專利名稱：車輛行駛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛行駛控制裝置，特別涉及適用于控制車間距離或 車速等的車輛行駛控制裝置。
背景技術(shù)：
以往的車輛行駛控制裝置，例如，通過測量本車與前方車輛的距
離，根據(jù)本車的車速，來控制節(jié)氣門的開度，或是控制剎車，以保持
一定的車間距離?；蛘撸刂乒?jié)氣門的開度，或是控制剎車，以保持 一定的本車車速。
不過，使用以住的車輛控制裝置，在實際的道路上實際行駛中， 由于道路狀況的不同，發(fā)現(xiàn)了有時會出現(xiàn)控制性能下降的情況。例如， 在彎路行駛過程中或接近坡路時，由于以往的車輛控制裝置是通過車 速變化等情況檢測到實際的道路狀況的變化后，才開始對車間距離的 控制或車速的控制，控制開始遲緩，結(jié)果發(fā)生了到實現(xiàn)真正的恰當控 制的時滯。其結(jié)果，說明了它存在著不能平順地進行車輛控制的問題。 例如，在上坡的路段時，開始爬坡時，速度下降，而其控制是在檢測 到該速度的下降后才增加速度，有時會無法保持一定的車速。特別是 上坡的坡度越陡，反應(yīng)的遲緩就越明顯。另外，彎道時，盡管有必要降 低速度，可是卻發(fā)生了到實際上速度降低為止的時滯。
由此，本發(fā)明者運用了以汽車導(dǎo)航儀為代表的位置倌息顯示裝置 中的道路的彎道或坡路的數(shù)據(jù)，事先預(yù)測道路狀況的變化，對提高車 輛控制裝置的控制性能的方式進行了研究。為此，使位置信息顯示裝置與牟輛的控制裝置相關(guān)聯(lián)，對每個裝置的信息的實現(xiàn)共孚的方式進 行了研究。在實現(xiàn)這些具有不同功能的裝置的信息共享時，為減少連 接多個裝置間的通信線，對采用串行通信方式實現(xiàn)同時共享的方式進 行了研究。
但是，為共享多個裝置中的信息，使用串行通信方式，就需要有 用于信息共享的任務(wù)。特別，在以提供高性能的駕駛輔助為目標的系 統(tǒng)中，需要共享的數(shù)據(jù)量大，采用串行通信時，用于實現(xiàn)信息共享的 通信任務(wù)就長于實現(xiàn)每個裝置本來功能所需要的任務(wù)，發(fā)現(xiàn)了無法進 行信息共享控制的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一個實現(xiàn)了多個裝置間的信息共享，提高 了控制性能的車輛控制裝置。
(1) 為達到上述目的，本發(fā)明具有，多個操作系統(tǒng)、切換上述
多個操作系統(tǒng)的os切換裝置、具有可供上述多個操作系統(tǒng)參照的存
儲器資源的公共對象，公共對象至少共有道路信息，使得一個操作系 統(tǒng)的應(yīng)用程序登錄的道路信息，可由其它操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序所參照。 采用這樣的結(jié)構(gòu)，即可實現(xiàn)多個裝置間信息的共享，也可提高 控制性能。
(2) 上述(l)中，理想的是，上述公共對象在由一個操作系 統(tǒng)向上述公共對象登錄道路信息或參照道路信息期間，禁止由其它操 作系統(tǒng)向上述公共對象登錄道路信息或參照道路信息。
釆用這樣的結(jié)構(gòu)，就防止了其它操作系統(tǒng)向上述公共對象登錄道 路信息或參照時參照了不正確的道路信息。
(3) 上述(l)中，理想的是，在一個操作系統(tǒng)已經(jīng)完成向上 述公共對象登錄道路信息或參照道路信息時，上述公共對象會通知其 它操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序，即上述公共對象的道路信息已被登錄或已被 參照。
采用這樣的結(jié)構(gòu)，其它操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序可以獲知道路信息的更新。
(4) 上述(l)中，理想的是， 一個搮作系統(tǒng)的應(yīng)用程序?qū)κ?到的廣播或通信信號進行解析，抽出道路信息，同時把其登錄到上述 公共對象上，其它操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序參照登錄在上述公共對象上道 路信息，對本車的行駛速度加以控制。
(5) 上述U)中，理想的是， 一個操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序?qū)κ?到的廣播或通信信號進行解析，抽出道路信息的付帶信息，把付帶信 息登錄到上述公共對象上，其它操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序參照登錄在上述 公共對象上道路信息、付帶信息及本車周圍的行駛環(huán)境信息，對本車 的行駛速度加以控制。
(6) 另外，為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明具有，多個操作系統(tǒng)(OSl， OS2)，具有可供上述多個操作系統(tǒng)參照的存儲器資源的公共對象
(CO)，公共對象(CO)至少共有道路信息，使得一個操作系統(tǒng)的 應(yīng)用程序登錄的道路信息，可由其它操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序所參照。
(7) 上述(6)中，理想的是，在一個操作系統(tǒng)正在向上述公 共對象登錄道路信息或參照道路信息時，上述公共對象會禁止其它操 作系統(tǒng)對上述公共對象登錄道路信息或參照道路信息。
(8) 上述(6)中，理想的是，在一個搮作系統(tǒng)已經(jīng)完成向上 述公共對象登錄道路信息或參照道路信息時，上述公共對象會通知其 它操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序，即上述公共對象的道路信息已被登錄或已被 參照。
(9) 上述(6)中，理想的是， 一個操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序?qū)κ?到的廣播或通信信號進行解析，抽出道路信息，把其登錄到上述公共 對象上，其它操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序參照登錄在上述公共對象上道路信 息，對本車的行駛速度加以控制。
(10) 上述(9)中，理想的是， 一個操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序?qū)κ?到的廣播或通信信號進行解析，抽出道路信息的付帶信息，把付帶信 息登錄到上述公共對象上，其它操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序參照登錄在上述 公共對象上道路信息、付帶信息及本牟周圍的行駛環(huán)境信息，對本車的行駛速度加以控制。


