專(zhuān)利名稱(chēng)：減速器的控制裝置、減速器的控制方法以及具有減速器的控制裝置的車(chē)輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及減速器的控制裝置、減速器的控制方法以及具有減速器的控制裝置的車(chē)輛。
背景技術(shù)：
作為大型汽車(chē)的減速裝置，除了作為主制動(dòng)器的腳踏式制動(dòng)器之外，為了在長(zhǎng)坡道的下坡時(shí)等進(jìn)行穩(wěn)定的減速并且防止腳踏式制動(dòng)器燒壞，還使用作為輔助制動(dòng)器的排氣制動(dòng)器和減速器。該減速器在連續(xù)使用時(shí)存在過(guò)熱的危險(xiǎn)。因此，為了防止該過(guò)熱，在釋放熱能的散 熱部件中設(shè)置溫度傳感器，并且在由該溫度傳感器檢測(cè)出的溫度達(dá)到規(guī)定溫度以上時(shí)，進(jìn)行使減速器的動(dòng)作停止這樣的控制(參照專(zhuān)利文獻(xiàn)I)。另外，存在根據(jù)目標(biāo)值與控制值的偏差而控制轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)矩的減速器控制裝置(參照專(zhuān)利文獻(xiàn)2)。根據(jù)該減速器控制裝置，由轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩計(jì)算出轉(zhuǎn)子的發(fā)熱量，并且由轉(zhuǎn)子的環(huán)境溫度和熱容量計(jì)算出散熱量，從而由發(fā)熱量與散熱量之差和散熱時(shí)常數(shù)推算出轉(zhuǎn)子溫度。另外，利用相對(duì)于該轉(zhuǎn)子溫度的轉(zhuǎn)矩與勵(lì)磁電流之比的特性而輸出轉(zhuǎn)子溫度變化的補(bǔ)償信號(hào)，并且，利用相對(duì)于轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)矩與勵(lì)磁電流之比的特性而輸出轉(zhuǎn)速的補(bǔ)償信號(hào)，從而根據(jù)各補(bǔ)償信號(hào)對(duì)控制增益(control gain)進(jìn)行調(diào)節(jié)。通過(guò)這樣，在所有的轉(zhuǎn)子溫度范圍和轉(zhuǎn)速范圍中均能夠正確地確定轉(zhuǎn)矩特性，而以一直得到最佳的響應(yīng)性和穩(wěn)定性為目的。在先技術(shù)文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)I :日本公報(bào)、特開(kāi)平10-136636號(hào)(說(shuō)明書(shū)摘要)專(zhuān)利文獻(xiàn)2 :日本公報(bào)、特開(kāi)平8-275597號(hào)

發(fā)明內(nèi)容
然而，專(zhuān)利文獻(xiàn)I中公開(kāi)的減速器在達(dá)到規(guī)定溫度時(shí)其動(dòng)作停止，因此，無(wú)法充分地發(fā)揮作為輔助制動(dòng)器的功能。另外，使減速器的動(dòng)作停止的規(guī)定溫度根據(jù)車(chē)型等的規(guī)格而不同，因此，需要按每種規(guī)格設(shè)定規(guī)定溫度，并設(shè)置多個(gè)E⑶(Electric Control Unit、電子控制單元)的編號(hào)。另外，專(zhuān)利文獻(xiàn)2中公開(kāi)的減速器能夠在廣泛的轉(zhuǎn)子溫度范圍和轉(zhuǎn)速范圍中確定轉(zhuǎn)矩特性，但是，需要設(shè)置進(jìn)行下述那樣極其復(fù)雜的計(jì)算的控制裝置，即，由轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩計(jì)算出轉(zhuǎn)子的發(fā)熱量，由轉(zhuǎn)子的環(huán)境溫度和熱容量計(jì)算出散熱量，由發(fā)熱量與散熱量之差和散熱時(shí)常數(shù)計(jì)算出轉(zhuǎn)子溫度，利用相對(duì)于轉(zhuǎn)子溫度的轉(zhuǎn)矩與勵(lì)磁電流之比的特性而輸出轉(zhuǎn)子溫度變化的補(bǔ)償信號(hào)，利用相對(duì)于轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)矩與勵(lì)磁電流之比的特性而輸出轉(zhuǎn)速的補(bǔ)償信號(hào)，根據(jù)各補(bǔ)償信號(hào)對(duì)控制增益進(jìn)行調(diào)節(jié)等。這無(wú)法適用于如專(zhuān)利文獻(xiàn)I中公開(kāi)的減速器那樣利用繼電器進(jìn)行控制的簡(jiǎn)單構(gòu)成的控制裝置中，其中，上述繼電器根據(jù)溫度傳感器的輸出功率而接通電源電路。本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題而作成的，其目的在于，欲提供一種通過(guò)簡(jiǎn)單的控制而無(wú)論行駛條件如何都能夠充分地發(fā)揮作為輔助制動(dòng)器的功能，并且能夠謀求ECU的通用化的減速器的控制裝置、減速器的控制方法以及具有減速器的控制裝置的車(chē)輛。