本發(fā)明涉及數(shù)據(jù)處理領(lǐng)域，具體涉及一種駕駛行程評(píng)價(jià)方法及裝置。

背景技術(shù)：

駕駛行程評(píng)價(jià)是對(duì)一段駕駛行程的安全性的評(píng)價(jià)，通常是基于本段駕駛行程內(nèi)的行車(chē)數(shù)據(jù)，對(duì)該段駕駛行程進(jìn)行安全性的評(píng)價(jià)。

目前的駕駛行程評(píng)價(jià)方法都是比較主觀的方法，一般由專(zhuān)業(yè)人員根據(jù)行車(chē)數(shù)據(jù)對(duì)各段駕駛行程打分，從而完成對(duì)駕駛行程的評(píng)價(jià)。上述方式很大程度上受到人的主觀因素影響，對(duì)于駕駛行程的評(píng)價(jià)不夠準(zhǔn)確。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種駕駛行程評(píng)價(jià)方法及裝置，能夠?qū)Ⅰ{駛行程中的影響因子劃分為多個(gè)指標(biāo)，并分別從各個(gè)指標(biāo)對(duì)駕駛行程進(jìn)行評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)駕駛行程的自動(dòng)化評(píng)價(jià)。

本發(fā)明提供了一種駕駛行程評(píng)價(jià)方法，所述方法包括：

根據(jù)駕駛員的駕駛行為數(shù)據(jù)，生成用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)；

計(jì)算任一駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

基于所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，確定所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。

優(yōu)選地，所述指標(biāo)包括以下一個(gè)或多個(gè)指標(biāo)：

專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)，操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)，路況評(píng)價(jià)指標(biāo)，疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)，警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)。

優(yōu)選地，計(jì)算任一駕駛行程在所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，包括：

收集任一駕駛行程中駕駛員使用手機(jī)的數(shù)據(jù)，所述駕駛員使用手機(jī)的數(shù)據(jù)包括使用手機(jī)的操作狀態(tài)以及對(duì)應(yīng)的操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間，各個(gè)使用手機(jī)的操作狀態(tài)具有預(yù)設(shè)的取值；

基于預(yù)先建立的專(zhuān)注度評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)模型為R表示駕駛行程在所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，λ₁...λn分別表示各個(gè)使用手機(jī)的操作狀態(tài)對(duì)應(yīng)的取值，t₁...t_n分別表示λ₁...λn對(duì)應(yīng)的操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間。

優(yōu)選地，所述使用手機(jī)的操作狀態(tài)包括發(fā)送短信、查看短信、撥打電話、手持電話和免提電話，其中，各個(gè)使用手機(jī)的操作狀態(tài)分別對(duì)應(yīng)的取值依次減小，且均為正實(shí)數(shù)。

優(yōu)選地，計(jì)算任一駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，包括：

識(shí)別任一駕駛行程中駕駛員的不良駕駛行為，并計(jì)算單位里程中所述不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)；

基于預(yù)先建立的操控性評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述操控性評(píng)價(jià)模型為P(u)表示駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，u表示單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)；θ₁為預(yù)設(shè)的單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)的下限值，θ₂為預(yù)設(shè)的單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)的上限值。

優(yōu)選地，所述不良駕駛行為包括急加速行為、急減速行為和急轉(zhuǎn)彎行為。

優(yōu)選地，識(shí)別任一駕駛行程中駕駛員的急轉(zhuǎn)彎行為，包括：

采集任一駕駛行程的GPS數(shù)據(jù)，并從GPS數(shù)據(jù)中獲取所述駕駛行程中各個(gè)位置的GPS方位角數(shù)據(jù)；

從所述駕駛行程的起始位置或者所述駕駛行程中累加的方位角變化量置零對(duì)應(yīng)的位置開(kāi)始，依次計(jì)算每相鄰位置之間的方位角變化量，并對(duì)計(jì)算得到的方位角變化量進(jìn)行累加，直到累加的方位角變化量滿足下述判斷條件，則確定發(fā)生急轉(zhuǎn)彎行為，并將累加的方位角變化量置零；

其中，所述判斷條件為Δbearing表示駕駛行程中累加的方位角變化量，thres表示預(yù)設(shè)的識(shí)別為急轉(zhuǎn)彎行為的彎道彎曲度，且0<thres<＝90。

優(yōu)選地，計(jì)算任一駕駛行程在所述路況評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，包括：

識(shí)別任一駕駛行程中的緩行時(shí)間段；

根據(jù)所述緩行時(shí)間段的緩行開(kāi)始時(shí)間和緩行結(jié)束時(shí)間，計(jì)算持續(xù)緩行時(shí)間；

計(jì)算所述持續(xù)緩行時(shí)間在所述駕駛行程的總持續(xù)時(shí)間中的占比，作為緩行時(shí)間占比；

基于預(yù)先建立的路況評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述路況評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述路況評(píng)價(jià)模型為P(u)表示駕駛行程在所述路況評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，u表示所述緩行時(shí)間占比，θ₁為預(yù)設(shè)的緩行時(shí)間占比的下限值，θ₂為預(yù)設(shè)的緩行時(shí)間占比的上限值。

優(yōu)選地，所述識(shí)別任一駕駛行程中的緩行時(shí)間段，包括：

將任一駕駛行程中滿足平均速度小于預(yù)設(shè)第一閾值的時(shí)間段確定為緩行時(shí)間段。

優(yōu)選地，計(jì)算任一駕駛行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，包括：

以預(yù)設(shè)時(shí)長(zhǎng)為單位子行程的時(shí)長(zhǎng)，將任一駕駛行程依次劃分為若干子行程；

確定各個(gè)子行程所屬的預(yù)設(shè)駕駛時(shí)段，各個(gè)駕駛時(shí)段具有預(yù)設(shè)的取值；

基于預(yù)先建立的疲勞評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述疲勞評(píng)價(jià)模型為R表示駕駛行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，R(t_n)表示第n個(gè)子行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，λ₁...λn分別表示各個(gè)子行程所屬駕駛時(shí)段的取值，且λ₁＜λ₂＜...＜λ_n，t₁...t_n分別表示λ₁...λn對(duì)應(yīng)的子行程所屬駕駛時(shí)段的持續(xù)時(shí)間，k₁...k_n分別在λ₁...λn對(duì)應(yīng)的子行程屬于預(yù)設(shè)駕駛時(shí)段中的疲勞駕駛時(shí)段時(shí)，取值大于1，否則取值等于1。

優(yōu)選地，所述駕駛時(shí)段包括疲勞駕駛時(shí)段和正常駕駛時(shí)段，所述疲勞駕駛時(shí)段包括早高峰時(shí)段，晚高峰時(shí)段和夜間時(shí)段。

優(yōu)選地，計(jì)算任一駕駛行程在所述警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，包括：