圖1示出本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
圖2示出本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的車輛 速度控制器SC的結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
圖3示出本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的車輛 速度控制器SC中的運算處理部100及輸入輸出控制部110的硬件結(jié) 構(gòu)圖。
圖4示出本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的車輛 速度控制器SC的硬件結(jié)構(gòu)和軟件結(jié)構(gòu)的框圖。
圖5示出本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的處理 器102內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖。
圖6示出本發(fā)明的一實施例釆用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的公共 對象制作處理的內(nèi)容的流程圖。
圖7示出本發(fā)明的 一 實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的公共 對象的登錄處理的內(nèi)容的流程圖。
圖8示出本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的公共 對象的參照處理內(nèi)容的流程圖。
圖9示出本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的車輛 速度控制器SC的硬件結(jié)構(gòu)和軟件結(jié)構(gòu)的框圖。
圖10示出本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)實際安裝的 車輛速度控制應(yīng)用程序的處理內(nèi)容的流程圖。
圖11示出本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)實際安裝的 車輛速度控制應(yīng)用程序的處理內(nèi)容的流程圖。
具體實施例方式
下面結(jié)合圖1~圖11對本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)加以描述。
首先，結(jié)合圖1對本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置的系統(tǒng) 結(jié)構(gòu)加以描迷。
圖1是示出本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)的系 統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
車輛速度控制器SC,雷達測距儀RS，發(fā)動機控制器EC，制動 控制器BC，變速器控制器TC通過局域網(wǎng)LAN互相連接，相互間傳 送接收控制信號或數(shù)據(jù)。
雷達測距儀RS測量前方車輛與本車間的距離、前方車輛與本車 的相對速度。雷達測距儀RS把測量出的車間距離與相對速度通過局 域網(wǎng)LAN發(fā)送給車輛速度控制器SC。
車輛速度控制器SC，如后面結(jié)合圖2所描述，具有車輪速度傳 感器，檢測本車速度。另外，車輛速度控制器SC利用目標車輛間距 離設(shè)定單元SET讀取駕駛員設(shè)定的與目標車輛間的距離數(shù)據(jù)。車輛速 度控制器SC如后面結(jié)合圖2所描述，具有諸如車輛導(dǎo)航儀這樣的位 置信息表示裝置，與位置信息表示裝置共享彎道或坡道等的道路信息。
車輛速度控制器SC根據(jù)雷達測距儀RS發(fā)送來的車輛間距離、相 對速度，車輪速度傳感器檢測到的本車速度，設(shè)定單元SET所設(shè)定目 標車輛間距離，與位置信息表示裝置共享的道路信息，來計算目標速
度。另外，車輛速度控制器SC根據(jù)計算出的目標速度與本車速度， 計算目標扭矩，分別向發(fā)動機控制器EC與制動控制器BC發(fā)送目標 扭矩指令。另外，需要改變速比時，車輛速度控制器SC會向變速器 控制器TC發(fā)送換檔指令。
發(fā)動機控制器EC根據(jù)車輛速度控制器SC發(fā)送過來的目標扭矩 指令，目標扭矩為正數(shù)時，適當操作電子控制節(jié)氣門12的開度、燃料 噴射閥14噴射的燃料量、火花塞16的點火正時，以控制發(fā)動機扭矩。
制動控制器BC根據(jù)車輛速度控制器SC發(fā)送來的目標扭矩指令， 在目標扭矩為負數(shù)時，操作制動油泵21或比例電磁閥22，控制車輪 的制動扭矩。閥23把比例電磁閥調(diào)整的自動制動油壓值與因駕駛員操作制動踏板24由制動主泵25產(chǎn)生的制動油壓值二者中較大的油壓值 通過ABS26傳達給制動機構(gòu)27,來控制制動器28。制動油壓傳感器 28(14 )檢測加到制動機構(gòu)27的制動油壓值。制動控制器BC參照 制動油壓傳感器14檢測的制動油壓值，反饋控制比例電磁閥22。另 外，制動控制器BC根據(jù)由車輛速度控制器SC檢測的、經(jīng)由局域網(wǎng) LAN傳送來的四個車輪的車輪速度值， 一旦檢測到制動器處于抱死狀 態(tài)，則向ABS26發(fā)出解除車輪抱死指令。ABS26根據(jù)解除車輪抱死 指令，控制四個制動機構(gòu)27,解除車輪抱死。
變速器控制器TC根據(jù)車輛速度控制器SC發(fā)送來的換檔指令， 控制自動變速器。
其次，結(jié)合圖2對表示本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi) 所使用的車輛速度控制器SC的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)加以說明。
圖2是表示本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的車 輛速度控制器SC的結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
本實施例釆用的車輛速度控制器SC至少具有諸如車輛導(dǎo)航儀的 位置信息表示裝置、控制車輛間距離的車速控制裝置兩個功能，內(nèi)裝 有分別對應(yīng)其功能的操作系統(tǒng)(OS)。車輛速度控制器SC在兩個 OS之外還具有OS，至少，位置信息表示裝置OS與車輛速度控制單 元OS共享道路信息等位置信息。
車輛速度控制器SC具有運算處理部100和輸入輸出控制部110。