為解決上述課題，本發(fā)明的一方面是一種減速器的控制裝置，具備減速器，其具有將旋轉(zhuǎn)能轉(zhuǎn)換為電能的能量轉(zhuǎn)換部件和將該電能轉(zhuǎn)換為熱能并釋放的散熱部件；溫度檢測(cè)部件，其檢測(cè)散熱部件的溫度；轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件，其檢測(cè)散熱部件的轉(zhuǎn)速；以及控制部，其在由溫度檢測(cè)部件檢測(cè)出的溫度顯示為超過(guò)規(guī)定閾值的溫度時(shí)進(jìn)行控制，以減少電能的產(chǎn)生；其中，控制部以使規(guī)定閾值與散熱部件的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的方式將規(guī)定閾值設(shè)定為能夠變化，并且，當(dāng)由溫度檢測(cè)部件檢測(cè)出的散熱部件的溫度為超過(guò)規(guī)定閾值的溫度時(shí)，進(jìn)行減少電能的產(chǎn)生的控制，其中，上述規(guī)定閾值與由轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件檢測(cè)出的散熱部件的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)。
另外，優(yōu)選在由溫度檢測(cè)部件檢測(cè)出的散熱部件的溫度為超過(guò)規(guī)定閾值的溫度時(shí)，電能的產(chǎn)生被減少，從而在制動(dòng)力最大的第一狀態(tài)、與第一狀態(tài)相比制動(dòng)力弱的第二狀態(tài)以及不產(chǎn)生制動(dòng)力的第三狀態(tài)這三種狀態(tài)之間進(jìn)行切換。另外，優(yōu)選在由溫度檢測(cè)部件檢測(cè)出的散熱部件的溫度為超過(guò)規(guī)定閾值的溫度時(shí)，電能的產(chǎn)生被減少，從而進(jìn)行將由減速器產(chǎn)生的制動(dòng)力降低一級(jí)這樣的切換。另外，本發(fā)明的一方面是一種減速器的控制方法，該減速器具有將旋轉(zhuǎn)能轉(zhuǎn)換為電能的能量轉(zhuǎn)換部件和將該電能轉(zhuǎn)換為熱能并釋放的散熱部件，在該減速器的控制方法中，通過(guò)溫度檢測(cè)部件檢測(cè)散熱部件的溫度；通過(guò)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件檢測(cè)散熱部件的轉(zhuǎn)速；根據(jù)由轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速輸出與該轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的規(guī)定溫度的閾值，并且，當(dāng)由溫度檢測(cè)部件檢測(cè)出的溫度為超過(guò)閾值的溫度時(shí)，減少電能的產(chǎn)生。另外，優(yōu)選為具有減速器的控制裝置的車(chē)輛。(發(fā)明效果)根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)簡(jiǎn)單的控制，無(wú)論行駛條件如何都能夠充分地發(fā)揮減速器的作為輔助制動(dòng)器的功能，并且能夠謀求ECU的通用化。


圖I是表示本發(fā)明一實(shí)施方式涉及的減速器的控制裝置的構(gòu)成的簡(jiǎn)圖。圖2是局部地表示圖I中的能量轉(zhuǎn)換部件的構(gòu)成的立體圖。圖3是表示圖I中的旋轉(zhuǎn)磁軛體的構(gòu)成的立體圖。圖4是表示圖I中的減速器處于HIGH狀態(tài)時(shí)的旋轉(zhuǎn)磁軛體與磁極片的位置關(guān)系的圖。圖5是表示圖I中的減速器處于OFF狀態(tài)時(shí)的旋轉(zhuǎn)磁軛體與磁極片的位置關(guān)系的圖。圖6是表示圖I中的減速器處于LOW狀態(tài)時(shí)的旋轉(zhuǎn)磁軛體與磁極片的位置關(guān)系的圖。
圖7是表示將減速器由HIGH切換為L(zhǎng)OW、或者由LOW切換為OFF時(shí)所使用的滾筒溫度的閾值(LI)、和與滾筒的轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)而具有固定值的閾值(L2)的圖。圖8是表示利用圖7所示的閾值(LI)時(shí)的從制動(dòng)開(kāi)始起的車(chē)輛的減速度的推移(L11)、和利用閾值(L2)時(shí)的從制動(dòng)開(kāi)始起的車(chē)輛的減速度的推移(L12)的圖。(符號(hào)說(shuō)明)I 減速器的控制裝置2 減速器3 能量轉(zhuǎn)換部件4 滾筒(散熱部件) 5 溫度傳感器(溫度檢測(cè)部件)6 轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件7 控制部
