專利名稱：跨乘式車輛的控制裝置、變速器和跨乘式車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及跨乘式車輛的控制裝置、變速器和跨乘式車輛。
背景技術(shù)：
公知一種以連續(xù)可變的方式控制變速比的電控變速器(以下稱為
"ECVT"(電控?zé)o級變速器))。在ECVT中，基于變速比對照圖自動 改變變速比，變速比對照圖是表示變速比和諸如車輛速度、發(fā)動機(jī)速度、 節(jié)氣門開度的車輛行駛狀態(tài)之間的關(guān)系。因而，在配備有ECVT的車輛
(以下稱為"搭載ECVT車輛")中，騎乘者不需要進(jìn)行變速操作或者離 合器操作。結(jié)果，當(dāng)前，ECT安裝在各種類型的車輛中。
然而，在搭載ECVT車輛中，騎乘者不能夠任意地將變速比改變到不 同于在變速比對照圖中自動確定的變速比的變速比。換言之，除了變速比 對照圖中設(shè)定的變速比以外，不能任意改變變速比。因而，搭載ECVT車 輛的騎乘者比較困難地基于他/她的意圖有效使用發(fā)動機(jī)制動。更具體地， 騎乘者比較困難地有效使用比變速比對照圖設(shè)定的發(fā)動機(jī)制動更強(qiáng)的發(fā)動 機(jī)制動。
此外，例如，在搭載ECVT車輛中，當(dāng)騎乘者希望超過另一車輛時， 騎乘者有意圖地比通常降檔得更大，以增大車輛的加速度(即，執(zhí)行換低 檔操作)也是比較困難的。
鑒于以上情況，已經(jīng)提出一種允許選擇AT模式或者M(jìn)T模式的搭載 ECVT車輛，其中在AT模式中，變速比自動和連續(xù)地改變，在MT模式 中通過騎乘者的操作改變變速比。更具體地，例如，在專利文獻(xiàn)1中，提 供一種搭載ECVT車輛，其中無級變速器的變速比可以根據(jù)減速桿的位置 來設(shè)定。此外，例如，在專利文獻(xiàn)2中，提出了一種搭載ECVT的車輛， 其設(shè)置有用于強(qiáng)制性改變變速比或者手動執(zhí)行降檔的開關(guān)。專利文獻(xiàn)1:日本專利No. 2950957 專利文獻(xiàn)2: JP-A-62-175228

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題
然而，在公知的可以在AT模式和MY模式之間切換的搭載ECVT的 車輛中，當(dāng)騎乘者有意圖地降檔以對車輛進(jìn)行加速或者減速時，必須執(zhí)行 復(fù)雜和麻煩的操作。更具體地，在AT模式下，為了使騎乘者有意圖地降 檔以對車輛加速或者減速，騎乘者必須執(zhí)行操作至少三次，艮口，
1. 用于從AT模式切換到MT模式的操作，
2. 用于在MT模式中降檔的操作，以及
3. 用于從MT模式切換到AT模式的操作。
此外，當(dāng)在MT模式中執(zhí)行降檔操作時，直到變速器的變速比變成最 適合的變速比，在一些情況下，騎乘者本人必須多次操作操作開關(guān)來調(diào)節(jié) 變速比。換言之，有這樣的問題，即因為騎乘者本人必須執(zhí)行與變速器的 變速比的降檔量有關(guān)的操作和調(diào)節(jié)，所以換檔操作變得復(fù)雜。
此外，例如，即使在MT模式的一種類型的情況下，即，即使在預(yù)設(shè) 的多個變速比之間以模擬有級的方式自動改變ECVT的變速比的自動MT 模式中，也類似地發(fā)生復(fù)雜的降檔操作的問題。
此外，即使在通過騎乘者的操作在預(yù)設(shè)的多個變速比之間改變ECVT 的變速比的手動MT模式中，例如，當(dāng)騎乘者希望大量地降檔時，他/她必 須多次執(zhí)行降檔操作。結(jié)果，即使在手動MT模式下，類似地，有時也發(fā) 生用于適合的降檔量的復(fù)雜降檔操作的問題。
已經(jīng)鑒于以上所述的問題作出本發(fā)明，其目的是可以容易地降檔并調(diào) 節(jié)降檔量。
解決問題的手段
根據(jù)本發(fā)明的第一控制裝置是用于電控變速器的控制裝置，該電控變 速器設(shè)置在驅(qū)動源和跨乘式車輛的驅(qū)動輪之間并能夠連續(xù)地改變變速比。 該跨乘式車輛包括降檔允許開關(guān)、節(jié)氣門、節(jié)氣門操作構(gòu)件和節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器。降檔允許開關(guān)將降檔允許信號輸出到控制裝置。節(jié)氣門由節(jié) 氣門操作構(gòu)件操作。節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器檢測節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作量 和節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作速度中至少一者。
根據(jù)本發(fā)明的第一控制裝置設(shè)置有變速比控制部分、換檔模式選擇部 分和降檔操作量計算部分。變速比控制部分控制變速器的變速比。換檔模
式選擇部分能夠根據(jù)跨乘式車輛的行駛狀態(tài)選擇AT模式，在AT模式中
變速比控制部分連續(xù)地改變變速器的變速比。此外，換檔模式選擇部分構(gòu)
造成在AT模式中當(dāng)降檔允許信號輸出時切換到降檔允許模式。降檔操作 量計算部分基于跨乘式車輛的車輛狀態(tài)計算降檔操作量，車輛狀態(tài)包括節(jié) 氣門操作構(gòu)件的操作量和節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作速度中至少一者。在降檔 允許模式中當(dāng)節(jié)氣門被操作時變速比控制部分基于降檔操作量對變速器的 變速比進(jìn)行降檔。
根據(jù)本發(fā)明的第二控制裝置是用于電控變速器的控制裝置，該電控變 速器設(shè)置在驅(qū)動源和跨乘式車輛的驅(qū)動輪之間。該跨乘式車輛包括降檔允 許開關(guān)、節(jié)氣門、節(jié)氣門操作構(gòu)件和節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器。降檔允許開 關(guān)將降檔允許信號輸出到控制裝置。節(jié)氣門由節(jié)氣門操作構(gòu)件操作。節(jié)氣 門操作構(gòu)件傳感器檢測節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作量和節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作 速度中至少一者。
根據(jù)本發(fā)明的第二控制裝置設(shè)置有變速比控制部分、換檔模式選擇部 分和降檔操作量計算部分。變速比控制部分控制變速器的變速比。換檔模 式選擇部分能夠根據(jù)跨乘式車輛的行駛狀態(tài)選擇MT模式，在MT模式中 變速比控制部分在多個預(yù)定的變速比之間改變變速器的變速比。此外，換 檔模式選擇部分構(gòu)造成在MT模式中，當(dāng)降檔允許信號輸出時切換到降檔 允許模式。降檔操作量計算部分基于跨乘式車輛的車輛狀態(tài)計算降檔操作 量，車輛狀態(tài)包括節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作量和節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作速度 中至少一者。在降檔允許模式中當(dāng)節(jié)氣門被操作時變速比控制部分基于降 檔操作量對變速器的變速比進(jìn)行降檔。
根據(jù)本發(fā)明的變速器設(shè)置有電控變速機(jī)構(gòu)和控制單元。電控變速機(jī)構(gòu) 設(shè)置在驅(qū)動源和跨乘式車輛的驅(qū)動輪之間并能夠連續(xù)地改變變速比?？刂茊卧刂谱兯贆C(jī)構(gòu)。該跨乘式車輛包括降檔允許開關(guān)、節(jié)氣門、節(jié)氣門操 作構(gòu)件和節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器。降檔允許開關(guān)將降檔允許信號輸出到控 制單元。節(jié)氣門由節(jié)氣門操作構(gòu)件操作。節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器檢測節(jié)氣 門操作構(gòu)件的操作量和節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作速度中至少一者?？刂茊卧?包括變速比控制部分、換檔模式選擇部分和降檔操作量計算部分。變速比 控制部分控制變速器的變速比。換檔模式選擇部分能夠根據(jù)跨乘式車輛的
行駛狀態(tài)選擇AT模式，在AT模式中變速比控制部分連續(xù)地改變變速器 的變速比。此外，換檔模式選擇部分構(gòu)造成在AT模式中，當(dāng)降檔允許信 號輸出時切換到降檔允許模式。降檔操作量計算部分基于跨乘式車輛的車 輛狀態(tài)計算降檔操作量，車輛狀態(tài)包括節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作量和節(jié)氣門 操作構(gòu)件的操作速度中至少一者。在降檔允許模式中當(dāng)節(jié)氣門被操作時變 速比控制部分基于降檔操作量對變速器的變速比進(jìn)行降檔。
根據(jù)本發(fā)明的第一跨乘式車輛包括動力源、驅(qū)動輪和變速器。驅(qū)動輪 由動力源驅(qū)動。變速器包括電控變速機(jī)構(gòu)和控制單元。電控變速機(jī)構(gòu)設(shè)置 在驅(qū)動源和跨乘式車輛的驅(qū)動輪之間并能夠連續(xù)地改變變速比?？刂茊卧?控制變速機(jī)構(gòu)。
根據(jù)本發(fā)明的第一跨乘式車輛包括降檔允許開關(guān)、節(jié)氣門、節(jié)氣門操 作構(gòu)件和節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器。降檔允許開關(guān)將降檔允許信號輸出到控 制單元。節(jié)氣門由節(jié)氣門操作構(gòu)件操作。節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器檢測節(jié)氣 門操作構(gòu)件的操作量和節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作速度中至少一者。控制單元 包括變速比控制部分、換檔模式選擇部分和降檔操作量計算部分。變速比 控制部分控制變速器的變速比。換檔模式選擇部分能夠根據(jù)跨乘式車輛的 行駛狀態(tài)選擇AT模式，在AT模式中變速比控制部分連續(xù)地改變變速器 的變速比。此外，換檔模式選擇部分構(gòu)造成在AT模式中，當(dāng)降檔允許信 號輸出時切換到降檔允許模式。降檔操作量計算部分基于跨乘式車輛的車 輛狀態(tài)計算降檔操作量，車輛狀態(tài)包括節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作量和節(jié)氣門 操作構(gòu)件的操作速度中至少一者。在降檔允許模式中當(dāng)節(jié)氣門被操作時變 速比控制部分基于降檔操作量對變速器的變速比進(jìn)行降檔。