獲取任一駕駛行程中的超速行駛時(shí)間；

計(jì)算所述超速行駛時(shí)間在所述駕駛行程的總持續(xù)時(shí)間中的占比，作為超速時(shí)間占比；

基于預(yù)先建立的警惕性評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述警惕性評(píng)價(jià)模型為P(u)表示駕駛行程在所述警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，u表示所述超速時(shí)間占比，θ₁為預(yù)設(shè)的超速時(shí)間占比的下限值，θ₂為預(yù)設(shè)的超速時(shí)間占比的上限值。

優(yōu)選地，所述獲取任一駕駛行程中的超速行駛時(shí)間之前，還包括：

采集駕駛行程的GPS數(shù)據(jù)，并從所述GPS數(shù)據(jù)中提取所述駕駛行程中各條道路的駕駛數(shù)據(jù)；

將所述駕駛行程中各條道路的駕駛數(shù)據(jù)作為預(yù)設(shè)分類(lèi)器的輸入，經(jīng)過(guò)所述分類(lèi)器的處理后，確定各條道路的道路類(lèi)型；

基于各條道路的道路類(lèi)型，確定各條道路上的超速行駛時(shí)間。

優(yōu)選地，各條道路的駕駛數(shù)據(jù)包括各條道路上的速度標(biāo)準(zhǔn)差、速度均值和單位里程彎道個(gè)數(shù)。

優(yōu)選地，所述基于所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，確定所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果，包括：

基于事故發(fā)生幾率與各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的關(guān)系，確定各個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果的權(quán)重系數(shù)；

對(duì)所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行加權(quán)平均，得到所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。

優(yōu)選地，所述基于事故發(fā)生幾率與各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的關(guān)系，確定各個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果的權(quán)重系數(shù)，包括：

預(yù)先獲取已完成評(píng)價(jià)的駕駛行程，并依據(jù)各個(gè)駕駛行程中是否發(fā)生事故，確定各個(gè)駕駛行程的類(lèi)別，所述類(lèi)別包括第一類(lèi)別和第二類(lèi)別，所述第一類(lèi)別表示發(fā)生事故，所述第二類(lèi)別表示未發(fā)生事故；

分別獲取所述第一類(lèi)別的駕駛行程和所述第二類(lèi)別的駕駛行程在同一指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，分別作為第一類(lèi)別數(shù)據(jù)和第二類(lèi)別數(shù)據(jù)；

分別對(duì)所述第一類(lèi)別數(shù)據(jù)和所述第二類(lèi)別數(shù)據(jù)進(jìn)行特征提取，并對(duì)提取到的特征進(jìn)行余弦相似度計(jì)算，得到所述第一類(lèi)別數(shù)據(jù)與所述第二類(lèi)別數(shù)據(jù)的特征相似度值；

根據(jù)所述特征相似度值，確定所述指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，其中，所述權(quán)重系數(shù)與所述特征相似度值具有反比例關(guān)系。

本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種駕駛行程評(píng)價(jià)裝置，所述裝置包括：

生成模塊，用于根據(jù)駕駛員的駕駛行為數(shù)據(jù)，生成用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)；

計(jì)算模塊，用于計(jì)算任一駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

確定模塊，用于基于所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，確定所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。

優(yōu)選地，所述指標(biāo)包括以下一個(gè)或多個(gè)指標(biāo)：

專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)，操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)，路況評(píng)價(jià)指標(biāo)，疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)，警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)。

優(yōu)選地，所述計(jì)算模塊，包括：

第一收集子模塊，用于收集任一駕駛行程中駕駛員使用手機(jī)的數(shù)據(jù)，所述駕駛員使用手機(jī)的數(shù)據(jù)包括使用手機(jī)的操作狀態(tài)以及對(duì)應(yīng)的操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間，各個(gè)使用手機(jī)的操作狀態(tài)具有預(yù)設(shè)的取值；

第一生成子模塊，用于基于預(yù)先建立的專(zhuān)注度評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)模型為R表示駕駛行程在所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，λ₁...λn分別表示各個(gè)使用手機(jī)的操作狀態(tài)對(duì)應(yīng)的取值，t₁...t_n分別表示λ₁...λn對(duì)應(yīng)的操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間。

優(yōu)選地，所述使用手機(jī)的操作狀態(tài)包括發(fā)送短信、查看短信、撥打電話、手持電話和免提電話，其中，各個(gè)使用手機(jī)的操作狀態(tài)分別對(duì)應(yīng)的取值依次減小，且均為正實(shí)數(shù)。

優(yōu)選地，所述計(jì)算模塊，包括：

識(shí)別子模塊，用于識(shí)別任一駕駛行程中駕駛員的不良駕駛行為，并計(jì)算單位里程中所述不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)；

第二生成子模塊，用于基于預(yù)先建立的操控性評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述操控性評(píng)價(jià)模型為P(u)表示駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，u表示單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)；θ₁為預(yù)設(shè)的單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)的下限值，θ₂為預(yù)設(shè)的單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)的上限值。

優(yōu)選地，所述不良駕駛行為包括急加速行為、急減速行為和急轉(zhuǎn)彎行為。

優(yōu)選地，所述識(shí)別子模塊，包括：

第一獲取子模塊，用于采集任一駕駛行程的GPS數(shù)據(jù)，并從GPS數(shù)據(jù)中獲取所述駕駛行程中各個(gè)位置的GPS方位角數(shù)據(jù)；

確定子模塊，用于從所述駕駛行程的起始位置或者所述駕駛行程中累加的方位角變化量置零對(duì)應(yīng)的位置開(kāi)始，依次計(jì)算每相鄰位置之間的方位角變化量，并對(duì)計(jì)算得到的方位角變化量進(jìn)行累加，直到累加的方位角變化量滿足下述判斷條件，則確定發(fā)生急轉(zhuǎn)彎行為，并將累加的方位角變化量置零；

其中，所述判斷條件為Δbearing表示駕駛行程中累加的方位角變化量，thres表示預(yù)設(shè)的識(shí)別為急轉(zhuǎn)彎行為的彎道彎曲度，且0<thres<＝90。

優(yōu)選地，所述計(jì)算模塊，包括：

第二識(shí)別子模塊，用于識(shí)別任一駕駛行程中的緩行時(shí)間段；

第一計(jì)算子模塊，用于根據(jù)所述緩行時(shí)間段的緩行開(kāi)始時(shí)間和緩行結(jié)束時(shí)間，計(jì)算持續(xù)緩行時(shí)間；

第二計(jì)算子模塊，用于計(jì)算所述持續(xù)緩行時(shí)間在所述駕駛行程的總持續(xù)時(shí)間中的占比，作為緩行時(shí)間占比；

第三生成子模塊，用于基于預(yù)先建立的路況評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述路況評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述路況評(píng)價(jià)模型為P(u)表示駕駛行程在所述路況評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，u表示所述緩行時(shí)間占比，θ₁為預(yù)設(shè)的緩行時(shí)間占比的下限值，θ₂為預(yù)設(shè)的緩行時(shí)間占比的上限值。

