一種軌道機(jī)車車輛用油壓減振器的活塞單元的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及到軌道機(jī)車車輛用油壓減振器技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及到軌道機(jī)車車輛用油壓減振器中的活塞單元結(jié)構(gòu)改進(jìn)方面。
【背景技術(shù)】
[0002]軌道機(jī)車車輛用油壓減振器的工作原理參照圖1和圖2中所示，軌道機(jī)車車輛用油壓減振器包括有工作缸1A，以及置于工作缸1A中的活塞單元2A和底閥單元3A ;活塞單元2A上設(shè)有拉伸閥21A和壓縮閥22A，底閥單元3A上設(shè)有補(bǔ)償閥31A和壓縮閥32A ;參照圖1中所示，當(dāng)活塞單元2A向上拉升時，在油壓作用下，閥21A和閥31A開啟，閥22A和閥32A關(guān)閉；參照圖2中所示，當(dāng)活塞單元2A下壓時，在油壓作用下，閥21A和閥31A關(guān)閉，閥22A和閥32A開啟；活塞單元2A在拉升或壓縮時形成液壓阻尼力，達(dá)到減振的目的。
[0003]參照圖3和圖4中所示，現(xiàn)有典型一種軌道機(jī)車車輛用油壓減振器的活塞單元，包括有活塞本體1C，活塞本體1C外側(cè)壁上設(shè)有活塞環(huán)5C，活塞本體1C上設(shè)有供油液經(jīng)活塞本體1C向上流通的第一通道11C和供油液經(jīng)活塞本體1C向下流通的第二通道10C ;第一通道11C中設(shè)有第一芯閥機(jī)構(gòu)6C，第一芯閥機(jī)構(gòu)6C從第一通道11C底端裝入，第一芯閥機(jī)構(gòu)6C的裝配時先裝芯閥彈簧62C，再裝芯閥61C，最后再裝調(diào)節(jié)螺套63C ;第二通道10C中設(shè)有第二芯閥機(jī)構(gòu)7C，第二芯閥機(jī)構(gòu)7C從第二通道10C頂端裝入，第二芯閥機(jī)構(gòu)7C的裝配時先裝芯閥彈簧72C，再裝芯閥71C，最后再裝調(diào)節(jié)螺套73C。為了防止調(diào)節(jié)螺套63C和調(diào)節(jié)螺套73C在后期出現(xiàn)松動，調(diào)節(jié)螺套63C和調(diào)節(jié)螺套73C在裝入之前預(yù)涂螺紋鎖固膠；將調(diào)節(jié)螺套旋入相應(yīng)的通道中之后，對芯閥彈簧實(shí)施預(yù)緊，芯閥彈簧預(yù)緊力的大小根據(jù)減振器阻力要求而定；螺紋鎖固膠固化后，活塞單元可以使用。
[0004]現(xiàn)有的這種活塞單元的優(yōu)點(diǎn)是:軸向尺寸短，適合于軌道機(jī)車車輛某一類型減振器；上、下兩面上布置的每一組閥系可以分別獨(dú)立控制油壓減振器的拉伸或壓縮阻力，雙方向阻力互不干擾；可以實(shí)現(xiàn)減振器阻力連續(xù)可調(diào)。
[0005]現(xiàn)有活塞單元存在問題:采用這種活塞單元應(yīng)有較好的使用性能，但在實(shí)際應(yīng)運(yùn)中存在以下問題:1、減振器隨車運(yùn)行一段時間后，部分減振器阻力會出現(xiàn)阻力明顯的變化或衰減，而這一變化非芯閥彈簧失效導(dǎo)致的結(jié)果；2、減振器在裝配調(diào)試過程中，活塞單元芯閥彈簧力值不穩(wěn)定或芯閥出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象；3、經(jīng)使用后的減振器活塞單元無法再次維修。