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的一實(shí)施方式涉及的減速器的控制裝置I進(jìn)行說(shuō)明。另夕卜，在以下的說(shuō)明中，將減速器2發(fā)揮大的制動(dòng)力的狀態(tài)記載為“HIGH”，將減速器2發(fā)揮比HIGH狀態(tài)小的制動(dòng)力的狀態(tài)記載為“LOW”。另外，將減速器2未發(fā)揮制動(dòng)力的狀態(tài)記載為“OFF”。圖I是表示本發(fā)明一實(shí)施方式涉及的減速器的控制裝置I的構(gòu)成的簡(jiǎn)圖。圖2是局部地表示圖I中的能量轉(zhuǎn)換部件3的構(gòu)成的立體圖。圖3是表示圖I中的旋轉(zhuǎn)磁軛體10的構(gòu)成的立體圖。圖4是表示圖I中的減速器2處于HIGH狀態(tài)時(shí)的旋轉(zhuǎn)磁軛體10與磁極片11的位置關(guān)系的圖。圖5是表示圖I中的減速器2處于OFF狀態(tài)時(shí)的旋轉(zhuǎn)磁軛體10與磁極片11的位置關(guān)系的圖。圖6是表示圖I中的減速器2處于LOW狀態(tài)時(shí)的旋轉(zhuǎn)磁軛體10與磁極片11的位置關(guān)系的圖。本發(fā)明的一實(shí)施方式涉及的減速器的控制裝置I (以下，稱(chēng)為“減速器控制裝置I ”)，是用于進(jìn)行減速器2的動(dòng)作的控制以便充分地發(fā)揮減速器2的制動(dòng)力的裝置，其中，上述減速器2是車(chē)輛所具備的輔助制動(dòng)器的一例。減速器控制裝置I具有減速器2、溫度傳感器5、轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件6、控制部7以及減速器操作部9，其中，上述減速器2具備用于將旋轉(zhuǎn)能轉(zhuǎn)換為電能的能量轉(zhuǎn)換部件3和作為將該電能轉(zhuǎn)換為熱能并釋放的散熱部件的一例的滾筒4，上述溫度傳感器5是檢測(cè)滾筒4的溫度的溫度檢測(cè)部件的一例，上述轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件6檢測(cè)滾筒4的轉(zhuǎn)速，上述控制部7根據(jù)滾筒4的溫度和轉(zhuǎn)速的檢測(cè)值而進(jìn)行由減速器2產(chǎn)生的制動(dòng)力的控制，上述減速器操作部9用于根據(jù)操作者的操作來(lái)切換減速器2的狀態(tài)。另外，作為溫度檢測(cè)部件，例如也可以取代直接檢測(cè)滾筒4的溫度的溫度傳感器5，而采用根據(jù)減速器2吸收的能量來(lái)推算滾筒4的溫度的部件。另外，轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件6也可以采用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和變速比來(lái)推算傳動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速的部件。如圖I所示，滾筒4具有環(huán)狀的形態(tài)，該滾筒4以能夠旋轉(zhuǎn)的形態(tài)配置在能量轉(zhuǎn)換部件3的外側(cè)。如圖I和圖2所示，能量轉(zhuǎn)換部件3具備旋轉(zhuǎn)磁軛體10和磁極片11，其中，上述旋轉(zhuǎn)磁軛體10具有略環(huán)狀的形態(tài)，上述磁極片11配置在該旋轉(zhuǎn)磁軛體10的外周側(cè)。旋轉(zhuǎn)磁軛體10相對(duì)于磁極片11以能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的形態(tài)被配置。如圖2和圖3所示，旋轉(zhuǎn)磁軛體10通過(guò)在具有環(huán)狀形態(tài)的磁軛12的外周交替地配置多個(gè)(例如十二個(gè))N極和S極的永久磁鐵13而構(gòu)成。如圖2所示，當(dāng)磁極片11存在于與永久磁鐵13相對(duì)置的位置時(shí)，如圖2中的箭頭所示那樣，由N極的永久磁鐵13產(chǎn)生的磁通通過(guò)與該永久磁鐵13相對(duì)置的磁極片11和滾筒4(圖2中未圖示)，進(jìn)而通過(guò)相鄰接的磁極片11并進(jìn)入S極的永久磁鐵13。S卩，形成通過(guò)N極的永久磁鐵13、滾筒4以及S極的永久磁鐵13的渦旋狀磁力線。如圖I所示，減速器2中設(shè)有用于沿圓周方向驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)磁軛體10的第一汽缸14和第二汽缸15。在該第一汽缸14和第二汽缸15中，根據(jù)第一電磁閥16和第二電磁閥17的開(kāi)閉而供給來(lái)自?xún)?chǔ)氣罐18的空氣。具體而言，如圖I所示，第一電磁閥16和第二電磁閥17經(jīng)由三通閥20與儲(chǔ)氣罐18連接。因此，從儲(chǔ)氣罐18輸出的空氣經(jīng)由三通閥20而通過(guò)第一電磁閥16或第二電磁閥17,并被供給到第一汽缸14和第二汽缸15中。 另一方面，在第一汽缸14的底部14a側(cè)配設(shè)有閥門(mén)21，該閥門(mén)21通過(guò)管子與設(shè)置在第二汽缸15的底部15a側(cè)的連接部15c相連接。另外，在第一汽缸14的連桿14b突出側(cè)配設(shè)有閥門(mén)22。該閥門(mén)22通過(guò)管子與第二汽缸15中設(shè)置于連桿15b突出側(cè)的連接部15d相連接。而且，第一電磁閥16與閥門(mén)22通過(guò)管子被連接，第二電磁閥17與閥門(mén)21通過(guò)管子被連接。另外，第一汽缸14和第二汽缸15的連桿14b、15b的前端分別連接在旋轉(zhuǎn)磁軛體10上。當(dāng)儲(chǔ)氣罐18中的空氣通過(guò)第二電磁閥17并被供給到閥門(mén)21中時(shí)，被輸入到閥門(mén)21中的空氣從底部14a側(cè)被供給到第一汽缸14的內(nèi)部，并且經(jīng)由該閥門(mén)21而被供給到連接部15c中。