優(yōu)選地，所述第二識(shí)別子模塊，包括：

第一確定子模塊，用于將任一駕駛行程中滿足平均速度小于預(yù)設(shè)第一閾值的時(shí)間段確定為緩行時(shí)間段。

優(yōu)選地，所述計(jì)算模塊，包括：

劃分子模塊，用于以預(yù)設(shè)時(shí)長(zhǎng)為單位子行程的時(shí)長(zhǎng)，將任一駕駛行程依次劃分為若干子行程；

第二確定子模塊，用于確定各個(gè)子行程所屬的預(yù)設(shè)駕駛時(shí)段，各個(gè)駕駛時(shí)段具有預(yù)設(shè)的取值；

第四生成子模塊，用于基于預(yù)先建立的疲勞評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述疲勞評(píng)價(jià)模型為R表示駕駛行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，R(t_n)表示第n個(gè)子行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，λ₁...λn分別表示各個(gè)子行程所屬駕駛時(shí)段的取值，且λ₁＜λ₂＜...＜λ_n，t₁...t_n分別表示λ₁...λn對(duì)應(yīng)的子行程所屬駕駛時(shí)段的持續(xù)時(shí)間，k₁...k_n分別在λ₁...λn對(duì)應(yīng)的子行程屬于預(yù)設(shè)駕駛時(shí)段中的疲勞駕駛時(shí)段時(shí)，取值大于1，否則取值等于1。

優(yōu)選地，所述駕駛時(shí)段包括疲勞駕駛時(shí)段和正常駕駛時(shí)段，所述疲勞駕駛時(shí)段包括早高峰時(shí)段，晚高峰時(shí)段和夜間時(shí)段。

優(yōu)選地，所述計(jì)算模塊，包括：

第二獲取子模塊，用于獲取任一駕駛行程中的超速行駛時(shí)間；

第三計(jì)算子模塊，用于計(jì)算所述超速行駛時(shí)間在所述駕駛行程的總持續(xù)時(shí)間中的占比，作為超速時(shí)間占比；

第五生成子模塊，用于基于預(yù)先建立的警惕性評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述警惕性評(píng)價(jià)模型為P(u)表示駕駛行程在所述警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，u表示所述超速時(shí)間占比，θ₁為預(yù)設(shè)的超速時(shí)間占比的下限值，θ₂為預(yù)設(shè)的超速時(shí)間占比的上限值。

優(yōu)選地，所述裝置，還包括：

第二提取子模塊，用于采集駕駛行程的GPS數(shù)據(jù)，并從所述GPS數(shù)據(jù)中提取所述駕駛行程中各條道路的駕駛數(shù)據(jù)；

分類(lèi)子模塊，用于將所述駕駛行程中各條道路的駕駛數(shù)據(jù)作為預(yù)設(shè)分類(lèi)器的輸入，經(jīng)過(guò)所述分類(lèi)器的處理后，確定各條道路的道路類(lèi)型；

第三確定子模塊，用于基于各條道路的道路類(lèi)型，確定各條道路上的超速行駛時(shí)間。

優(yōu)選地，各條道路的駕駛數(shù)據(jù)包括各條道路上的速度標(biāo)準(zhǔn)差、速度均值和單位里程彎道個(gè)數(shù)。

優(yōu)選地，所述確定模塊，包括：

第四確定子模塊，用于基于事故發(fā)生幾率與各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的關(guān)系，確定各個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果的權(quán)重系數(shù)；

加權(quán)子模塊，用于對(duì)所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行加權(quán)平均，得到所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。

優(yōu)選地，所述第四確定子模塊，包括：

第五確定子模塊，用于預(yù)先獲取已完成評(píng)價(jià)的駕駛行程，并依據(jù)各個(gè)駕駛行程中是否發(fā)生事故，確定各個(gè)駕駛行程的類(lèi)別，所述類(lèi)別包括第一類(lèi)別和第二類(lèi)別，所述第一類(lèi)別表示發(fā)生事故，所述第二類(lèi)別表示未發(fā)生事故；

第三獲取子模塊，用于分別獲取所述第一類(lèi)別的駕駛行程和所述第二類(lèi)別的駕駛行程在同一指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，分別作為第一類(lèi)別數(shù)據(jù)和第二類(lèi)別數(shù)據(jù)；

第三提取子模塊，用于分別對(duì)所述第一類(lèi)別數(shù)據(jù)和所述第二類(lèi)別數(shù)據(jù)進(jìn)行特征提取，并對(duì)提取到的特征進(jìn)行余弦相似度計(jì)算，得到所述第一類(lèi)別數(shù)據(jù)與所述第二類(lèi)別數(shù)據(jù)的特征相似度值；

第六確定子模塊，用于根據(jù)所述特征相似度值，確定所述指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，其中，所述權(quán)重系數(shù)與所述特征相似度值具有反比例關(guān)系。

本發(fā)明提供了一種駕駛行程評(píng)價(jià)方法及裝置，首先根據(jù)駕駛員的駕駛行為數(shù)據(jù)，生成用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)。其次，計(jì)算任一駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果。最終，基于所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，確定所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。本發(fā)明能夠預(yù)先生成用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)，并分別從各個(gè)指標(biāo)的角度對(duì)駕駛行程進(jìn)行評(píng)價(jià)，最終得到駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了對(duì)駕駛行程的自動(dòng)化評(píng)價(jià)，同時(shí)評(píng)價(jià)結(jié)果更加準(zhǔn)確。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本申請(qǐng)實(shí)施例中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本申請(qǐng)的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種駕駛行程評(píng)價(jià)方法流程圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種計(jì)算任一駕駛行程在所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的方法流程圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種計(jì)算任一駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的方法流程圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種樣本點(diǎn)-方位角的坐標(biāo)示意圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種計(jì)算任一駕駛行程在所述路況評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的方法流程圖；

圖6為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種計(jì)算任一駕駛行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的方法流程圖；

圖7為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種將駕駛行程劃分為子行程的方法示意圖；

圖8為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種計(jì)算任一駕駛行程在所述警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的方法流程圖；

圖9為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種道路類(lèi)型識(shí)別原理示意圖；

圖10為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種確定各指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)的方法流程圖；

圖11為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種駕駛行程評(píng)價(jià)裝置結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本申請(qǐng)實(shí)施例中的附圖，對(duì)本申請(qǐng)實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本申請(qǐng)一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒旧暾?qǐng)中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本申請(qǐng)保護(hù)的范圍。

參考圖1，為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種駕駛行程評(píng)價(jià)方法流程圖，所述方法具體可以包括：

S101：根據(jù)駕駛員的駕駛行為數(shù)據(jù)，生成用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)。

本發(fā)明實(shí)施例中，首先獲取駕駛員的駕駛行為數(shù)據(jù)，所述駕駛行為數(shù)據(jù)可以包括駕駛員本身的操作行為數(shù)據(jù)，以及駕駛過(guò)程中的路況信息等等。其次，對(duì)所述駕駛行為數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后，生成用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)。

本發(fā)明實(shí)施例中用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)可以由以下一個(gè)或多個(gè)指標(biāo)組成，具體為專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)，操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)，路況評(píng)價(jià)指標(biāo)，疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)，警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)。

