)記設(shè)定處理的流程圖；圖26是表示實(shí)施例3的輸出模式設(shè)定處理的流程圖。
具體實(shí)施例方式實(shí)施例I圖I是表示實(shí)施例I的減振控制裝置的構(gòu)成的系統(tǒng)圖，圖2是搭載有減振控制裝置的車輛的構(gòu)成圖。首先，說(shuō)明減振控制裝置的構(gòu)成。車輪轉(zhuǎn)速傳感器10根據(jù)各車輪的轉(zhuǎn)數(shù)檢測(cè)各車輪的速度。加速器踏板踏入量檢測(cè)部20檢測(cè)表示駕駛員踩踏的加速器踏板的踏入量的加速器開(kāi)度ΑΡ0。制動(dòng)器操作量檢測(cè)部30檢測(cè)駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)器操作量S_b(制動(dòng)器踏板行程量及踏力等)。控制器50基于在各傳感器檢測(cè)的狀態(tài)量對(duì)減振控制裝置的促動(dòng)器即驅(qū)動(dòng)力控制裝置60及制動(dòng)力控制裝置70輸出控制信號(hào)。控制器50基于從加速器踏板踏入量檢測(cè)部20輸入的加速器開(kāi)度APO及從制動(dòng)器操作量檢測(cè)部30輸入的制動(dòng)器操作量S_b，計(jì)算駕駛員要求的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Te_a、Tw_b)(要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置51)。另外，控制器50基于從車輪轉(zhuǎn)速傳感器10輸入的各車輪的車輪轉(zhuǎn)速，計(jì)算從各車輪轉(zhuǎn)速的變化對(duì)輪胎作用的前后方向擾動(dòng)(前后方向擾動(dòng)計(jì)算裝置52)。控制器50從所計(jì)算的要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和前后方向擾動(dòng)推定車身彈簧上舉動(dòng)(彈簧上舉動(dòng)推定裝置53)。于是，控制器50計(jì)算抑制所推定的車身彈簧上舉動(dòng)的振動(dòng)的修正轉(zhuǎn)矩(修正轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置54)，基于所計(jì)算的修正轉(zhuǎn)矩調(diào)整輸出?？刂破?0對(duì)于所計(jì)算的修正轉(zhuǎn)矩，基于來(lái)自后述的修正轉(zhuǎn)矩監(jiān)視裝置56的信號(hào)進(jìn)行輸出調(diào)整處理(輸出調(diào)整裝置55)。另外，控制器50基于來(lái)自后述的修正轉(zhuǎn)矩監(jiān)視裝置56的信號(hào)，切換輸出調(diào)整處理的修正轉(zhuǎn)矩的輸出模式(模式切換裝置57)，輸出修正轉(zhuǎn)矩指令值?？刂破?0監(jiān)視通過(guò)輸出調(diào)整裝置55進(jìn)行的輸出調(diào)整處理的修正轉(zhuǎn)矩信號(hào)是否進(jìn)行波動(dòng)，將監(jiān)視結(jié)果向輸出調(diào)整裝置55及模式切換裝置57輸出(修正轉(zhuǎn)矩監(jiān)視裝置56)?？刂破?0將所計(jì)算的修正轉(zhuǎn)矩指令值向驅(qū)動(dòng)力控制裝置60及制動(dòng)力控制裝置70輸出。圖3是表示實(shí)施例I的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的控制構(gòu)成的塊圖。驅(qū)動(dòng)力控制裝置60計(jì)算向發(fā)動(dòng)機(jī)的控制指令。根據(jù)加速器開(kāi)度APO計(jì)算駕駛員要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且，通過(guò)將從控制器50輸出的修正轉(zhuǎn)矩指令值與駕駛員要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩相加來(lái)計(jì)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器根據(jù)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩來(lái)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)控制指令。圖4是表示駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩特性的圖。駕駛員要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩通過(guò)相對(duì)于如圖4所示的從決定加速器開(kāi)度APO和駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te_a的關(guān)系的特性圖讀出的駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，差速器用齒輪比、自動(dòng)變速器的變速比換算為驅(qū)動(dòng)軸端來(lái)計(jì)算。圖5是表示制動(dòng)力控制裝置的控制構(gòu)成的塊圖。制動(dòng)力控制裝置70輸出制動(dòng)器 液壓指令。