運算處理部100根據(jù)用于測定位置的各種傳感器(車輪速度傳感 器150，方位傳感器155，陀螺儀160， GPS信號接收裝置165)輸出 的傳感器信息檢測當前位置。然后，根據(jù)得到的當前位置信息從地圖 數(shù)據(jù)庫125中調(diào)出顯示地圖所需要的地圖網(wǎng)格(MASH)數(shù)據(jù)，把地 圖數(shù)據(jù)按圖形方式展開。在此地圖數(shù)據(jù)上重疊上表示當前所在地的標 記，在顯示器120上表示當前位置。另外，運算處理部100搜索連結(jié) 用戶指示的目的地與當前所在地的最佳線路，把該線路重疊在地圖上 在顯示器120上表示出來，執(zhí)行把用戶引導(dǎo)到目的地的線路誘導(dǎo)。運 算處理部100還可就用戶需要的動態(tài)數(shù)據(jù)訪問信息服務(wù)中心，在顯示器120上表示得到的動態(tài)信息。如上述，運算處理部IOO有類似于汽 車導(dǎo)航儀的位置信息表示裝置的功能，如后面結(jié)合圖4所描述的，具 有實現(xiàn)此功能的第IOS。
另外，運算處理部IOO根據(jù)雷達測距儀RS發(fā)來的車間距離、相 對速度，車輪速度傳感器檢測到的本車速度，由設(shè)定單元SET設(shè)置的 與目標車之間的距離，與位置信息顯示裝置共享的道路信息，計算目 標速度。車輛速度控制器SC根據(jù)計算出的目標速度與本車速度，計 算目標扭矩，分別向發(fā)動機控制器EC和制動控制器BC發(fā)送目標扭 矩指令。另外，車輛速度控制器SC判斷有必要改變速比時，會向變 速器控制器TC發(fā)送換檔指令。如上述，運算處理部IOO有車速控制 單元的功能，如后面結(jié)合圖4所描述的，具有實現(xiàn)此功能的第20S。
輸入輸出控制部110是運算處理部100與外圍設(shè)備的連接單元， 具有對應(yīng)外圍設(shè)備接口的I/O。關(guān)于輸入輸出控制部110的詳細情況， 后面結(jié)合圖3進行描述。輸入輸出控制部110與顯示器120，地圖數(shù) 據(jù)庫125，聲音輸入輸出裝置130，輸入裝置135， LAN裝置140，通 信裝置145，車輪速度傳感器150，方位傳感器155，陀螺儀160, GPS 信號接收裝置165，廣播信號接收裝置170相連接。
顯示器120是輸入輸出控制部110生成的圖形信息的表示單元， 由CRT或液晶顯示器構(gòu)成。另外，運算處理部100與顯示器120之 間的信號Sl是RGB信號或NTSC (National Television System Committee)信號。
通倌裝置145是與公共網(wǎng)或?qū)Ｓ镁W(wǎng)連接、實現(xiàn)雙向通信的裝置， 與公共網(wǎng)連接的機器有移動電話或PHS,與專用網(wǎng)連接的機器有MCA 無線。另外，還包括正在安裝的一種叫作征收收費道路的過路費或通 行稅用的ETC (自動收費系統(tǒng))的DSRC (短距離點通信)。通過通 信裝置145,車載導(dǎo)航儀可與互聯(lián)網(wǎng)連接，把極其豐富的最新內(nèi)容讀 入到車內(nèi)。這內(nèi)容里有包含本車所位置半徑2公里內(nèi)的地圖網(wǎng)格 (MESH)數(shù)據(jù)、道路引導(dǎo)信息、檢索信息、道路的坡度、道—路的曲 率半徑、十字路口的位置的地圖信息。廣播信號接收裝置170是接收設(shè)置于地面的廣播電臺或衛(wèi)星發(fā)射 的廣播電波的裝置。廣播電波大體可分為模擬廣播和數(shù)字廣播，主要 地把接收到的數(shù)字廣播的內(nèi)容經(jīng)由接收機解碼，在運算處理部100中 經(jīng)過濾波處理，選出有用的信息。
地圖數(shù)據(jù)庫125由CD-ROM或DVD-ROM、 DVD-RAM、 IC卡、 硬盤等大容量存儲媒介構(gòu)成。地圖數(shù)據(jù)庫含有顯示地圖所需要的地圖 網(wǎng)格(MESH)數(shù)據(jù)，道路引導(dǎo)信息，檢索信息等。另外，通過通信 裝置145或廣播信號接收裝置170,可從牟輛外部記錄地圖網(wǎng)格 (MESH)數(shù)據(jù)、引導(dǎo)信息、檢索信息，車輛控制所必需的道路坡度、 彎道的曲率半徑、到目的地的距離等，或者隨時更新加以存jSi。
聲音輸入輸出裝置130經(jīng)線路誘導(dǎo)時，把運算處理部100生成的 給用戶的消息(比如，誘導(dǎo)引導(dǎo)聲音)轉(zhuǎn)換成聲音信號。另外，聲音 輸入輸出裝置130對用戶發(fā)出的聲音進行聲音識別，把識別的結(jié)果傳 送給聲音輸入輸出裝置130。不過，聲音輸入輸出裝置130只搭載了 把聲音信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號的功能模塊，聲音識別可在運算處理部 100內(nèi)執(zhí)行。
輸入裝置135是接受用戶指示的單元，它包括，滾屏鍵、縮放變 更鍵等硬鍵(HARDSWITCH)，操縱桿(JOYSTICK)，及顯示器 上設(shè)置的觸摸鍵盤，安裝在方向盤上的單元，恢復(fù)鍵，取消鍵，車間 距離設(shè)定開關(guān)等。另外，也可以是用紅外線進行通信的遙控器。
LAN裝置140是用于車輛內(nèi)設(shè)置的各種機器間進行雙向通信的裝 置。 一般來說，不同的用途使用不同的LAN， LAN可分類為信息類， 控制類，電裝類，診斷類。另外，由于不同用途要求的傳輸速度或質(zhì) 量不盡相同，也可以搭載多種方式的LAN,
車栽導(dǎo)航裝置包括，根據(jù)車輪的周長與測量到的車輪的轉(zhuǎn)數(shù)的積 來測定距離，以及由與對等車輪的轉(zhuǎn)數(shù)差來計算測量移動體轉(zhuǎn)過角度 的車輪速度傳感器150，通過檢測地球磁場來測量移動體的方位角的 方位傳感器155，諸如光纖陀螺儀或振動陀螺儀用于檢測移動體旋轉(zhuǎn) 角度的陀螺儀160，接收GPS衛(wèi)星信號，對三顆以上的衛(wèi)星來測定移動體與衛(wèi)星間的距離及距離的變化率來測定移動體的當前位置、移動
速度及移動方位的GPS接收裝置165等。檢測位置不必由全部傳感器 同時進行，各個傳感器單獨或組合進行也可以。
下面，結(jié)合圖3，就本發(fā)明的一實施例釆用的車輛控制裝置內(nèi)所 使用的車輛速度控制器SC中的運算處理部100及輸入輸出控制部110 的硬件結(jié)構(gòu)進行描迷。
圖3，是本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的車輛 速度控制器SC中的運算處理部100及輸入輸出控制部110的硬件結(jié) 構(gòu)圖。
輸入輸出控制部110是用于運算處理部100與外圍設(shè)備連接的單 元，具有對應(yīng)于外圍設(shè)備的接口的I/O。 I/O包括A/D轉(zhuǎn)換器111， SCI (Serial Communication Interface ) 112 ， PIO(Parallel Input Output)113,計數(shù)器114，描繪控制器115等。A/D轉(zhuǎn)換器lll把輸 入的模擬信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號。SCI112把以規(guī)定的通信速度按時間順 序通信的串行信號轉(zhuǎn)換成并行信號，并行信號轉(zhuǎn)換成串行信號。 PIOU3根據(jù)規(guī)定的時機對并行信號取樣。計數(shù)器114通過對脈沖信號 積分對在規(guī)定的時間單位內(nèi)輸入的脈沖數(shù)進行計數(shù)。描繪控制器115 把描畫高速轉(zhuǎn)換為像素數(shù)據(jù)，以規(guī)定的比特率向顯示器輸出顯示信號。