根據(jù)本發(fā)明的第二跨乘式車輛包括動力源、驅(qū)動輪和變速器。驅(qū)動輪由動力源驅(qū)動。變速器包括電控變速機(jī)構(gòu)和控制單元。電控變速機(jī)構(gòu)設(shè)置 在驅(qū)動源和跨乘式車輛的驅(qū)動輪之間?？刂茊卧刂谱兯贆C(jī)構(gòu)。
根據(jù)本發(fā)明的第二跨乘式車輛包括降檔允許開關(guān)、節(jié)氣門、節(jié)氣門操 作構(gòu)件和節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器。降檔允許開關(guān)將降檔允許信號輸出到控 制單元。節(jié)氣門由節(jié)氣門操作構(gòu)件操作。節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器檢測節(jié)氣 門操作構(gòu)件的操作量和節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作速度中至少一者?？刂茊卧?包括變速比控制部分、換檔模式選擇部分和降檔操作量計算部分。變速比 控制部分控制變速器的變速比。換檔模式選擇部分能夠根據(jù)跨乘式車輛的 行駛狀態(tài)選擇MT模式，在MT模式中變速比控制部分在多個預(yù)定的變速
比之間改變變速器的變速比。此外，換檔模式選擇部分構(gòu)造成在MT模式
中，當(dāng)降檔允許信號輸出時切換到降檔允許模式。降檔操作量計算部分基 于跨乘式車輛的車輛狀態(tài)計算降檔操作量，車輛狀態(tài)包括節(jié)氣門操作構(gòu)件 的操作量和節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作速度中至少一者。在降檔允許模式中當(dāng) 節(jié)氣門被操作時變速比控制部分基于降檔操作量對變速器的變速比進(jìn)行降 檔。
本發(fā)明的優(yōu)點
根據(jù)本發(fā)明，可以容易地進(jìn)行降檔并調(diào)節(jié)降檔量。


圖1是實施本發(fā)明的摩托車的側(cè)視圖。
圖2是手柄部分的整體結(jié)構(gòu)的概況。
圖3示出了手柄的左握把的整體結(jié)構(gòu)的放大概況。
圖4是控制裝置的框圖。
圖5是示出換檔模式的概念圖。
圖6是圖示性地說明手動MT模式中的變速的Y-N圖。
圖7是圖示性地說明自動MT模式中的變速的V-N圖。
圖8是降檔允許模式的流程圖。
圖9是降檔校正AT模式的V-N圖。
圖IO是降檔允許自動MT模式的流程圖。
13圖U是在修改的示例中降檔校正自動MT模式的V-N圖。
圖12是降檔允許手動MT模式的流程圖。
圖13是降檔允許校正MT模式的V-N圖。
圖14是第一修改示例的降檔允許手動MT模式的流程圖。
圖15是第一修改示例的降檔校正手動MT模式的V-N圖。
圖16示出了第二修改示例的手柄部分的整體結(jié)構(gòu)的概況。
圖17是示出第二修改示例的換檔模式的概念圖。
圖18是第二修改示例的控制裝置的框圖。
圖19是第二修改示例的降檔允許AT模式的流程圖。
圖20是示出第三修改示例的換檔模式的概念圖。
圖21是示出第四修改示例的換檔模式的概念圖。
圖22示出第五修改示例的手柄部分的整體結(jié)構(gòu)的概況。
圖23是示出第二實施例的控制裝置的框圖。
具體實施方式
第一實施例 摩托車1的結(jié)構(gòu)
在本實施例中，將參照作為速可達(dá)式摩托車的摩托車1說明本發(fā)明實 施例的一個示例。如圖1所示，摩托車1包括手柄4、動力單元2和作為 驅(qū)動輪的后輪3。動力單元2和后輪3由力傳遞機(jī)構(gòu)6連接。 (手柄4)
圖2示出了手柄4的整體結(jié)構(gòu)的概況。手柄4設(shè)置有連接到未示出的 轉(zhuǎn)向頭管的手柄桿4d。手柄4設(shè)置有位于手柄桿4d的左端部分處的左握 把4a、和位于手柄桿4d的右端部分處的右握把4b。右握把4b形成節(jié)氣門 操作構(gòu)件。右握把4b可以相對于手柄桿4d旋轉(zhuǎn)。騎乘者旋轉(zhuǎn)用作節(jié)氣門 操作構(gòu)件71的右握把4b，由此操作圖4所示的節(jié)氣門70以調(diào)節(jié)節(jié)氣門開 度。
參照圖4，節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器34設(shè)置在用作節(jié)氣門操作構(gòu)件71 的右握把4b中。節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器34檢測節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作此處，"節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作量"是騎乘者旋轉(zhuǎn)節(jié)氣門操作構(gòu)
件71的量。因而，在節(jié)氣門70由節(jié)氣門操作構(gòu)件71直接操作的情況下， 例如，當(dāng)節(jié)氣門操作構(gòu)件71和節(jié)氣門70由纜線等連接時，"節(jié)氣門操作 構(gòu)件71的操作量"與節(jié)氣門開度一一對應(yīng)。另一方面，當(dāng)節(jié)氣門70由致 動器操作時，存在"節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作量"不與節(jié)氣門開度一一 對應(yīng)的情況。
各個制動桿4c設(shè)置在各個握把4a、 4b附近。當(dāng)騎乘者操作制動桿4c 時，摩托車1的制動器(在圖中未示出)被操作，并且如下文所述制動信 號104輸出至UECU5。
開關(guān)盒40設(shè)置在左握把4a的左側(cè)部分中。各種操作開關(guān)包括升檔開 關(guān)41、降檔開關(guān)42、降檔允許開關(guān)43和模式選擇開關(guān)44，設(shè)置在開關(guān)盒 40中。
從圖3可見，包括升檔開關(guān)41、降檔開關(guān)42、降檔允許開關(guān)43和模 式選擇開關(guān)44的各種操作開關(guān)設(shè)置在允許騎車者的左手60的大拇指60a 操作的位置處。更具體地，每個類型的操作開關(guān)設(shè)置在開關(guān)盒40的略向 下和向后傾斜的上表面中。換言之，每個類型的操作開關(guān)設(shè)置在開關(guān)盒40 的面向騎乘者一側(cè)的表面上。
然而，本發(fā)明不限于此構(gòu)造。例如，例如升檔開關(guān)41的一些操作開 關(guān)可以設(shè)置到從騎乘者看去開關(guān)盒40的背面?zhèn)?，使得開關(guān)可以由食指操 作。例如，降檔開關(guān)42可以設(shè)置在騎乘者一側(cè)的表面上，而升檔開關(guān)41 設(shè)置在從騎車者看去的背面?zhèn)鹊谋砻嫔?。換言之，降檔開關(guān)42可以由拇 指60a操作，而升檔開關(guān)41可以由食指操作。此外，所有的操作開關(guān)可以 設(shè)置在從騎乘者看去開關(guān)盒40的背面?zhèn)?，使得操作開關(guān)可以由食指操 作。
注意，降檔允許開關(guān)43和模式選擇開關(guān)44的定位的位置不限于左握 把4a。例如，降檔允許開關(guān)43和模式選擇開關(guān)44中至少一者可以設(shè)置在 右握把4b的左側(cè)部分處。更具體地，附加的開關(guān)盒可以設(shè)置在右握把4b 的左側(cè)部分處，并且降檔允許開關(guān)43和模式選擇開關(guān)44中至少一者可以設(shè)置在附加的開關(guān)盒中。在此情況下，設(shè)置在附加開關(guān)盒中的開關(guān)有利地 設(shè)置在它可以被騎乘者的右手的拇指操作的位置處或者它可以被騎乘者的 右手的食指操作的位置處。
此外，例如，降檔允許開關(guān)43和模式選擇開關(guān)44中一者可以設(shè)置在
左握把4a上提供的開關(guān)盒40上，而降檔允許開關(guān)43和模式選擇開關(guān)44 中另一者可以設(shè)置在右握把4b上提供的開關(guān)盒上。
在此實施例中，例如升檔開關(guān)41、降檔開關(guān)42、降檔允許開關(guān)43和 模式選擇開關(guān)44的各種類型的操作開關(guān)可以是被按壓的按鈕型開關(guān)。然 而，各種類型的操作開關(guān)各可以是被按壓的桿?？蛇x地，各種類型的操作 開關(guān)的每一個可以是在多個位置之間移動的旋紐的旋轉(zhuǎn)開關(guān)。
參照圖3，在各種類型的操作開關(guān)之間，升檔開關(guān)41、降檔開關(guān)42 和降檔允許開關(guān)43設(shè)置成最靠近騎乘者的左手60。換言之，升檔開關(guān) 41、降檔開關(guān)42和降檔允許開關(guān)43設(shè)置更遠(yuǎn)離車輛的寬度方向外側(cè)。降 檔允許開關(guān)43設(shè)置在升檔開關(guān)41和降檔開關(guān)42之間。模式選擇開關(guān)44 設(shè)置在與遠(yuǎn)離升檔開關(guān)41、降檔開關(guān)42和降檔允許開關(guān)43相比更遠(yuǎn)離左 手60的位置處。這是因為模式選擇開關(guān)44的使用頻率低于升檔開關(guān)41、 降檔開關(guān)42和降檔允許開關(guān)43的使用頻率。以此方式，有利地，使用頻 率比較高的升檔開關(guān)41、降檔開關(guān)42和降檔允許開關(guān)43設(shè)置成更靠近操 作比較容易的左手60。然而，本發(fā)明不具體地受限于此構(gòu)造。 (動力單元2)
從圖4可見，設(shè)置用作驅(qū)動源的發(fā)動機(jī)10、電控變速器20、離心式 離合器30和減速機(jī)構(gòu)31。變速器20設(shè)置有變速機(jī)構(gòu)21和用作致動器的 電動機(jī)22。電動機(jī)22改變變速機(jī)構(gòu)21的變速比。
變速機(jī)構(gòu)21設(shè)置有初級帶輪23和次級帶輪24。初級帶輪23設(shè)置在 發(fā)動機(jī)IO的輸出軸12上，并與輸出軸12的旋轉(zhuǎn)一起旋轉(zhuǎn)。橫截面大致V 形的帶25纏繞在初級帶輪23和次級帶輪24上。電動機(jī)22安裝到初級帶 輪23。初級帶輪23的帶25所纏繞的帶槽的寬度由電動機(jī)22改變。結(jié) 果，變速機(jī)構(gòu)21的變速比可以被連續(xù)地改變。更具體地，可以無級地改 變變速機(jī)構(gòu)21的變速比。次級帶輪24經(jīng)由離心式離合器30連接到減速機(jī)構(gòu)31。此外，減速機(jī)