然后，被供給到連接部15c中的空氣從底部15a側(cè)被供給到第二汽缸15的內(nèi)部。于是，活塞14e、15e朝向連桿14b、15b側(cè)移動(dòng)，由此將連桿14b、15b推升，從而使旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿圖I中的順時(shí)針?lè)较蛞苿?dòng)。另一方面，當(dāng)儲(chǔ)氣罐18中的空氣通過(guò)第一電磁閥16并被供給到閥門(mén)22中時(shí)，被輸入到閥門(mén)22中的空氣從連桿14b側(cè)被供給到第一汽缸14的內(nèi)部，并且經(jīng)由該閥門(mén)22被供給到連接部15d中。于是，活塞14e、15e朝向底部14a、15a側(cè)移動(dòng)，由此將連桿14b、15b下壓，從而使旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿圖I中的逆時(shí)針?lè)较蛞苿?dòng)。在此，減速器2的旋轉(zhuǎn)磁軛體10被構(gòu)成為能夠沿圓周方向以與永久磁鐵13的沿圓周方向的尺寸的1/2相當(dāng)?shù)男D(zhuǎn)角進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。通過(guò)使旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿圓周方向以這樣的旋轉(zhuǎn)角移動(dòng)，能夠切換通過(guò)滾筒4的磁通的強(qiáng)弱、或者切換為磁通不通過(guò)滾筒4。通過(guò)這樣的磁通的切換，作為輔助制動(dòng)器的減速器2被切換為作為第一狀態(tài)的一例的HIGH、作為第二狀態(tài)的一例的LOW、以及作為第三狀態(tài)的一例的OFF這三種狀態(tài)。減速器2向HIGH、L0W以及OFF狀態(tài)的切換，能夠通過(guò)基于操作者的減速器操作部9的操作而進(jìn)行，并且能夠通過(guò)控制部7的控制而進(jìn)行。在此，對(duì)減速器2的狀態(tài)進(jìn)行說(shuō)明。當(dāng)旋轉(zhuǎn)磁軛體10僅轉(zhuǎn)動(dòng)上述規(guī)定的旋轉(zhuǎn)角，并且如圖4所示那樣被保持在永久磁鐵13與磁極片11整個(gè)面相對(duì)置這樣的位置上時(shí)，永久磁鐵13產(chǎn)生的磁場(chǎng)變寬，并且到達(dá)滾筒4。在這樣的狀態(tài)下，當(dāng)滾筒4旋轉(zhuǎn)時(shí)，滾筒4通過(guò)磁場(chǎng)，從而在滾筒4中產(chǎn)生渦流(感應(yīng)電流)。通過(guò)滾筒4中產(chǎn)生的渦流和永久磁鐵產(chǎn)生的磁場(chǎng)的作用，而產(chǎn)生電磁力。該電磁力成為阻礙滾筒4的旋轉(zhuǎn)的力(制動(dòng)力)。該制動(dòng)能被轉(zhuǎn)換為熱能并被釋放到空氣中。另外，當(dāng)旋轉(zhuǎn)磁軛體10僅轉(zhuǎn)動(dòng)規(guī)定的旋轉(zhuǎn)角，并且如圖5所示那樣被保持在永久磁鐵13橫跨磁極片11的位置上時(shí)，由永久磁鐵13產(chǎn)生的磁場(chǎng)被磁極片11屏蔽。即，在該狀態(tài)下，由于即使?jié)L筒4旋轉(zhuǎn)也不會(huì)在滾筒4中產(chǎn)生渦流(感應(yīng)電流)，因此，不產(chǎn)生阻礙滾筒4的旋轉(zhuǎn)的力(制動(dòng)力)。另外，當(dāng)旋轉(zhuǎn)磁軛體10僅轉(zhuǎn)動(dòng)規(guī)定的旋轉(zhuǎn)角，并且如圖6所示那樣被保持在永久磁鐵13的一端架在磁極片11上而另一端未架在磁極片11上的位置時(shí)，與圖4的例子的情況相比，永久磁鐵13產(chǎn)生的磁場(chǎng)未變寬。其結(jié)果是，與圖4的例子的情況相比，由于通過(guò)滾筒4旋轉(zhuǎn)而在滾筒4中產(chǎn)生的渦流(感應(yīng)電流)變小，因此，阻礙滾筒4的旋轉(zhuǎn)的力(制動(dòng)力)變小。另一方面，與圖5的例子的情況相比，與滾筒4中產(chǎn)生渦流(感應(yīng)電流)的程度相應(yīng)地，產(chǎn)生阻礙滾筒4的旋轉(zhuǎn)的力(制動(dòng)力)。阻礙滾筒4的旋轉(zhuǎn)的力(制動(dòng)力)最大的、圖4所示的狀態(tài)成為HIGH狀態(tài)，產(chǎn)生比HIGH狀態(tài)弱的制動(dòng)力的、圖6所示的狀態(tài)為L(zhǎng)OW狀態(tài)，不產(chǎn)生制動(dòng)力的、圖5所示的狀態(tài) 成為OFF狀態(tài)。如上所述，減速器2的HIGH、LOW及OFF這三種狀態(tài)，通過(guò)減速器操作部9的操作和控制部7的控制而被進(jìn)行切換。對(duì)通過(guò)減速器操作部9進(jìn)行的減速器2的切換進(jìn)行說(shuō)明。通過(guò)減速器操作部9進(jìn)行的減速器2的切換，通過(guò)由操作者手動(dòng)地將車(chē)輛所設(shè)有的減速器操作部9切換為HIGH、LOW以及OFF中的任意一種而進(jìn)行。在此，當(dāng)由操作者進(jìn)行了減速器操作部9的切換時(shí)，其信號(hào)被發(fā)送到控制部7中，該控制部7根據(jù)從減速器操作部9接收到的信號(hào)，將第一電磁閥16和第二電磁閥17打開(kāi)或關(guān)閉。