根據(jù)制動(dòng)器踏板的操作量S_b，計(jì)算駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw_b，并且，通過(guò)將另外輸入的修正轉(zhuǎn)矩指令值與駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw_b相加來(lái)計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，制動(dòng)器液壓控制器根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩輸出制動(dòng)器液壓指令。圖6是表示駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩特性的圖。駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩通過(guò)從如圖6所示的決定制動(dòng)器操作量S_b和駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的特性圖來(lái)計(jì)算。圖7是表示用實(shí)施例I的減振控制裝置的控制器進(jìn)行處理的塊圖。要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置51輸入來(lái)自加速器踏板踏入量檢測(cè)部20和制動(dòng)器操作量檢測(cè)部30的信號(hào)，計(jì)算駕駛員要求的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。前后擾動(dòng)計(jì)算裝置52基于從車輪轉(zhuǎn)速傳感器10輸入的各車輪的車輪轉(zhuǎn)速，計(jì)算由各車輪轉(zhuǎn)速的變化對(duì)輪胎作用的前后方向擾動(dòng)。彈簧上舉動(dòng)推定裝置53根據(jù)由要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置51計(jì)算的要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩、由前后擾動(dòng)計(jì)算裝置52計(jì)算的前后方向擾動(dòng)來(lái)推定車身彈簧上的舉動(dòng)。修正轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置54計(jì)算抑制由彈簧上舉動(dòng)推定裝置53所推定的車身彈簧上舉動(dòng)的振動(dòng)的修正轉(zhuǎn)矩。修正轉(zhuǎn)矩監(jiān)視裝置55根據(jù)由修正轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置54計(jì)算出的修正轉(zhuǎn)矩監(jiān)視修正轉(zhuǎn)矩信號(hào)是否波動(dòng)，且設(shè)定輸出模式。模式切換裝置56基于在修正轉(zhuǎn)矩監(jiān)視裝置55設(shè)定的輸出模式?jīng)Q定修正轉(zhuǎn)矩指令值。該修正轉(zhuǎn)矩監(jiān)視裝置55及模式切換裝置56為本發(fā)明的特征(與修正轉(zhuǎn)矩指令值輸出裝置相當(dāng))，以抑制要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩及前后方向擾動(dòng)的車身彈簧的振動(dòng)的方式修正制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。即，在檢測(cè)到轉(zhuǎn)矩的修正量(修正轉(zhuǎn)矩)進(jìn)行波動(dòng)的情況下，使修正轉(zhuǎn)矩的輸出停止，抑制對(duì)駕駛員造成不適的振動(dòng)。另外，在收斂了波動(dòng)的情況下，使修正轉(zhuǎn)矩的輸出恢復(fù)，抑制波動(dòng)反復(fù)發(fā)生，并且，使修正轉(zhuǎn)矩的輸出提前恢復(fù)，進(jìn)一步提高減振控制的執(zhí)行頻率。下面，使用圖8 圖17說(shuō)明實(shí)施例I的減振控制裝置的動(dòng)作處理。圖8是表示實(shí)施例I的控制器的減振控制處理的處理順序的流程圖。另外，本處理內(nèi)容以一定間隔，例如每隔IOmsec連續(xù)地進(jìn)行。在步驟SlOO中，讀入行駛狀態(tài)。在此，所謂行駛狀態(tài)是與駕駛員的操作狀況及車輛自身的行駛狀況相關(guān)的信息。具體而言，讀入由車輪轉(zhuǎn)速傳感器10檢測(cè)的各車輪的車輪轉(zhuǎn)速、由加速器踏板踏入量檢測(cè)部20檢測(cè)的加速器開(kāi)度ΑΡ0、由制動(dòng)器操作量檢測(cè)部30檢測(cè)的制動(dòng)器操作量S_b。
在步驟S200中，基于在步驟SlOO讀入的駕駛員的操作狀況，根據(jù)如下方法計(jì)算駕駛員要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw。根據(jù)加速器開(kāi)度ΑΡ0，并基于圖4所示的決定加速器開(kāi)度和駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的特性圖讀出駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te_a。Te_a = map (APO)將所讀出的駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te_a基于差速器齒輪比Kdif、自動(dòng)變速器的齒輪比Kat換算為驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩，計(jì)算駕駛員要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw_a。Tw_a = (1/ (Kdf · Kat)) · Te_a同樣，從制動(dòng)器踏板的操作量S_b，并根據(jù)圖6所示的決定了制動(dòng)器操作量和駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的特性圖計(jì)算駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw_b。