構(gòu)31經(jīng)由諸如帶、鏈條或者驅(qū)動軸的力傳遞機(jī)構(gòu)6連接到后輪3。
離心式離合器30根據(jù)次級帶輪24的旋轉(zhuǎn)速度嚙合和分離。更具體 地，當(dāng)次級帶輪24的旋轉(zhuǎn)速度小于預(yù)定的旋轉(zhuǎn)速度時，離心式離合器30 分離。因而，次級帶輪24的旋轉(zhuǎn)沒有傳遞到后輪3。另一方面，如果次級 帶輪24的旋轉(zhuǎn)速度等于或者大于預(yù)定的旋轉(zhuǎn)速度，則離心式離合器30嚙 合。因而，次級帶輪24的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由離心式離合器30、減速機(jī)構(gòu)31和力傳 遞機(jī)構(gòu)6傳遞到后輪3。結(jié)果，后輪3旋轉(zhuǎn)。 摩托車1的控制塊
接著，將參照4對摩托車1的控制塊進(jìn)行說明。如圖4所示，摩托車 1的控制主要由用作控制裝置的ECU (電子控制單元)5執(zhí)行。ECU5設(shè)置 有存儲各種類型設(shè)置等的存儲器57、用作計算單元的CPU (中央處理單 元)50和驅(qū)動電路56。 CPU50設(shè)置有降檔操作量計算部分51、換檔模式 選擇部分52、解除信號輸出部分53、降檔解除部分54和變速比控制部分 55。
各種傳感器和開關(guān)等連接到ECU5。更具體地，降檔允許開關(guān)43、模 式選擇開關(guān)44、升檔開關(guān)41、降檔開關(guān)42、節(jié)氣門開度傳感器33、制動 桿4c、發(fā)動機(jī)速度傳感器11、帶輪位置檢測傳感器26、次級帶輪旋轉(zhuǎn)速 度傳感器27、節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器34和車輛速度傳感器32連接到 ECU5。
降檔允許開關(guān)43當(dāng)由騎車者操作時將降檔允許信號101輸出到 ECU5。模式選擇開關(guān)44當(dāng)由騎車者操作時將模式選擇信號102輸出到 ECU5。節(jié)氣門開度傳感器33檢測摩托車1的節(jié)氣門開度。節(jié)氣門開度傳 感器33連接到節(jié)氣門70。節(jié)氣門開度傳感器33將檢測到的節(jié)氣門開度作 為節(jié)氣門開度信號103輸出到ECU5。制動桿4c當(dāng)被騎車者操作時將制動 信號104輸出到ECU5。更具體地，制動桿4c在從騎車者操作制動桿4c 時直到騎車者解除制動桿4c的操作時的時段期間持續(xù)輸出制動信號104。 升檔開關(guān)41在被騎車者操作時將升檔信號105輸出到ECU5。降檔開關(guān) 42當(dāng)被騎車者操作時將降檔信號106輸出到ECU5。發(fā)動機(jī)速度傳感器11檢測發(fā)動機(jī)10的旋轉(zhuǎn)速度。發(fā)動機(jī)速度傳感器
11將發(fā)動機(jī)10的旋轉(zhuǎn)速度作為發(fā)動機(jī)速度信號109輸出到ECU5。
帶輪位置檢測傳感器26是檢測變速機(jī)構(gòu)21的變速比的傳感器。更具 體地，帶輪位置檢測傳感器26檢測初級帶輪23的帶槽的寬度。例如，在 本實施例中，在初級帶輪23具有包括固定帶輪本體和可動帶輪本體且可 動帶輪本體的位置可以相對于固定帶輪本體相對移動的情況下，帶輪位置 檢測傳感器26檢測可動帶輪本體相對于固定帶輪本體的位置。此外，帶 輪位置檢測傳感器26將可動帶輪本體的位置作為帶輪位置信號110輸出 至UECU5。
次級帶輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器27檢測次級帶輪24的旋轉(zhuǎn)速度。次級帶輪 旋轉(zhuǎn)速度傳感器27將檢測到的次級帶輪24的旋轉(zhuǎn)速度作為次級帶輪旋轉(zhuǎn) 速度信號111輸出到ECU5。
車輛速度傳感器32檢測摩托車1的車輛速度。車輛速度傳感器32將 檢測到的車輛速度輸出到ECU5。注意，車輛速度傳感器32可以是檢測后 輪3的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。然而，例如，車輛速度傳感器32可以是通過 檢測減速機(jī)構(gòu)31的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度來獲得車輛速度的傳感器。車輛速 度傳感器32可以是通過檢測前輪的旋轉(zhuǎn)速度獲得車輛速度的傳感器。
ECU5的控制的概況
ECU5控制發(fā)動機(jī)10。更具體地，ECU5基于節(jié)氣門開度信號103、 車輛速度信號112等計算用作目標(biāo)的發(fā)動機(jī)速度。ECU5在監(jiān)視發(fā)動機(jī)速 度信號109的同時調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)10的點火裝置(在圖中未示出)的點火正 時、供應(yīng)到發(fā)動機(jī)10的燃料供應(yīng)量等，由此將發(fā)動機(jī)10的旋轉(zhuǎn)速度等控 制為所計算的目標(biāo)發(fā)動機(jī)速度。
此外，ECU5還控制變速器20。更具體地，ECU5從發(fā)動機(jī)速度信號 109、車輛速度信號112等計算作為目標(biāo)的變速比。此外，ECU5基于帶輪 位置信號110等檢測變速器20的當(dāng)前的變速比。此外，ECU5基于計算出 的目標(biāo)速度變速比和檢測到的當(dāng)前變速比將PWM (脈沖寬度調(diào)制)信號 108輸出到驅(qū)動電路56。驅(qū)動電路56將與輸入的PWM信號108—致的脈 沖信號施加到電動機(jī)22。因而，將變速器20的變速比控制為目標(biāo)變速注意，在本實施例中，對其中PWM控制電動機(jī)22用作改變變速機(jī)構(gòu) 21的變速比的致動器的示例進(jìn)行說明。然而，在本發(fā)明中使用的改變變速
器20的變速比的類型不受具體的限制。例如，改變變速器20的變速比的 致動器可以是PAM (脈沖幅度調(diào)制)控制電動機(jī)。此外，改變變速器20 的變速比的致動器可以是步進(jìn)電動機(jī)?？蛇x地，改變變速器20的變速比 的致動器可以是液壓致動器等。
接著，將更詳細(xì)地說明變速器20的變速比的控制。首先，將參照圖5 等說明換檔模式的選擇。
換檔模式的選擇
在摩托車1中，可以選擇AT模式、手動MT模式和自動MT模式。 如圖4和圖5所示，AT模式、手動MT模式和自動MT模式可以通過騎車 者操作模式選擇開關(guān)44來選擇。
參照圖4，當(dāng)騎車者操作模式選擇開關(guān)44時，來自模式選擇開關(guān)44 的模式選擇信號102輸出到ECU5。更具體地，模式選擇信號102輸出到 ECU5中的換檔模式選擇部分52。當(dāng)模式選擇信號102輸入到換檔模式選 擇部分52時，如圖5所示，從當(dāng)前換檔模式切換換檔模式。例如，如果 當(dāng)前換檔模式是AT模式，如果騎車者操作模式選擇開關(guān)44一次，則切換 到自動MT模式。如果然后騎車者再次操作模式選擇開關(guān)44，則此時從自 動MT模式切換到手動MT模式。如果騎車者再次操作模式選擇開關(guān)44， 則從手動MT模式切換到起初的AT模式。換言之，每次操作模式選擇開 關(guān)44時，輸出模式選擇信號102，由此依次切換換檔模式。當(dāng)以此方式改 變換檔模式時，變速比控制部分55根據(jù)已經(jīng)改變到的換檔模式控制變速 器20的變速比。
注意，在此實施例中，對每次操作模式選擇開關(guān)44時，依次改變換 檔模式的示例進(jìn)行說明。然而，例如，可以選擇性地設(shè)置用于選擇AT模 式的模式選擇幵關(guān)、用于選擇自動MT模式的模式選擇開關(guān)和用于選擇手 動MT模式的模式選擇開關(guān)。 "AT模式""AT模式"是其中變速器20的變速比由變速比控制部分50根據(jù)摩 托車1的行駛狀態(tài)連續(xù)地和自動地改變的模式，換言之，"AT模式"是 其中變速器20的變速比根據(jù)摩托車1的行駛狀態(tài)連續(xù)和無級地改變的模 式。"AT模式"可以是其中例如變速比控制部分55基于提前確定的變速 比連續(xù)地和自動地改變變速器20的變速比的模式。
變速比對照圖尺寸在ECU5中的存儲器57中，并限定諸如車輛速 度、發(fā)動機(jī)速度和節(jié)氣門開度等的摩托車1的行駛狀態(tài)和變速比之間的關(guān) 系。在圖4中所示的變速比控制部分55基于變速比對照圖、車輛速度信 號112、發(fā)動機(jī)速度信號109等計算目標(biāo)變速比。變速比控制部分55將基 于計算出的目標(biāo)速度變速比、帶輪位置信號110和次級帶輪旋轉(zhuǎn)速度信號 111的PWM信號108輸出到驅(qū)動電路56。驅(qū)動電路56基于PWM信號 108將脈沖電壓施加到電動機(jī)22。結(jié)果，電動機(jī)22被驅(qū)動，由此調(diào)節(jié)初 級帶輪23的帶槽的寬度。因而，改變變速器20的變速比直到達(dá)到目標(biāo)變 速比。
"MT"模式
另一方面，"MT模式"是其中在預(yù)先確定的多個變速比之間自動地 或者手動地改變變速器20的變速比的模式。在MT模式內(nèi)，通過騎車者 操作諸如升檔開關(guān)41和降檔開關(guān)42的操作開關(guān)來改變變速器20的變速比 的模式是"手動MT模式"。換言之，在"手動MT模式"中，由騎乘者 執(zhí)行變速。注意，"MT模式"有時稱為模擬MT模式，以將其與通常的 在多個變速檔之間物理地改變變速比的手動變速器區(qū)別開來。 "手動MT模式"
更具體地，在本實施例中，如圖6所示，設(shè)定五個幾乎不變的變速 比，即，從低側(cè)依次為第一速度、第二速度、第三速度、第四速度、第五 速度。注意，從第一速度到第五速度的各自變速比可以完全不變，或者可 以例如根據(jù)發(fā)動機(jī)速度改變。更具體地，例如，隨著發(fā)動機(jī)速度變高，各 個變速比(即，第一速度到第五速度)可以設(shè)定成靠近高側(cè)。在手動MT 模式中，只要騎車者不操作諸如升檔開關(guān)41或者降檔開關(guān)42的操作開 關(guān)，變速比原則上不變。換言之，在手動MT模式中，只要騎車者不操作諸如升檔開關(guān)41或者降檔開關(guān)42的操作開關(guān)，變速器20的變速比自動地 在各個變速比之間原則上不變。然而，例如，有例如為了在降低摩托車1 的速度時等禁止發(fā)動機(jī)停止可以執(zhí)行強(qiáng)制降檔這樣的例外的情況。