通過(guò)第一電磁閥16或第二電磁閥17的開(kāi)閉而向第一汽缸14和第二汽缸15供給空氣，從而根據(jù)該空氣的供給而使連桿14b、15b前進(jìn)或后退。進(jìn)而，隨著該連桿14b、15b的移動(dòng)，旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿圓周方向移動(dòng)，從而進(jìn)行減速器2的切換。具體而言，例如在減速器處于OFF狀態(tài)下由操作者將減速器操作部9設(shè)定為L(zhǎng)OW時(shí)，控制部7從減速器操作部9接收到信號(hào)，使第一電磁閥16動(dòng)作為關(guān)閉狀態(tài)，并且使第二電磁閥17動(dòng)作為打開(kāi)狀態(tài)。于是，來(lái)自?xún)?chǔ)氣罐18的空氣經(jīng)由三通閥20被供給到第二電磁閥17中。然后，被供給到第二電磁閥17中的空氣從該第二電磁閥17被輸往閥門(mén)21。被輸入到閥門(mén)21中的空氣從底部14a側(cè)被供給到第一汽缸14的內(nèi)部，并且經(jīng)由閥門(mén)21被供給到第二汽缸15的連接部15c中。被供給到連接部15c中的空氣從底部15a側(cè)被供給到第二汽缸15的內(nèi)部。當(dāng)空氣從底部14a、15a側(cè)被供給到第一汽缸14和第二汽缸15的內(nèi)部時(shí)，活塞14e、15e朝向?qū)⑦B桿14b、15b推升的方向移動(dòng)，從而使連桿14b、15b前進(jìn)。于是，旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿順時(shí)針?lè)较蛞苿?dòng)，減速器2由圖5所示的OFF狀態(tài)變?yōu)閳D6所示的LOW狀態(tài)。當(dāng)操作者將減速器操作部設(shè)定為HIGH時(shí)，也通過(guò)與上述相同的動(dòng)作而從底部14a、15a側(cè)向第一汽缸14和第二汽缸15的內(nèi)部供給空氣。其結(jié)果是，旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿順時(shí)針?lè)较蛞苿?dòng)，減速器2變?yōu)閳D4所示的HIGH狀態(tài)。相對(duì)于此，例如在減速器2處于HIGH狀態(tài)下由操作者將減速器操作部9設(shè)定為L(zhǎng)OW時(shí)，控制部7從減速器操作部9接收到信號(hào)，使第一電磁閥16動(dòng)作為打開(kāi)狀態(tài)，并且使第二電磁閥17動(dòng)作為關(guān)閉狀態(tài)。于是，來(lái)自?xún)?chǔ)氣罐18的空氣經(jīng)由三通閥20被供給到第一電磁閥16中。然后，被供給到第一電磁閥16中的空氣從該第一電磁閥16被輸往閥門(mén)22。被輸入到閥門(mén)22中的空氣從連桿14b側(cè)被供給到第一汽缸14的內(nèi)部，并且經(jīng)由閥門(mén)22被供給到第二汽缸15的連接部15d中。被供給到連接部15d中的空氣從連桿15b側(cè)被供給到第二汽缸15的內(nèi)部。
當(dāng)空氣從連桿14b、15b側(cè)被供給到第一汽缸14和第二汽缸15的內(nèi)部時(shí)，活塞14e、15e朝向?qū)⑦B桿14b、15b下壓的方向移動(dòng),從而使連桿14b、15b后退。于是,旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿逆時(shí)針?lè)较蛞苿?dòng)，減速器2由圖4所示的HIGH狀態(tài)變?yōu)閳D6所示的LOW狀態(tài)。在減速器2處于LOW狀態(tài)下由操作者將減速器操作部設(shè)定為OFF時(shí)，也通過(guò)與上述相同的動(dòng)作而從連桿14b、15b側(cè)向第一汽缸14和第二汽缸15的內(nèi)部供給空氣。其結(jié)果是，旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿逆時(shí)針?lè)较蛞苿?dòng)，減速器2變?yōu)閳D5所示的OFF狀態(tài)。對(duì)根據(jù)控制部7的控制進(jìn)行的減速器2的切換進(jìn)行說(shuō)明。根據(jù)控制部7的控制進(jìn)行的減速器2的切換，是根據(jù)由溫度傳感器5檢測(cè)出的滾筒4的溫度和由轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件6檢測(cè)出的滾筒4的轉(zhuǎn)速而進(jìn)行。具體而言，當(dāng)檢測(cè)出的滾筒4的溫度超過(guò)相對(duì)于檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速而設(shè)定的規(guī)定溫度(閾值)時(shí)，將減速器2由HIGH切換為L(zhǎng)OW、或者由LOW切換為OFF。即，當(dāng)由溫度傳感器5檢測(cè)出的滾筒4的溫度超過(guò)了規(guī)定閾值時(shí)，進(jìn)行將該滾筒4中產(chǎn)生的制動(dòng)力降低一級(jí)這樣的切換，其中，上述規(guī)定閾值與由轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件6檢測(cè)出的滾筒4的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)。