摩擦制動裝置制造方法
【專利摘要】摩擦制動裝置(10)具有：制動轉子(12)，具有沿著旋轉軸線(18)互相隔開設置且繞著旋轉軸線遍及整周地延伸的主轉子(20)及副轉子(22)和將所述主轉子(20)及所述副轉子(22)的外周部一體連接的圓筒部(20B)；第一及第二摩擦構件(14)及(16)，繞著旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸，在主轉子(20)及副轉子(22)之間由靜止構件28支承成能夠沿著旋轉軸線18相對地位移；以及按壓裝置(34)及(46)，分別將摩擦構件(14)及(16)向轉子(20)及(22)按壓。
【專利說明】摩擦制動裝置

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及摩擦制動裝置，更詳細而言涉及通過向制動轉子按壓摩擦構件而產生摩擦力的摩擦制動裝置。

【背景技術】
[0002]在機動車等車輛的摩擦制動裝置中，通過按壓裝置將一對摩擦構件對制動轉子的盤部從其兩側按壓，通過它們的摩擦接觸，而產生制動力。一對摩擦構件通過局部地跨制動轉子的外周部的制動鉗而在制動轉子的兩側被支承，按壓裝置也由制動鉗支承。
[0003]這種制動裝置的一例例如記載在本申請 申請人:的提出申請的下述的專利文獻I中，尤其是在該文獻記載的制動裝置中，一對摩擦構件被支承成相對于制動鉗能夠相對地擺動。各摩擦構件對制動轉子的盤部的側面按壓，并且相對于制動鉗相對地擺動，由此對于制動轉子的外周的圓筒部的內表面也按壓。由此，根據(jù)這種摩擦制動裝置，與一對摩擦構件僅對制動轉子的盤部的側面按壓的制動裝置相比，能夠提高制動力。
[0004]另外，作為摩擦制動裝置的另一例，已知有如下的制動裝置:將摩擦構件向制動轉子按壓、并且利用摩擦構件由制動轉子受到的旋轉轉矩產生楔作用，由此使按壓力增大。例如，在下述的專利文獻2中記載有具有產生楔作用的自增力機構的摩擦制動裝置。根據(jù)這種摩擦制動裝置，與不進行基于楔作用的按壓力的增大的制動裝置相比，不提高對摩擦構件進行按壓的按壓裝置的按壓力而能夠提高制動裝置產生的制動力。
[0005]在先技術文獻
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻1:日本特開平8-121509號公報
[0008]專利文獻2:日本特開2004-225902號公報


【發(fā)明內容】

[0009]〔發(fā)明要解決的課題〕
[0010]在以往的摩擦制動裝置中，一對摩擦構件在制動轉子的整周中的極有限的周方向的范圍內延伸，一對摩擦構件按壓的區(qū)域及摩擦接觸的區(qū)域僅是制動轉子的整周的極小一部分。因此，在摩擦制動裝置的動作時，一對摩擦構件的按壓力產生的壓縮載荷作用的區(qū)域伴隨于制動轉子的旋轉而向周方向周期性地移動。
[0011]由此，在周方向上觀察下制動轉子的盤部的厚度不均勻的情況或當經(jīng)時變化而厚度不均勻時尤其是按壓裝置為一般的液壓式的缸-活塞裝置的情況下，活塞振動，缸室的壓力振動。另外，在按壓裝置為電磁式的促動器的情況下，以反向電動勢的振動變化為起因而控制電流振動。因此，一對摩擦構件向制動轉子施加的制動轉矩周期性地變動，以此為起因，容易產生顫動、制動踏板的振動、車身的振動等制動振動。
[0012]尤其是按壓裝置僅設置在制動轉子的一方側，通過按壓裝置與制動鉗的協(xié)作而將一對摩擦構件向制動轉子的盤部的兩面按壓的制動裝置的情況下，制動轉子的盤部容易局部地周期變形。因此，容易產生由于制動轉子以低的固有振動頻率振動而引起的制動鳴音。
[0013]另外，按壓裝置產生的按壓力的反力作用于制動鉗。當因這樣作用的反力而制動鉗變形時，無法有效地產生制動力。因此，制動鉗必須具有抑制其變形的強度或大小。由此，為了產生高制動力，無法避免制動鉗的大型化，根據(jù)上述專利文獻I記載的結構，無法消除此問題。
[0014]另外，如上述專利文獻2記載那樣在以往的產生楔作用的摩擦制動裝置中，對按壓力的反力進行支承的構件與按壓裝置獨立地構成，因此除了上述問題的產生之外，制動裝置的結構不可避免地變得復雜。而且，按壓裝置產生的按壓力的賦予及楔作用產生的按壓力的增大僅在制動轉子的一方側進行，因此無法充分提高制動力。
[0015]本發(fā)明的主要目的在于提供一種能夠抑制制動裝置的大型化或結構的復雜化并產生高制動力、并且與以往的摩擦制動裝置相比難以產生制動振動或制動鳴音的摩擦制動
>J-U ρ?α裝直。
[0016]〔用于解決課題的方案及發(fā)明的效果〕
[0017]根據(jù)本發(fā)明，提供一種摩擦制動裝置，其具有:制動轉子，具有以沿著旋轉軸線互相隔開設置的狀態(tài)繞著旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸的第一及第二盤部、和將第一及第二盤部的外周部一體連接的連接部；第一及第二摩擦構件，是在第一及第二盤部之間繞著旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸的第一及第二摩擦構件，由靜止構件支承成能夠沿著旋轉軸線相對于第一及第二盤部相對地位移且繞著旋轉軸線的旋轉被限制；以及按壓裝置，是在第一及第二摩擦構件之間配置的按壓裝置，將第一及第二摩擦構件分別向第一及第二盤部按壓，并且將一方的摩擦構件從一方的盤部受到的反力經(jīng)由另一方的摩擦構件向另一方的盤部傳遞。
[0018]根據(jù)該結構，第一及第二摩擦構件與第一及第二盤部同樣地繞著旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸，第一及第二摩擦構件通過按壓裝置分別對第一及第二盤部按壓。由此，第一及第二摩擦構件始終在繞著旋轉軸線的整周分別與第一及第二盤部進行摩擦接觸。
[0019]由此，能夠有效地防止在摩擦制動裝置的動作時各摩擦構件的按壓力作用的區(qū)域如以往的盤型的摩擦制動裝置時那樣局部性地伴隨于制動轉子的旋轉而向周方向周期性地移動的情況。而且，第一及第二摩擦構件由靜止構件支承成沿著旋轉軸線相對于第一及第二盤部能夠相對位移，且在與這些盤部在整周進行摩擦接觸的狀態(tài)下，分別被向對應的盤部按壓。
[0020]因此，能夠有效地減少以一對摩擦構件向制動轉子施加的制動轉矩周期性地變動的情況為起因而發(fā)生顫動、制動踏板的振動、車身的振動等制動振動的可能性。而且，能夠減少以按壓及摩擦接觸僅在整周的極少一部分進行的情況為起因而盤部局部地周期變形的可能性，由此能夠有效地減少制動轉子的振動的可能性及以此為起因的制動鳴音產生的可能性。
[0021]另外，根據(jù)上述的結構，制動轉子具有沿著旋轉軸線互相隔開設置且在外周部由連接部一體連接的第一及第二盤部，在它們之間配置第一及第二摩擦構件。并且，第一及第二摩擦構件通過配置在它們之間的按壓裝置向對應的盤部按壓，并且將一方的摩擦構件從一方的盤部受到的反力經(jīng)由另一方的摩擦構件向另一方的盤部傳遞。
[0022]由此，不需要在盤的兩側支承一對摩擦構件或按壓裝置并且載持按壓裝置的按壓力的反力的制動鉗，也不需要提高制動鉗的剛性。而且，由于第一及第二盤部繞著旋轉軸線在整周延伸，因此與繞著旋轉軸線僅呈圓弧狀延伸的制動鉗的情況相比，能夠提高旋轉構件的剛性。而且，按壓裝置與第一及第二摩擦構件一起配置在第一及第二盤部之間，因此與兩個按壓裝置配置在盤的兩側的情況相比，能夠簡化為了驅動按壓裝置而需要的配管等的結構。而且，按壓裝置配置在第一及第二摩擦構件之間，將一方的摩擦構件從一方的盤部受到的反力經(jīng)由另一方的摩擦構件向另一方的盤部傳遞，因此能夠有效地利用反力來提高按壓力。
[0023]因此，與以往的盤型的摩擦制動裝置相比，能夠抑制大型化、結構的復雜化、成本上升，并提高旋轉構件的剛性，由此能夠提高摩擦制動裝置的剛性或耐久性，而且能夠產生高制動力。
[0024]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結構中，可以構成為，按壓裝置在繞著旋轉軸線的周方向上互相隔開設置的多個位置進行第一及第二摩擦構件的按壓及反力的傳遞。
[0025]根據(jù)上述的結構，基于按壓裝置的第一及第二摩擦構件的按壓及反力的傳遞在繞著旋轉軸線的周方向上互相隔開設置的多個位置進行。由此，與摩擦構件的按壓及反力的傳遞僅在繞著旋轉軸線的整周的極少一部分進行的情況相比，能夠增多按壓及反力的傳遞的區(qū)域的個數(shù)并使這些區(qū)域沿周方向分散，由此能夠減少盤部受到的按壓產生的壓力。因此，與以往的盤型的摩擦制動裝置相比，能夠減少盤部的磨損，并提高摩擦制動裝置的耐久性。