另外，本發(fā)明實(shí)施例中對(duì)用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)不做限制。

S102：計(jì)算任一駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果。

S103：基于所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，確定所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。

本發(fā)明實(shí)施例中，在對(duì)任一段駕駛行程進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，首先分別計(jì)算出所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果。其次，基于所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，最終確定出所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。

一種實(shí)現(xiàn)方式中，在計(jì)算出所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果后，分別為各個(gè)評(píng)價(jià)結(jié)果設(shè)置對(duì)應(yīng)的權(quán)重系數(shù)，最終利用加權(quán)平均的方式確定出所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。

本發(fā)明實(shí)施例提供的駕駛行程評(píng)價(jià)方法中，首先根據(jù)駕駛員的駕駛行為數(shù)據(jù)，生成用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)。其次，計(jì)算任一駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果。最終，基于所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，確定所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。本發(fā)明實(shí)施例能夠預(yù)先生成用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)，并分別從各個(gè)指標(biāo)的角度對(duì)駕駛行程進(jìn)行評(píng)價(jià)，最終得到駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實(shí)施例實(shí)現(xiàn)了對(duì)駕駛行程的自動(dòng)化評(píng)價(jià)，同時(shí)評(píng)價(jià)結(jié)果更加準(zhǔn)確。

以下分別對(duì)各個(gè)用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)進(jìn)行介紹，分別提供計(jì)算任一駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的方法。

參考圖2，為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種計(jì)算任一駕駛行程在所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的方法流程圖。所述方法具體包括：

S201：收集任一駕駛行程中駕駛員使用手機(jī)的數(shù)據(jù)，所述駕駛員使用手機(jī)的數(shù)據(jù)包括使用手機(jī)的操作狀態(tài)以及對(duì)應(yīng)的操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間，各個(gè)使用手機(jī)的操作狀態(tài)具有預(yù)設(shè)的取值。

S202：基于預(yù)先建立的專(zhuān)注度評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)模型為R表示駕駛行程在所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，λ₁...λn分別表示各個(gè)使用手機(jī)的操作狀態(tài)對(duì)應(yīng)的取值，t₁...t_n分別表示λ₁...λn對(duì)應(yīng)的操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間。

由于駕駛員在駕駛過(guò)程中使用手機(jī)會(huì)導(dǎo)致駕駛員分心，降低駕駛專(zhuān)注度，所以，本發(fā)明實(shí)施例對(duì)駕駛行程中駕駛員使用手機(jī)的數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，包括使用手機(jī)的操作狀態(tài)以及對(duì)應(yīng)的操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間，并基于收集的駕駛員使用手機(jī)的數(shù)據(jù)對(duì)所述駕駛行程在所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行計(jì)算。

具體的，對(duì)駕駛行程中可能造成駕駛員分心的事件進(jìn)行分析后確定包括如下幾種類(lèi)型的事件：第一種是屏幕事件(如屏幕被動(dòng)打開(kāi)、主動(dòng)打開(kāi)事件)；第二種是聲音與震動(dòng)事件(如來(lái)電鈴聲、來(lái)電震動(dòng)、短信聲音、短信震動(dòng)、通知聲音、通知震動(dòng)事件)；第三種是通訊事件(如接聽(tīng)電話、撥打電話、查看短信、發(fā)送短信、發(fā)送IM、查看IM、查看郵件等，是否采用藍(lán)牙耳機(jī)或車(chē)載系統(tǒng)接聽(tīng)電話等事件)。通過(guò)調(diào)研駕駛過(guò)程中駕駛員使用手機(jī)對(duì)駕駛行程的安全性的影響，得出以下結(jié)論：

第一、駕駛員使用手機(jī)的操作狀態(tài)對(duì)駕駛行程的安全性影響的排序：發(fā)送短信>查看短信>撥打電話>手持電話>免提電話。

第二、采用手持電話和免提電話對(duì)駕駛安全性的影響差異性不是很大。雖然使用藍(lán)牙耳機(jī)等免提設(shè)備能減小行車(chē)的危險(xiǎn)性，但效果并不顯著，而且在長(zhǎng)時(shí)間的通話后，不同通話方式的危險(xiǎn)性趨于一致。

第三、通話內(nèi)容比起通話形式對(duì)駕駛行為的影響更大，尤其是干擾性通話最有可能引發(fā)道路交通事故，即使談話內(nèi)容簡(jiǎn)單，同樣會(huì)引起駕駛?cè)说乃季S活動(dòng)，分散駕駛?cè)说淖⒁饬?，從而影響駕駛行為。對(duì)于那些腦力需求高的談話內(nèi)容，更會(huì)直接導(dǎo)致安全事故危險(xiǎn)的增加。

第四、通過(guò)對(duì)不同駕駛條件下的駕駛安全性評(píng)價(jià)的分析，隨著駕駛使用手機(jī)時(shí)間的增加，在任何形式的通話方式及任何性質(zhì)的通話內(nèi)容下駕駛安全性顯著遞減，且頻繁短時(shí)通話危險(xiǎn)更大。

基于以上結(jié)論，本發(fā)明實(shí)施例預(yù)先建立一個(gè)用于評(píng)價(jià)專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)的專(zhuān)注度評(píng)價(jià)模型使用手機(jī)的操作狀態(tài)包括發(fā)送短信、查看短信、撥打電話、手持電話和免提電話，其中，λ₁...λn的取值可以滿足如下條件：發(fā)送短信>查看短信>撥打電話>手持電話>免提電話，也就是說(shuō)，依據(jù)上述關(guān)系確定的λ₁...λn的取值中，發(fā)送短信對(duì)應(yīng)的取值大于查看短信對(duì)應(yīng)的取值，各個(gè)使用手機(jī)的操作狀態(tài)分別對(duì)應(yīng)的取值依次減小，且均為正實(shí)數(shù)。

參考圖3，為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種計(jì)算任一駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的方法流程圖。所述方法具體包括：

S301：識(shí)別任一駕駛行程中駕駛員的不良駕駛行為，并計(jì)算單位里程中所述不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)。

S302：基于預(yù)先建立的操控性評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述操控性評(píng)價(jià)模型為P(u)表示駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，u表示單位里程中不良行為的發(fā)生次數(shù)；θ₁為預(yù)設(shè)的單位里程中不良行為的發(fā)生次數(shù)的下限值，θ₂為預(yù)設(shè)的單位里程中不良行為的發(fā)生次數(shù)的上限值。

本發(fā)明實(shí)施例中所述操控性?xún)r(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果是基于駕駛員在駕駛過(guò)程中的不良駕駛行為確定的，如急加速、急減速、急轉(zhuǎn)彎行為等。對(duì)駕駛行程的操作性評(píng)價(jià)用于表征駕駛員對(duì)駕駛的把控能力和駕駛的穩(wěn)定性。

本發(fā)明實(shí)施例在對(duì)駕駛行程的操控性指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)之前，首先需要識(shí)別所述駕駛過(guò)程中的不良駕駛行為，如急加速、急減速、急轉(zhuǎn)彎行為。然后利用預(yù)先建立的操控性評(píng)價(jià)模型實(shí)現(xiàn)對(duì)所述駕駛行程的操控性評(píng)價(jià)。