例如，為了以圖6為示例進(jìn)行說明，當(dāng)摩托車1開始以第一速度行駛 時，直到操作升檔開關(guān)44，變速器20的變速比保持為第一速度。在點 A，當(dāng)騎車者操作升檔開關(guān)41時，如圖4所示，升檔信號105從升檔開關(guān) 41輸出到ECU5。當(dāng)升檔信號105輸出到ECU5時，ECU5中的變速比控 制部分55將PWM信號108輸出到驅(qū)動電路56，以將變速器20的變速比 從第一速度改變到第二速度。驅(qū)動電路56根據(jù)PWM信號108將脈沖電壓 施加到電動機(jī)22。結(jié)果，從圖6可看見，變速器20的變速比切換到第二 速度，類似地，在點B，當(dāng)再次操作升檔開關(guān)41時，變速器20的變速比 切換到第三速度。
另一方面，例如，在圖6中的點C處，當(dāng)操作降檔開關(guān)42時，如圖4 所示，降檔信號106從降檔開關(guān)42輸出到ECU5。當(dāng)降檔信號106輸出到 ECU5時，ECU5中的變速比控制部分55將PWM信號108輸出到驅(qū)動電 路56，以將變速器20的變速比從第五速度改變到第四速度。驅(qū)動電路56 根據(jù)PWM信號108將脈沖電壓施加到電動機(jī)22。結(jié)果，如圖6所示，變 速器20的變速比從第五速度換檔到第四速度。 "自動MT模式"
在MT模式內(nèi)，"自動MT模式"是其中變速器20的變速比不依靠騎 乘者的操作而由變速比控制部分55在預(yù)先確定的多個變速比之間自動地 改變的模式。
參照圖7所示的示例，當(dāng)換檔模式選擇部分52選擇自動MT模式時， 變速器20的變速比不依賴于騎車者的操作而隨著摩托車1的行駛狀態(tài)的 變化而自動變化。然而，在自動MT模式的情況下，不同于在AT模式 中，變速比不連續(xù)變化。換言之，在自動MT模式的情況下，變速比不象 在AT模式中那樣無級地變化。換言之，在自動MT模式中，變速器20的 變速比自動地在提前設(shè)定的變速比之間變化。
注意，在自動MT模式中，取決于例如節(jié)氣門開度，可以將變速時機(jī)設(shè)定成不同。更具體地，當(dāng)進(jìn)行升檔時，當(dāng)騎乘者已將節(jié)氣門打開的程度 較大以比較快地加速時(換言之，當(dāng)節(jié)氣門開度較大時)，在比較高的發(fā) 動機(jī)速度下執(zhí)行變速。另一方面，當(dāng)騎車者已將節(jié)氣門開度70打開的程 度較小以比較慢地加速時(換言之，當(dāng)節(jié)氣門開度較小時)，在比較低的 發(fā)動機(jī)速度下進(jìn)行變速。當(dāng)進(jìn)行降檔時，和當(dāng)進(jìn)行升檔時一樣，取決于例 如節(jié)氣門開度將變速時機(jī)設(shè)定成不同。 降檔允許模式 "降檔允許模式的概況"
如圖5所示，在本實施例中，可以從AT模式、自動MT模式和手動 MT模式中的每一個切換到降檔允許模式。此處，"降檔允許模式"是基 于對節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作允許根據(jù)節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作狀態(tài)執(zhí) 行降檔的換檔模式。換言之，"降檔允許模式"是當(dāng)騎車者試圖積極地使 用換低檔或者發(fā)動機(jī)制動時通過降低變速機(jī)構(gòu)21的變速比來允許進(jìn)行降 檔量反映騎車者意圖的降檔的換檔模式。 "降檔允許AT模式"
更具體地，在本實施例中，可以從AT模式切換到降檔允許AT模 式。此處，"降檔允許AT模式"是降檔允許模式中在已經(jīng)根據(jù)節(jié)氣門操 作構(gòu)件17的操作狀態(tài)執(zhí)行降檔之后連續(xù)和自動地改變變速機(jī)構(gòu)21的變速 比的換檔模式。
如從圖8可見，在步驟Sl，當(dāng)騎乘者操作降檔允許開關(guān)43時，如圖 4所示，降檔允許信號101從降檔允許開關(guān)43輸出到ECU5。更具體地， 降檔允許信號101輸出到降檔模式選擇部分52。當(dāng)降檔允許信號101輸出 到換檔模式選擇部分52時，換檔模式選擇部分52從AT模式切換到降檔 允許AT模式。換言之，當(dāng)輸入降檔允許信號101時，換檔模式選擇部分 52選擇降檔允許AT模式而不是AT模式。注意，即使在切換到降檔允許 AT模式之后，直到操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71，基于通常的變速比對照圖控 制變速機(jī)構(gòu)21的變速比，其中該通常的變速比對照圖用來控制在通常AT 模式中變速機(jī)構(gòu)21的變速比。
接著，如圖8所示，在步驟S2，判定是否已經(jīng)操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71。更具體地，節(jié)氣門操作信號113從圖4所示的節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器
34輸出到ECU5。 ECU5基于節(jié)氣門操作構(gòu)件信號113判定騎車者是否已 經(jīng)操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71。在步驟S2，如果判定已經(jīng)操作節(jié)氣門操作構(gòu) 件71，程序進(jìn)行到步驟S3-1。
在S3-l，降檔操作量計算部分51計算降檔操作量。此處，"降檔操 作量"是使得變速機(jī)構(gòu)21的變速比改變的并基于摩托車1的車輛狀態(tài)計 算的量，其中摩托車1的車輛狀態(tài)包括節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作量和節(jié) 氣門操作構(gòu)件71的操作速度中至少一者。 一般而言，"降檔操作量"是 騎車者期望的并可以從摩托車1的車輛狀態(tài)估計的降檔量。此處，"降檔 量"是到變速機(jī)構(gòu)21的變速比的低側(cè)的變化量。
更具體地，在本實施例中，使用存儲在存儲器57中的降檔操作量對 照圖計算降檔操作量。此處，降檔操作量對照圖是示出摩托車1的車輛狀 態(tài)和降檔操作量之間的相互關(guān)系的對照圖。注意，此處，將以降檔操作量 對照圖是示出降檔操作量和節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作量、節(jié)氣門操作構(gòu) 件71的操作速度、摩托車1的車輛速度和發(fā)動機(jī)10的旋轉(zhuǎn)速度之間的相 互關(guān)系的對照圖的情況為示例進(jìn)行說明。
然而，本發(fā)明不受具體的限制，只要降檔操作量對照圖是示出摩托車 1的車輛狀態(tài)中至少一者和降檔操作量的相互關(guān)系的對照圖即可。例如， 降檔操作量對照圖可以是示出了降檔操作量和僅僅節(jié)氣門操作構(gòu)件71的 操作量以及節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作速度之間的相互關(guān)系的對照圖。此 外，例如，降檔操作量對照圖可以是示出了降檔操作量和以節(jié)氣門操作構(gòu) 件71的操作量和節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作速度以變量的函數(shù)之間的相互 關(guān)系的對照圖。
注意，降檔操作量對照圖的形式不受具體限制。降檔操作量對照圖的 形式可以根據(jù)摩托車1的類型、使用環(huán)境等適合地確定。例如，如果摩托 車1是象頻繁加速和減速的摩托車那樣的車型，則降檔操作量對照圖的形 式可以是計算比較大的降檔操作量的形式。另一方面，如果摩托車1是象 排氣量比較小且不要求那么顯著地加速和減速的速可達(dá)摩托車的車輛，則 降檔操作量對照圖的形式可以是計算比較小的降檔操作量的形式。在本實施例中，在步驟S3-1，降檔操作量計算部分51讀取存儲在存
儲器57中的降檔操作量對照圖。降檔操作量計算部分51通過將從節(jié)氣門 操作構(gòu)件113獲得的節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作量、通過將操作量對時間 進(jìn)行微分計算得到的節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作速度、從車輛速度信號112 獲得的車輛速度和從發(fā)動機(jī)速度信號109獲得的發(fā)動機(jī)速度應(yīng)用到降檔操 作量對照圖。
注意，該構(gòu)造可以這樣，降檔操作量可以一直相對于車輛速度不變， 或者相對于車輛速度變化。換言之，計算得到的降檔操作量可以是相對于 車輛速度的函數(shù)。更具體地，在摩托車1的行駛狀態(tài)相同的情況下，可以 將降檔操作量設(shè)定成隨著車輛速度增大而變小。
接著，在步驟S3-l之后，執(zhí)行步驟S3-2。在步驟S3-2，基于在步驟 S3-l處計算出的降檔操作量執(zhí)行變速機(jī)構(gòu)21的變速比的降檔。更具體 地，降檔操作量計算部分51將計算出的降檔操作量輸出到變速比控制部 分55。變速比控制部分55對變速機(jī)構(gòu)21的變速比進(jìn)行精確地降檔達(dá)到輸 入的降檔操作量。此后，如圖8所示，切換到降檔校正A模式。注意，在 降檔校正AT模式中，為發(fā)動機(jī)速度設(shè)定上限使得發(fā)動機(jī)不會過轉(zhuǎn)是有利 的。
注意，在步驟S2中，在判定己經(jīng)操作節(jié)氣門構(gòu)件71的情況下，在步 驟S3-2，未必會發(fā)生變速機(jī)構(gòu)21的變速比降檔的情況。例如，在步驟 S2，即使判定已經(jīng)操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71，如果已經(jīng)極慢地操作節(jié)氣門 70且節(jié)氣門70的操作量較小，則在步驟S3-l，降檔操作量計算部分51計 算出降檔操作量為零。換言之，例如，如果節(jié)氣門70的操作量等于或者 小于確定的操作量，并且節(jié)氣門的操作速度等于或者小于確定的速度，則 在步驟S3-l，降檔操作量計算部分51計算出降檔操作量為零。這樣做是 因為，在此情況下存在騎車者不具有積極地試圖通過降檔進(jìn)行使用換低檔 操作或者發(fā)動機(jī)制動的意圖的可能性比較高。