[0026]另外，與摩擦構件的按壓及反力的傳遞僅在繞著旋轉軸線的整周的極少一部分進行的情況相比，能夠減少盤部的各部受到的按壓產生的壓力伴隨于盤部的旋轉而周期性地變動的可能性。因此，根據(jù)這種情況，與以往的盤型的摩擦制動裝置相比，能夠減少發(fā)生制動振動或制動鳴首的可能性。
[0027]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結構中，可以構成為，第一摩擦構件由靜止構件支承成能夠繞著旋轉軸線相對于第二摩擦構件相對地旋轉，第二摩擦構件由靜止構件支承成不能繞著旋轉軸線旋轉，按壓裝置包含至少對將第一摩擦構件向第一盤部按壓的力進行控制的按壓力控制機構、和以繞著旋轉軸線互相隔開設置的狀態(tài)配置且在第一及第二摩擦構件之間傳遞力的多個力傳遞機構，力傳遞機構在第一及第二摩擦構件之間傳遞繞著旋轉軸線的旋轉轉矩，利用通過使第一及第二摩擦構件繞著旋轉軸線相對旋轉位移而產生的楔作用，將旋轉轉矩轉換成使第一及第二摩擦構件沿著旋轉軸線分離的方向的力，并且將各摩擦構件受到的反力在第一及第二摩擦構件之間互相傳遞。
[0028]根據(jù)上述的結構，第一摩擦構件由靜止構件支承成繞著旋轉軸線相對于第二摩擦構件能夠相對旋轉，第二摩擦構件由靜止構件支承成繞著旋轉軸線不能旋轉。并且，至少將第一摩擦構件對第一盤部按壓的力由按壓裝置的按壓力控制機構控制。由此，至少將第一摩擦構件向第一盤部按壓，第一摩擦構件與第一盤部進行摩擦接觸時，第一摩擦構件從第一盤部受到旋轉轉矩，相對于第二摩擦構件相對地繞著旋轉軸線旋轉。
[0029]另外，根據(jù)上述的結構，通過力傳遞機構從第一摩擦構件向第二摩擦構件傳遞的旋轉轉矩由靜止構件支承。而且，通過力傳遞機構，將利用楔作用而由旋轉轉矩產生的力轉換成沿著旋轉軸線使第一及第二摩擦構件分離的方向的力，并且將各摩擦構件受到的反力在第一及第二摩擦構件之間互相傳遞。而且，力傳遞機構以繞著旋轉軸線互相隔開設置的狀態(tài)配置。
[0030]由此，能夠有效利用第一摩擦構件從第一盤部受到的旋轉轉矩而對將第一及第二摩擦構件分別向第一及第二盤部按壓的力在繞著旋轉軸線的整周進行增力。而且，能夠有效利用各摩擦構件受到的反力而對將第一及第二摩擦構件分別向第一及第二盤部按壓的力在繞著旋轉軸線的整周進行增力。因此，不提高按壓裝置至少將第一摩擦構件向第一盤部按壓的力而能夠提高制動裝置產生的制動力。
[0031]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結構中，可以構成為，按壓力控制機構包含由第一摩擦構件支承且繞著旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸的螺線管，通過電磁力對將第一摩擦構件向第一盤部按壓的力進行控制，電磁力是通過對螺線管通電而產生的。
[0032]根據(jù)上述的結構，通過控制對螺線管的控制電流，來控制螺線管產生的電磁力，由此能夠控制將第一摩擦構件向第一盤部按壓的力。由此，能夠將本發(fā)明的摩擦制動裝置適用于線控式的制動裝置。
[0033]另外，螺線管由第一摩擦構件支承且繞著旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸。由此，例如與多個螺線管繞著旋轉軸線互相隔開設置的情況相比，能夠簡化制動裝置的結構，并且能夠在繞著旋轉軸線的整周均勻地將第一摩擦構件向第一盤部按壓。
[0034]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結構中，可以構成為，按壓力控制機構包含由第二摩擦構件支承且繞著旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸的活塞缸裝置，活塞缸裝置具有缸室和在前端與第一摩擦構件卡合的活塞，通過增減缸室內的壓力而對將第一及第二摩擦構件分別向第一及第二盤部按壓的力進行控制。
[0035]根據(jù)上述的結構，通過控制缸室內的壓力而能夠對將第一及第二摩擦構件分別向第一及第二盤部按壓的力進行控制。由此，能夠將本發(fā)明的摩擦制動裝置適用于液壓式那樣壓力控制式的制動裝置。
[0036]另外，缸-活塞裝置由第二摩擦構件支承且繞著旋轉軸線呈圓環(huán)狀地延伸。由此，例如與多個缸-活塞裝置繞著旋轉軸線互相隔開設置的情況相比，能夠簡化制動裝置的結構，并且在繞著旋轉軸線的整周能夠均勻地將第一摩擦構件向第一盤部按壓。而且，缸-活塞裝置由第二摩擦構件支承，該第二摩擦構件由靜止構件支承成繞著旋轉軸線不能旋轉。由此，與缸-活塞裝置由第一摩擦構件支承且該第一摩擦構件由靜止構件支承成繞著旋轉軸線能夠旋轉的情況相比，能夠簡化制動裝置的結構。
[0037]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結構中，可以構成為，按壓裝置在繞著旋轉軸線的整周進行第一及第二摩擦構件的按壓及反力的傳遞。
[0038]根據(jù)上述的結構，按壓裝置對第一及第二摩擦構件的按壓及反力的傳遞在繞著旋轉軸線的整周進行。由此，與摩擦構件的按壓及反力的傳遞僅在繞著旋轉軸線的整周的極少一部分進行的情況相比，能夠增大進行按壓及反力的傳遞的區(qū)域的面積，由此能夠減少盤部受到的按壓產生的壓力。因此，與以往的盤型的摩擦制動裝置相比，能夠減少盤部的磨損并提高摩擦制動裝置的耐久性。
[0039]另外，與摩擦構件的按壓及反力的傳遞僅在繞著旋轉軸線的整周的極少一部分進行的情況相比，能夠減少盤部的各部受到的按壓產生的壓力伴隨于盤部的旋轉而周期性地變動的可能性。因此，根據(jù)該情況，與以往的盤型的摩擦制動裝置相比，能夠減少產生制動振動或制動鳴首的可能性。
[0040]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結構中，可以構成為，按壓裝置包含由第一及第二摩擦構件的一方支承且繞著旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸的活塞缸裝置，活塞缸裝置具有缸室和在前端與第一及第二摩擦構件的另一方卡合的活塞，通過增減缸室內的壓力而將第一及第二摩擦構件分別向第一及第二盤部按壓。
[0041]根據(jù)上述的結構，能夠通過活塞缸裝置將第一及第二摩擦構件同時地以同一按壓力分別向第一及第二盤部按壓，而且能夠使該按壓的反力經(jīng)由活塞缸裝置傳遞。而且，通過控制缸室內的壓力，能夠同時控制將第一及第二摩擦構件分別向第一及第二盤部按壓時的按壓力。
[0042]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結構中，可以構成為，第一及第二摩擦構件分別與第一及第二盤部摩擦接觸的區(qū)域的徑向的范圍相同。
[0043]根據(jù)上述的結構，第一及第二摩擦構件分別對第一及第二盤部進行按壓的區(qū)域及受到反力的區(qū)域的徑向的范圍也相同。由此，與它們互不相同的情況相比，能夠減少制動裝置的內部應力，由此能夠提高制動裝置的耐久性。而且，第一及第二摩擦構件分別對第一及第二盤部賦予的制動轉矩及其反力轉矩作用的徑向的范圍也相同。由此，根據(jù)這種情況，也能夠減少制動裝置的內部應力，能夠提高制動裝置的耐久性。
[0044]另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結構中，可以構成為，力傳遞機構具有分別設于第一及第二摩擦構件且互相對置的第一及第二對置面，第一及第二對置面具有相對于與旋轉軸線垂直的假想平面向相同方向傾斜的區(qū)域，通過第一及第二對置面的協(xié)作，在第一及第二摩擦構件之間傳遞繞著旋轉軸線的旋轉轉矩，將旋轉轉矩轉換成使第一及第二摩擦構件沿著旋轉軸線分離的方向的力，將各摩擦構件受到的反力在第一及第二摩擦構件之間互相傳遞。
[0045]根據(jù)上述的結構，當?shù)谝荒Σ翗嫾鄬τ诘诙Σ翗嫾鄬Φ乩@著旋轉軸線旋轉時，通過第一及第二對置面的協(xié)作能夠發(fā)揮楔作用。由此，能夠將旋轉轉矩可靠地轉換成沿著旋轉軸線使第一及第二摩擦構件分離的方向的力，并且能夠將各摩擦構件受到的反力在第一及第二摩擦構件之間互相可靠地傳遞。