[0006]經(jīng)過長期觀察研究，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生上述問題的原因。
[0007](一)減振器阻力變化的原因分析
[0008]1、螺紋鎖固膠通常應(yīng)用于緊固螺栓與螺母，即螺栓和螺母是一對螺紋聯(lián)結(jié)副，為了便于旋合，螺紋副設(shè)計(jì)成間隙配合，間隙配合不能有效防松。螺栓與螺母旋合后，二者端面接觸，施以一定的力矩擰緊，能起到一定防松效果；為確保螺紋不會出現(xiàn)松動，螺紋間再涂螺紋鎖固膠，固化后能起到可靠地防松效果。除非用專用工具或合理的拆卸方法，否則很難將二者分開。
[0009]2、本活塞單元結(jié)構(gòu)及工作關(guān)系
[0010]活塞本體1C上的第一通道11C和第二通道10C為螺紋孔，芯閥彈簧的預(yù)壓緊是通過旋調(diào)調(diào)節(jié)螺套來實(shí)現(xiàn)。當(dāng)芯閥彈簧達(dá)到預(yù)設(shè)的力值時，調(diào)節(jié)螺套停止旋入，由于調(diào)節(jié)螺套停留在螺紋孔L區(qū)域中某一段位置，調(diào)節(jié)螺套與活塞本體1C螺紋孔未出現(xiàn)端面接觸，二者不存在擰緊力矩，不能產(chǎn)生有效地緊固，這與螺紋聯(lián)結(jié)方式有著本質(zhì)的區(qū)別，起不到任何防松的作用。
[0011]為了實(shí)現(xiàn)防松，人們想到在調(diào)節(jié)螺套與活塞本體1C螺紋副間預(yù)涂一種厭氧類的螺紋鎖固膠，當(dāng)膠固化后，螺紋副間填充了固體物質(zhì)，能起到一定的防止松效果。理想情況下，當(dāng)螺紋副間充滿螺紋涂膠并固化，調(diào)節(jié)螺套通過螺紋膠與活塞本體1C螺紋實(shí)現(xiàn)可靠地連接。現(xiàn)實(shí)操作的難點(diǎn)在于:無法解決螺紋副間充滿螺紋鎖固膠。
[0012]首先，螺紋鎖固膠具有一定的粘度，粘度與螺紋間隙的存膠量有著密切關(guān)系:粘度低，流動性好，液體膠難以在螺紋表面存留，當(dāng)螺紋旋入后，無法保證螺紋副間填滿了膠；粘度高，流動性差，液體膠可以存留在螺紋表面，但螺紋旋入時，大部分膠被阻擋在螺紋孔以外，螺紋副間存留膠量仍然很少。由于螺紋副間存膠量少，螺紋鎖固膠固化后，螺紋副間存在空隙，這為后期防松帶來很大的隱患。
[0013]這種隱患表現(xiàn)在于:當(dāng)減振器在工作時，當(dāng)活塞單元受拉產(chǎn)生向上運(yùn)動時，芯閥受到油液作用力P，迫使芯閥彈簧被壓縮產(chǎn)生一定的位移H，芯閥開啟，油液沿箭頭所示路徑通過芯閥流向活塞本體1C的另一端。此時芯閥彈簧具有了比初始預(yù)壓狀態(tài)更大的勢能，當(dāng)活塞單元向上運(yùn)動結(jié)束，作用于芯閥的P力消失，芯閥受到芯閥彈簧的作用恢復(fù)到關(guān)閥狀態(tài)，此時芯閥彈簧的勢能轉(zhuǎn)化為動能通過活塞本體1C端面作用于調(diào)節(jié)螺套端面上，活塞本體1C傳遞到調(diào)節(jié)螺套上的沖擊動能為E=P.Ho活塞單元受壓過程與受拉過程原理相同，只是另一側(cè)的閥系在工作，不再贅述。調(diào)節(jié)螺套經(jīng)過來自于活塞本體1C長期、反復(fù)、交變地沖擊，由于其自身質(zhì)量很輕，大部沖擊力通過它傳遞到活塞本體1C及螺紋聯(lián)結(jié)處。如前所述，螺紋副間隙無法填充滿螺紋鎖固膠，螺紋膠經(jīng)過外力的擠壓，它有足夠的空間產(chǎn)生變形、流動、斷裂直至粉碎，螺紋膠一旦粉碎，它將喪失固有的鎖固能力，導(dǎo)致螺紋松動，螺紋一旦不能有效防松，調(diào)節(jié)螺套受振動出現(xiàn)松動，導(dǎo)致彈簧安裝狀態(tài)將發(fā)生改變，因而會帶來減振器阻力出現(xiàn)變化或衰減。