·
由所計(jì)算的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw_a和駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw_b，根據(jù)下式計(jì)算要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw。Tw = Tw_a — Tw_b在步驟S300中，基于在步驟SlOO讀入的各車輪的車輪轉(zhuǎn)速，計(jì)算向后述的運(yùn)動(dòng)模型輸入的前后方向擾動(dòng)。在此，前后方向擾動(dòng)為從路面向各車輪輸入的力，可以根據(jù)以下方法計(jì)算。從各車輪轉(zhuǎn)速VwFK、Vwfl, Vwee, Vwel除去實(shí)際車速成分Vbody計(jì)算對(duì)于車身的各車輪速度，取各車輪速度和各車輪速度前次值的差值，通過(guò)時(shí)間微分來(lái)計(jì)算各車輪加速度。通過(guò)在所計(jì)算的各車輪加速度上乘以彈簧下質(zhì)量，計(jì)算前后輪的前后方向擾動(dòng)AFf、AFr。在下面的步驟S400中,根據(jù)在步驟S200所計(jì)算的要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw、及在步驟S300所計(jì)算的前后方向擾動(dòng)AFf、AFr推定彈簧上舉動(dòng)。首先，對(duì)本實(shí)施例I的運(yùn)動(dòng)模型進(jìn)行說(shuō)明。圖9是表示車輛運(yùn)動(dòng)模型的概略圖。該車輛運(yùn)動(dòng)模型為相對(duì)于車身在前后具有懸架裝置的前后兩輪模型。即，根據(jù)在車輛發(fā)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩變動(dòng)ATw、路面狀態(tài)變化或制驅(qū)動(dòng)力變化、方向盤(pán)轉(zhuǎn)向等將在前輪發(fā)生的前后方向擾動(dòng)AFf、在后輪發(fā)生的前后方向擾動(dòng)AFr作為參數(shù)而配備，由具有與前后輪I輪對(duì)應(yīng)的懸架裝置的彈簧-緩沖系的懸架裝置模型、表現(xiàn)車身重心位置的移動(dòng)量的車身彈簧的模型構(gòu)成。其次，使用車輛模型對(duì)發(fā)生在車輛上發(fā)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩變動(dòng)、通過(guò)路面狀態(tài)變化、制驅(qū)動(dòng)力變化、方向盤(pán)轉(zhuǎn)向中的至少一個(gè)施加于輪胎而發(fā)生了前后方向擾動(dòng)的情況進(jìn)行說(shuō)明。在車身上發(fā)生了制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩變動(dòng)ATw、前后方向擾動(dòng)AFf、AFr中的至少一個(gè)時(shí)，車身發(fā)生圍繞俯仰軸旋轉(zhuǎn)角度Θ P，并且，發(fā)生重心位置的上下移動(dòng)xb。在此，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩變動(dòng)△ Tw根據(jù)從駕駛員的加速器操作及制動(dòng)器操作所計(jì)算的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Twn、制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩前次值Twn-I的差值計(jì)算。將前輪側(cè)懸架裝置的彈簧常數(shù)、衰減常數(shù)設(shè)為KsfXsf，將后輪側(cè)懸架裝置的彈簧常數(shù)、衰減常數(shù)設(shè)為Ksr、Csr，將前輪側(cè)懸架裝置的連桿長(zhǎng)度、連桿中心高度設(shè)為L(zhǎng)sf、hbf，將后輪側(cè)懸架裝置的連桿長(zhǎng)度、連桿中心高度設(shè)為L(zhǎng)sr、hbr。另外，將車身的俯仰方向慣性力矩設(shè)為Ip，將前輪和俯仰軸間距離設(shè)為L(zhǎng)f，將后輪和俯仰軸間距離設(shè)為L(zhǎng)r，將重心高度設(shè)為hcg，將彈簧上質(zhì)量設(shè)為M。另外，在本說(shuō)明書(shū)中，為表示的方便，在用向量表示各參數(shù)時(shí)，有時(shí)也通過(guò)將時(shí)間微分d (參數(shù))/dt的記載在參數(shù)上附加黑圓點(diǎn)來(lái)表示。這些全部為