實(shí)際應(yīng)用中，急加速、急減速行為是行車(chē)過(guò)程中劇烈操作油門(mén)、剎車(chē)的行為，而識(shí)別駕駛行程中的急轉(zhuǎn)彎行為可以基于GPS數(shù)據(jù)。

具體的，首先，采集任一駕駛行程的GPS數(shù)據(jù)，并從GPS數(shù)據(jù)中獲取所述駕駛行程中各個(gè)位置的GPS方位角數(shù)據(jù)。其次，從所述駕駛行程的起始位置開(kāi)始，依次計(jì)算每相鄰位置之間的方位角變化量，并對(duì)計(jì)算得到的方位角變化量進(jìn)行累加，直到累加的方位角變化量滿足下述判斷條件，則確定發(fā)生急轉(zhuǎn)彎行為；將當(dāng)前累加的方位角變化量置零，并繼續(xù)計(jì)算所述駕駛行程中后續(xù)的每相鄰位置之間的方位角變化量，以及對(duì)計(jì)算得到的方位角變化量進(jìn)行累加，直到累加的方位角變化量滿足下述判斷條件，再次確定發(fā)生了急轉(zhuǎn)彎行為。依照上述方式，完成所述駕駛行程中所有位置的GPS方位角數(shù)據(jù)的處理，最終統(tǒng)計(jì)所述駕駛行程中總共發(fā)生急轉(zhuǎn)彎行為的次數(shù)。

其中，所述判斷條件為Δbearing表示駕駛行程中累加的方位角變化量，thres表示預(yù)設(shè)的識(shí)別為急轉(zhuǎn)彎行為的彎道彎曲度，根據(jù)用戶的需求設(shè)置thres的大小，要識(shí)別的彎道彎曲度越大，則thres的值越大，值得注意的是0<thres<＝90。

如圖4所示，為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種樣本點(diǎn)-方位角的坐標(biāo)示意圖。其中黑點(diǎn)標(biāo)記了方位角數(shù)據(jù)開(kāi)始發(fā)生顯著變化的位置，說(shuō)明在接下來(lái)的位置點(diǎn)中累加的方位角變化量可能滿足上述判斷條件，即發(fā)生急轉(zhuǎn)彎行為。

本發(fā)明實(shí)施例中，在識(shí)別出所述駕駛行程中發(fā)生不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)后，計(jì)算單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)，并在所述單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)低于下限值θ₁時(shí)，確定所述駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果為1；在所述單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)高于上限值θ₂時(shí)，確定所述駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果為0；在所述單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)不高于上限值θ₂且不低于下限值θ₁時(shí)，計(jì)算上限值θ₂與所述單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)的差值后，與上限值θ₂與下限值θ₁之差做比值，得到所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果。

參考圖5，為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種計(jì)算任一駕駛行程在所述路況評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的方法流程圖。所述方法具體包括：

S501：識(shí)別任一駕駛行程中的緩行時(shí)間段。

S502：根據(jù)所述緩行時(shí)間段的緩行開(kāi)始時(shí)間和緩行結(jié)束時(shí)間，計(jì)算持續(xù)緩行時(shí)間。

S503：計(jì)算所述持續(xù)緩行時(shí)間在所述駕駛行程的總持續(xù)時(shí)間中的占比，作為緩行時(shí)間占比。

S504：基于預(yù)先建立的路況評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述路況評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果。

其中，所述路況評(píng)價(jià)模型為P(u)表示駕駛行程在所述路況評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，u表示所述緩行時(shí)間占比，θ₁為預(yù)設(shè)的緩行時(shí)間占比的下限值，θ₂為預(yù)設(shè)的緩行時(shí)間占比的上限值。

本發(fā)明實(shí)施例中對(duì)所述駕駛行程進(jìn)行路況評(píng)價(jià)主要是基于駕駛員駕駛過(guò)程的交通流量。由于交通流量的大小直接影響著駕駛員的心理緊張程度和交通事故率的高低，交通事故增長(zhǎng)率與平均交通流量的增長(zhǎng)率相近，所以，路況評(píng)價(jià)對(duì)駕駛行程匯總的安全性評(píng)價(jià)具有重要意義。實(shí)際應(yīng)用中，路況評(píng)價(jià)是基于駕駛行程中的駕駛速度信息進(jìn)行評(píng)價(jià)，如果駕駛過(guò)程中持續(xù)緩行，則證明當(dāng)前路況擁堵。

實(shí)際應(yīng)用中，首先識(shí)別駕駛行程中的緩行時(shí)間段，并根據(jù)所述緩行時(shí)間段的緩行開(kāi)始時(shí)間和緩行結(jié)束時(shí)間，計(jì)算持續(xù)緩行時(shí)間。其次，計(jì)算所述持續(xù)緩行時(shí)間在所述駕駛行程的總持續(xù)時(shí)間中的占比，作為緩行時(shí)間占比。最終基于路況評(píng)價(jià)模型，計(jì)算所述駕駛行程在所述路況評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果。

一種實(shí)現(xiàn)方式中，將任一駕駛行程中的滿足平均速度小于預(yù)設(shè)第一閾值的時(shí)間段確定為緩行時(shí)間段，從而完成對(duì)駕駛行程中的緩行時(shí)間段的識(shí)別。

參考圖6，為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種計(jì)算任一駕駛行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的方法流程圖。所述方法具體包括：

S601：以預(yù)設(shè)時(shí)長(zhǎng)為單位子行程的時(shí)長(zhǎng)，將任一駕駛行程依次劃分為若干子行程。

S602：確定各個(gè)子行程所屬的預(yù)設(shè)疲勞駕駛時(shí)段，各個(gè)疲勞駕駛時(shí)段具有預(yù)設(shè)的取值。

S603：基于預(yù)先建立的疲勞評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果。

其中，所述疲勞評(píng)價(jià)模型為R表示駕駛行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，R(t_n)表示第n個(gè)子行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，λ₁...λ_n分別表示各個(gè)子行程所屬疲勞駕駛時(shí)段的取值，且λ₁＜λ₂＜...＜λ_n，t₁...t_n分別表示λ₁...λn對(duì)應(yīng)的子行程所屬疲勞駕駛時(shí)段的持續(xù)時(shí)間，k₁...k_n分別在λ₁...λn對(duì)應(yīng)的子行程屬于預(yù)設(shè)疲勞駕駛時(shí)段時(shí)，取值大于1，否則取值等于1。

由于疲勞駕駛是造成交通死亡事故的重要原因之一，引發(fā)疲勞駕駛的原因有很多，其中長(zhǎng)時(shí)間行車(chē)和疲勞駕駛時(shí)段(如夜間行車(chē)等)是引發(fā)駕駛疲勞的主要原因，所以，對(duì)駕駛行程的疲勞評(píng)價(jià)是基于駕駛時(shí)長(zhǎng)和駕駛時(shí)段的。