[0014](二)彈簧力值不穩(wěn)定的原因
[0015]芯閥彈簧被安裝在活塞本體1C螺紋孔內(nèi)，其徑向可以自由活動，當(dāng)芯閥彈簧因安裝不當(dāng)出現(xiàn)偏斜，芯閥彈簧外徑與活塞本體1C螺紋孔壁出現(xiàn)接觸，當(dāng)活塞單元工作時，芯閥彈簧因壓縮而產(chǎn)生位移過程中不可避免地與活塞螺紋孔壁出現(xiàn)摩擦、刮蹭，導(dǎo)致芯閥彈簧力產(chǎn)生波動。
[0016]調(diào)節(jié)螺套預(yù)涂螺紋鎖固膠旋入到活塞本體1C螺紋孔內(nèi)時，部分膠溢出，若清理不干凈，將殘存于調(diào)節(jié)螺套與活塞本體1C的間隙，固化后，活塞本體1C與調(diào)節(jié)螺套完全粘接，活塞本體1C無法開啟，或二者未完全粘接，間隙存在異物，致使活塞本體1C摩擦力陡然增加，造成芯閥開啟困難。
[0017]以上兩種狀況都會導(dǎo)致活塞單元中彈簧輸出力的穩(wěn)定性或失真。
[0018](三)活塞無法拆卸和維修
[0019]調(diào)節(jié)螺套73C朝外一端設(shè)置有工藝孔734C，該工藝孔734C用作對調(diào)整螺釘旋入、旋出的調(diào)節(jié)，由于受周圍空間的制約，工藝孔孔徑只有1.5_，調(diào)節(jié)螺套螺紋預(yù)涂膠后在旋入活塞本體1C螺紋孔時，螺紋膠處于流動狀態(tài)，所需要的擰緊力矩很小，因此，該工藝孔所用工具能實(shí)現(xiàn)對調(diào)節(jié)螺套的調(diào)節(jié)。螺紋膠一旦固化，用裝配時所用的工具很難將調(diào)節(jié)螺套擰松。軌道機(jī)車車輛用油壓減振器在壽命期內(nèi)，需要對其進(jìn)行多次檢修，對性能不合格的活塞單元需要進(jìn)行分解、檢查、再裝配和調(diào)試，由于調(diào)整螺釘工藝孔小，用即有的工具和方法達(dá)不到擰松螺紋的目的(工具會遭到破壞)，無法實(shí)現(xiàn)對活塞單元的分解，給后期維修工作帶來不便；同時由于不能對不良的活塞單元進(jìn)行維修，不良活塞單元只能作報廢處理，造成了一定的浪費(fèi)。
[0020]參照圖5和圖6中所示，針對上述調(diào)節(jié)螺套上的工藝孔存在的技術(shù)不足，采用的改進(jìn)方案為:將原調(diào)節(jié)螺套上的工藝孔取消，設(shè)計(jì)為一字槽735C結(jié)構(gòu)；調(diào)整調(diào)節(jié)螺套承受擰緊力矩的能力得到了加強(qiáng)，因此，通過某些方法可以實(shí)現(xiàn)對活塞單元的分解，為實(shí)現(xiàn)活塞單元可維修提供了可行的路徑。一字槽735C雖然解決了活塞單元可分解的問題，但螺紋間存膠比原結(jié)構(gòu)會更少，防松效果更差。原因是一字槽735C底部比螺紋外端部低，調(diào)節(jié)螺套在旋入的過程中，螺紋膠會輕容易從溝槽處溢出，致使一字槽735C以外的螺紋間隙很難存留螺紋膠，膠少自然防松效果就不如從前。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0021]本實(shí)用新型的主要目的在于解決現(xiàn)有的軌道機(jī)車車輛用油壓減振器的活塞單元穩(wěn)定性的技術(shù)不足，而提出一種軌道機(jī)車車輛用油壓減振器的活塞單元。