此外，在判定降檔不是有利的情況下，例如諸如當(dāng)預(yù)期如果執(zhí)行降檔 摩托車1將打滑時，在步驟S3-l由降檔操作量計算部分51計算的降檔操 作量為零。換言之，在本實施例中，當(dāng)計算降檔操作量時使用的摩托車1的車輛狀態(tài)包括節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作量和操作速度、車輛速度和發(fā) 動機(jī)速度、通過將由車輛速度傳感器32檢測到的車輛速度對時間進(jìn)行微 分而計算出的摩托車l的加速度、打滑狀態(tài)等。
接著，在步驟S3-2之后，執(zhí)行步驟S3-3。在步驟S3-3， ECU5判定在 摩托車1上是否已經(jīng)執(zhí)行確定的操作，摩托車1的確定的條件是否滿足。 在步驟S3-3，如果判定在摩托車1上尚未執(zhí)行確定的操作，并且摩托車1 的確定的條件未成立，則繼續(xù)使用降檔校正AT模式。另一方面，如果在 步驟S3-3判定在摩托車1上已經(jīng)執(zhí)行確定的操作，或者摩托車1的確定 的條件已經(jīng)滿足，則程序進(jìn)行到步驟S4。于是，在步驟S4，解除信號107 從解除信號輸出部分53輸出到降檔解除部分54。結(jié)果，解除降檔校正AT 模式，并且在執(zhí)行步驟S3-2之前，變速機(jī)構(gòu)21的變速比的控制返回到基 于用來控制在通常的AT模式下控制變速機(jī)構(gòu)21的變速比的通常的變速比 對照圖。換言之，如圖5所示，在步驟S4，從降檔校正AT模式返回到降 檔允許AT模式。
注意，在此情況下，無需返回到AT模式而繼續(xù)降檔允許AT模式。 換言之，在降檔允許AT模式中，當(dāng)操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71時，這引起降 檔校正AT模式切換。此后，如果在摩托車1上執(zhí)行確定的操作，或者摩 托車1的確定的條件成立，則從降檔校正AT模式返回到降檔允許AT模 式。
在步驟S2，在判定尚未操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71的情況下，程序進(jìn)行 到步驟S4。更具體地，如果判定在S2尚未操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71，則不 對降檔校正AT模式進(jìn)行切換，并且基于用來在通常AT模式下控制變速 機(jī)構(gòu)21的變速比的通常變速比對照圖繼續(xù)執(zhí)行對變速機(jī)構(gòu)21的變速比的 控制。
接著，在步驟S4之后，執(zhí)行步驟S5。在步驟S5，判定是否己經(jīng)操作 模式選擇開關(guān)以及模式選擇信號102是否已經(jīng)從模式選擇開關(guān)44輸出到 ECU5。如果在步驟S5判定模式選擇信號102已經(jīng)輸出到ECU5，如圖5 和圖8所示，則從降檔允許AT模式返回到AT模式。另一方面，如果在 步驟S5判定模式選擇信號102尚未輸出到ECU5，則再次返回到步驟S2。
注意，在本實施例中，對設(shè)定成當(dāng)模式選擇信號102輸出到ECU5時 AT模式從降檔允許AT模式返回到AT模式的示例進(jìn)行說明。然而，本發(fā) 明不限于這樣的設(shè)定。例如，可以設(shè)定成當(dāng)在降檔允許AT模式下降檔允 許信號101輸出到ECU5時，從降檔允許AT模式返回到AT模式?？蛇x 地，可以設(shè)定成當(dāng)升檔信號105或者降檔信號106輸出到ECU5時，從降 檔允許AT模式返回到AT模式。
-降檔校正AT模式-
接著，將參照圖9更詳細(xì)地說明降檔校正AT模式。在本實施例的降 檔校正AT模式中，代替從用來在通常AT模式中計算變速機(jī)構(gòu)21的變速 比的變速比對照圖計算出的變速比，將變速比恒定地控制為被精確地降檔 達(dá)到在步驟S3-1計算出的降檔操作量的變速比。換言之，在本實施例的降 檔校正AT模式中，使用新的變速比對照圖來計算變速比，該新的變速比 對照圖是通過將用來在通常AT模式中計算變速機(jī)構(gòu)21的變速比的變速比 對照圖向低側(cè)精確地移動降檔操作量獲得的。于是，將變速機(jī)構(gòu)2的變速 比控制成變?yōu)樗嬎愠龅淖兯俦?。結(jié)果，有時，可以降檔到在AT模式中 使用的換檔對照圖X的外側(cè)的區(qū)域，這在AT模式下是不可能的。
為了更具體地參照圖9進(jìn)行說明，圖9所示的變速比對照圖X是用來 在AT模式下計算變速比的通常變速比對照圖。另一方面，在圖9中示出 的變速比對照圖Y、 Z圖示用來在降檔校正AT模式下計算變速比的變速 比對照圖的示例。在圖9中，為了使說明簡易，在用來在降檔校正AT模 式中計算變速比的多個變速比對照圖中，僅僅繪出變速比對照圖Y和Z。
如果情況如圖9所示，如果當(dāng)操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71時計算的降檔 操作量在降檔允許AT模式下比較小，則在降檔校正AT模式中，使用變 速比對照圖Y，其中變速比向低側(cè)精確地移動了從在AT模式中使用的變 速比對照圖X計算出的比較小的降檔操作量。另一方面，如果計算出的降 檔操作量比較大，則在降檔校正AT模式中，使用變速比對照圖Z，其中 變速比向低側(cè)精確地移動了從在AT模式中使用的變速比對照圖X計算出 的比較大的降檔操作量。以此方式，在降檔校正AT模式中，用來計算變速比的變速比對照圖 取決于所計算出的降檔操作量而不同。更具體地，隨著所計算出的降檔操 作量變大，在降檔校正AT模式中使用的變速比對照圖是向低側(cè)移動更遠(yuǎn)
的對照圖。換言之，隨著所計算出的降檔操作量變大，在降檔校正AT模
式中使用的變速比對照圖是進(jìn)一步朝向高發(fā)動機(jī)速度設(shè)定的對照圖。
注意，在降檔校正AT模式下使用的變速比不必限制到變速比向低側(cè) 精確地移動了從在AT模式中使用的變速比對照圖X計算出的降檔操作量 這樣的對照圖。更具體地，在一些情況下，在降檔校正AT模式中使用的 變速比對照圖不是其中變速比向低側(cè)精確地移動了從變速比對照圖X計算 出的降檔操作量的對照圖。例如，當(dāng)所計算出的降檔操作量極大時會發(fā)生 這種情況。更具體地，在判定將變速比向低側(cè)精確地移動從變速比對照圖 X計算出的降檔操作量會使發(fā)動機(jī)速度增大到發(fā)動機(jī)10的允許旋轉(zhuǎn)速度 (即，旋轉(zhuǎn)極限)的附近，或者使發(fā)動機(jī)速度超過旋轉(zhuǎn)極限的情況下，可 以將變速比對照圖的實際變化量設(shè)定成小于所計算出的降檔操作量。在此 情況下，禁止變速比對照圖的實際變化量為最大允許降檔操作量。
更具體地，針對降檔操作量預(yù)設(shè)最大允許降檔操作量，并且如果所計 算出的降檔操作量超過最大降檔操作量，則變速機(jī)構(gòu)21的變速比精確地 降檔最大降檔操作量。換言之，在此情況下，在降檔校正AT模式中使用 的變速比對照圖是變速比從在AT模式中使用的變速比對照圖X向低側(cè)精 確地移動了最大降檔操作量的對照圖。
-步驟83-3的詳細(xì)說明-
接著，將更詳細(xì)地說明步驟S3-3的"確定的操作"和"確定的條 件"。
步驟S3-3的"確定的操作"和"確定的條件"不受具體限制，只要它 們是這樣的操作和條件，從該操作和條件中可以確定騎車者的加速意圖或 者積極使用發(fā)動機(jī)制動的意圖已經(jīng)結(jié)束或者減弱。
例如，當(dāng)節(jié)氣門開度、發(fā)動機(jī)速度和車輛速度中至少一者滿足確定的 條件時，從降檔校正AT模式返回到降檔允許AT模式。更具體地，當(dāng)節(jié) 氣門開度等于或者小于確定的開度或者小于確定的開度時，或者當(dāng)節(jié)氣門開度已經(jīng)返回到選擇降檔允許模式時的開度時，可以從降檔校正AT模式
返回到降檔允許AT模式。例如，當(dāng)節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作量從當(dāng)前操 作位置關(guān)閉達(dá)操作量的20%時，可以從降檔校正AT模式返回到降檔允許 AT模式。
當(dāng)節(jié)氣門開度在整個確定的時段上不變時，可以從降檔校正AT模式 返回到降檔允許AT模式。
可選地，當(dāng)發(fā)動機(jī)速度等于或者大于確定的旋轉(zhuǎn)速度時，或者當(dāng)發(fā)動 機(jī)速度已經(jīng)變得大于確定的發(fā)動機(jī)速度時，可以從降檔校正AT模式返回 到降檔校正AT模式。更具體地，當(dāng)?shù)竭_(dá)旋轉(zhuǎn)極限時，可以從降檔校正AT 模式返回到降檔允許AT模式。
當(dāng)車輛速度等于或者大于確定的車輛速度，或者大于確定的車輛速度 時，可以從降檔校正AT模式返回到降檔允許AT模式。當(dāng)對車輛速度以 時間進(jìn)行微分獲得的摩托車1的車輛的加速度等于或者小于確定的加速 度，或者小于確定的加速度時，可以從降檔校正AT模式返回到降檔允許 AT模式。
此外，例如，當(dāng)從選擇降檔校正AT模式時起確定的時間已經(jīng)經(jīng)過 時，可以從降檔校正AT模式返回到降檔允許AT模式。更具體地，當(dāng)例 如從當(dāng)選擇降檔校正AT模式時起已經(jīng)經(jīng)過3秒至120秒的時段，可以從 降檔校正AT模式返回到降檔允許AT模式。
此外，例如，在降檔校正AT模式下，可以根據(jù)由騎車者引起的制動 桿4c的操作狀態(tài)而從降檔校正AT模式返回到降檔允許AT模式。更具體 地，當(dāng)騎車者已經(jīng)操作制動桿4c時，可以從降檔校正AT模式返回到降檔 允許AT模式。或者，當(dāng)從騎車者開始操作制動桿4c時起已經(jīng)經(jīng)過確定的 時間時，可以從降檔校正AT模式返回到降檔允許AT模式?？蛇x地，當(dāng) 騎乘者已經(jīng)停止操作制動桿4c時，可以從降檔校正AT模式返回到降檔允 許AT模式。例如，在考慮到兼用發(fā)動機(jī)制動的情況下，當(dāng)騎車者停止操 作制動桿4c時可以從降檔校正AT模式返回到降檔允許AT模式是特別有 利的。
此外，例如，在降檔校正AT模式下，當(dāng)騎車者操作升檔開關(guān)41時升
28檔信號105輸出到ECU5的時候，可以從降檔校正AT模式返回到降檔允 許AT模式。
此外，例如，在降檔校正AT模式下，當(dāng)騎車者操作降檔允許開關(guān)43 時降檔允許信號101輸出到ECU5的時候，可以從降檔校正AT模式返回 到降檔允許AT模式。
"降檔允許自動MT模式"
在本實施例中，從圖5可見，可以從自動MT模式切換到降檔允許自 動MT模式。此處，"降檔允許自動MT模式"是降檔允許模式中的這樣 的一個模式在已根據(jù)節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作狀態(tài)執(zhí)行降檔之后，保 持降檔之后的變速比，直到解除降檔，并且在解除降檔之后，使用通常的 自動MT模式執(zhí)行控制。