本發(fā)明實(shí)施例可以預(yù)先設(shè)置疲勞駕駛時(shí)段為早高峰時(shí)段(如7:00-9:30)、晚高峰時(shí)段(如17:30-20:00)和夜間時(shí)段(如20:00-6:00)。具體的，將駕駛行程按照預(yù)設(shè)時(shí)長(zhǎng)(如30分鐘)依次劃分成若干子行程，參考圖7，為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種將駕駛行程劃分為子行程的方法示意圖。其次，確定各個(gè)子行程所屬的駕駛時(shí)段，其中各個(gè)駕駛時(shí)段具有預(yù)設(shè)的取值，將對(duì)應(yīng)的駕駛時(shí)段的取值賦值給該子行程的λ。另外，獲取各個(gè)子行程在所屬駕駛時(shí)段的持續(xù)時(shí)長(zhǎng)，并賦值給該子行程的t。如果該子行程屬于預(yù)設(shè)的疲勞駕駛時(shí)段，則k取值為大于1的數(shù)值，否則k取值為1。另外，由于隨著駕駛時(shí)間的增加，駕駛安全性逐漸降低，所以后一段子行程相比前一段子行程的λ取值逐漸增大。

參考圖8，為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種計(jì)算任一駕駛行程在所述警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的方法流程圖。所述方法具體包括：

S801：獲取任一駕駛行程中的超速行駛時(shí)間。

S802：計(jì)算所述超速行駛時(shí)間在所述駕駛行程的總持續(xù)時(shí)間中的占比，作為超速時(shí)間占比。

S803：基于預(yù)先建立的警惕性評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果。

其中，所述警惕性評(píng)價(jià)模型為P(u)表示駕駛行程在所述警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，u表示所述超速時(shí)間占比，θ₁為預(yù)設(shè)的超速時(shí)間占比的下限值，θ₂為預(yù)設(shè)的超速時(shí)間占比的上限值。

由于超速行駛是引發(fā)交通事故的最重要原因之一，城市道路的速度高于80km/h屬于超速行駛，高速道路的速度超過(guò)120km/h也屬于超速行駛。所以，本發(fā)明實(shí)施例基于駕駛行程中各條道路的駕駛數(shù)據(jù)對(duì)所述駕駛行程進(jìn)行警惕性評(píng)價(jià)。首先，本發(fā)明實(shí)施例需要實(shí)現(xiàn)駕駛行程中的各條道路的道路類(lèi)型的識(shí)別。如果行駛于城市道路，則統(tǒng)計(jì)速度超過(guò)80km/h的超速行駛時(shí)間；如果行駛于高速道路，則統(tǒng)計(jì)速度超過(guò)120km/h的超速行駛時(shí)間。統(tǒng)計(jì)所述駕駛行程中的超速形式時(shí)間的總和在所述駕駛行程的總持續(xù)時(shí)間中的占比，作為超速時(shí)間占比。最終，基于警惕性評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果。

一種實(shí)現(xiàn)道路類(lèi)型識(shí)別的實(shí)施例中，在獲取駕駛行程中的超速行駛時(shí)間之前，首先采集駕駛行程的GPS數(shù)據(jù)，并從所述GPS數(shù)據(jù)中提取所述駕駛行程中各條道路的駕駛數(shù)據(jù)。其次，將所述駕駛行程中各條道路的駕駛數(shù)據(jù)作為預(yù)設(shè)分類(lèi)器的輸入，經(jīng)過(guò)所述分類(lèi)器的處理后，確定各條道路的道路類(lèi)型。其中，各條道路的駕駛數(shù)據(jù)包括各條道路上的速度標(biāo)準(zhǔn)差、速度均值和單位里程彎道個(gè)數(shù)等。最后，基于各條道路的道路類(lèi)型，確定各條道路上的超速行駛時(shí)間。

例如，本發(fā)明實(shí)施例中，所述分類(lèi)器可以以5min為一個(gè)時(shí)間窗進(jìn)行道路類(lèi)型的識(shí)別，輸入的特征為各條道路上的速度標(biāo)準(zhǔn)差、速度均值和單位里程彎道個(gè)數(shù)。所述分類(lèi)器建立分類(lèi)模型，類(lèi)別為道路類(lèi)型，1代表城市道路，2代表高速道路，參考圖9，為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種利用KNN分類(lèi)器進(jìn)行道路類(lèi)型識(shí)別的原理示意圖。其中，將從駕駛行程的GPS數(shù)據(jù)中提取到的各條道路上的速度標(biāo)準(zhǔn)差、速度均值和單位里程彎道個(gè)數(shù)作為所述KNN分類(lèi)器的輸入，經(jīng)過(guò)所述KNN的分類(lèi)處理后輸出各個(gè)道路的道路類(lèi)型，即屬于高速道路或城市道路。

本發(fā)明實(shí)施例在得到一段駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果后，基于所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，確定所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。一種實(shí)現(xiàn)方式中，基于事故發(fā)生幾率與各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的關(guān)系，確定各個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果的權(quán)重系數(shù)。對(duì)所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行加權(quán)平均，得到所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。

參考圖10，為本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種確定各指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)的方法流程圖，所述方法包括：

S1001：預(yù)先獲取已完成評(píng)價(jià)的駕駛行程，并依據(jù)各個(gè)駕駛行程中是否發(fā)生事故，確定各個(gè)駕駛行程的類(lèi)別，所述類(lèi)別包括第一類(lèi)別和第二類(lèi)別，所述第一類(lèi)別表示發(fā)生事故，所述第二類(lèi)別表示未發(fā)生事故。

本發(fā)明實(shí)施例中，利用已經(jīng)完成評(píng)價(jià)的駕駛行程確定事故發(fā)生幾率與各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的關(guān)系，進(jìn)而確定各個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果的權(quán)重系數(shù)。具體的，預(yù)先獲取已完成評(píng)價(jià)的駕駛行程，并對(duì)各個(gè)駕駛行程進(jìn)行分類(lèi)，具體的將發(fā)生事故的駕駛行程確定為第一類(lèi)別，將未發(fā)生事故的駕駛行程確定為第二類(lèi)別。

S1002：分別獲取所述第一類(lèi)別的駕駛行程和所述第二類(lèi)別的駕駛行程在同一指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，分別作為第一類(lèi)別數(shù)據(jù)和第二類(lèi)別數(shù)據(jù)。

本發(fā)明實(shí)施例中，在完成對(duì)各個(gè)駕駛行程的分類(lèi)后，確定一個(gè)指標(biāo)，并分別獲取所述第一類(lèi)別的駕駛行程和所述第二類(lèi)別的駕駛行程在所述指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，作為第一類(lèi)別數(shù)據(jù)和第二類(lèi)別數(shù)據(jù)。

S1003：分別對(duì)所述第一類(lèi)別數(shù)據(jù)和所述第二類(lèi)別數(shù)據(jù)進(jìn)行特征提取，并對(duì)提取到的特征進(jìn)行余弦相似度計(jì)算，得到所述第一類(lèi)別數(shù)據(jù)與所述第二類(lèi)別數(shù)據(jù)的特征相似度值。