同一意義。在該情況下，車身上下振動(dòng)的運(yùn)動(dòng)方程式可用下式表示。M · (d2xb/dt2)= — Ksf (xb + Lf · θ p) — Csf (dxb/dt + Lf · d Θ p/dt)— Ksr (xb — Lr · Θ p) — Csf (dxb/dt — Lr · d Θ p/dt)— (hbf/Lsf) ΔFf + (hbr/Lsr) ΔFr另外，車身俯仰振動(dòng)的運(yùn)動(dòng)方程式可用下式表示。 Ip · Cd2 Θ p/dt2)= — Lf · Ksf (xb + Lf · θ p) — Lf · Csf (dxb/dt + Lf · d Θ p/dt)+ Lr · Ksr (xb — Lr · Θ p) + Lr · Csf (dxb/dt — Lr · d Θ p/dt)— {hcg — (Lf — Lsf) hbf/Lsf} Δ Ff + {hcg — (Lr-Lsr) hbr/Lsr} Δ Fr將這些二次的運(yùn)動(dòng)方程式置換為xl = xb, x2 = dxb/dt, x3 = Θ p, x4 = d Θ p/dt，變換成狀態(tài)方程式時(shí)，可用下式表現(xiàn)。dx/dt = Ax + Bu。在此，各個(gè)要素為如下。式I
OI O § I [O O Ol Txb,eM ab2 abl j l p2 0 xb 廠Λ= n λr 、x= s
00 1 00 0 0 φ w= APr
bbl hbl bb3 bb4 p3 p4 q φabl = -(Ksf+Ksr) /Mab2 = -(Csf+Csr) /Mab3 = -(Lf · Ksf-Lr · Ksr) /Mab4 = -(Lf · Csf-Lr · Csr) /Mbbl = -(Lf · Ksf-Lr · Ksr)/Ipbb2 = -(Lf · Csf-Lr · Csr) /Ipbb3 = -(Lf2 · Ksf+Lr2 · Ksr) /Ipbb4 = -(Lf2 · Csf+Lr2 · Csr) /Ippi = hbf/M/Lsfp2 = hbr/M/Lsrp3 = hcg/Ip- (Lf-Lsf) hbf/Lsf/Ipp4 = hcg/Ip-(Lr-Lsr)hbr/Lsr/Ipq = 1/Ip另外，在將上述狀態(tài)方程式通過(guò)輸入信號(hào)進(jìn)行分配時(shí)，將制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩設(shè)為輸入的前饋(F/F)項(xiàng)，將前后輪的行駛擾動(dòng)設(shè)為輸入的反饋(F/B)項(xiàng)。前饋?lái)?xiàng)可用下式2表示。式權(quán)利要求
1.一種車輛的減振控制裝置，具備 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩發(fā)生裝置，其使車輪產(chǎn)生制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩； 修正轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置，其計(jì)算抑制車身彈簧上振動(dòng)的修正轉(zhuǎn)矩； 修正轉(zhuǎn)矩指令值輸出裝置，其基于所述修正轉(zhuǎn)矩對(duì)所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩發(fā)生裝置輸出修正轉(zhuǎn)矩指令值， 所述修正轉(zhuǎn)矩指令值輸出裝置在所述修正轉(zhuǎn)矩的振幅為規(guī)定振幅以上的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間時(shí)，輸出比通常時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值小的值的波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值，之后，在所述修正轉(zhuǎn)矩的振幅為規(guī)定振幅以下的狀態(tài)持續(xù)第一規(guī)定時(shí)間時(shí)，使所述修正轉(zhuǎn)矩指令值的輸出從所述波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值恢復(fù)為所述通常時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值，在經(jīng)過(guò)所述第一規(guī)定時(shí)間之前，當(dāng)所述修正轉(zhuǎn)矩的振幅超過(guò)規(guī)定振幅的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間時(shí)，持續(xù)所述波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值的輸出。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛的減振控制裝置，其中， 所述修正轉(zhuǎn)矩指令值輸出裝置在經(jīng)過(guò)所述第一規(guī)定時(shí)間之后、經(jīng)過(guò)第二規(guī)定時(shí)間之前，當(dāng)所述修正轉(zhuǎn)矩的振幅超過(guò)規(guī)定振幅的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定次數(shù)以上時(shí)，輸出所述波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值，即使所述修正轉(zhuǎn)矩的振幅為規(guī)定振幅以下的狀態(tài)持續(xù)，也不向所述通常時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值恢復(fù)。