[0046]另外，在上述的結構中，可以的是，第一摩擦構件經(jīng)由第二摩擦構件，由靜止構件支承成繞著旋轉軸線相對于第二摩擦構件能夠相對旋轉。
[0047]另外，在上述的結構中，可以的是，缸室的壓力經(jīng)由設于靜止構件的內部通路來控制。
[0048]另外，在上述的結構中，可以的是，力傳遞機構具有分別設于第一及第二摩擦構件且互相對置的第一及第二對置面、配置在上述的對置面之間的滾動體，旋轉轉矩的傳遞、力的轉換、反力的傳遞可以經(jīng)由滾動體在第一及第二對置面的傾斜的區(qū)域之間進行。
[0049]另外，在上述的結構中，可以的是，連接部與第一及第二盤部的一方一體形成，第一及第二盤部的另一方通過能夠解除連結的連結裝置而與連接部一體連結。
[0050]另外，在上述的結構中，可以的是，制動轉子與非旋轉構件協(xié)作而劃定收容第一及第二摩擦構件及按壓裝置的密閉空間。并且，可以向密閉空間填充潤滑液。
[0051]另外，在上述的結構中，可以的是，在由按壓力控制機構控制的力為O時，第一及第二摩擦構件互相相對于其他而位于標準位置，力傳遞機構不產生使第一及第二摩擦材分離的方向的力。
[0052]另外，在上述的結構中，可以的是，力傳遞機構以標準位置為基準隨著旋轉轉矩產生的第一及第二摩擦構件的相對旋轉位移的增大而增大使第一及第二摩擦構件分離的方向的力。
[0053]另外，在上述的結構中，可以的是，第一及第二對置面具有相對于假想平面的傾斜角為O的區(qū)域，在由按壓力控制機構控制的力為O時，通過傾斜角為O的區(qū)域在沿著旋轉軸線的方向互相對置，由此第一及第二摩擦構件定位于標準位置。
[0054]另外，在上述的結構中，可以的是，傾斜角為O的區(qū)域的兩側的第一及第二對置面相對于假想平面互相向反方向傾斜。
[0055]另外，在上述的結構中，可以的是，制動裝置為車輛用的制動裝置，連接部與第一及第二盤部的一方一體形成，制動裝置在該一方的盤部與車輪的輪輞部連結。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0056]圖1是作為電磁式的車輛用制動裝置而構成的本發(fā)明的摩擦制動裝置的第一實施方式的利用通過旋轉軸線的剖切面剖切表示的局部剖視圖。
[0057]圖2是第一實施方式的從圖1的右方觀察到的局部主視圖。
[0058]圖3是關于第一及第二按壓構件處于標準位置的情況而表示力傳遞機構的沿著圖2的II1-1II的局部剖視圖。
[0059]圖4是關于第一及第二按壓構件相對位移的情況而表示力傳遞機構的局部剖視圖。
[0060]圖5是作為液壓式的車輛用制動裝置而構成的本發(fā)明的摩擦制動裝置的第二實施方式的利用通過旋轉軸線的剖切面剖切表示的局部剖視圖。
[0061]圖6是第二實施方式的從圖5的右方觀察到的局部主視圖。
[0062]圖7是作為液壓式的車輛用制動裝置而構成的本發(fā)明的摩擦制動裝置的第三實施方式的利用通過旋轉軸線的剖切面剖切表示的局部剖視圖。
[0063]圖8是作為液壓式的車輛用制動裝置而構成的本發(fā)明的摩擦制動裝置的第四實施方式的利用通過旋轉軸線的剖切面剖切表示的局部剖視圖。
[0064]圖9是作為電磁式的車輛用制動裝置而構成的本發(fā)明的摩擦制動裝置的第五實施方式的利用通過旋轉軸線的剖切面剖切表示的局部剖視圖。
[0065]圖10是第五實施方式的從圖9的右方觀察到的局部主視圖。
[0066]圖11是沿著圖9的X1-XI的放大局部剖視圖。
[0067]圖12是表示本發(fā)明的摩擦制動裝置中的按壓力的增力的原理的說明圖。
[0068]圖13是表示力傳遞機構的凸輪面的一個修正例的局部剖視圖。
[0069]圖14是表示力傳遞機構的凸輪面的另一個修正例的局部剖視圖。

【具體實施方式】
[0070]以下，參照附圖，詳細說明本發(fā)明的幾個優(yōu)選的實施方式。
[0071][第一實施方式]
[0072]圖1是作為電磁式的車輛用制動裝置而構成的本發(fā)明的摩擦制動裝置的第一實施方式的利用通過旋轉軸線的剖切面剖切表示的局部剖視圖，圖2是第一實施方式的從圖1的右方觀察到的局部主視圖，圖3是沿著圖2的II1-1II的局部剖視圖。需要說明的是，圖1是沿著圖2的1-1的剖視圖。
[0073]在圖1中，10整體性地表示制動裝置，制動裝置10具有制動轉子12、第一按壓構件14及第二按壓構件16。制動轉子12與圖中未示出的車輪的旋轉軸17 —起一體地繞著旋轉軸線18旋轉。尤其是在圖示的實施方式中，制動轉子12具有與旋轉軸17成為一體的主轉子20和與該主轉子一起一體地旋轉的副轉子22。主轉子20及第一按壓構件14由具有順磁性的金屬材料形成，但是第二按壓構件16及副轉子22可以由不具有順磁性的金屬材料形成。
[0074]主轉子20具有沿著旋轉軸線18隔開設置的盤部20A和圓筒部20B。盤部20A在內周部與旋轉軸17 —體地連結，與旋轉軸線18垂直地繞著旋轉軸線18實質上呈圓環(huán)板狀地延伸。圓筒部20B與盤部20A的外周部一體地連接，繞著旋轉軸線18呈圓筒狀地延伸。副轉子22與旋轉軸線18垂直地繞著旋轉軸線18呈圓環(huán)板狀地延伸，在外周部通過多個螺栓24而與圓筒部20B的盤部20A的相反側的端部連結。
[0075]需要說明的是，盤部20A及副轉子22互相具有同一厚度，圓筒部20B的厚度小于盤部20A及副轉子22的厚度。然而，圓筒部20B繞著旋轉軸線18呈圓筒狀地延伸，因此具有比盤部20A及副轉子22高的剛性。
[0076]這樣，盤部20A及副轉子22分別與旋轉軸線18垂直地繞著旋轉軸線18呈圓環(huán)板狀地延伸且沿著旋轉軸線18互相隔開設置的第一及第二盤部發(fā)揮功能。圓筒部20B與螺栓24協(xié)作而作為將盤部20A及副轉子22的外周部一體地連接的連接部發(fā)揮功能。盤部20A、圓筒部20B及副轉子22在從通過旋轉軸線18的徑向的剖切面觀察下呈向徑向內方敞開的^字形的截面形狀。盤部20A及副轉子22的互相對置的面分別劃定與旋轉軸線18垂直且互相平行地繞著旋轉軸線18在整周延伸的第一摩擦面20S及第二摩擦面22S。
[0077]旋轉軸17經(jīng)由一對球軸承26通過作為靜止構件的車輪支承構件28的套筒部28A支承成繞著旋轉軸線18能夠旋轉。一對球軸承26、旋轉軸17、套筒部28A之間的空間由潤滑脂那樣的潤滑劑填充。相對于一對球軸承26在軸線方向兩側配置一對密封構件30，密封構件30將旋轉軸17與套筒部28A之間密封，以免粉塵或泥水侵入球軸承26。
[0078]雖然在圖中未示出，但主轉子20的盤部20A繞著旋轉軸線18以互相分隔90°配置的狀態(tài)，通過4根螺栓32及與之螺合的螺母而與車輪的輪輞部一體連結。因此，旋轉軸17及制動轉子12 (主轉子20及副轉子22)與車輪一起繞著旋轉軸線18旋轉。
[0079]第一按壓構件14呈繞著旋轉軸線18在整周延伸的環(huán)狀。在第一按壓構件14的與盤部20A的第一摩擦面20S對置的側面上一體地形成有作為第一摩擦卡合構件發(fā)揮功能的第一摩擦卡合部14A，第一摩擦卡合部14A繞著旋轉軸線18在整周呈環(huán)帶狀地延伸。而且，第一按壓構件14具有繞著旋轉軸線18在整周延伸且向徑向外方敞開的環(huán)狀槽14B。在環(huán)狀槽14B配置有螺線管34，螺線管34繞著旋轉軸線18呈環(huán)狀延伸。
[0080]雖然在圖中未示出，但是對螺線管34的通電由電子控制裝置控制。這種情況下，可以檢測如對制動踏板的踏力那樣駕駛員的制動操作量，并以制動操作量越高而電流值越高的方式控制對螺線管34的控制電流。
[0081]第二按壓構件16具有互相成為一體的圓環(huán)板狀部16X及圓筒部16Y。圓環(huán)板狀部16X繞著旋轉軸線18在整周延伸，圓環(huán)板狀部16X的外周部在從第一按壓構件14隔開設置的狀態(tài)下配置在第一按壓構件14與副轉子22之間。在圓環(huán)板狀部16X的與第一按壓構件14相反側的側面上一體地形成有作為第二摩擦卡合構件發(fā)揮功能的第二摩擦卡合部16A。第二摩擦卡合部16A在與第二摩擦面22S對置的狀態(tài)下繞著旋轉軸線18在整周呈環(huán)帶狀地延伸。
[0082]需要說明的是，第一按壓構件14及第二按壓構件16例如可以通過粉末燒結法來制造，由此將第一摩擦卡合部14A及第二摩擦卡合部16A分別與第一按壓構件14及第二按壓構件16—體形成。而且，摩擦卡合部14A及16A可以通過粘結或其他的手段將環(huán)帶狀的摩擦材料固定在圓板部的側面上來形成。而且，摩擦卡合部14A及16A互相由同一摩擦材料構成，但也可以通過互不相同的摩擦材料構成。這種情況下,摩擦材料可以是耐久性優(yōu)異的任意的摩擦材料，但特別優(yōu)選為耐熱性也優(yōu)異的陶瓷系的摩擦材料。