如圖IO所示，在步驟Sll，當(dāng)騎車者操作降檔允許幵關(guān)43時，如圖 4所示，降檔允許信號101從降檔允許開關(guān)43輸出到ECU5。更具體地， 降檔允許信號101輸出到換檔模式選擇部分52。當(dāng)降檔允許信號101輸入 到換檔模式選擇部分52時，換檔模式選擇部分52從自動MT模式切換到 降檔允許自動MT模式。換言之，當(dāng)輸入降檔允許信號101時，換檔模式 選擇部分52選擇降檔允許自動MT模式來代替自動MT模式。注意，即使 在切換到降檔允許自動MT模式之后，執(zhí)行如在通常自動MT模式下那樣 的對變速比的控制，直到執(zhí)行對節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作。
接著，如圖10所示，在步驟S12，判定是否己經(jīng)操作節(jié)氣門操作構(gòu)件 71。更具體地，節(jié)氣門操作信號113從圖4所示的節(jié)氣門操作構(gòu)件34輸出 到ECU5。 ECU5基于節(jié)氣門操作信號113判定騎車者是否已經(jīng)操作節(jié)氣 門操作構(gòu)件71。在步驟S12，如果判定己經(jīng)操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71，則程 序進(jìn)行到步驟S13-1。
在步驟S13-1，降檔操作量計算部分51計算降檔操作量。更具體地， 在本實施例中，使用存儲在存儲器57中的降檔操作量對照圖計算降檔操 作量。首先，降檔操作量計算部分51讀取存儲在存儲器57中的降檔操作 量對照圖。降檔操作量計算部分51將從節(jié)氣門操作信號113獲得的節(jié)氣 門操作構(gòu)件71的操作量、通過對操作量以時間進(jìn)行微分而計算出的節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作速度、從車輛速度信號112獲得的車輛速度和從發(fā) 動機(jī)速度信號109獲得的發(fā)動機(jī)速度應(yīng)用到降檔操作量對照圖，由此計算
降檔操作量。在步驟S13-l執(zhí)行的降檔操作量的計算與在步驟S3-l執(zhí)行的
降檔操作量的計算相同。
接著，在步驟S13-1之后，執(zhí)行步驟S13-2。在步驟S13-2，基于在步 驟S13-l計算出的降檔操作量執(zhí)行變速機(jī)構(gòu)21的變速比的降檔。更具體 地，降檔操作量計算部分51將計算出的降檔操作量輸出到變速比控制部 分55。變速比控制部分55將變速機(jī)構(gòu)21的變速比降檔到預(yù)定的第一速度 到第五速度的變速比中與被從當(dāng)前變速比精確地降檔了所輸入的降檔操作 量的變速比最接近的變速比。此后，如圖IO所示，切換到降檔校正自動 MT模式。更具體地，在降檔校正自動MT模式中，保持降檔之后的變速 比。換言之，保持降檔狀態(tài)。
注意，在本實施例中，對其中變速比控制部分55將變速機(jī)構(gòu)21的變 速比降檔到預(yù)定的第一速度到第五速度的變速比中與被從當(dāng)前變速比精確 地降檔了所輸入的降檔操作量的變速比最接近的變速比的示例進(jìn)行說明。 然而，本發(fā)明不限于此構(gòu)造。例如，變速比控制部分55可以將變速機(jī)構(gòu) 21的變速比降檔到預(yù)定的第一速度到第五速度的變速比中與被從當(dāng)前變速 比精確地降檔了所輸入的降檔操作量的變速比最接近的低側(cè)的變速比?？?選地，變速比控制部分55可以將變速機(jī)構(gòu)21的變速比降檔到預(yù)定的第一 速度到第五速度的變速比中與被從當(dāng)前變速比精確地降檔了所輸入的降檔 操作量的變速比最接近的高側(cè)的變速比。
接著，在步驟S13-2之后，執(zhí)行步驟S13-3。在步驟S13-3，由ECU5
判定在摩托車1上是否已經(jīng)執(zhí)行確定的操作，并且摩托車1的確定的條件 是否成立。在步驟S13-3，如果判定已經(jīng)在摩托車1上已經(jīng)執(zhí)行確定的操 作，并且摩托車1的確定的條件尚未成立，則繼續(xù)使用降檔校正自動MT 模式。另一方面，在步驟S13-3，如果判定在摩托車1上已經(jīng)執(zhí)行確定的 操作，或者判定摩托車1的確定的條件已經(jīng)成立，則程序進(jìn)行到步驟 S14。于是，在步驟S14，解除信號輸出部分53將解除信號107輸出到降 檔解除部分54。結(jié)果，如圖5和圖10所示，解除降檔校正自動MT模式，并且返回到降檔允許自動MT模式。隨之，在步驟S12-3將變速機(jī)構(gòu)
21的變速比改變到降檔之前的變速比。注意，步驟S13-3的"確定的操 作"和"確定的條件"與在對降檔允許AT模式進(jìn)行說明中所描述的步驟 S3-3的"確定的操作"和"確定的條件"相同。
在步驟S12，在判定尚未操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71的情況下，程序類似 地進(jìn)行到步驟S14。更具體地，在步驟S12，在判定尚未操作節(jié)氣門操作 構(gòu)件71的情況下，不切換到降檔校正自動AT模式，并且繼續(xù)原來的降檔 允許自動MT模式。
接著，在步驟S14之后，執(zhí)行步驟S15。在步驟S15，判定是否己經(jīng) 操作模式選擇開關(guān)，并且模式選擇信號102是否己經(jīng)從模式選擇開關(guān)44 輸出到ECU5。在步驟S15，如果判定模式選擇開關(guān)102已經(jīng)輸出到 ECU5，則如在圖5和圖10所示，從降檔允許自動MT模式返回到自動 MT模式。另一方面，如果在步驟S15判定模式選擇信號102尚未輸出到 ECU5，則程序再次返回到步驟S12。
注意，在本實施例中，對設(shè)定成當(dāng)模式選擇信號102輸出到ECU5時 從降檔允許自動MT模式返回到自動MT模式的示例進(jìn)行了說明。然而， 本發(fā)明不限于此設(shè)定。例如，在降檔允許自動MT模式下，當(dāng)降檔允許信 號101輸出到ECU5時，可以從降檔允許自動MT模式返回到自動MT模 式?？蛇x地，在降檔允許自動MT模式中，當(dāng)升檔信號105或者降檔信號 106輸出到ECU5時，可以從降檔允許自動MT模式返回到自動MT模 式。換言之，在步驟S15，可以判定是否已經(jīng)輸出降檔允許信號101，或 者是否已經(jīng)輸出升檔信號105或者降檔信號106。
注意，在本實施例中，對其中在步驟S13-2進(jìn)行降檔之后保持降檔之 后的變速比的示例進(jìn)行說明。然后，例如，如圖11所示，在降檔之后， 可以基于在通常自動MT模式變速比控制程序的低側(cè)的變速比控制程序自 動地改變變速比。
"降檔允許手動MT模式"
在本實施例中，如圖5所示，可以從手動MT模式切換到降檔允許手 動MT模式。此處，"降檔允許手動MT模式"是這樣的換檔模式其中在操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71然后已經(jīng)執(zhí)行降檔之后，只要騎乘者不執(zhí)行變 速操作，變速機(jī)構(gòu)21的變速比固定為多個預(yù)定的變速比之一。
參照圖12，在步驟S21，當(dāng)騎車者操作降檔允許開關(guān)43時，如圖4 所示，降檔允許信號101從降檔允許信號101輸出到ECU5。更具體地， 降檔允許信號101輸出到換檔模式選擇部分52。當(dāng)降檔允許信號101輸入 到換檔模式選擇部分52時，換檔模式選擇部分52使該切換從手動MT模 式到降檔允許手動MT模式。換言之，當(dāng)輸入降檔允許信號101時，換檔 模式選擇部分52選擇降檔允許手動MT模式代替手動MT模式。
接著，如圖12所示，在步驟S22，判定是否已經(jīng)執(zhí)行節(jié)氣門操作構(gòu)件 71。更具體地，如圖4所示，節(jié)氣門操作信號113從節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感 器34輸出到ECU5。 ECU5基于節(jié)氣門操作信號113判定騎乘者是否操作 節(jié)氣門操作構(gòu)件71。在步驟S22，如果判定已經(jīng)操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71， 則程序進(jìn)行到步驟S23-1。
在步驟S23-l，降檔操作量計算部分51計算降檔操作量。在本實施例 中，在步驟S23-l，降檔操作量計算部分51讀取存儲在存儲器57中的降 檔操作量對照圖。降檔操作量部分51將從節(jié)氣門操作信號113獲得的節(jié) 氣門操作構(gòu)件71的操作量、通過對操作量以時間進(jìn)行微分而計算處的節(jié) 氣門操作構(gòu)件71的操作速度、從車輛速度信號112獲得的車輛速度和從 發(fā)動機(jī)速度信號109獲得的發(fā)動機(jī)速度應(yīng)用到降檔操作量對照圖，由此計 算降檔操作量。注意，步驟S23-3的"確定的操作"和"確定的條件"與 在對降檔允許AT模式進(jìn)行說明中所描述的步驟S3-3的"確定的條件"和
"確定的條件"相同。
接著，在步驟S23-1之后，執(zhí)行步驟S23-2。在步驟S23-2，基于在步 驟S23-l計算出的降檔操作量執(zhí)行變速機(jī)構(gòu)21的變速比的降檔。更具體 地，降檔操作量計算部分51將所計算出的降檔操作量輸出到變速比控制 部分55。變速比控制部分55將變速機(jī)構(gòu)21的變速比降檔到預(yù)定的第一速 度到第五速度的變速比中與被從當(dāng)前變速比精確地降檔了所輸入的降檔操 作量的變速比最接近的變速比。此后，如圖12所示，保持降檔之后的變 速比。換言之，保持降檔狀態(tài)。例如，如圖13所示，在降檔允許自動MT模式中，如果當(dāng)變速機(jī)構(gòu)
21的變速比在點B處(即，第五速度)時操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71 —個比 較小的角度，則降檔操作量計算部分51計算比較小的降檔操作量。于 是，將變速機(jī)構(gòu)21的變速比降檔到預(yù)定的第一速度到第五速度的變速比 中與被從點B處的變速機(jī)構(gòu)21的變速比精確地降檔了所計算出的降檔操 作量的變速比最接近的變速比。在圖13所示的示例中，如實線所示，將 變速比降檔到第三速度。在降檔之后，將此換檔保持在第三速度。
另一方面，當(dāng)在點B處操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71 —個比較大的程度 時，降檔操作量計算部分51計算比較大的降檔操作量。于是，將變速機(jī) 構(gòu)21的變速比降檔到預(yù)定的第一速度到第五速度的變速比中與從點B處 的變速機(jī)構(gòu)21的變速比精確地降檔了所計算出的降檔操作量的變速比最 接近的變速比。在圖13所示的示例中，如虛線所示，將變速比降檔到第 二速度。在降檔之后，將此換檔保持在第二速度。