圖7是表示將減速器2由HIGH切換為L(zhǎng)OW、或者由LOW切換為OFF時(shí)所使用的滾筒溫度的閾值(LI)、和與滾筒4的轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)而具有固定值的閾值(L2)的圖。這樣，滾筒溫度的閾值(LI)成為與滾筒4的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的值。在圖7的例子中，在轉(zhuǎn)速較為低速的范圍內(nèi)，閾值被設(shè)定為高的溫度，進(jìn)而，設(shè)定為隨著轉(zhuǎn)速增大而閾值減小。另外，在轉(zhuǎn)速較為高速的范圍內(nèi)，閾值被設(shè)定為低的溫度。另外，由于當(dāng)滾筒4的轉(zhuǎn)速高時(shí)滾筒4的溫度急劇上升，因此，即使在進(jìn)行了切換之后溫度也持續(xù)上升。因此，在轉(zhuǎn)速高的范圍內(nèi)，為了防止?jié)L筒4變?yōu)楦邷囟鴮㈤撝翟O(shè)定為較低的溫度。例如，在減速器2的狀態(tài)變?yōu)镠IGH狀態(tài)的情況下，滾筒4的轉(zhuǎn)速較為低速時(shí)的閾值為高的溫度。即，在滾筒4的轉(zhuǎn)速較為低速的情況下，當(dāng)滾筒4的溫度達(dá)到作為閾值的高的溫度時(shí)，通過(guò)控制部 的控制而將減速器2的狀態(tài)由HIGH切換為L(zhǎng)OW。上述控制通過(guò)由控制部7對(duì)接收到的溫度和轉(zhuǎn)速的檢測(cè)值與圖7所示的溫度的相對(duì)于轉(zhuǎn)速的閾值進(jìn)行比較而實(shí)施，其中，上述控制部7從溫度傳感器5和轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件6接收到了各自的檢測(cè)值。具體而言，由控制部7對(duì)從溫度傳感器5接收到的檢測(cè)值和與由轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件6檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的閾值進(jìn)行比較，當(dāng)結(jié)果是檢測(cè)出的溫度超過(guò)了與檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的閾值時(shí)，從控制部7向減速器2(第一電磁閥16和第二電磁閥17)發(fā)送按照將減速器2中產(chǎn)生的制動(dòng)力降低一級(jí)的方式進(jìn)行切換的控制信號(hào)。即，發(fā)送將減速器2從HIGH切換為L(zhǎng)OW、或者從LOW切換為OFF這樣的控制信號(hào)。具體而言，從控制部7對(duì)第一電磁閥16發(fā)送使該第一電磁閥16成為打開(kāi)狀態(tài)這樣的控制信號(hào)。于是，第一電磁閥16打開(kāi),并且如上述那樣儲(chǔ)氣罐18的空氣通過(guò)三通閥20和第一電磁閥16并被供給到閥門(mén)22中。另外，被供給到閥門(mén)22中的空氣從連桿14b側(cè)被供給到第一汽缸14的內(nèi)部，并且經(jīng)由連接部15d從連桿15b側(cè)被供給到第二汽缸15的內(nèi)部。于是，活塞14e、15e朝向?qū)⑦B桿14b、15b下壓的方向移動(dòng),從而使連桿14b、15b后退。然后，旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿逆時(shí)針?lè)较蛞苿?dòng)，在減速器2處于例如HIGH狀態(tài)時(shí)，進(jìn)行從圖4所示的HIGH狀態(tài)變?yōu)閳D6所示的LOW狀態(tài)、即將減速器2中產(chǎn)生的制動(dòng)力降低一級(jí)這樣的切換。在以上那樣構(gòu)成的減速器控制裝置I中，由于將切換減速器2的溫度(閾值)設(shè)定為能夠相對(duì)于轉(zhuǎn)速變化，因此，能夠相對(duì)于各種行駛條件而適當(dāng)?shù)乜刂茰p速器2。在滾筒4的轉(zhuǎn)速為低速時(shí)，由于滾筒4的溫度的上升速度緩慢，因此，即使在考慮到其上升速度后將閾值設(shè)定為高的溫度，并且在滾筒4的溫度達(dá)到該閾值時(shí)將減速器2的狀態(tài)降低為L(zhǎng)OW或0FF，滾筒4也不會(huì)達(dá)到臨界溫度。因此，通過(guò)如圖7所示的閾值(LI)那樣，在滾筒4的轉(zhuǎn)速較為低速時(shí)將閾值設(shè)定為高的溫度，能夠安全且長(zhǎng)時(shí)間地施加強(qiáng)的制動(dòng)力。其結(jié)果是，能夠提高減速器2的減速性能。另外，這樣的利用溫度的閾值的控制，也·能夠適用于例如如專(zhuān)利文獻(xiàn)I中公開(kāi)的減速器那樣，根據(jù)溫度傳感器的輸出功率而接通電源電路的簡(jiǎn)單的控制裝置中。圖8是表示利用圖7所示的閾值(LI)時(shí)的從制動(dòng)開(kāi)始起的車(chē)輛的減速度的推移(L11)、和利用閾值(L2)時(shí)的從制動(dòng)開(kāi)始起的車(chē)輛的減速度的推移(L12)的圖。