輸入輸出控制部110通過處理器總線與運算處理部100連接。另 外，為了通知對外圍設(shè)備的輸入輸出動作已結(jié)束，中斷信號線IS被輸 出到處理器112。為了便于結(jié)合圖3進行描述，把中斷信號線IS與處 理器總線PB都記為信號線了，實際上中斷信號線IS是處理器總線 PB的一部分。
運算處理部100包括，執(zhí)行數(shù)值運算及諸如控制各個設(shè)備等各種 各樣的處理的處理器102，存貯地圖數(shù)據(jù)、檢索數(shù)據(jù)、運算數(shù)據(jù)等數(shù) 據(jù)類及處理程序的存儲器104，高速執(zhí)行存貯器與存貯器及存貯器與 各設(shè)備間數(shù)據(jù)傳送的DMA (Direct Memory Access ) 106等設(shè)備。作 為本實施例的特征的公共對象存貯在存儲器104中。
下在，結(jié)合圖4就本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的車輛速度控制器sc的硬件結(jié)構(gòu)和軟件結(jié)構(gòu)的關(guān)系進行描述。
圖4是本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的車輛速 度控制器SC的硬件結(jié)構(gòu)和軟件結(jié)構(gòu)的框圖。
處理器102是用于多個操作系統(tǒng)進行動作的微處理器。存儲器104 保持有操作系統(tǒng)程序OSl，OS2,在各操作系統(tǒng)上動作的任務(wù)程序TA， TB， TC, TD， TE, TF, OS間控制功食巨CONT。
操作系統(tǒng)程序OS1 ， OS2保持有再調(diào)度程序(RESCHEDULER) OSl-R， OS2-R，用于各操作系統(tǒng)的輸入輸出驅(qū)動程序OSl-D， OS2-D， 中斷處理程序OSl-I， OS2-I。
OS間控制功能CONT保持有公共對象，OS上下文(CONTEXT) 切換OS-CH。公共對象CO保持有OS間公共存f&器CM， OS間通 信功能CoF, OS間信號量功能CeF。這些程序由處理器102讀出并 執(zhí)行。
處理器102具有可屏蔽由中斷信號線IS通知的外部中斷等過來的 內(nèi)部中斷的功能。中斷屏蔽是指直到程序解除中斷屏蔽為止，延遲特 定中斷進入的功能。 一般地，中斷屏蔽功能有下面三種形式。
(1) 全中斷屏蔽屏蔽全部中斷。
(2) 單個中斷屏蔽可分別屏蔽每一個中斷。
(3) 中斷級別屏蔽可設(shè)定各個中斷的級別，屏蔽指定級別以 下的中斷。
根據(jù)處理器102的種類，多裝備上述(l) (2)組合，或者(l) (3)組合中的一種。采用裝備后一種組合的處理器時，根據(jù)對應(yīng)的輸 入輸出裝置的重要性或最小應(yīng)答時間來分配中斷級別。
本實施例所采用的車輛速度控制器SC可讓兩個操作系統(tǒng)OSl， OS2并行動作。操作系統(tǒng)OSl， OS2使用分配給自己的存儲器及處理 器資源，執(zhí)行任務(wù)TA、、 TF。在圖中，雖示出了操作系統(tǒng)數(shù)是2 個，全部任務(wù)數(shù)是6個的例子，實際安裝中，可采用比這個數(shù)值多， 或者少的操作系統(tǒng)、任務(wù)。本實施例中，雖沒有假設(shè)操作系統(tǒng)上的任 務(wù)數(shù)是動態(tài)變化的，但各操作系統(tǒng)可動態(tài)生成、刪除任務(wù)。另外，操作系統(tǒng)OSl， OS2的組合可為任意種類，例如，可使一個是短啟動周 期的實時OS (例啟動周期是lO[msj),另一個是長啟動周期的實 時OS(例啟動周期是100[msj)。另外，為便于描述，假定第2操 作系統(tǒng)OS2的優(yōu)先級高于第l操作系統(tǒng)OSl的優(yōu)先級。在此假定下， 笫2操作系統(tǒng)OS2的任一個任務(wù)處于執(zhí)行狀態(tài)時，第2操作系統(tǒng)OS2 使用處理器資源，笫2操作系統(tǒng)OS2的所有任務(wù)處于空閑或等待狀態(tài) 時，上下文(context)被切換在操作系統(tǒng)OSl，讓其使用系統(tǒng)資源。
操作系統(tǒng)OSl、 OS2的輸入輸出驅(qū)動程序OSl-D、 OS2-D處理與 輸入輸出裝置間的數(shù)據(jù)輸入輸出。輸入輸出驅(qū)動程序OSl-D， OS2-D 提供各任務(wù)控制輸入輸出裝置的接口 ，提供通過對輸入輸出裝置的讀 寫來輸入輸出數(shù)據(jù)、控制輸入輸出裝置的功能。
中斷控制器OSl-I, OS2-I接受輸入輸出裝置來的中斷請求。中斷 控制器OSl-I， OS2-I根據(jù)中斷的不同種類而被調(diào)出，執(zhí)行用戶定義 的中斷處理程序。
再調(diào)度程序(Reschedule!") 208， 209在任務(wù)的生成.消除.停止.恢 復(fù)，或，隨伴外部中斷.內(nèi)部中斷必須切換任務(wù)時被啟動。再調(diào)度程序 (Reschedukr)把在此前剛剛執(zhí)行的任務(wù)的執(zhí)行環(huán)境(程序計數(shù)器 counter，狀態(tài)寄存器，通用寄存器等)存儲在任務(wù)管理表中，確定應(yīng)新 執(zhí)行的任務(wù)，通過把該任務(wù)的執(zhí)行環(huán)境設(shè)定為從任務(wù)管理表中調(diào)出的 各寄存器，執(zhí)行選擇的任務(wù)。
OS間控制功能CONT的作用是讓第1操作系統(tǒng)0S1及第2操作 系統(tǒng)OS2在一個處理器102上連動。OS間控制功能CONT具有公共 對象CO與OS上下文(context)切換OSCH。公共對象CO的功能 是執(zhí)行在多個操作系統(tǒng)上動作的任務(wù)及全部任務(wù)所共享的信息的排 他管理或同步處理。公共對象CO具有OS間公共存儲器CM, OS間 通信功能CoF， OS間OS間信號量功能CeF。 OS間公共存儲器CM 是第l搮作系統(tǒng)OSl和第2操作系統(tǒng)OS2間的兩者可訪問的存儲器。 OS間通信功能CoF的作用是在第1操作系統(tǒng)OSl與第2操作系統(tǒng) OS2間進行消息傳遞。OS間信號量功能CeF的作用是實現(xiàn)第1操作系統(tǒng)OSl與第2操作系統(tǒng)OS2間的排他控制及同步。另外，OS上下 文(context)切換218的作用是切換第1搮作系統(tǒng)OS1與笫2操作 系統(tǒng)OS2的執(zhí)行環(huán)境。