[0022]為解決本實(shí)用新型所提出的技術(shù)問題，采用的技術(shù)方案為:一種軌道機(jī)車車輛用油壓減振器的活塞單元，包括有活塞本體，活塞本體上設(shè)有供油液經(jīng)活塞本體向上流通的第一通道和供油液經(jīng)活塞本體向下流通的第二通道；第一通道中設(shè)有第一芯閥機(jī)構(gòu)，第二通道中第二芯閥機(jī)構(gòu)；
[0023]其特征在于:所述的第一通道包括有第一滑動段和第一裝配段，第一滑動段位于第一裝配段下方，第一裝配段的內(nèi)徑大于第一滑動段，第一滑動段與第一裝配段對接處形成有第一臺階；
[0024]所述第一芯閥機(jī)構(gòu)包括有依次裝于第一通道中的第一芯閥、第一芯閥彈簧及第一調(diào)節(jié)螺套；第一芯閥由與第一通道的第一滑動段軸向滑動配合的第一芯閥滑套和設(shè)于第一芯閥滑套頂端的第一芯閥定位塊構(gòu)成，第一芯閥滑套的側(cè)壁設(shè)有與第一芯閥滑套底部開口相通的第一通油孔；第一芯閥定位塊的頂部連接第一芯閥彈簧底端，第一芯閥彈簧頂端連接第一調(diào)節(jié)螺套；第一調(diào)節(jié)螺套外壁與第一通道的第一裝配段內(nèi)壁螺紋連接，且第一調(diào)節(jié)螺套外壁與第一通道裝配段內(nèi)壁之間通過螺紋鎖固膠粘接；第一調(diào)節(jié)螺套調(diào)節(jié)螺套包括有上下相通的第一內(nèi)腔，在第一調(diào)節(jié)螺套外端或內(nèi)腔壁處設(shè)有第一工具接口 ；所述的第一通道的第一滑動段套接有用于隔離所述第一芯閥滑套的第一襯套。
[0025]所述的第一芯閥定位塊的頂部中心設(shè)有向上凸起的第一彈簧定位塊；所述的第一芯閥彈簧底端套接在第一彈簧定位塊上，第一調(diào)節(jié)螺套上設(shè)有與第一芯閥彈簧底端配合定位的第一彈簧定位臺階。
[0026]所述的第一工具接口為調(diào)節(jié)螺套內(nèi)腔壁上的正多邊形腔體；或設(shè)于調(diào)節(jié)螺套底端上的一字槽。
[0027]所述的第二通道包括有第二滑動段和第二裝配段，第二滑動段位于第二裝配段上方，第二裝配段的內(nèi)徑大于第二滑動段，第二滑動段與第二裝配段對接處形成有第二臺階；
[0028]所述第二芯閥機(jī)構(gòu)包括有依次裝于第二通道中的第二芯閥、第二芯閥彈簧及第二調(diào)節(jié)螺套；第二芯閥由與第二通道的第二滑動段軸向滑動配合的第二芯閥滑套和設(shè)于第二芯閥滑套底端的第二芯閥定位塊構(gòu)成，第二芯閥滑套的側(cè)壁設(shè)有與第二芯閥滑套頂部開口相通的第二通油孔；第二芯閥定位塊的底部連接第二芯閥彈簧頂端，第二芯閥彈簧底端連接第二調(diào)節(jié)螺套；第二調(diào)節(jié)螺套外壁與第二通道裝配段內(nèi)壁螺紋連接，且第二調(diào)節(jié)螺套外壁與第二通道裝配段內(nèi)壁之間通過螺紋鎖固膠粘接；第二調(diào)節(jié)螺套調(diào)節(jié)螺套包括有上下相通的內(nèi)腔，在第二調(diào)節(jié)螺套外端或內(nèi)腔壁處設(shè)有工具接口。
[0029]所述的第二通道的第二滑動段套