注意，在降檔允許手動MT模式中，如在以上所述的降檔允許自動 AT模式中那樣，當(dāng)將變速機(jī)構(gòu)21的變速比精確地降檔到所計算出的降檔 操作量時，在變速比變成比預(yù)定的第一速度(其為最低側(cè))更低的低側(cè)變 速比的情況下，將變速比降檔到第一速度。
注意，在本實施例中，對其中變速比控制部分55將變速機(jī)構(gòu)21的變 速比降檔到預(yù)定的第一速度到第五速度的變速比中與從當(dāng)前的變速比精確 地降檔了所輸入的降檔操作量的變速比最接近的變速比的示例進(jìn)行說明。 然而，本發(fā)明不限于此構(gòu)造。例如，變速比控制部分55可以將變速機(jī)構(gòu) 21的變速比降檔到預(yù)定的第一速度到第五速度的變速比中與從當(dāng)前的變速 比精確地降檔了所輸入的降檔操作量的低側(cè)的變速比最接近的變速比。可 選地，變速比控制部分55可以將變速機(jī)構(gòu)21的變速比降檔到預(yù)定的第一 速度到第五速度的變速比中與從當(dāng)前的變速比精確地降檔了所輸入的降檔 操作量的變速比最接近的高側(cè)的變速比。
接著，在步驟S23-2之后，執(zhí)行步驟S23-3。在步驟S23-3，由ECU5 判定在摩托車1上是否已經(jīng)執(zhí)行確定的操作，并且摩托車1的確定的條件 是否成立。在步驟S23-3，如果判定在摩托車1上尚未執(zhí)行確定的操作，并且摩托車1的確定的條件不成立，則繼續(xù)使用降檔校正自動MT模式。
另一方面，如果在步驟23-3判定在摩托車l上己經(jīng)執(zhí)行確定的操作，或者 摩托車1的確定的條件已經(jīng)成立，則程序進(jìn)行到步驟S24。于是，在步驟 S24，解除信號107從解除信號輸出部分53輸出到降檔解除部分54。結(jié) 果，解除降檔。換言之，將變速機(jī)構(gòu)21的變速比改變到降檔之前的變速 比。注意，步驟S23-3的"確定的操作"和"確定的條件"與在對降檔允 許AT模式進(jìn)行說明中所描述的步驟S3-3的"確定的操作"和"確定的條 件"相同。
在步驟S22，在判定尚未操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71的情況下，程序類 似地進(jìn)行到步驟S24。更具體地，在步驟S22，在判定尚未操作節(jié)氣門操 作構(gòu)件71的情況下，在切換到降檔允許手動MT模式之前的變速比繼續(xù) 使用。
接著，在步驟S24之后，執(zhí)行步驟S25。在S25，判定是否已經(jīng)操作 模式選擇開關(guān)，并且模式選擇信號102是否已經(jīng)從模式選擇開關(guān)44輸出 到ECU5。在步驟S25，如果判定模式選擇信號102已經(jīng)輸出到ECU5，則 如圖5和圖12所示，從降檔允許手動MT模式返回到手動MT模式。另一 方面，如果在步驟S25判定模式選擇信號102尚未輸出到ECU5，則程序 再次返回到步驟S22。
注意，在本實施例中，對設(shè)定成當(dāng)模式選擇信號102輸出到ECU5時 從降檔允許手動MT模式返回到手動MT模式的示例進(jìn)行說明。然而，本 發(fā)明不限于此設(shè)定。例如，在降檔允許手動MT模式中，當(dāng)降檔允許信號 101輸出到ECU5時，可以從降檔允許手動MT模式返回到手動MT模 式?？蛇x地，在降檔允許手動MT模式中，當(dāng)升檔信號105或者降檔信號 106輸出到ECU5時，可以從降檔允許手動MT模式返回到手動MT模 式。換言之，在步驟S25，可以判定降檔允許信號101是否已經(jīng)輸出，或 者升檔信號105或者降檔信號106是否已經(jīng)輸出。
工作和優(yōu)點
在本實施例中，在AT模式中，降檔允許開關(guān)43可以提前工作，因而 允許使用極其簡單的操作(其為通常執(zhí)行的操作，即對節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作)執(zhí)行降檔。結(jié)果，更容易在AT模式中執(zhí)行換低檔操作或者積極 地使用發(fā)動機(jī)制動。
此外，在本實施例中，根據(jù)諸如節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作量的摩托 車1的操作狀態(tài)計算降檔量。因而，僅僅通過操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71就 可以執(zhí)行根據(jù)摩托車1的操作狀態(tài)進(jìn)行的降檔。換言之，騎車者更容易根 據(jù)他/她的意圖調(diào)節(jié)降檔量。
例如，即使在其中選擇AT模式和MT模式兩者的公知的摩托車中， 也可以進(jìn)行降檔操作。然而，在公知的摩托車中，為了對變速器的變速比
進(jìn)行降檔，必須執(zhí)行至少2個操作，艮P:
1. 操作模式選擇開關(guān)以從AT模式改變到MT模式，以及
2. 操作降檔開關(guān)以進(jìn)行降檔。
此外，在大降檔的情況下，此外以上兩個操作之外，必須再次操作降 檔開關(guān)。結(jié)果，不僅變速器的變速比的操作變復(fù)雜，而且難以迅速地執(zhí)行 降檔操作。
此外，在手動MT模式中，如果執(zhí)行大幅度的降檔，更具體地，兩檔 以上，則必須多次執(zhí)行變速操作。
與此相比，在本實施例中，如以上所述，可以操作降檔允許開關(guān)43 以預(yù)先設(shè)定降檔允許模式，由此僅僅通過執(zhí)行在通常操作期間執(zhí)行的極其 簡單的操作(即，節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作)允許快速進(jìn)行降檔量與騎 乘者的意圖一致的降檔。因而，騎乘者可以容易地和快速地執(zhí)行換低檔操 作或者積極地使用發(fā)動機(jī)制動。此外，騎車者能夠更加集中精力駕駛。
此外，在本實施例中，可以不僅從AT模式而且可以從自動MT模式 和手動MT模式切換到降檔允許模式。結(jié)果，在自動MT模式或者手動 MT模式中，類似地，可以預(yù)先選擇降檔允許模式，由此僅僅通過執(zhí)行在 通常操作期間執(zhí)行的極其簡單的操作(即，節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作) 允許快速進(jìn)行降檔量與騎乘者的意圖一致的降檔。
此外，在本實施例中，在一些情況下，可以將降檔操作量計算為零。 更具體地，例如，在節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作量等于或者小于確定的操 作量或者操作速度等于或者小于確定的操作速度的情況下，將降檔操作量計算為零。結(jié)果，在騎車者沒有意圖進(jìn)行降檔的情況下，可以禁止自動地 進(jìn)行降檔。換言之，可以執(zhí)行更精確地反映騎乘者意圖的操作。
此外，即使在諸如當(dāng)預(yù)期如果執(zhí)行降檔則將發(fā)生打滑時情況下，可以 將降檔操作量計算為零。結(jié)果，可以以反映騎車者意圖并且高度安全的方 式執(zhí)行行駛。
注意，即使節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作量或者操作速度相同，如果車 輛速度或者發(fā)動機(jī)速度不同，則有利的降檔操作量也變化。此處，在本實
施例中，已經(jīng)不考慮到節(jié)氣門操作構(gòu)件71的操作量和操作速度而且還考
慮到車輛速度和發(fā)動機(jī)速度來計算降檔操作量。結(jié)果，可以計算更有利的 降檔操作量。
此外，因為在計算降檔操作量中使用降檔操作量對照圖，所以更容易
計算降檔操作量。因而，可以簡化降檔操作量計算部分51的構(gòu)造。
在本實施例中，在降檔校正AT模式下，將變速比恒定地控制為從根 據(jù)用來在AT模式中計算變速機(jī)構(gòu)21的變速比的變速比對照圖計算出的變 速比精確地降檔了降檔操作量的變速比。換言之，在降檔校正AT模式 中，使用新的變速比對照圖計算變速比，該新的變速比對照圖是通過將用 來在通常AT模式中計算變速機(jī)構(gòu)21的變速比的變速比對照圖向低側(cè)精確 地移動降檔操作量獲得的。結(jié)果，可以在整個變速區(qū)域利用降檔的加速效 果或者減速效果。因而，可以更平滑地加速摩托車1。
此外，在本實施例中，當(dāng)在摩托車1上已經(jīng)執(zhí)行確定的操作，并且摩 托車1的確定的條件己經(jīng)成立時，解除降檔。以此方式，在本實施例中， 可以用極其簡單的操作執(zhí)行對降檔的解除。
具體地，如果采用其中當(dāng)節(jié)氣門開度、發(fā)動機(jī)速度和車輛速度中至少 一者已經(jīng)滿足確定的條件時解除降檔這樣的設(shè)定，或者如果采用其中當(dāng)在 選擇降檔允許模式之后確定的時間段已經(jīng)經(jīng)過時解除降檔這樣的設(shè)定時， 可以無需騎車者執(zhí)行特定的操作就可以解除降檔。結(jié)果，對降檔的解除特 別簡單。因而，騎車者更容易集中精力駕駛。
此外，在此情況下，因為不要求特定操作來解除降檔，所以可以更可 靠地解除降檔。換言之，可以禁止由于騎車者注意力不夠等忘記解除降檔。
此外，在此情況下，不必特別地提供用于解除降檔的返回開關(guān)。因 而，可以簡化操作開關(guān)的結(jié)構(gòu)。結(jié)果，促進(jìn)了摩托車l的成本的降低。
此外，在降檔允許模式中，由于采用了根據(jù)騎車者對制動桿4c造成的 操作狀態(tài)或者騎車者對升檔開關(guān)41或者降檔允許開關(guān)43的操作來解除降 檔這樣的設(shè)定，可以持續(xù)進(jìn)行降檔，直到騎車者停止希望降檔。于是，當(dāng) 騎乘者希望解除降檔時，降檔被可靠地解除了。換言之，可以更可靠地反 映騎車者的希望。
此外，由于采用了當(dāng)騎車者對制動桿4c的操作結(jié)束時解除降檔這樣的
設(shè)定，可以更加有效地積極使用發(fā)動機(jī)制動。
此外，通過使用降檔允許開關(guān)43或者升檔開關(guān)41作為解除降檔的開 關(guān)，可以簡化操作開關(guān)的結(jié)構(gòu)。結(jié)果，可以更自由地設(shè)計操作開關(guān)的布 局。此外，禁止對操作開關(guān)的操作變復(fù)雜。隨之，降低了摩托車1的成 本。
在本實施例中，諸如降檔允許開關(guān)43的各種類型的開關(guān)的每一個是 推式開關(guān)。因而，騎車者容易地操作這些操作開關(guān)。在本實施例中，針對 這些操作開關(guān)使用按鈕式開關(guān)。然而，操作開關(guān)還可以是桿式開關(guān)。