[0083]圓筒部16Y具有些許的游隙而與車輪支承構件28的套筒部28A嵌合，在設于圓筒部16Y的內表面及套筒部28A的外表面且沿著旋轉軸線18延伸的鍵槽內嵌入鍵36。由此，第二按壓構件16由車輪支承構件28支承成繞著旋轉軸線18不能旋轉且沿著旋轉軸線18能夠位移。
[0084]圓環(huán)板狀部16X具有在第一按壓構件14的一側面向徑向外方的圓柱狀的肩部16C，第一按壓構件14具有與肩部16C在徑向上對置的圓筒狀的肩部14C。肩部14C及16C在繞著旋轉軸線18均等地隔開設置的8個部位具有在徑向上互相隔開設置的區(qū)域，在這些區(qū)域的肩部14C及16C之間夾裝有滾珠38。滾珠38實質上由牢固的金屬那樣的材料形成。由此，第一按壓構件14通過第二按壓構件16經(jīng)由滾珠38支承成繞著旋轉軸線18能夠旋轉且沿著旋轉軸線18能夠位移。
[0085]第一按壓構件14及第二按壓構件16在肩部14C與肩部16C之間的區(qū)域互相對置的側面上分別具有與對應的滾珠38能夠卡合的八個凸輪面14Z及16Z。如圖2所示，各凸輪面14Z及16Z設置在對應的滾珠38所配置的周方向位置上，呈以旋轉軸線18為中心的圓弧狀延伸。
[0086]如圖3所示，凸輪面14Z具有朝向第二按壓構件16敞開的彎曲部14ZA和與該彎曲部連續(xù)地向彎曲部的兩側延伸的平面狀的傾斜部14ZB及14ZC。傾斜部14ZB及14ZC以隨著從彎曲部14ZA離開而接近第二按壓構件16的方式相對于與旋轉軸線18垂直的假想平面40傾斜。同樣，凸輪面16Z具有朝向第一按壓構件14敞開的彎曲部16ZA和與該彎曲部連續(xù)而向彎曲部的兩側延伸的平面狀的傾斜部16ZB及16ZC。傾斜部16ZB及16ZC以隨著從彎曲部16ZA離開而接近第一按壓構件14的方式相對于假想平面40傾斜。
[0087]在圖示的實施方式中，如圖3所示那樣，傾斜部14ZB等相對于假想平面40的傾斜角的大小相同。由此，在各滾珠38的徑向上互相對置的傾斜部14ZBU6ZC及14ZCU6ZB相對于假想平面40互相向相同方向傾斜，且互相平行地延伸。
[0088]特別是在圖示的實施方式中，如圖1所示那樣，副轉子22的內周部與車輪支承構件28的套筒部28A嵌合。在副轉子22的內周部與套筒部28A之間配置有繞著旋轉軸線18在整周延伸的密封構件42。
[0089]因此，主轉子20及副轉子22與旋轉軸17、車輪支承構件28、密封構件42協(xié)作而形成密閉空間44，第一按壓構件14、第二按壓構件16、螺線管34及滾珠38收容在密閉空間44內。并且，在密閉空間44填充有潤滑劑。因此，在各滾珠38與肩部14C及16C之間及各滾珠38與凸輪面14Z及16Z之間實質上不會產生摩擦力。
[0090]需要說明的是，如圖1所示那樣，在未將控制電流對螺線管34通電時，第一按壓構件14及第二按壓構件16定位在圖3所示的標準位置。并且，在兩個按壓構件處于標準位置時，沿著旋轉軸線18的方向的第一摩擦卡合部14A的表面與第二摩擦卡合部16A的表面之間的距離最小，不會產生使兩個按壓構件分離的力。由此，第一摩擦卡合部14A及第二摩擦卡合部16A分別與盤部20A及副轉子22的摩擦面20S及22S實質上不進行摩擦卡合。
[0091]在該第一實施方式中，當通過駕駛員進行制動操作時，與制動操作量對應的控制電流不對螺線管34通電，在由螺線管34產生的電磁力下，引力作用在第一按壓構件14與盤部20A之間。因此，第一按壓構件14對盤部20A按壓，因此第一摩擦卡合部14A與盤部20A的第一摩擦面20S進行摩擦卡合。由此，螺線管34與第一按壓構件14及盤部20A協(xié)作，作為將第一按壓構件14向盤部20A按壓的按壓裝置的一部分發(fā)揮功能，并作為使第一按壓構件14與盤部20A摩擦卡合的第一摩擦構件發(fā)揮功能。
[0092]若圖中未示出的車輪旋轉，則第一按壓構件14受到第一摩擦卡合部14A與盤部20A的摩擦面20S之間的摩擦力引起的繞旋轉軸線18的旋轉轉矩，相對于第二按壓構件16相對地繞著旋轉軸線18旋轉。其結果是，第一按壓構件14及第二按壓構件16如圖4所示那樣互相向反方向進行相對旋轉位移，因此滾珠38的位置的凸輪面14Z及16Z欲互相接近。然而，滾珠38不會發(fā)生壓縮變形，因此產生所謂楔效果，第一按壓構件14及第二按壓構件16沿著旋轉軸線18向互相分離的方向進行相對位移。
[0093]S卩，滾珠38及凸輪面14Z、16Z互相協(xié)作而使第一按壓構件14及第二按壓構件16沿著旋轉軸線18互相向分離的方向位移。而且，滾珠38及凸輪面14Z、16Z互相協(xié)作而由第一按壓構件14向第二按壓構件16傳遞繞著旋轉軸線18的旋轉轉矩，并將旋轉轉矩轉換成使兩個按壓構件分離的力。而且，滾珠38及凸輪面14Z、16Z將通過按壓構件對摩擦面按壓摩擦卡合構件而產生的反力在兩個按壓構件之間互相傳遞。
[0094]由此，滾珠38及凸輪面14Z、16Z構成力傳遞機構46，該力傳遞機構46進行第一按壓構件14及第二按壓構件16之間的旋轉轉矩的傳遞、在沿著旋轉軸線18的方向上使兩個按壓構件分離的力的產生、反力的傳遞。第一摩擦卡合部14A及第二摩擦卡合部16A通過力傳遞機構46的作用，分別對盤部20A及副盤22的摩擦面20S及22S按壓，由此與對應的摩擦面進行摩擦卡合。
[0095]因此，第二按壓構件16與第一按壓構件14及力傳遞機構46協(xié)作，作為與副盤22摩擦卡合的第二摩擦構件發(fā)揮功能。而且，螺線管34、第一按壓構件14、第二按壓構件16及力傳遞機構46互相協(xié)作，作為將第一按壓構件14及第二按壓構件16分別向盤部20A及副盤22按壓的按壓裝置發(fā)揮功能。而且，滾珠38及凸輪面14Z、16Z互相協(xié)作，也發(fā)揮將第一按壓構件14及第二按壓構件16定位于標準位置的作為定位機構的功能。
[0096]需要說明的是，旋轉轉矩與通過螺線管34而產生的電磁力所形成的引力成比例，使第一按壓構件14及第二按壓構件16分離的力與旋轉轉矩成比例。由此，第一按壓構件14及第二按壓構件16分別對盤部20A及副盤22施加的按壓力與駕駛員的制動操作量成比例。
[0097]另外，第二按壓構件16通過鍵36及接受該鍵36的鍵槽來阻止相對于車輪支承構件28相對地繞旋轉軸線18的旋轉。由此，車輪支承構件28作為旋轉轉矩承受構件發(fā)揮功能，承受第二按壓構件16由第一按壓構件14受到的旋轉轉矩。
[0098]如此，根據(jù)第一實施方式，盤部20A、圓筒部20B及副轉子22在利用通過旋轉軸線18的徑向的剖切面觀察下呈現(xiàn)出向徑向內方敞開的-形的截面形狀。并且，按壓構件14、16等配設在盤部20A與副轉子22之間，相對于它們將摩擦卡合部14A，16A等向互相分離的方向按壓。而且，按壓構件14及16的摩擦卡合部14A及16A始終在繞著旋轉軸線18的整周分別與盤部20A及副盤22的摩擦面20S及22S進行摩擦接觸。
[0099]由此，與按壓及摩擦接觸僅在整周的極小一部分進行的以往的摩擦制動裝置相t匕，能夠減少一對摩擦卡合構件向制動轉子12施加的制動轉矩周期性地變動的可能性。因此，能夠有效地減少以制動轉矩周期性地變動為起因而顫動、制動踏板的振動、車身的振動等制動振動產生的可能性。
[0100]另外，與按壓及摩擦接觸僅在整周的只一部分進行的以往的摩擦制動裝置相比，減少制動轉子局部且周期性地發(fā)生變形或對制動轉子的按壓力周期性地變動的可能性，由此，能夠有效地減少制動轉子的振動或異常磨損及制動鳴音產生的可能性。需要說明的是，上述的作用效果在后述的其他實施方式中也同樣能得到。
[0101]另外，根據(jù)第一實施方式，按壓構件14、16等配設在盤部20A與副轉子22之間，按壓構件14、16分別相對于盤部20A和副轉子22向互相分離的方向按壓。而且，通過按壓構件14及16的按壓而產生的反力經(jīng)由力傳遞機構46向另一方的按壓構件傳遞。由此，也能有效利用反力，通過摩擦卡合部14A及16A與摩擦面20S及22S之間的摩擦力能夠高效地產生高制動力。