車輛速度控制器SC中，公共對象CO管理的信息有，例如，本 車輛的當前位置，諸如目的地、經(jīng)由地應(yīng)以點(node)單位管理的位 置信息，堵車信息，諸如到規(guī)定地點間的沿途信息應(yīng)以線(link)單 位管理的位置信息，位置信息及其附帶的靜態(tài)信息.動態(tài)信息，本車輛 的周圍信息的車間距離，相對速度，本車速度等。表態(tài)信息是指諸如 設(shè)施的名稱或服務(wù)內(nèi)容的不隨時間變化的信息。動態(tài)信息是指諸如營 業(yè)時間或停車場的滿空信息等隨時間變化的信息。公共對象上登錄的 信息不僅只限于這些，可登錄*參照各種各樣的信息。
不過，多個操作系統(tǒng)參照OS間公共存儲器時，會發(fā)生下列問題。 第1，例如，第1操作系統(tǒng)OSl上執(zhí)行的應(yīng)用程序正在進行信息登錄 時，發(fā)生了 OS上下文(context)切換，第2操作系統(tǒng)OS2上執(zhí)行的 應(yīng)用程序要參照同一信息時，因信息登錄沒有完成，可能會參照了錯 誤的信息。
第2，第1操作系統(tǒng)OS1上執(zhí)行的應(yīng)用程序即使登錄了信息， 第2操作系統(tǒng)OS2上執(zhí)行的應(yīng)用程序也不知道信息已更新。第3，在 各個應(yīng)用程序上分別安裝上述功能的話，欲在多個操作系統(tǒng)間共享新 的信息時，會發(fā)生程序修改，導(dǎo)致開發(fā)工時或時間的增加。
對此，本實施例中，為解決上述問題，把管理多個操作系統(tǒng)間共 享信息的公共對象CO從應(yīng)用程序中分離，使其獨立，使其具備，即 使發(fā)生多個操作系統(tǒng)同時對公共對象CO進行登錄.參照時對信息進行 排他訪問的功能，對公共對象進行了登錄或參照作業(yè)后，向其他應(yīng)用 程序發(fā)送消息通知信息被登錄或被更新的功能。這些功能通過從公共 對象CO中組合調(diào)用OS間公共存儲器CM、 OS間通信功能CoF、 OS間信號量功能CeF來實現(xiàn)，
對于不同操作系統(tǒng)上的應(yīng)用程序，公共對象的制作，往公共對象 的登錄，公共對象的參照，公共對象的刪除等API ( ApplicationPrograming Interface)被用于訪問公共對象CO的界面。另外，為實 現(xiàn)對不同對象的訪問，是對不同的應(yīng)共享的對象設(shè)置不同的界面，還 是根據(jù)API的變量來判別對象。使用這些通用的API，各應(yīng)用程序?qū)?公共對象進行訪問。
公共對象CO內(nèi)的OS間公共存儲器CM的目的是實現(xiàn)操作系統(tǒng) 間高速數(shù)據(jù)交換，笫l操作系統(tǒng)OSl與第2操作系統(tǒng)OS2都可對它 進行讀寫。OS間通信功能CoF準備對應(yīng)于各操作系統(tǒng)的消息隊列， 在各操作系統(tǒng)間傳遞消息。OS間信號量功能CeF是二進制信號量， 用于實現(xiàn)操作系統(tǒng)間的排他控制。OS上下文(context)切換218根 據(jù)中斷請求或OS間控制功能的調(diào)用，認為有必要進行系統(tǒng)切換時， 切換上下文(context)。
下面，結(jié)合圖5，就本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所 使用的處理器102內(nèi)部結(jié)構(gòu)進行描述。
圖5是本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的處理器 102內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖。
處理器102具有超高速緩沖存儲器102A, CPU102B,通用寄存 器102C,程序計數(shù)器102D,狀態(tài)寄存器102E,中斷控制器102F， 定時裝置102G。超高速緩沖存儲器102A, CPU102B，通用寄存器 102C，程序計數(shù)器102D，狀態(tài)寄存器102E通過相互間進行數(shù)據(jù)傳送 的數(shù)據(jù)總線DaB及進行地址指定的地址總線AdB相連接。
超高速緩沖存儲器102A臨時存儲存儲器104上的數(shù)據(jù)或指令的 緩沖存儲裝置。CPU102B是運算電路，按順序調(diào)出存儲器104或超高 速緩沖存儲器102A中存在的指令并執(zhí)行。在執(zhí)行指令時，通用寄存 器102C被用于臨時保持運算結(jié)果，程序計數(shù)器102D被用于保持執(zhí)行 指令地址，狀態(tài)寄存器102E被用于保持執(zhí)行狀態(tài)。
輸入輸出控制部110過來中斷信號線IS和定時裝置102G與中斷 控制器102F相連接。中斷控制器102F生成提供給CPU102B的中斷 狀態(tài)信號ISS。中斷狀態(tài)信號ISS是向CPU102B提示當前發(fā)生的是哪 種中斷的信號線，通常，狀態(tài)寄存器102E中有關(guān)于當前中斷的信息，決定是否接受中斷狀態(tài)信號ISS指定的中斷。接受中斷時，中斷控制 器102F重置程序計數(shù)器102D、狀態(tài)寄存器102E的值，執(zhí)行對應(yīng)的 中斷處理程序。
下面，結(jié)合圖6描述公共對象的制作，結(jié)合圖7描述對公共對象 的登錄，結(jié)合圖8描述對公共對象的參照。
首先，結(jié)合圖6描述公共對象的制作，圖6是本發(fā)明的一實施例 采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的公共對象的制作處理內(nèi)容的流程圖。
步100中，第2操作系統(tǒng)OS2根據(jù)指定公共對象的屬性，需要的 存儲器的量，獲取公共對象使用的OS間公共存儲器CM。 OS間公共 存儲器CM根據(jù)被用作公共存儲器的存儲器空間，搜索未被使用的存 儲器空間，把該存儲器空間分配給該公共對象CO。
步110中，第2操作系統(tǒng)OS2判斷是否取得了 OS間公共存儲器 CM，如取得了，則進到步120，如未取得，則進到步140。例如，空 閑存儲器空間不足時，發(fā)生未能取得OS間公共存儲器錯誤時，轉(zhuǎn)移 到錯誤處理步140進行處理。
成功取得OS間公共存儲器CM時，在步驟120中，第2操作系 統(tǒng)OS2制作用于對公共對象CM進行排他管理的OS間信號量CeF。 在此使用的OS間信號量CeF是二進制信號量，只有多個操作系統(tǒng)上 的一個任務(wù)能夠取得信號量。
其次，在步驟130中，第2操作系統(tǒng)OS2對OS間信號量CeF是 否制作了信號量進行判斷。如制作了信號量，則進到步150，失敗的 話，則轉(zhuǎn)移到錯誤處理步140。