在滾筒4的轉(zhuǎn)速為低速的情況下，即使在滾筒4的溫度達(dá)到閾值時(shí)將減速器2的狀態(tài)降低為L(zhǎng)OW或0FF，滾筒4也不會(huì)達(dá)到臨界溫度，相對(duì)于此，在利用閾值(L2)的情況下，當(dāng)達(dá)到較低的溫度時(shí)就被切換為L(zhǎng)OW或OFF的狀態(tài)。即，如圖8所示，與利用閾值(LI)時(shí)相t匕，利用閾值(L2)時(shí)減速器2的減速性能差。在圖8的例子中，在減速度的推移(L12)中，在制動(dòng)開(kāi)始后經(jīng)過(guò)了較短時(shí)間之后，減速器2的狀態(tài)被切換為L(zhǎng)OW或OFF。另一方面，在減速度的推移(Lll)中，從制動(dòng)開(kāi)始到經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間為止，減速器2的狀態(tài)被保持為HIGH或LOW。在滾筒4的轉(zhuǎn)速較為高速的情況下，由于滾筒4的溫度的上升速度快，因此，若未在考慮其上升速度后將閾值設(shè)定為低的溫度，則無(wú)法防止?jié)L筒4達(dá)到臨界溫度的情況。因此，通過(guò)如圖7所示的閾值(LI)那樣，在滾筒4的轉(zhuǎn)速較為高速時(shí)將閾值設(shè)定為低的溫度，能夠防止?jié)L筒4變?yōu)楦邷氐那闆r。其結(jié)果是，能夠延長(zhǎng)減速器2的壽命。在利用閾值(L2)的情況下，當(dāng)轉(zhuǎn)速較為高速時(shí)，由于滾筒4的溫度變得更高，因此，制動(dòng)力容易降低、或者減速器2容易損壞。另外，在滾筒4的轉(zhuǎn)速較為低速時(shí)，通過(guò)較長(zhǎng)地確保制動(dòng)時(shí)間，能夠有效地將制動(dòng)能轉(zhuǎn)換為熱能。因此，能夠謀求提高來(lái)自減速器2的吸收能。另外，在減速器控制裝置I中，切換減速器2的溫度(閾值)被設(shè)定為能夠相對(duì)于轉(zhuǎn)速變化。因此，無(wú)需像切換溫度為固定值的閾值(L2)的情況那樣按照車(chē)型等的規(guī)格設(shè)定切換溫度。因此，能夠謀求ECU (電子控制單元)的通用化，其結(jié)果是，能夠削減ECU的設(shè)定編號(hào)。以上，對(duì)本發(fā)明的一實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但是，本發(fā)明并不限于上述方式，能夠以各種變形方式進(jìn)行實(shí)施。在上述實(shí)施方式中，構(gòu)成為當(dāng)旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿順時(shí)針?lè)较蛞苿?dòng)時(shí)，進(jìn)行將減速器2的制動(dòng)力提高一級(jí)這樣的切換，當(dāng)旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿逆時(shí)針?lè)较蛞苿?dòng)時(shí)，進(jìn)行將減速器2的制動(dòng)力降低一級(jí)這樣的切換，但是，并不限于這樣的構(gòu)成，例如也可以形成為下述那樣的構(gòu)成，即，當(dāng)旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿逆時(shí)針?lè)较蛞苿?dòng)時(shí)，以將減速器2的制動(dòng)力提高一級(jí)的方式進(jìn)行切換，當(dāng)旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿順時(shí)針?lè)较蛞苿?dòng)時(shí)，以將減速器2的制動(dòng)力降低一級(jí)的方式進(jìn)行切換。另外，也可以通過(guò)使旋轉(zhuǎn)磁軛體10沿順時(shí)針?lè)较蛞苿?dòng)而在HIGH、LOW以及OFF這三種狀態(tài)之間進(jìn)行切換。另外，在上述實(shí)施方式中，減速器2的相對(duì)于轉(zhuǎn)速的切換溫度(閾值)形成為圖7所示那樣的形態(tài)，但是，閾值并不限于圖7所示的形態(tài)，也可以形成為與圖7不同的形態(tài)。另外,在上述實(shí)施方式中，構(gòu)成為第一電磁閥16和第二電磁閥17均僅向第一汽缸14和第二汽缸15加壓輸送空氣，但是，也可以形成為下述那樣的構(gòu)成，即，第一電磁閥16和第二電磁閥17向第一汽缸14和第二汽缸15加壓輸送空氣,并且,從第一汽缸14和第二汽缸15吸引空氣并使該空氣返回到儲(chǔ)氣罐18中。
另外，在減速器控制裝置I中，控制部7的處理通過(guò)硬件執(zhí)行，但是，也可以通過(guò)軟件來(lái)執(zhí)行控制部7的處理。具體可以舉出通過(guò)程序的功能來(lái)進(jìn)行減速器2的控制的構(gòu)成。另外，圖7所示的閾值(LI)被利用于從HIGH到LOW和從LOW到OFF這兩種切換中，但是，也可以將圖7所示的閾值(LI)僅利用于從HIGH到LOW和從LOW到OFF中的一種切換中，而剩余的另一種切換利用其他的閾值。另外，在上述實(shí)施方式中，作為減速器2而采用永磁式減速器，但是，作為減速器2也可以采用電磁式減速器或液力式減速器等其他驅(qū)動(dòng)形式的減速器。
權(quán)利要求