[0102]另外，不需要如以往的盤制動裝置那樣跨制動轉子的兩側地延伸、對摩擦構件或按壓裝置進行支承并載持按壓裝置的按壓力的反力的制動鉗，而且，也不需要提高制動鉗的剛性。而且，盤部20A及副轉子22繞著旋轉軸線18在整周延伸，因此與繞著旋轉軸線僅呈圓弧狀地延伸的制動鉗相比，能夠提高制動轉子12的剛性。因此，相比較于通過按壓構件將摩擦卡合構件向摩擦面按壓而產生的反力由與按壓構件不同的構件支承的制動裝置，能夠使結構簡單，并且能夠避免制動裝置的大型化。
[0103]尤其是根據(jù)第一實施方式，通過力傳遞機構46，繞著旋轉軸線18的旋轉轉矩由第一按壓構件14向第二按壓構件16傳遞，并且通過力傳遞機構46的楔作用，將旋轉轉矩轉換成使兩個按壓構件分離的力。而且，通過按壓構件14及16的按壓而產生的反力經(jīng)由力傳遞機構46向另一方的按壓構件傳遞。
[0104]由此，通過力傳遞機構46的楔作用能夠有效地利用制動轉子12的旋轉轉矩而使按壓力增力，并且通過經(jīng)由力傳遞機構46進行的反力的傳遞能夠使按壓力增力。因此，與未設置力傳遞機構46的情況相比，能夠產生高制動力。需要說明的是，其作用效果在后述的第二實施方式中也同樣能得到。
[0105][第二實施方式]
[0106]圖5是作為液壓式的車輛用制動裝置而構成的本發(fā)明的摩擦制動裝置的第二實施方式的由通過旋轉軸線的剖切面剖切表示的局部剖視圖，圖6是第二實施方式的從圖5的右方觀察到的局部主視圖。需要說明的是，圖5是沿著圖6的V-V的剖視圖。而且，在圖5及圖6中，對于與圖1及圖2所示的構件相同的構件，標注與在圖1及圖2中標注的符號相同的符號。
[0107]在該第二實施方式中，副轉子22的內周部與車輪支承構件28未卡合，在與車輪支承構件28相比靠徑向外側具有沿著旋轉軸線18朝向盤部20A延伸的圓筒部22A。圓筒部22A的前端從第二按壓構件16隔開設置。
[0108]第二按壓構件16具有圓筒孔50，該圓筒孔50在第一按壓構件14側具有臺階，圓筒孔50繞著旋轉軸線18在整周延伸并沿著旋轉軸線18延伸。第一按壓構件14在內周部具有圓筒部52，圓筒部52繞著旋轉軸線18在整周延伸并沿著旋轉軸線18延伸。圓筒部52在圓筒孔50的徑向內側的圓筒狀的外表面50A嵌合成繞著旋轉軸線18能夠相對旋轉且沿著旋轉軸線18能夠相對位移。
[0109]圓筒體54實質上緊密地嵌合于圓筒孔50的徑向外側的圓筒狀的外表面50B,圓筒體54繞著旋轉軸線18在整周延伸并沿著旋轉軸線18延伸。在圓筒體54與圓筒孔50的圓筒狀的內表面50C之間配置有圓筒狀的活塞56，活塞56也繞著旋轉軸線18在整周延伸，并且沿著旋轉軸線18延伸?；钊?6相對于圓筒體54及第二按壓構件16相對地沿著旋轉軸線18能夠位移地與圓筒體54及圓筒狀的內表面50C實質上緊密地嵌合。
[0110]徑向外側的圓筒狀的外表面50B與圓筒體54之間由O型密封環(huán)58密封。而且，圓筒體54及圓筒狀的內表面50C與活塞56之間分別由O型密封環(huán)60及62密封。因此，第二按壓構件16、圓筒體54、活塞56形成具有繞著旋轉軸線18在整周延伸的缸室64的液壓式的活塞缸裝置66。
[0111]在第二按壓構件16設有圖中未示出的與主缸連通連接的端口 68。端口 68在第二按壓構件16的內部繞著旋轉軸線18在整周延伸的環(huán)狀通路70連通，環(huán)狀通路70通過在第二按壓構件16的內部沿徑向延伸的多個徑向通路72而與缸室64連通連接。由此，向缸室64經(jīng)由端口 68、環(huán)狀通路70、徑向通路72導入主缸壓力。
[0112]因此，活塞缸裝置66利用與主缸壓力對應的按壓力，作為將第一按壓構件14及第二按壓構件16這兩者分別對盤部20A及副盤22互相向反方向按壓的按壓裝置的一部分發(fā)揮功能。并且，它們的按壓力對應于缸室64內的壓力、因此對應于主缸壓力，從而對應于駕駛員的制動操作量。
[0113]在該第二實施方式中，也設置具有與第一實施方式的力傳遞機構46同樣的結構的力傳遞機構46。需要說明的是，力傳遞機構46相對于活塞缸裝置66而配置在徑向外側，但是也可以相對于活塞缸裝置66而配置在徑向內側。而且，該第二實施方式的其他的點與上述的第一實施方式同樣地形成。
[0114]第一按壓構件14由活塞缸裝置66的按壓力對盤部20A按壓，當與盤部20A的第一摩擦面20S進行摩擦卡合時，從盤部20A承受旋轉轉矩。同樣，第二按壓構件16通過活塞缸裝置66的按壓力而對副盤22按壓，當與副盤22的第二摩擦面22S摩擦卡合時，從副盤22承受旋轉轉矩。
[0115]第一按壓構件14通過第二按壓構件16支承成繞著旋轉軸線18能夠旋轉，因此繞著旋轉軸線18旋轉。相對于此，第二按壓構件16被支承成沿著旋轉軸線18能夠相對位移，但是繞著旋轉軸線18不能相對旋轉，因此第二按壓構件16繞著旋轉軸線18不會旋轉。由此，第一按壓構件14及第二按壓構件16相對旋轉。
[0116]因此，與第一實施方式的情況同樣，向第一按壓構件14傳遞的旋轉轉矩的一部分通過力傳遞機構46轉換成向使第一按壓構件14及第二按壓構件16沿著旋轉軸線18互相分離的方向施力的力。由此，對將第一按壓構件14及第二按壓構件16分別對盤部20A及副盤22按壓的力進行增力。而且，第一按壓構件14及第二按壓構件16分別由盤部20A及副盤22作為按壓力的反力而承受的力向另一方的按壓構件傳遞，由此作為有效的按壓力發(fā)揮作用。
[0117]通過以上的說明可知，在該實施方式中，活塞缸裝置66與第一按壓構件14及第二按壓構件16協(xié)作，分別作為將這些按壓構件分別向盤部20A及副盤22按壓的按壓裝置發(fā)揮功能。而且，與第一實施方式的情況同樣，第一按壓構件14及第二按壓構件16分別作為與盤部20A及副盤22摩擦卡合的第一及第二摩擦構件發(fā)揮功能。
[0118]而且，通過活塞缸裝置66產生的按壓力與駕駛員的制動操作量成比例，通過力傳遞機構46增力的按壓力與通過活塞缸裝置66產生的按壓力成比例。由此，將第一按壓構件14及第二按壓構件16分別向盤部20A及副盤22按壓的按壓力與駕駛員的制動操作量成比例。
[0119]這樣，根據(jù)該第二實施方式，除了通過活塞缸裝置66將按壓構件14及16這兩者分別對盤部20A及副盤22互相向反方向按壓的點之外，能得到與第一實施方式的情況同樣的動作。由此，能夠得到與第一實施方式的情況同樣的作用效果。
[0120]尤其是根據(jù)第二實施方式，活塞缸裝置66的缸室64形成在相對于作為靜止構件的車輪支承構件28相對地不旋轉的第二按壓構件16側。由此，與缸室形成在相對于車輪支承構件28相對地旋轉的第一按壓構件14側的情況相比，能夠使制動裝置10的結構簡單。需要說明的是，這種情況在后述的第三實施方式中也同樣。
[0121][第三實施方式]
[0122]圖7是將作為液壓式的車輛用制動裝置構成的本發(fā)明的摩擦制動裝置的第三實施方式利用通過旋轉軸線的剖切面剖切表示的局部剖視圖。需要說明的是，在圖7中，對于與圖5及圖6所示的構件相同的構件，標注與這些圖中標注的符號相同的符號。
[0123]該第三實施方式是上述的第三實施方式的一個修正例，在該實施方式中，未設置力傳遞機構46。而且，活塞缸裝置66配置在與第三實施方式的活塞缸裝置相比靠徑向外側的位置。而且，第一按壓構件14的圓筒部52的內表面及第二按壓構件16的圓筒狀的外表面50A具有沿著旋轉軸線18延伸的鍵槽，在這些鍵槽插入鍵74。由此，第一按壓構件14沿著旋轉軸線18相對于第二按壓構件16相對地能夠位移，但繞著旋轉軸線18相對于第二按壓構件16無法相對旋轉。該實施方式的其他點與上述的第三實施方式同樣形成。
[0124][第四實施方式]
[0125]圖8是將作為液壓式的車輛用制動裝置而構成的本發(fā)明的摩擦制動裝置的第四實施方式利用通過旋轉軸線的剖切面剖切表示的局部剖視圖。需要說明的是，在圖8中，對于與圖5至圖7所示的構件相同的構件，標注與在這些圖中標注的符號相同的符號。
[0126]該第四實施方式是上述的第三實施方式的另一個修正例，在該實施方式中，未設置力傳遞機構46。而且，在第一按壓構件14與第二按壓構件16之間配置有繞著旋轉軸線18在整周呈環(huán)狀延伸的中間構件82。中間構件82在內周部82X通過鍵36而與車輪支承構件28的套筒部28A牢固地連結。中間構件82具有沿著旋轉軸線18向兩側突出的圓筒部82A及82B，這些圓筒部繞著旋轉軸線18在整周呈環(huán)狀地延伸。