本發(fā)明實(shí)施例中，分別對(duì)獲取到的所述第一類(lèi)別數(shù)據(jù)和所述第二類(lèi)別數(shù)據(jù)進(jìn)行特征提取，具體的，提取的特征可以包括均值、眾數(shù)據(jù)、標(biāo)準(zhǔn)差、四分之三分位數(shù)、四分之一分位數(shù)中的任意一個(gè)或多個(gè)。其次，對(duì)提取到的特征進(jìn)行余弦相似性計(jì)算，得到所述第一類(lèi)別數(shù)據(jù)與所述第二類(lèi)別數(shù)據(jù)的特征相似度值。值得注意的是，所述第一類(lèi)別數(shù)據(jù)與所述第二類(lèi)別數(shù)據(jù)的特征相似度值越小，即所述指標(biāo)下的第一類(lèi)別數(shù)據(jù)和第二類(lèi)別數(shù)據(jù)的差異性越大，也就是說(shuō)，所述指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)駕駛行程的安全性影響越大。

S1004：根據(jù)所述特征相似度值，確定所述指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，其中，所述權(quán)重系數(shù)與所述特征相似度值具有反比例關(guān)系。

為了體現(xiàn)所述第一類(lèi)別數(shù)據(jù)與所述第二類(lèi)別數(shù)據(jù)的特征相似度值與所述指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)駕駛行程安全性影響成反比例關(guān)系，一種實(shí)現(xiàn)方式中，根據(jù)所述特征相似度值的倒數(shù)確定所述指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。

具體的，通過(guò)上述確定各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)的方法計(jì)算出各個(gè)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的特征相似度值，并計(jì)算出所述特征相似度值的倒數(shù)，然后，計(jì)算各個(gè)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的特征相似度值的倒數(shù)在所有指標(biāo)的特征相似度值的倒數(shù)和的占比，作為各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。最終，對(duì)各個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行加權(quán)平均，得到所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。

本發(fā)明實(shí)施例提供的駕駛行程評(píng)價(jià)方法，能夠基于事故發(fā)生幾率與各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的關(guān)聯(lián)關(guān)系對(duì)駕駛行程進(jìn)行評(píng)價(jià)，得到的最終評(píng)價(jià)結(jié)果更準(zhǔn)確。

本發(fā)明實(shí)施例提供了一種駕駛行程評(píng)價(jià)裝置，參考圖11，為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種駕駛行程評(píng)價(jià)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，所述裝置包括：

生成模塊1101，用于根據(jù)駕駛員的駕駛行為數(shù)據(jù)，生成用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)；

計(jì)算模塊1102，用于計(jì)算任一駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

確定模塊1103，用于基于所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，確定所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。

其中，所述指標(biāo)包括以下一個(gè)或多個(gè)指標(biāo)：

專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)，操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)，路況評(píng)價(jià)指標(biāo)，疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)，警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)。

具體的，所述計(jì)算模塊，包括：

第一收集子模塊，用于收集任一駕駛行程中駕駛員使用手機(jī)的數(shù)據(jù)，所述駕駛員使用手機(jī)的數(shù)據(jù)包括使用手機(jī)的操作狀態(tài)以及對(duì)應(yīng)的操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間，各個(gè)使用手機(jī)的操作狀態(tài)具有預(yù)設(shè)的取值；

第一生成子模塊，用于基于預(yù)先建立的專(zhuān)注度評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)模型為R表示駕駛行程在所述專(zhuān)注度評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，λ₁...λn分別表示各個(gè)使用手機(jī)的操作狀態(tài)對(duì)應(yīng)的取值，t₁...t_n分別表示λ₁...λn對(duì)應(yīng)的操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間。

具體的，所述使用手機(jī)的操作狀態(tài)包括發(fā)送短信、查看短信、撥打電話、手持電話和免提電話，其中，各個(gè)使用手機(jī)的操作狀態(tài)分別對(duì)應(yīng)的取值依次減小，且均為正實(shí)數(shù)。

具體的，所述計(jì)算模塊，包括：

識(shí)別子模塊，用于識(shí)別任一駕駛行程中駕駛員的不良駕駛行為，并計(jì)算單位里程中所述不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)；

第二生成子模塊，用于基于預(yù)先建立的操控性評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述操控性評(píng)價(jià)模型為P(u)表示駕駛行程在所述操控性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，u表示單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)；θ₁為預(yù)設(shè)的單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)的下限值，θ₂為預(yù)設(shè)的單位里程中不良駕駛行為的發(fā)生次數(shù)的上限值。

所述不良駕駛行為包括急加速行為、急減速行為和急轉(zhuǎn)彎行為。

其中，所述識(shí)別子模塊，包括：

第一獲取子模塊，用于采集任一駕駛行程的GPS數(shù)據(jù)，并從GPS數(shù)據(jù)中獲取所述駕駛行程中各個(gè)位置的GPS方位角數(shù)據(jù)；

確定子模塊，用于從所述駕駛行程的起始位置或者所述駕駛行程中累加的方位角變化量置零對(duì)應(yīng)的位置開(kāi)始，依次計(jì)算每相鄰位置之間的方位角變化量，并對(duì)計(jì)算得到的方位角變化量進(jìn)行累加，直到累加的方位角變化量滿足下述判斷條件，則確定發(fā)生急轉(zhuǎn)彎行為，并將累加的方位角變化量置零；

其中，所述判斷條件為Δbearing表示駕駛行程中累加的方位角變化量，thres表示預(yù)設(shè)的識(shí)別為急轉(zhuǎn)彎行為的彎道彎曲度，且0<thres<＝90。

具體的，所述計(jì)算模塊，包括：

第二識(shí)別子模塊，用于識(shí)別任一駕駛行程中的緩行時(shí)間段；

第一計(jì)算子模塊，用于根據(jù)所述緩行時(shí)間段的緩行開(kāi)始時(shí)間和緩行結(jié)束時(shí)間，計(jì)算持續(xù)緩行時(shí)間；

第二計(jì)算子模塊，用于計(jì)算所述持續(xù)緩行時(shí)間在所述駕駛行程的總持續(xù)時(shí)間中的占比，作為緩行時(shí)間占比；

第三生成子模塊，用于基于預(yù)先建立的路況評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述路況評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述路況評(píng)價(jià)模型為P(u)表示駕駛行程在所述路況評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，u表示所述緩行時(shí)間占比，θ₁為預(yù)設(shè)的緩行時(shí)間占比的下限值，θ₂為預(yù)設(shè)的緩行時(shí)間占比的上限值。