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛的減振控制裝置，其中， 具備檢測(cè)制動(dòng)器操作的制動(dòng)器操作檢測(cè)裝置， 所述修正轉(zhuǎn)矩指令值輸出裝置在所述第二規(guī)定時(shí)間的期間，在所述修正轉(zhuǎn)矩的振幅為規(guī)定振幅以上的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間，且進(jìn)行制動(dòng)器操作的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定次數(shù)以上時(shí)，輸出所述波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值，即使所述修正轉(zhuǎn)矩的振幅為規(guī)定振幅以下的狀態(tài)持續(xù)，也不向所述通常時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值恢復(fù)。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛的減振控制裝置，其中， 進(jìn)行制動(dòng)器操作的狀態(tài)時(shí)的所述規(guī)定時(shí)間比未進(jìn)行制動(dòng)器操作的狀態(tài)時(shí)的所述規(guī)定時(shí)間短。
5.如權(quán)利要求2所述的車輛的減振控制裝置，其中， 具備檢測(cè)車速的車速檢測(cè)裝置， 所述修正轉(zhuǎn)矩指令值輸出裝置在所述第二規(guī)定時(shí)間的期間，當(dāng)檢測(cè)到的車速在規(guī)定車速區(qū)域內(nèi)且所述修正轉(zhuǎn)矩的振幅為規(guī)定振幅以上的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定次數(shù)以上時(shí)，輸出所述波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值，即使所述修正轉(zhuǎn)矩的振幅為規(guī)定振幅以下的狀態(tài)持續(xù)，也不向所述通常時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值恢復(fù)。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛的減振控制裝置，其中， 檢測(cè)到的車速為規(guī)定車速區(qū)域內(nèi)時(shí)的所述規(guī)定時(shí)間比檢測(cè)到的車速為規(guī)定車速區(qū)域以外時(shí)的所述規(guī)定時(shí)間短。
7.如權(quán)利要求I 6中任一項(xiàng)所述的車輛的減振控制裝置，其中， 所述波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值為表示控制輸出的停止的規(guī)定值。
全文摘要
基于抑制車身彈簧上振動(dòng)的修正轉(zhuǎn)矩對(duì)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩發(fā)生裝置輸出修正轉(zhuǎn)矩指令值時(shí)，在修正轉(zhuǎn)矩的振幅為規(guī)定振幅以上的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間時(shí)，輸出比通常時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值小的值的波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值。之后，在修正轉(zhuǎn)矩的振幅為規(guī)定振幅以下的狀態(tài)持續(xù)第一規(guī)定時(shí)間時(shí)，使修正轉(zhuǎn)矩指令值的輸出從波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值恢復(fù)為通常時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值，在第一規(guī)定時(shí)間經(jīng)過(guò)之前，當(dāng)修正轉(zhuǎn)矩的振幅超過(guò)規(guī)定振幅的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間時(shí)，持續(xù)波動(dòng)時(shí)修正轉(zhuǎn)矩指令值的輸出。通過(guò)抑制恢復(fù)為通常的減振控制時(shí)的波動(dòng)的發(fā)生，能夠?qū)崿F(xiàn)提高減振控制的執(zhí)行頻率。
文檔編號(hào)B60W10/184GK102905950SQ20118002517
公開(kāi)日2013年1月30日 申請(qǐng)日期2011年5月9日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月27日
發(fā)明者小林洋介, 木村健, 鹽澤裕樹(shù), 太田光紀(jì), 佐佐木博樹(shù), 伊藤明弘, 吉澤正彥 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社