[0127]在圓筒部82A及82B分別嵌合有圓環(huán)板狀的第一按壓構件14及第二按壓構件16。在圖示的實施方式中，在圓筒部82A及82B的圓筒狀的外表面及按壓構件14及16的圓筒狀的內表面設有沿著旋轉軸線18延伸且互相嚙合的花鍵齒。由此，第一按壓構件14及第二按壓構件16沿著旋轉軸線18相對于中間構件82能夠相對位移，但是由中間構件82支承成繞著旋轉軸線18相對于中間構件82不會相對旋轉。
[0128]而且，在第一按壓構件14與第二按壓構件16之間配置有圓筒體84及86，這些圓筒體以沿著旋轉軸線18相對于中間構件82能夠相對位移的方式與中間構件82的呈圓筒狀的外周面82C嵌合。位于第一按壓構件14側的圓筒體84在第二按壓構件16側具有小徑部84A，位于第二按壓構件16側的圓筒體86在第一按壓構件14側具有圓筒孔86A。小徑部84A以圓筒體84及86沿著旋轉軸線18能夠相對位移的方式與圓筒孔86A嵌合。
[0129]中間構件82的外周面82C與圓筒體84及86之間分別由O型密封環(huán)88及90密封。而且，圓筒體84與圓筒體8486之間由O型密封環(huán)92密封。由此，圓筒體84及86與中間構件82協(xié)作而形成具有繞著中間構件82呈環(huán)狀延伸的缸室64的活塞缸裝置66，缸室64與沿徑向延伸至中間構件82的外周面82C的徑向通路72連通。該實施方式的其他的點與上述的第三實施方式同樣地形成。
[0130]通過以上的說明可知，根據(jù)第三及第四實施方式，活塞缸裝置66將第一按壓構件14及第二按壓構件16這兩者分別對盤部20A及副盤22互相向反方向按壓。并且，這些按壓力對應于缸室64內的壓力、因此對應于主缸壓力，從而對應于駕駛員的制動操作量。
[0131]需要說明的是，如上述那樣，由于未設智力傳遞機構46，因此不進行第一按壓構件14及第二按壓構件16分別從盤部20A及副盤22受到的旋轉轉矩被轉換成沿著旋轉軸線18的方向的力所產生按壓力的增力。而且，第一按壓構件14及第二按壓構件16分別從盤部20A及副盤22受到的反力經(jīng)由活塞缸裝置66向另一方的按壓構件傳遞。
[0132]因此，根據(jù)第三及第四第二實施方式，除了不進行力傳遞機構46的楔作用產生的按壓力的增力的點之外，能夠得到與第一實施方式的場合同樣的作用效果。需要說明的是，通過經(jīng)由活塞缸裝置66進行的反力的傳遞而使按壓力增力，因此與不進行反力產生的按壓力的增力的以往的制動裝置相比，能夠產生高制動力。
[0133][第五實施方式]
[0134]圖9是作為電磁式的車輛用制動裝置而構成的本發(fā)明的摩擦制動裝置的第五實施方式的利用通過旋轉軸線的剖切面剖切表示的局部剖視圖，圖10是第五實施方式的從圖12的右方觀察到的局部剖視圖，圖11是沿著圖10的X1-XI的放大局部剖視圖。需要說明的是，圖9是沿著圖10的IX-1X的剖視圖。而且，在圖9至圖11中，對于與圖1及圖2所示的構件相同的構件，標注與在這些圖中標注的符號相同的符號。
[0135]在該第五實施方式中，在第一按壓構件14與第二按壓構件16之間，配置有繞著旋轉軸線18在整周呈環(huán)狀延伸的中間構件102。中間構件102在內周部102X通過鍵36而與車輪支承構件28的套筒部28A牢固地連結。中間構件102具有與旋轉軸線18匹配的圓筒狀的外表面102A，利用圓筒狀的外表面102A將第一按壓構件14支承成能夠相對旋轉且沿著旋轉軸線18能夠相對移動。而且，中間構件102在沿著旋轉軸線18的方向上從第二按壓構件16隔開設置。
[0136]如圖10及圖11所示那樣，中間構件102在與外表面102A相比靠徑向外側的區(qū)域具有圓環(huán)板狀部102Y，在圓環(huán)板狀部102Y設有通過隔壁104A在周方向上均等地隔開設置的16個圓弧孔104。各圓弧孔104貫通圓環(huán)板狀部102Y而沿旋轉軸線18延伸，而且，繞著旋轉軸線18呈圓弧狀延伸。圓弧孔104的徑向內側的面及徑向外側的面呈沿著旋轉軸線18延伸的圓筒狀。
[0137]在各圓弧孔104，第一楔構件96與第一按壓構件14相鄰配置，第二楔構件98與第二按壓構件16相鄰配置。楔構件96及98繞著旋轉軸線18呈圓弧狀延伸，分別向對應的圓弧孔104嵌入。而且，楔構件96及98的周方向的長度比圓弧孔104的周方向的長度短。此外，各楔構件的圓筒狀的外表面的半徑比圓弧孔104的圓筒狀的內表面的半徑稍小，各楔構件的圓筒狀的內表面的半徑比圓弧孔104的圓筒狀的外表面的半徑稍大。
[0138]楔構件96及98分別朝向第一按壓構件14及第二按壓構件16沿著旋轉軸線18從中間構件102突出。楔構件96及98的前端部稍微呈尖細狀，分別向在第一按壓構件14及第二按壓構件16的側面設置且在周方向上延伸的凹陷14G及16G嵌入。凹陷14G及16G具有帶有些許的游隙而接納楔構件96及98的前端部的大小及形狀。
[0139]另外，在凹陷14G及16G上的與隔壁104A對應的周方向位置分別設有深度淺的限動部14GS及16GS。限動部14GS及16GS分別將凹陷14G及16G在周方向上分割成多個區(qū)域。需要說明的是，凹陷14G及16G具有即使楔構件96及98沿著旋轉軸線18相對于第一按壓構件14及第二按壓構件16相對位移而楔構件96及98的前端部也不會從凹陷14G及16G脫落的深度。
[0140]由此，楔構件96及98相對于中間構件102相對地繞著旋轉軸線18能夠旋轉位移，但是相對于第一按壓構件14及第二按壓構件16相對地繞著旋轉軸線18無法旋轉位移，而且，楔構件96及98相對于中間構件102相對地沿著旋轉軸線18能夠直線位移，并且相對于第一按壓構件14及第二按壓構件16相對地沿著旋轉軸線18能夠直線位移。
[0141]需要說明的是，在未對螺線管34通上控制電流的制動裝置10的非制動時，楔構件96,98位于圖11所示的標準位置，分別對于第一按壓構件14及第二按壓構件16不按壓。由此，第一按壓構件14及第二按壓構件16分別與盤部20A及副轉子22未進行摩擦卡合。
[0142]通過以上的說明可知，在該第五實施方式中，楔構件96及98與圓弧孔104及它們之間的隔壁104A協(xié)作，形成與第一及第二實施方式中的力傳遞機構46同樣地發(fā)揮功能的力傳遞機構106。由此,與第一及第二實施方式的情況同樣,通過力傳遞機構106,分別將第一按壓構件14及第二按壓構件16對盤部20A及副轉子22的按壓力增力。需要說明的是，該第五實施方式的其他的點與第一實施方式同樣構成。
[0143]例如，在圖11中如粗實線的箭頭所示那樣，在盤部20A及副轉子22向圖11觀察的左方移動的狀況下，當對螺線管34通上控制電流時，第一按壓構件14對盤部20A按壓。第一按壓構件14的第一摩擦卡合部14A與盤部20A進行摩擦卡合，因此第一按壓構件14向左方被驅動。由此，位于隔壁104A的右側的第一楔構件96也向左方被驅動，由此向對應的第二楔構件98傳遞旋轉轉矩。
[0144]然而，隔壁104A是繞著旋轉軸線18無法旋轉的中間構件102的一部分，因此處于隔壁104A的右側的楔構件96、98向圖14觀察的左方無法自由移動。由此，旋轉轉矩的一部分在側面96B及98B的協(xié)作產生的楔作用下，被轉換成將第二楔構件98對第二按壓構件16及副轉子22按壓的力。由此，第二按壓構件16的摩擦卡合部16A與副轉子22進行摩擦卡合。因此，通過第一摩擦卡合部14A與盤部20A的摩擦卡合、及摩擦卡合部16A與副轉子22的摩擦卡合而產生制動力。
[0145]另外，第一楔構件96因經(jīng)由第一按壓構件14按壓盤部20A而受到的反力向楔構件98傳遞。同樣，第二楔構件98因經(jīng)由第二按壓構件16按壓副轉子22而受到的反力向楔構件96傳遞。由此，與第一及第二實施方式的情況同樣，能夠有效地利用反力而提高按壓力，并且不需要承受反力的特別的構件。
[0146]需要說明的是，位于隔壁104A的左側的第一楔構件96也受到向左方移動的力，但是被位于其左側的隔壁104A阻止移動。由此,該第一楔構件96向對應的第二楔構件98無法傳遞旋轉轉矩，無法產生將第二楔構件98對第二按壓構件16及副轉子22按壓的力。
[0147]另外，在圖11中如虛線的箭頭所示那樣，即使在盤部20A及副轉子22向圖11觀察的右方移動的狀況下，也能得到同樣的動作。即，除了左右的方向相反的點以外，處于隔壁104A的左側的楔構件96、98與盤部20A及副轉子22向圖14觀察的左方移動的狀況下的處于隔壁104A的右側的楔構件96、98同樣地發(fā)揮功能。
[0148]通過以上的說明可知，在該第五實施方式中，包含楔構件96、98的力傳遞機構106與上述的第一及第二實施方式的力傳遞機構46同樣地發(fā)揮功能。由此，根據(jù)第五實施方式，能夠得到與第一及第二實施方式的情況同樣的作用效果。