在步驟110的判斷中，未能取得OS間公共存儲器，或在步驟130 的判斷中未能制作OS間信號量CeF時，在步驟140中第2操作系統(tǒng) OS2則執(zhí)行錯誤處理。錯誤處理的內(nèi)容就是釋放取得的資源。此處所 說的釋放的資源是OS間公共存儲器或OS間信號量。通過釋放這些 資源，就可防止OS間存儲器或OS間信號量所使用的存儲器資源泄 漏。
在步驟130的判斷中，成功制作了 OS間信號量CeF時，在步驟150中，笫2採作系統(tǒng)OS2在對制作成的公共對象CO進行信息登錄 或參照時，判定是否用OS間消息通信功能發(fā)送消息，此處的判定處 理是根據(jù)制作公共對象是的輸入?yún)?shù)來判定的，如消息通信對象被輸 入時，則判斷有通信要求。判定有通信要求時，進至步160，判定沒 有通信要求時，則結(jié)束公共對象的制作。
判定有通信要求時，在步驟160中，第2操作系統(tǒng)OS2在對公共 對象CO進行信息登錄或參照時，用OS間消息通信來登錄消息發(fā)送 對象的任務(wù)。在此登錄的任務(wù)即可以是一個，也可以是多個。
上述描述中，在制作公共對象時，對公共對象進行信息登錄或參 照時，描述的是用OS間消息通信來登錄消息發(fā)送對象的任務(wù)，也可 以采取下面結(jié)構(gòu)，即，由對公共對象進行信息登錄或參照的應(yīng)用程序 設(shè)定通知消息的應(yīng)用程序。這樣，由于在完成公共對象制作后，也可 自由設(shè)定消息通知對象，就可以對已存在的應(yīng)用程序不作任何修改， 新追加登錄.參照位置信息的應(yīng)用程序。
在上述描述中，描述的是笫2操作系統(tǒng)OS2進行公共對象的制作， 也可以由第l操作系統(tǒng)OSl來進行。
另外，在上述描述中，描述的是公共對象的制作處理，公共對象 的刪除處理與上述錯誤處理一樣，執(zhí)行公共對象使用的OS間公共存 儲器及OS間信號量的釋放處理。
下面，結(jié)合圖7描述對公共對象的登錄處理。
圖7是本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的公共對 象的登錄處理內(nèi)容的流程圖。
在步驟200中，執(zhí)行登錄處理的操作系統(tǒng)(如，第l操作系統(tǒng)) 根據(jù)登錄目標的種類，取得相應(yīng)的OS間信號量CeF。取得信號量的 方法有，無法取得信號量時立刻返回錯誤的方法、在規(guī)定時間內(nèi)無法 取得時返回錯誤的方法、直到取得為止一直等待的方法等。在此，采 用的在規(guī)定時間內(nèi)無法取得時返回錯誤的方法。返回錯誤時，結(jié)束對 公共對象的登錄處理，
下面，在步驟210中，執(zhí)行登錄的操作系統(tǒng)根據(jù)登錄的目標的種類，登錄由OS間公共存儲器CM處獲取的信息。
下面，在步驟220中，執(zhí)行登錄處理的操作系統(tǒng)在正在登錄處理 的公共對象中，在信息已被登錄時，判斷應(yīng)進行消息通信的任務(wù)是否 已被登錄。如未被登錄，則轉(zhuǎn)移到步240，已被登錄則進至步230。
進行消息通信的任務(wù)已被登錄時，在步驟230中，執(zhí)行登錄處理 的操作系統(tǒng)用消息通信通知已被登錄的1個或多個任務(wù)對公共對象的 登錄已被執(zhí)行。在此，登錄的任務(wù)與通知任務(wù)在同一操作系統(tǒng)上動作 時，使用該操作系統(tǒng)上具有的消息通信，在不同操作系統(tǒng)上動作時， 使用OS間消息通信。
下面，在步驟240中，執(zhí)行登錄處理的操作系統(tǒng)釋放在步驟200 取得的OS間信號量，結(jié)束對公共對象的登錄處理。
在上述處理中，執(zhí)行步210 230的處理時，OS間信號量功能CeF 禁止從其他OS獲取信號量。因而，例如，第l操作系統(tǒng)OSl上執(zhí)行 的應(yīng)用程序正在登錄信息時，發(fā)生OS上下文(context)切換，第2 操作系統(tǒng)OS2上執(zhí)行的應(yīng)用程序想要參照同 一信息時，就可避免因信 息登錄只進行了一半，而導(dǎo)致參照了錯誤的信息的情形。
另外，第l操作系統(tǒng)OS2上執(zhí)行的應(yīng)用程序登錄了信息后，由步 230的處理，會向其他任務(wù)發(fā)送登錄消息，笫2操作系統(tǒng)OS2上執(zhí) 行的應(yīng)用程序就可知道信息已更新。
由于公共對象是被各個應(yīng)用程序所共享，在多個操作系統(tǒng)間想要 共享新的信息時，也不必修改程序，可以縮短開發(fā)工時與時間。
下面，結(jié)合圖8描述公共對象的參照處理。
圖8是本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的公共對 象的參照處理內(nèi)容的流程圖。
在步驟300中，執(zhí)行參照處理的操作系統(tǒng)(例如第l操作系統(tǒng))， 根據(jù)參照目標種類，取得相應(yīng)的OS間信號量CeF。取得信號量的方 法有，無法取得信號量時立刻返回錯誤的方法、在規(guī)定時間內(nèi)無法取 得時返回錯誤的方法、直到取得為止一直等待的方法等。在此，采用 的在規(guī)定時間內(nèi)無法取得時返回錯誤的方法。返回錯誤時，結(jié)束對公共對象的參照處理。
下面，在步驟310中，執(zhí)行參照處理的操作系統(tǒng)，根據(jù)參照目標 種類，參照OS間公共存儲器CM提供的信息。
下面，在步驟320中，執(zhí)行參照處理的操作系統(tǒng)在正在參照處理 的公共對象中，在信息已被參照時，判斷應(yīng)進行消息通信的任務(wù)是否 已被登錄。如未被登錄，則轉(zhuǎn)移到步340,已被登錄則進至步330。
進行消息通信的任務(wù)已被登錄時，在步驟330中，執(zhí)行參照處理 的操作系統(tǒng)用消息通信通知已被登錄的1個或多個任務(wù)對公共對象的 參照已被執(zhí)行。在此，參照的任務(wù)與通知任務(wù)在同一操作系統(tǒng)上動作 時，使用該操作系統(tǒng)上具有的消息通信，在不同操作系統(tǒng)上動作時， 使用OS間消息通信。
下面，在步驟340中，執(zhí)行參照處理的操作系統(tǒng)釋放在步驟300 取得的OS間信號量，結(jié)束對公共對象的參照處理。
在上述處理中，執(zhí)行步310-330的處理時，OS間信號量功能CeF 禁止從其他OS獲取信號量。因而，例如，第1操作系統(tǒng)0S1上執(zhí)行 的應(yīng)用程序正在參照信息時，發(fā)生OS上下文(context)切換，第2 操作系統(tǒng)OS2上執(zhí)行的應(yīng)用程序想要登錄同 一信息時，就可避免參照 了錯誤的信息的情形。
另外，笫l操作系統(tǒng)OSl上執(zhí)行的應(yīng)用程序參照了信息后，由步 330的處理，會向其他任務(wù)發(fā)送登錄消息，第2搮作系統(tǒng)OS2上執(zhí) 行的應(yīng)用程序就可知道信息的參照。
下面結(jié)合圖9~圖11，描迷本實施例采用的車輛控制裝置的具體例。