1.一種減速器的控制裝置，具備 減速器，其具有將旋轉(zhuǎn)能轉(zhuǎn)換為電能的能量轉(zhuǎn)換部件和將該電能轉(zhuǎn)換為熱能并釋放的散熱部件； 溫度檢測(cè)部件，其檢測(cè)所述散熱部件的溫度； 轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件，其檢測(cè)所述散熱部件的轉(zhuǎn)速；以及 控制部，其在由所述溫度檢測(cè)部件檢測(cè)出的溫度顯示為超過(guò)規(guī)定閾值的溫度時(shí)進(jìn)行控制，以減少所述電能的產(chǎn)生； 所述減速器的控制裝置的特征在于， 所述控制部以使所述規(guī)定閾值與所述散熱部件的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的方式將所述規(guī)定閾值設(shè)定為能夠變化，并且，在由所述溫度檢測(cè)部件檢測(cè)出的所述散熱部件的溫度為超過(guò)所述規(guī)定閾值的溫度時(shí)，進(jìn)行減少所述電能的產(chǎn)生的控制，其中，所述規(guī)定閾值與由所述轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件檢測(cè)出的所述散熱部件的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)。
2.如權(quán)利要求I所述的減速器的控制裝置，其特征在于， 在由所述溫度檢測(cè)部件檢測(cè)出的所述散熱部件的溫度為超過(guò)所述規(guī)定閾值的溫度時(shí)，所述電能的產(chǎn)生被減少，從而在制動(dòng)力最大的第一狀態(tài)、與所述第一狀態(tài)相比制動(dòng)力弱的第二狀態(tài)以及不產(chǎn)生制動(dòng)力的第三狀態(tài)這三種狀態(tài)之間進(jìn)行切換。
3.如權(quán)利要求2所述的減速器的控制裝置，其特征在于， 在由所述溫度檢測(cè)部件檢測(cè)出的所述散熱部件的溫度為超過(guò)所述規(guī)定閾值的溫度時(shí)，所述電能的產(chǎn)生被減少，從而進(jìn)行將由所述減速器產(chǎn)生的制動(dòng)力降低一級(jí)的切換。
4.一種減速器的控制方法，所述減速器具有將旋轉(zhuǎn)能轉(zhuǎn)換為電能的能量轉(zhuǎn)換部件和將該電能轉(zhuǎn)換為熱能并釋放的散熱部件， 所述減速器的控制方法的特征在于， 通過(guò)溫度檢測(cè)部件檢測(cè)所述散熱部件的溫度； 通過(guò)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件檢測(cè)所述散熱部件的轉(zhuǎn)速； 根據(jù)由所述轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速輸出與該轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的規(guī)定溫度的閾值，并且，當(dāng)由所述溫度檢測(cè)部件檢測(cè)出的溫度為超過(guò)所述閾值的溫度時(shí)，減少所述電能的產(chǎn)生。
5.—種車(chē)輛，其具有權(quán)利要求I 3中任一項(xiàng)所述的減速器的控制裝置。
全文摘要
本發(fā)明的減速器的控制裝置、減速器的控制方法以及具有減速器的控制裝置的車(chē)輛，無(wú)論行駛條件如何都能夠充分地發(fā)揮減速器的作為輔助制動(dòng)器的功能，并且謀求ECU的通用化；減速器的控制裝置(1)具備減速器(2)，其具有將旋轉(zhuǎn)能轉(zhuǎn)換為電能的能量轉(zhuǎn)換部件(3)和將該電能轉(zhuǎn)換為熱能并釋放的散熱部件(4)；溫度傳感器(5)，其檢測(cè)散熱部件(4)的溫度；轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件(6)，其檢測(cè)散熱部件(4)的轉(zhuǎn)速；以及控制部(7)，其在由溫度傳感器(5)檢測(cè)出的溫度顯示為超過(guò)規(guī)定閾值的溫度時(shí)進(jìn)行控制，以減少電能的產(chǎn)生；減速器的控制裝置(1)的特征在于，控制部(7)以使規(guī)定閾值與散熱部件(4)的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的方式將規(guī)定閾值設(shè)定為能夠變化，并且，當(dāng)由溫度傳感器(5)檢測(cè)出的散熱部件(4)的溫度為超過(guò)規(guī)定閾值的溫度時(shí)，進(jìn)行減少電能的產(chǎn)生的控制，其中，上述規(guī)定閾值與由轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件(6)檢測(cè)出的散熱部件(4)的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)。
文檔編號(hào)H02K49/10GK102835022SQ20118001714
公開(kāi)日2012年12月19日 申請(qǐng)日期2011年3月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月7日
發(fā)明者澤田辰生, 田坂方宏, 齋藤晃 申請(qǐng)人:日野自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社, 住友金屬工業(yè)株式會(huì)社