[0149]另外，在該實施方式中，多個楔構件96、98以在周方向上隔開設置的狀態(tài)配設，楔構件96、98按壓的區(qū)域也在周方向上互相隔開設置。然而，楔構件96、98不是直接與盤部20A及副轉子22進行摩擦卡合，而是分別將第一按壓構件14及第二按壓構件16對盤部20A及副轉子22按壓。
[0150]由此，與上述的其他的實施方式的情況同樣，第一按壓構件14及第二按壓構件16在繞著旋轉軸線18的整周始終與盤部20A及副轉子22進行摩擦卡合。因此，能夠有效地減少摩擦卡合部的異常磨損、制動振動、制動鳴音等的可能性。
[0151]需要說明的是，在圖示的實施方式中，第一按壓構件14及中間構件102這雙方通過鍵36而與車輪支承構件28的套筒部28A牢固地連結。然而，在設有限動部16GS并通過限動部來限制第二楔構件98的周方向的旋轉位移的情況下，可以使第一按壓構件14及中間構件102的一方繞著旋轉軸線18能夠旋轉。而且，在第一按壓構件14及中間構件102這雙方繞著旋轉軸線18不能旋轉的情況下，限動部16GS可以省略。
[0152]通過以上的說明可知，在上述的各實施方式中，摩擦卡合部14A及16A在以旋轉軸線18為中心的同一半徑向位置處繞著旋轉軸線18在整周延伸。因此，摩擦卡合部或摩擦卡合構件54及60分別能夠將由按壓構件14及16按壓所產生的反力有效地向另一方的按壓構件傳遞。
[0153]另外，根據(jù)第一及第五實施方式，主轉子20及副轉子22與旋轉軸17、車輪支承構件28、密封構件42協(xié)作而形成密閉空間44，按壓構件14及16等收容在密閉空間44內。因此，能夠減少泥水或粉塵侵入制動裝置10的內部的可能性，由此能夠提高制動裝置10的耐久性。而且，能夠將抑制泥水或粉塵侵入制動裝置10的內部的罩等的必要性排除。
[0154]另外，根據(jù)第一及第五實施方式，在密閉空間44填充有潤滑劑。因此，能夠利用潤滑劑對滾珠38的卡合部或各摩擦接觸部等進行潤滑。由此，能夠使力傳遞機構46、106順暢地動作，能夠良好地進行按壓構件14及16對摩擦卡合部14A等的按壓。而且，能夠抑制各摩擦接觸部的異常磨損，抑制摩擦引起的發(fā)熱或制動鳴音，并且能夠通過潤滑劑對制動塊等的冷卻而抑制它們的升溫。
[0155]另外，根據(jù)上述的各實施方式，對于盤部20A及副盤22的摩擦面20S及22S按壓的摩擦卡合部14A及16A分別與按壓構件14及16 —體形成。因此，相比較于對于盤部20A及副盤22的摩擦面20S及22S按壓的摩擦卡合構件與按壓構件14及16分體的情況，能夠減少部件個數(shù)，能夠簡化結構。
[0156]另外，根據(jù)上述的各實施方式，圓筒部20B的厚度小于盤部20A及副轉子22的厚度。然而，圓筒部20B呈繞著旋轉軸線18在整周延伸的圓筒狀，圓筒部20B的剛性高于盤部20A及副轉子22的剛性。
[0157]由此，與圓筒部20B的剛性低于盤部20A及副轉子22的剛性的情況相比，能夠減小制動裝置10動作時的盤部20A及副轉子22向互相分離的方向的變形量。因此，與剛性的大小關系相反的情況相比，能夠提高制動裝置10的制動作用。
[0158]另外，根據(jù)上述的各實施方式，圓筒部20B與盤部20A成為一體，圓筒部20B及盤部20A形成將車輪的輪輞部連結的主轉子20。因此，與圓筒部20B成為副轉子22的一部分而圓筒部20B實質上與圓板狀的主轉子20連結的情況相比，能夠提高制動轉子12的剛性，并提高制動裝置10對于車輪的輪輞部的安裝強度。
[0159]另外，根據(jù)第一及第五實施方式，能夠將制動裝置10適用于線控式的制動裝置，根據(jù)第二至第四實施方式，能夠將制動裝置10適用于液壓式的制動裝置。
[0160]需要說明的是，在上述的第一、第二及第五各實施方式中，第一按壓構件14繞著旋轉軸線18能夠旋轉，第二按壓構件16繞著旋轉軸線18不能旋轉。然而，具備力傳遞機構的本發(fā)明的摩擦制動裝置可以是第一及第二按壓構件這兩者繞著旋轉軸線18能夠旋轉且第一及第二按壓構件的規(guī)定量以上的旋轉由靜止構件阻止的結構。
[0161]需要說明的是，在上述的第一、第二及第五這各實施方式中，第一按壓構件14繞著旋轉軸線18能夠旋轉，第二按壓構件16繞著旋轉軸線18不能旋轉。然而，具備力傳遞機構的本發(fā)明的摩擦制動裝置中，可以是第一及第二按壓構件這兩者繞著旋轉軸線18能夠旋轉，第一及第二按壓構件的規(guī)定量以上的旋轉由靜止構件阻止的結構。
[0162]例如，圖12是為了表示具備力傳遞機構的本發(fā)明的摩擦制動裝置中的按壓力的增力的原理而沿徑向觀察制動裝置的主要部分的說明圖。在圖12中，110及112分別表示制動裝置及制動轉子，如箭頭所示那樣繞著旋轉軸線118旋轉。制動轉子112具有沿著旋轉軸線118互相隔開設置的第一盤112A及第二盤112B。在盤112A及112B之間配置第一按壓構件114A及第二按壓構件114B。
[0163]在第一盤112A與第一按壓構件114A之間配置第一摩擦卡合構件116A，摩擦卡合構件116A由按壓構件114A支承。同樣，在第二盤112B與第二按壓構件114B之間配置第二摩擦卡合構件116B，摩擦卡合構件116B由按壓構件114B支承。第一按壓構件114A及第二按壓構件114B在沿著旋轉軸線118的方向上互相隔開設置，具有相對于與旋轉軸線118垂直的假想平面115向相同方向傾斜而互相平行地延伸的傾斜面114AS及114BS。需要說明的是，傾斜面114AS及114BS在非制動時也可以互相抵接。
[0164]從第一按壓構件114A及第二按壓構件114B在繞著旋轉軸線118的旋轉方向上隔開設置的位置分別配置第一靜止構件118A及第二靜止構件118B。需要說明的是，靜止構件118A及118B在非制動時可以與第一按壓構件114A及第二按壓構件114B抵接。而且，在第一按壓構件114A及第二按壓構件114B的內部設有第一施力單元120A及第二施力單元120B。在制動時，第一施力單元120A及第二施力單元120B的一方將第一按壓構件114A及第二按壓構件114B分別對第一盤112A及第二盤112B施力。
[0165]在非制動時，施力單元120A及120B不動作，摩擦卡合構件116A及116B分別與盤112A及112B未摩擦接觸，由此，制動裝置110不產生由它們之間的摩擦力形成的制動力。而且，按壓構件114A及114B不對繞著旋轉軸線118的旋轉轉矩進行交接，也不對沿著旋轉軸線118的方向的力進行交接。
[0166]相對于此,在制動時,施力單元120A及120B的一方動作。例如，當施力單元120A動作時，第一按壓構件114A被朝向第一盤112A施力，由此摩擦卡合構件116A通過按壓構件114A而對盤112A按壓。當摩擦卡合構件116A與盤112A摩擦卡合時，它們之間的摩擦力產生的旋轉轉矩作用于摩擦卡合構件116A及按壓構件114A，按壓構件114A向圖15觀察的右方位移，與按壓構件114B卡合。由此，按壓構件114A將按壓構件114B向旋轉轉矩的作用方向進行驅動，按壓構件114B與靜止構件118B抵接。按壓構件114A及114B由靜止構件118B阻止進一步的旋轉。由此通過摩擦卡合構件116A與盤112A之間的摩擦力來產生制動力。
[0167]另外，通過傾斜面114AS及114BS的卡合產生的楔作用，旋轉轉矩被分解成繞著旋轉軸線118的力和沿著旋轉軸線118的方向的力。并且，沿著旋轉軸線118的方向的力朝向使按壓構件114A及114B互相分離的方向作用，因此按壓構件114B將摩擦卡合構件116B向盤112B按壓，使它們摩擦卡合。由此，通過摩擦卡合構件116B與盤112B之間的摩擦力也產生制動力。這樣，按壓構件114AU14B及靜止構件118AU18B互相協(xié)作而作為力傳遞機構發(fā)揮功能。
[0168]需要說明的是，在制動轉子112向箭頭的方向的反方向旋轉的情況下，第二施力單元120B動作，第二按壓構件114B對第二盤112B施力，由此摩擦構件116B對盤112B按壓。換言之，以將通過摩擦卡合構件與盤進行摩擦卡合而按壓構件受到的旋轉轉矩向另一方的按壓構件傳遞的方式，決定根據(jù)制動轉子112的旋轉方向而動作的施力單元。
[0169]但是，正如上述的第一及第二實施方式或圖13所示的修正例那樣，在傾斜面114AS及114BS具有相對于假想平面115而向反方向傾斜的部分的情況下，可以與制動轉子112的旋轉方向無關地使任一施力單元動作。而且,這種情況下,在施力單元動作的按壓構件114A或114B的周方向的兩側設置與靜止構件118A及118B對應的靜止構件。