首先，結(jié)合圖9，描述實施例采用的車輛控制裝置中，實際安裝 了車輛速度應(yīng)用程序和導(dǎo)航儀時，本實施例所使用的車輛速度控制器 SC的硬件結(jié)構(gòu)和軟件結(jié)構(gòu)的關(guān)系。
圖9是本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)所使用的車輛速 度控制器SC的硬件結(jié)構(gòu)和軟件結(jié)構(gòu)的框圖。與圖4中相同的符號， 表示的是同一部分。本實施例中，第l操作系統(tǒng)OSl的應(yīng)用程序?qū)嶋H安裝的是車輛速 度控制應(yīng)用程序車輛速度控制應(yīng)用程序SCA。另外，第2操作系統(tǒng) OS2的應(yīng)用程序?qū)嶋H安裝的是車輛導(dǎo)航儀。第1操作系統(tǒng)0S1是高 速.高可靠性控制行駛的結(jié)構(gòu)簡單的實時操作系統(tǒng)。第2操作系統(tǒng)OS2 是執(zhí)行諸如車輛導(dǎo)航儀這樣的雖然速度低，但要求進行復(fù)雜實時處理 的應(yīng)用程序的實時操作系統(tǒng)。
導(dǎo)航基本功能SCA-P是具有導(dǎo)航裝置所需要的基本功能的程序 庫。SCA-P具有地圖顯示功能、檢索功能、本車位置檢測功能、推薦 線路搜索功能、推薦線路引導(dǎo)功能等。車輛導(dǎo)航儀NA分析位置信息 或用戶操作信息，調(diào)用SCA-P，通過顯示器或聲音輸出界面向用戶提 供導(dǎo)航信息。道路信息管理程序NA-R把道路信息向公共對象CO登 錄的同時，從公共對象CO參照道路信息。此處，向公共對象CO登 錄的信息有，車輛所在位置的道路的坡度或道路的曲率半徑等道路信 息、設(shè)施的位置信息或其附帶的靜態(tài)/動態(tài)信息、道路堵塞信息、推薦 線路信息等的附帶信息。在此，表現(xiàn)道路堵塞信息或推薦線路信息的 方法有，采取羅列位置信息點的表現(xiàn)方法、以連線方式的表現(xiàn)方法等 各種各樣的方法。
道路信息處理程序SCA-R在參照道路信息管理程序NA-R登錄的 道路信息的同時，向公共對象CO登錄必要的信息。SCA-P根據(jù)車間 距離、相對速度、本車速度來設(shè)定目標速度，同時，SCA-P也根據(jù)參 照公共對象CO得來的道路信息設(shè)定目標速度。SCA-P再根據(jù)目標 速度計算目標發(fā)動機扭矩或目標制動扭矩。
下面，結(jié)合圖IO及圖ll描述發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝 置內(nèi)實際安裝的車輛速度控制應(yīng)用程序的處理內(nèi)容。
圖10及圖ll是本發(fā)明的一實施例采用的車輛控制裝置內(nèi)實際安 裝的車輛速度控制應(yīng)用程序的處理內(nèi)容的流程圖。圖11的步435是接 著圖10的步430的處理。
在步驟4,中，車輛速度控制應(yīng)用程序SCA的速度控制基本功能 SCA-S根據(jù)圖2所示的車輪速度傳感器150的輸出取得本車速度V0,下面，在步驟405中，速度控制基本功能SCA-S根據(jù)圖l所示的 雷達探測器RS的輸出取得相對速度Vr。
下面，在步驟410中，速度控制基本功能SCA-S設(shè)定目標車間距 離Dr。前方車輛的速度可由本車速度VO和相對速度Vr來測定。前 方車輛的速度小于O時，把目標車間距離設(shè)定為停止車間距離。前方 車輛速度大于O時，根據(jù)本車速度VO設(shè)定行駛目標車間距離Dr。
下面，在步驟415中，速度控制基本功能SCA-S取得測定車間距 離Dm。
下面，在步驟420中，速度控制基本功能SCA-S設(shè)定直線路段的 目標速度Vtmp。根據(jù)下面公式計算目標速度Vtmp。
Vtmp= V0+kiJ (Dr-Dm)dt+Kp如r誦Dm)dt+kdVr(1)
此處，ki，kp，kd是控制常數(shù)，被設(shè)定為規(guī)定值。
下面，在步驟425中，道路信息處理程序SCA-R從公共對象Cob 的OS間公共存儲器CM處取得道路信息。速度控制基本功能SCA-S 根據(jù)取得的道路信息計算將要行駛道路的曲率半徑r。由于道路信息 是道路上各個點(節(jié)點)的座標(經(jīng)度絆度的座標)，通過連續(xù)地連 結(jié)這些節(jié)點就可求出道路的曲率、半徑。另外，道路信息中除道路的 各點(節(jié)點)的座標外，還含標高，通過連續(xù)地連結(jié)這些節(jié)點，還可 求出道路的坡度。
下面，在步驟430中，速度控制基本功能SCA-S使用根據(jù)曲率半 徑確定的修正速度Vcoast根據(jù)下面公式(2)決定目標速度Vcmd。 修正速度Vcoast是根據(jù)道路的曲率半徑為實現(xiàn)減速的速度修正量。
Vcmd-Vtmp-Vcoast(r) (2)
下面，在圖11的步435中，速度控制基本功能SCA-S根據(jù)目標 速度Vcmd和本車速度V0，利用以下的公式(3 )計算目標扭矩Tcmd。 Tcmd=KjJ(Vcmd-V0)dt+kQV0 (3) 此處，Kj和Kq分別是控制常數(shù)，被設(shè)定為規(guī)定值。 下面，在步驟440中，速度控制基本功能SCA-S比較規(guī)定^扭矩 Tth與目標扭矩Tcmd。目標扭矩大，則進到步455以后的處理，目標扭矩小，則進到步445以后的處理。
目標扭矩小則有必要釆取制動，在步驟445中，向圖l的發(fā)動機 控制器EC發(fā)送目標發(fā)動機扭矩。其發(fā)送內(nèi)容是把發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)設(shè)定 為怠速轉(zhuǎn)數(shù)的目標發(fā)動機扭矩。發(fā)動機控制器EC根據(jù)這一 目標發(fā)動 機扭矩控制發(fā)動機。
下面，在步驟440中，速度控制基本功能SCA-S向圖1的制動控 制器BC發(fā)送目標扭矩。其發(fā)送內(nèi)容是為了使規(guī)定的扭矩Tth與目標 扭矩Tcmd —致的表示制動力度的扭矩，制動控制器BC根據(jù)這一目 標扭矩，控制制動的力度。
另一方面，目標扭矩大時，在步驟455中，速度控制基本功能 SCA-S根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)和車輪轉(zhuǎn)數(shù)，計算當前的變速度比n。
下面，在步驟460中，速度控制基本功能SCA-S根據(jù)計算出的變 速比n與車輛上搭栽的變速器的規(guī)定的變速比是否相同，來判斷是否 正在變速。正在變速則進到步485，不是正在變速則進到步465。
不是正在變速時，在步驟465中，速度控制基本功能SCA-S根據(jù) 車輛搭栽的變速器的傳動比，計算分別使用不同的傳動位置時的目標 發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)。
下面，在步驟470中，速度控制基本功能SCA-S計算分別使用不 同的傳動位置時的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)。