其中，所述第二識(shí)別子模塊，包括：

第一確定子模塊，用于將任一駕駛行程中滿足平均速度小于預(yù)設(shè)第一閾值的時(shí)間段確定為緩行時(shí)間段。

具體的，所述計(jì)算模塊，包括：

劃分子模塊，用于以預(yù)設(shè)時(shí)長(zhǎng)為單位子行程的時(shí)長(zhǎng)，將任一駕駛行程依次劃分為若干子行程；

第二確定子模塊，用于確定各個(gè)子行程所屬的預(yù)設(shè)駕駛時(shí)段，各個(gè)駕駛時(shí)段具有預(yù)設(shè)的取值；

第四生成子模塊，用于基于預(yù)先建立的疲勞評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述疲勞評(píng)價(jià)模型為R表示駕駛行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，R(t_n)表示第n個(gè)子行程在所述疲勞評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，λ₁...λn分別表示各個(gè)子行程所屬駕駛時(shí)段的取值，且λ₁＜λ₂＜...＜λ_n，t₁...t_n分別表示λ₁...λn對(duì)應(yīng)的子行程所屬駕駛時(shí)段的持續(xù)時(shí)間，k₁...k_n分別在λ₁...λn對(duì)應(yīng)的子行程屬于預(yù)設(shè)駕駛時(shí)段中的疲勞駕駛時(shí)段時(shí)，取值大于1，否則取值等于1。

其中，所述駕駛時(shí)段包括疲勞駕駛時(shí)段和正常駕駛時(shí)段，所述疲勞駕駛時(shí)段包括早高峰時(shí)段，晚高峰時(shí)段和夜間時(shí)段。

具體的，所述計(jì)算模塊，包括：

第二獲取子模塊，用于獲取任一駕駛行程中的超速行駛時(shí)間；

第三計(jì)算子模塊，用于計(jì)算所述超速行駛時(shí)間在所述駕駛行程的總持續(xù)時(shí)間中的占比，作為超速時(shí)間占比；

第五生成子模塊，用于基于預(yù)先建立的警惕性評(píng)價(jià)模型，生成所述駕駛行程在所述警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果；

其中，所述警惕性評(píng)價(jià)模型為P(u)表示駕駛行程在所述警惕性評(píng)價(jià)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，u表示所述超速時(shí)間占比，θ₁為預(yù)設(shè)的超速時(shí)間占比的下限值，θ₂為預(yù)設(shè)的超速時(shí)間占比的上限值。

具體的，所述裝置，還包括：

第二提取子模塊，用于采集駕駛行程的GPS數(shù)據(jù)，并從所述GPS數(shù)據(jù)中提取所述駕駛行程中各條道路的駕駛數(shù)據(jù)；

分類(lèi)子模塊，用于將所述駕駛行程中各條道路的駕駛數(shù)據(jù)作為預(yù)設(shè)分類(lèi)器的輸入，經(jīng)過(guò)所述分類(lèi)器的處理后，確定各條道路的道路類(lèi)型；

第三確定子模塊，用于基于各條道路的道路類(lèi)型，確定各條道路上的超速行駛時(shí)間。

其中，各條道路的駕駛數(shù)據(jù)包括各條道路上的速度標(biāo)準(zhǔn)差、速度均值和單位里程彎道個(gè)數(shù)。

其中，所述確定模塊，包括：

第四確定子模塊，用于基于事故發(fā)生幾率與各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果的關(guān)系，確定各個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果的權(quán)重系數(shù)；

加權(quán)子模塊，用于對(duì)所述駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行加權(quán)平均，得到所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。

具體的，所述第四確定子模塊，包括：

第五確定子模塊，用于預(yù)先獲取已完成評(píng)價(jià)的駕駛行程，并依據(jù)各個(gè)駕駛行程中是否發(fā)生事故，確定各個(gè)駕駛行程的類(lèi)別，所述類(lèi)別包括第一類(lèi)別和第二類(lèi)別，所述第一類(lèi)別表示發(fā)生事故，所述第二類(lèi)別表示未發(fā)生事故；

第三獲取子模塊，用于分別獲取所述第一類(lèi)別的駕駛行程和所述第二類(lèi)別的駕駛行程在同一指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，分別作為第一類(lèi)別數(shù)據(jù)和第二類(lèi)別數(shù)據(jù)；

第三提取子模塊，用于分別對(duì)所述第一類(lèi)別數(shù)據(jù)和所述第二類(lèi)別數(shù)據(jù)進(jìn)行特征提取，并對(duì)提取到的特征進(jìn)行余弦相似度計(jì)算，得到所述第一類(lèi)別數(shù)據(jù)與所述第二類(lèi)別數(shù)據(jù)的特征相似度值；

第六確定子模塊，用于根據(jù)所述特征相似度值，確定所述指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，其中，所述權(quán)重系數(shù)與所述特征相似度值具有反比例關(guān)系。

本發(fā)明提供的駕駛行程評(píng)價(jià)裝置能夠?qū)崿F(xiàn)以下功能：根據(jù)駕駛員的駕駛行為數(shù)據(jù)，生成用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)。計(jì)算任一駕駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果?；谒鲴{駛行程在各個(gè)指標(biāo)下的評(píng)價(jià)結(jié)果，確定所述駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。本發(fā)明能夠預(yù)先生成用于評(píng)價(jià)駕駛行程的指標(biāo)，并分別從各個(gè)指標(biāo)的角度對(duì)駕駛行程進(jìn)行評(píng)價(jià)，最終得到駕駛行程的最終評(píng)價(jià)結(jié)果。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了對(duì)駕駛行程的自動(dòng)化評(píng)價(jià)，同時(shí)評(píng)價(jià)結(jié)果更加準(zhǔn)確。

對(duì)于裝置實(shí)施例而言，由于其基本對(duì)應(yīng)于方法實(shí)施例，所以相關(guān)之處參見(jiàn)方法實(shí)施例的部分說(shuō)明即可。以上所描述的裝置實(shí)施例僅僅是示意性的，其中所述作為分離部件說(shuō)明的單元可以是或者也可以不是物理上分開(kāi)的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個(gè)地方，或者也可以分布到多個(gè)網(wǎng)絡(luò)單元上。可以根據(jù)實(shí)際的需要選擇其中的部分或者全部模塊來(lái)實(shí)現(xiàn)本實(shí)施例方案的目的。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的情況下，即可以理解并實(shí)施。

需要說(shuō)明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類(lèi)的關(guān)系術(shù)語(yǔ)僅僅用來(lái)將一個(gè)實(shí)體或者操作與另一個(gè)實(shí)體或操作區(qū)分開(kāi)來(lái)，而不一定要求或者暗示這些實(shí)體或操作之間存在任何這種實(shí)際的關(guān)系或者順序。而且，術(shù)語(yǔ)“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過(guò)程、方法、物品或者設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒(méi)有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過(guò)程、方法、物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒(méi)有更多限制的情況下，由語(yǔ)句“包括一個(gè)……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過(guò)程、方法、物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。

以上對(duì)本發(fā)明實(shí)施例所提供的一種駕駛行程評(píng)價(jià)方法及裝置進(jìn)行了詳細(xì)介紹，本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說(shuō)明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想；同時(shí)，對(duì)于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實(shí)施方式及應(yīng)用范圍上均會(huì)有改變之處，綜上所述，本說(shuō)明書(shū)內(nèi)容不應(yīng)理解為對(duì)本發(fā)明的限制。