[0170]以上，詳細說明了本發(fā)明的特定的實施方式，但本發(fā)明沒有限定為上述的實施方式，在本發(fā)明的范圍內可以進行其他的各種實施方式的情況對于本領域技術人員來說不言自明。
[0171]例如，在上述的第一及第二實施方式中，力傳遞機構46的凸輪面14Z及16Z分別具有彎曲部14ZA及16ZA、向彎曲部的兩側延伸的平面狀的傾斜部14ZBU6ZB及14ZC、16ZC0然而，力傳遞機構46的凸輪面只要具有相對于與旋轉軸線18垂直的假想平面40而向相同方向傾斜的傾斜面即可，也可以具有其他的形狀。
[0172]例如圖11所示那樣，還可以是凸輪面14Z呈山形，凸輪面16Z呈接受凸輪面14Z的谷形。需要說明的是，在該修正例中，也可以在第一及第二按壓構件的凸輪面之間夾裝滾珠那樣的滾動要素。而且，可以如圖12所示那樣，以向彎曲部的兩側延伸的傾斜部14ZB、16ZB及14ZCU6ZC的相對于假想平面40的傾斜角隨著從彎曲部分離而逐漸減小的方式，使這些傾斜部彎曲。同樣，在上述的第三實施方式中，可以是楔構件96及98的側面96B及98B以相對于假想平面40的傾斜角隨著從梯形的上底朝向下底而逐漸減小的方式，使這些側面彎曲。
[0173]另外，如上述的第一及第二實施方式那樣，在第一及第二按壓構件的凸輪面之間夾裝有滾珠38那樣的滾動體的情況下，可以是以僅一方的凸輪面的傾斜角隨著從彎曲部分離而逐漸減小的方式彎曲。需要說明的是，滾動體可以是圓柱狀的滾柱或具有錐形的滾柱。
[0174]根據(jù)上述的修正例，伴隨繞著旋轉軸線18的第一按壓構件14及第二按壓構件16或楔構件96及98的相對位移量的增大，能夠逐漸增大旋轉轉矩向沿著旋轉軸線18的方向分解的力的分量。由此，能夠將制動裝置的制動特性形成為漸進的制動特性。
[0175]另外，在上述的第一及第二實施方式中，凸輪面14Z及16Z分別具有彎曲部14ZA及16ZA，但也可以僅由傾斜部14ZBU6ZB及14ZC、16ZC構成。這種情況下，相對于假想平面40的傾斜角為O的區(qū)域是傾斜部14ZBU6ZB及14ZCU6ZC分別交叉的位置。
[0176]另外，在上述的第二實施方式以外的實施方式中，第一及第二摩擦卡合構件分別作為摩擦卡合部14A及16A而與第一按壓構件14及第二按壓構件16或第一楔構件96及第二楔構件98 —體形成。然而，在上述的實施方式中，第一及第二摩擦卡合構件的至少一方可以是與對應的按壓構件或楔構件不同的構件。
[0177]另外，在上述的第一至第三實施方式中，摩擦卡合部14A及16A互相具有同一大小。然而，它們可以具有互不相同的大小或直徑。
[0178]另外，在上述的各實施方式中，圓筒部20B與盤部20A —體形成而形成主轉子20。然而，圓筒部20B可以與副轉子22 —體形成，而且，盤部20A、圓筒部20B、副轉子22也可以分體形成。
[0179]另外，在上述的第一及第三實施方式中，主轉子20及副轉子22與旋轉軸17、車輪支承構件28、密封構件42協(xié)作而形成密閉空間44，但也可以不形成密閉空間。
[0180]需要說明的是，在上述的第一及第三實施方式中，第一按壓構件14及第二按壓構件16或摩擦卡合構件收容在密閉空間44內。由此，與按壓構件等未收容在密閉空間內的情況相比，在制動裝置10的動作時，這些構件的溫度容易上升。然而，若摩擦卡合構件如上述那樣由耐熱性也優(yōu)異的陶瓷形的摩擦材料形成，則以溫度上升為起因的制動力的下降小。而且，在按壓構件等收容于密閉空間內的情況下，為了抑制這些構件的溫度上升，可以在主轉子20或副轉子22設置空冷用的翅片。
[0181]另外，在上述的第一及第三實施方式中，第一按壓構件14通過由螺線管34產生的電磁力而對盤部20A施力。然而，對按壓構件施力的手段可以修正為例如與上述的第二實施方式同樣的液壓式的手段。而且，各實施方式的制動裝置為車輛用的制動裝置，但本發(fā)明的制動裝置也可以適用于車輛以外的用途。
【權利要求】
1.一種摩擦制動裝置，其具有: 制動轉子，具有以沿著旋轉軸線互相隔開設置的狀態(tài)繞著所述旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸的第一及第二盤部、和將所述第一及第二盤部的外周部一體連接的連接部； 第一及第二摩擦構件，是在所述第一及第二盤部之間繞著所述旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸的第一及第二摩擦構件，由靜止構件支承成能夠沿著所述旋轉軸線相對于所述第一及第二盤部相對地位移且繞著所述旋轉軸線的旋轉被限制；以及 按壓裝置，是在所述第一及第二摩擦構件之間配置的按壓裝置，將所述第一及第二摩擦構件分別向所述第一及第二盤部按壓，并且將一方的摩擦構件從一方的盤部受到的反力經(jīng)由另一方的摩擦構件向另一方的盤部傳遞。
2.根據(jù)權利要求1所述的摩擦制動裝置，其特征在于， 所述按壓裝置在繞著所述旋轉軸線的周方向上互相隔開設置的多個位置進行所述第一及第二摩擦構件的按壓及所述反力的傳遞。
3.根據(jù)權利要求2所述的摩擦制動裝置，其特征在于， 所述第一摩擦構件由所述靜止構件支承成能夠繞著所述旋轉軸線相對于所述第二摩擦構件相對地旋轉，所述第二摩擦構件由所述靜止構件支承成不能繞著所述旋轉軸線旋轉， 所述按壓裝置包含至少對將所述第一摩擦構件向所述第一盤部按壓的力進行控制的按壓力控制機構、和以繞著所述旋轉軸線互相隔開設置的狀態(tài)配置且在所述第一及第二摩擦構件之間傳遞力的多個力傳遞機構，所述力傳遞機構在所述第一及第二摩擦構件之間傳遞繞著所述旋轉軸線的旋轉轉矩，利用通過使所述第一及第二摩擦構件繞著所述旋轉軸線相對旋轉位移而產生的楔作用，將旋轉轉矩轉換成使所述第一及第二摩擦構件沿著所述旋轉軸線分離的方向的力，并且將各摩擦構件受到的反力在第一及第二摩擦構件之間互相傳遞。
4.根據(jù)權利要求3所述的摩擦制動裝置，其特征在于， 所述按壓力控制機構包含由所述第一摩擦構件支承且繞著所述旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸的螺線管，通過電磁力對將所述第一摩擦構件向所述第一盤部按壓的力進行控制，所述電磁力是通過對所述螺線管通電而產生的。
5.根據(jù)權利要求3所述的摩擦制動裝置，其特征在于， 所述按壓力控制機構包含由所述第二摩擦構件支承且繞著所述旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸的活塞缸裝置，所述活塞缸裝置具有缸室和在前端與所述第一摩擦構件卡合的活塞，通過增減所述缸室內的壓力而對將所述第一及第二摩擦構件分別向所述第一及第二盤部按壓的力進行控制。
6.根據(jù)權利要求1所述的摩擦制動裝置，其特征在于， 所述按壓裝置在繞著所述旋轉軸線的整周進行所述第一及第二摩擦構件的按壓及所述反力的傳遞。
7.根據(jù)權利要求6所述的摩擦制動裝置，其特征在于， 所述按壓裝置包含由所述第一及第二摩擦構件的一方支承且繞著所述旋轉軸線呈圓環(huán)狀延伸的活塞缸裝置，所述活塞缸裝置具有缸室和在前端與所述第一及第二摩擦構件的另一方卡合的活塞，通過增減所述缸室內的壓力而將所述第一及第二摩擦構件分別向所述第一及第二盤部按壓。
8.根據(jù)權利要求1?7中任一項所述的摩擦制動裝置，其特征在于， 所述第一及第二摩擦構件分別與所述第一及第二盤部摩擦接觸的區(qū)域的徑向的范圍相同。
9.根據(jù)權利要求3?5中任一項所述的摩擦制動裝置，其特征在于， 所述力傳遞機構具有分別設于所述第一及第二摩擦構件且互相對置的第一及第二對置面， 所述第一及第二對置面具有相對于與所述旋轉軸線垂直的假想平面向相同方向傾斜的區(qū)域， 通過所述第一及第二對置面的協(xié)作，在所述第一及第二摩擦構件之間傳遞繞著所述旋轉軸線的旋轉轉矩，將旋轉轉矩轉換成使所述第一及第二摩擦構件沿著所述旋轉軸線分離的方向的力，將各摩擦構件受到的反力在第一及第二摩擦構件之間互相傳遞。
【文檔編號】F16D55/14GK104246270SQ201380020824
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2013年4月19日 優(yōu)先權日:2012年4月20日
【發(fā)明者】磯野宏 申請人:豐田自動車株式會社