下面，在步驟475中，速度控制基本功能SCA-S根據(jù)目標發(fā)動機 轉(zhuǎn)數(shù)、目標發(fā)動機扭矩、發(fā)動機熱效率圖來檢索分別使用不同傳動比 時的發(fā)動機熱效率。從中選擇發(fā)動機熱效率最優(yōu)的傳動比、目標發(fā)動 機轉(zhuǎn)數(shù)、目標發(fā)動機扭矩。例如，以圖11的步475中所示的圖為例， 1檔的傳動比時發(fā)動機的熱效率為20%, 2檔的傳動比時發(fā)動機的熱 效率為30%,選擇對應(yīng)于發(fā)動機熱效率的傳動比。
下面，在步驟480中，速度控制基本功能SCA-S把傳動比作為指 令值發(fā)送給變速器控制器TC。
下面，在步驟485中，速度控制基本功能SCA-S把目標發(fā)動機扭 矩作為指令值發(fā)送給發(fā)動機控制器EC。發(fā)動機控制器EC根據(jù)收到的目標發(fā)動機扭矩控制發(fā)動機。不過，在步驟460中判定正在變速時， 發(fā)動機控制器根據(jù)變速器控制器的指令進行動作，所以，不發(fā)送車間 距離控制器產(chǎn)生的指令。而且，在步驟485中被執(zhí)行。
下面，在步驟4卯中，速度控制基本功能SCA-S向制動控制器發(fā) 送目標扭矩(本例中，解除自動制動)的指令。
在上述描述中，描述的是根據(jù)道路信息中的曲率半徑的信息，來 控制行駛速度，也可根據(jù)其他道路信息來控制行駛速度。即，如前所 述，道路信息管理程序NA-R把道路信息登錄到公共對象CO的同時， 參照公共對象CO中的道路信息。在此，往公共對象CO上登錄的信 息是，車輛所在位置的道路坡度或道路的曲率半徑等的道路信息或、 設(shè)施的位置信息或其附帶的靜態(tài)/動態(tài)信息或、道路堵塞信息或、推薦 線路信息等的附帶信息。車輛速度控制應(yīng)用程序SCA可以從被登錄在 公共對象CO中的道路信息中，比如，參照道路坡度，來控制本車的 行駛速度。
車輛導(dǎo)航儀NA在分析廣播信號接收裝置170或160通過廣播或 通信方式接收的信號，選出道路信息的同時，選出道路信息附帶的信 息，向公共對象CO登錄附帶信息。車輛速度控制應(yīng)用程序SCA還可 以根據(jù)公共對象CO上登錄的道路信息及附帶信息，控制本車的行駛 速度。
另外，上述描述中，就ACC (車速控制)和車輛導(dǎo)航儀的組合進 行的描述，本發(fā)明也可這兩個裝置以外的裝置。例如，可適用下述裝 置兩個以上的組合，即，l)發(fā)動機控制(燃料控制，節(jié)氣門控制等、 點火正時控制，EGR控制等)、2)雷達控制(頻率控制，F(xiàn)FT，追 蹤處理等)、3) ACC控制(車速控制)、4)制動控制(制動液壓力 控制)、5) AT控制(電磁閥ON/OFF，線壓力，變速比等)，6) 車輛導(dǎo)航儀、7)轉(zhuǎn)向控制(電流，油壓，轉(zhuǎn)向扭矩等)、8)照相機 控制(焦點距離，快門，光量，波長等)。
如上所述，本實施例可提供一種車輛行駛控制裝置，該裝置把多 個裝置具有的功能在一個裝置上實現(xiàn)，不是設(shè)定共享信息的通信任務(wù),可根據(jù)道路信息進行車輛速度的設(shè)定，對駕駛員提供更高水平駕駛支 持。
另外，在多個操作系統(tǒng)在1個處理器上動作的位置信息表示裝置 中，通過使用公共對象，實裝在各個操作系統(tǒng)上的應(yīng)用程序可以非同 步地進行道路信息的登錄、參照，就可以很容易地開發(fā)出不同操作系 統(tǒng)間使用道路信息連動的應(yīng)用程序。通過引入公共對象，可以實現(xiàn)這 些功能，所以可以提供使用起來非常方便的用戶接界面。
在由一個操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序正在向公共對象登錄.更改道路信 息時，系統(tǒng)采取動作，禁止其它操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序?qū)矊ο蟮卿?道路信息或參照道路信息，就可避免參照錯誤信息，提高系統(tǒng)的可靠 性。
在一個操作系統(tǒng)上的應(yīng)用程序已經(jīng)完成向公共對象的登錄.更新 時，系統(tǒng)會采取動作，向在多個操作系統(tǒng)上動作的應(yīng)用程序發(fā)送消息， 通知道路信息的登錄、參照，在改善與消息同步可即刻參照道路信息 這一實時性能的同時，可以以最小限度的處理器負荷執(zhí)行上述處理。
在產(chǎn)業(yè)上加以利用的可能性
根據(jù)本發(fā)明，在車輛控制裝置中，實現(xiàn)了多個裝置共享信息，可 以提高控制性能。
權(quán)利要求
1.一種制動裝置，其特征在于包括至少一個液壓泵；制動控制器；和速度控制器，其中上述速度控制器具有指定車輛的自定位的功能和指定車輛所在道路的曲率半徑的功能，基于車輛的自定位和道路的曲率半徑產(chǎn)生制動指令，該制動指令被輸出到上述制動控制器，基于該制動指令，上述制動控制器控制上述液壓泵。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l上述的制動裝置，其特征在于還包括 制動機構(gòu)，在車輛中產(chǎn)生制動力；主汽缸，通過由司機對制動踏板進行操作而產(chǎn)生制動液壓，以及 壓力選擇閥，選擇來自上述主汽缸的制動液壓和來自上述液壓泵的 制動液壓的其中之一，并將其發(fā)送到上述制動機構(gòu)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l上述的制動裝置，其特征在于還包括 用于防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的液壓單元，其中 上述制動控制器控制上述液壓泵和用于ABS的上述液壓單元。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3上述的制動裝置，其特征在于還包括 距離傳感器，其中基于上述距離傳感器的信息，上述制動控制器控制上述液壓泵和用 于ABS的上述液壓單元。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于，使多個裝置共享信息成為可能，提供一種提高了控制性能的車輛控制裝置。OS切換裝置(OS-CH)切換多個操作系統(tǒng)(OS1，OS2)。公共對象(CO)擁有可由操作系統(tǒng)參照的存儲器資源。公共對象至少共有道路信息，使得一個操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序登錄的道路信息可由另一操作系統(tǒng)的應(yīng)用程序參照。
文檔編號G06F17/00GK101284525SQ200710007978
公開日2008年10月15日 申請日期2000年6月20日 優(yōu)先權(quán)日2000年6月20日
發(fā)明者倉垣智, 吉川德治, 竹崎次郎, 箕輪利通, 西野公雄, 遠藤芳則 申請人:株式會社日立制作所