此外，在本實施例中，諸如降檔允許開關(guān)43的各種類型的開關(guān)的每 一個可以由騎車者的拇指60a操作。在對摩托車l,進(jìn)行操縱的同時與其它 手指相比，騎車者拇指60a比較自由地移動。結(jié)果，可以提高諸如降檔允 許開關(guān)43的各個開關(guān)的可操作性。當(dāng)握著制動桿4c時，其它手指可以極 其自由地移動，因而比較容易地同時進(jìn)行制動操作和各種類型的開關(guān)的操 作。
此外，在本實施例中，諸如降檔允許開關(guān)43的各種類型的開關(guān)的每 一個設(shè)置在用來操作節(jié)氣門的右握把4b的相對側(cè)的左握把4a上。結(jié)果， 在操作節(jié)氣門的同時比較容易地操作操作開關(guān)。
第一修改示例
接著，將說明以上所述的實施例的修改示例。注意，在以下說明的修 改示例中，該說明使用與以上所述的實施例中相同的參考標(biāo)號用于功能大致相同的結(jié)構(gòu)構(gòu)件，因而就不重復(fù)其說明。
在以上所述的實施例中，對從AT模式切換到降檔允許AT模式、從
自動MT模式切換到降檔允許自動MT模式和從手動MT模式切換到降檔 允許手動MT模式的示例進(jìn)行了說明。然而，本發(fā)明不限于此構(gòu)造。
例如，如圖4所示，可以采用這樣的構(gòu)造在AT模式中，當(dāng)操作降 檔允許開關(guān)43時，切換到降檔允許手動MT模式(參照步驟Sl)。在此 情況下，如圖15所示，在點A處操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71執(zhí)行降檔之后， 根據(jù)所計算出的降檔操作量將變速比保持在預(yù)定的多個變速比之一 。
在此第一修改示例中，在步驟S3-3，如果判定在摩托車l上己經(jīng)執(zhí)行 確定的操作，或者摩托車1的確定的條件已經(jīng)成立，則程序進(jìn)行到步驟 S4'。然后，在步驟S4'，解除降檔。
此外，可以從AT模式切換到降檔允許自動MT模式?；蛘撸梢詮?自動MT模式切換到降檔允許AT模式或者降檔允許手動MT模式?；?者，可以從手動MT模式切換到降檔允許自動MT模式或者降檔允許AT 模式。
此外，可以采用這樣的構(gòu)造騎乘者可以從降檔允許AT模式、降檔 允許自動MT模式和降檔允許手動MT模式當(dāng)中選擇從AT模式切換到哪 一個降檔允許模式。還可以采用這樣的構(gòu)造騎乘者可以從降檔允許AT 模式、降檔允許自動MT模式和降檔允許手動MT模式當(dāng)中選擇從自動 MT模式切換到哪一個降檔允許模式。此外，可以采用這樣的構(gòu)造騎乘 者可以從降檔允許AT模式、降檔允許自動MT模式和降檔允許手動MT 模式當(dāng)中選擇從手動MT模式切換到哪一個降檔允許模式。
第二修改示例
在以上所述的實施例中，對單獨設(shè)置降檔允許開關(guān)43，并且操作降檔 允許開關(guān)43以切換到降檔允許模式的示例進(jìn)行說明。然而，本發(fā)明不限 于這樣的構(gòu)造。在第二修改示例中，將對不單獨設(shè)置降檔允許開關(guān)43，并 且操作降檔開關(guān)42以切換到降檔允許模式的示例進(jìn)行說明。
圖16示出了在第二修改示例中手柄4部分的整體結(jié)構(gòu)的概況。在第 二修改示例中，降檔允許開關(guān)43沒有設(shè)置在開關(guān)盒40中。僅僅升檔開關(guān)41和降檔開關(guān)42設(shè)置在開關(guān)盒40的左側(cè)。因為設(shè)置在開關(guān)盒40左側(cè)處 的開關(guān)的數(shù)量以此方式比較少，可以使升檔開關(guān)41和降檔開關(guān)42比它們 分別在以上所述的實施例中大。
如圖17所示，在第二修改示例中，可以從AT模式切換到降檔允許 AT模式。然而，不可以從自動MT模式或者手動MT模式切換到降檔允 許模式。
如從圖18可見，在第二修改示例中，在AT模式中，操作降檔開關(guān) 42輸出的降檔信號106用作降檔允許信號101。換言之，如圖19所示，在 AT模式中，在步驟S31，當(dāng)騎乘者操作降檔開關(guān)42時，降檔信號106作 為降檔允許信號101輸出到ECU5。當(dāng)降檔信號106輸入到ECU5時，降 檔允許AT模式由換檔模式選擇部分52選擇。對于其它步驟S2至S5，它 們與在實施例中說明的步驟S2至S5相同。
操作和優(yōu)點
在第二修改示例中，通過操作降檔開關(guān)42而切換到降檔允許模式。 結(jié)果，不必單獨地設(shè)置降檔允許開關(guān)43，因而可以使升檔開關(guān)41和降檔 開關(guān)42 —定程度地變大。因而，騎乘者的可操作性得道提高。此外，因 為減小了操作開關(guān)的數(shù)量，騎乘者的操作更容易。
第三修改示例
在以上實施例中，對當(dāng)降檔允許信號101從降檔允許開關(guān)43輸出時 切換到降檔允許模式的示例進(jìn)行了說明。然而，本發(fā)明不限于此構(gòu)造。例 如，如在第三修改示例中，可以在模式選擇信號102從模式選擇開關(guān)44 輸出時切換到降檔允許模式。
更具體地，如圖20所示，可以采用當(dāng)模式選擇信號102輸出時切換 AT模式、降檔允許模式和手動MT模式的設(shè)定。更具體地，在第三修改 示例中，在AT模式中，當(dāng)模式選擇信號102輸出時，切換到降檔允許AT 模式。在降檔允許模式中，當(dāng)模式選擇信號102輸出時，切換到手動MT 模式。在手動MT模式中，當(dāng)模式選擇信號102輸出時，切換到AT模 式。此外，在降檔允許模式中，如在以上所述的實施例中那樣，可以采用 基于節(jié)氣門操作信號113執(zhí)行降檔并執(zhí)行到降檔校正AT模式的切換的構(gòu)造。在降檔校正AT模式中，當(dāng)解除信號107輸出時，換檔模式可以返回
到降檔校正AT模式。此外，可以采用當(dāng)降檔允許信號IOI而不是模式選 擇信號102從降檔允許開關(guān)43輸出時切換AT模式、降檔允許模式和手動 MT模式的設(shè)定。 第四修改示例
在以上實施例中，對可以選擇AT模式以及手動MT模式和自動MT 模式的示例進(jìn)行了說明。然而，本發(fā)明不限于此構(gòu)造。例如，如圖21所 示，可以采用僅僅選擇AT模式、降檔允許模式和降檔校正AT模式這樣 的構(gòu)造。在此情況下，不需要單獨設(shè)置例如升檔開關(guān)41、降檔開關(guān)42 等。結(jié)果，可以使降檔允許開關(guān)43變大。注意，在第四修改示例中，在 降檔允許AT模式中，當(dāng)模式選擇信號102輸出時返回到AT模式。然 而，在降檔允許AT模式中，當(dāng)降檔允許信號101輸出時可以返回到AT 模式。
此外，例如，可以采用除了選擇AT模式、降檔允許模式和降檔校正 AT模式之外，還可以選擇自動MT模式和手動MT模式之一這樣的構(gòu) 造。此外，可以采用可以選擇除了 AT模式、自動MT模式和手動MT模 式以外的換檔模式。
第五修改示例
在以上實施例中，如圖2所示，對降檔允許開關(guān)43設(shè)置在開關(guān)盒40 上且開關(guān)盒40設(shè)置在左握把4a上的示例進(jìn)行了說明。然而，本發(fā)明不限 于此結(jié)構(gòu)。例如，如圖22所示，降檔允許開關(guān)43可以設(shè)置在右握把4b 上。如在第五修改示例中，在模式選擇開關(guān)44和降檔允許開關(guān)43當(dāng)中， 其中一個開關(guān)可以設(shè)置在右握把4b上，另一開關(guān)可以設(shè)置在左握把4a 上，由此允許提高對模式選擇開關(guān)44和降檔允許開關(guān)43的可操作性。
此外，如在第五修改示例中那樣，如果降檔允許開關(guān)43設(shè)置在右握 把4b上，降檔允許開關(guān)43可以設(shè)置在其可以被騎乘者的右手的拇指操作 的位置處。可選地，降檔允許開關(guān)43可以設(shè)置在其可以被騎乘者的右手
的食指操作的位置處。
此外，模式選擇開關(guān)44可以設(shè)置在右握把4b上，降檔允許開關(guān)43可以設(shè)置在左握把4a上。
其它修改示例
在以上實施例中，對單獨設(shè)置節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器34和節(jié)氣門開 度傳感器33進(jìn)行說明。然而，在節(jié)氣門70和節(jié)氣門操作構(gòu)件71由線纜等 直接連接的情況下，節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器34和節(jié)氣門開度傳感器33可 以是相同的傳感器。例如，節(jié)氣門開度傳感器33也可以執(zhí)行節(jié)氣門操作 構(gòu)件傳感器34的作用。
在以上實施例中，對帶式ECVT用作電控變速器的示例進(jìn)行了說明。 然而，電控變速器可以是除了帶式ECVT以外的ECVT。例如，電控變速 器可以是摩擦環(huán)式ECVT。
在以上實施例中，以摩托車1是速可達(dá)式為示例來說明本發(fā)明實施例 的示例。然而，本發(fā)明的跨乘式車輛不限于以上摩托車1。本發(fā)明的跨乘 式車輛可以是狹義的摩托車、機(jī)動腳踏兩用車和越野車輛。此外，本發(fā)明 的跨乘式車輛可以是ATV (全地形車輛)等。
在以上實施例中，對諸如升檔開關(guān)41、降檔開關(guān)42、降檔允許開關(guān) 43和模式選擇開關(guān)44的各種類型的開關(guān)的每個是被按壓的按鈕型開關(guān)的 示例進(jìn)行了說明。然而，各種類型的開關(guān)的每個是被按壓的桿。此外，各 種類型的開關(guān)的每個可以是可以在多個位置之間移動的帶有旋紐的旋轉(zhuǎn)開 關(guān)。
在以上實施例中，對PWM控制電動機(jī)22用作改變變速器20的變速 比的致動器的示例進(jìn)行了說明。然而，在本發(fā)明中，改變變速器20的變 速比的致動器的類型不受具體的限制。例如，改變變速器20的變速比的 致動器可以是PAM (脈沖幅度調(diào)制)控制電動機(jī)。此外，改變變速器20 的變速比的致動器可以是步進(jìn)電動機(jī)?？蛇x地，改變變速器20的變速比 的致動器可以是液壓致動器等。
在以上實施例中，對基于降檔操作量對照圖計算降檔操作量的示例進(jìn) 行了說明。然而，在本發(fā)明中，用于計算降檔操作量的計算方法不受具體 的限制。例如，可以基于摩托車1的車輛的狀況使用確定的函數(shù)等執(zhí)行計 算。在以上實施例中，對在降檔允許AT模式中，只要所計算的降檔操作 量不超過最大降檔操作量，作為基本原則，就使用向低側(cè)精確地?fù)Q檔達(dá)從 在AT模式中使用的變速比對照圖計算出的降檔量的變速比對照圖。換言
之，在以上實施例中，對在降檔允許AT模式中，作為基本原則，精確地
執(zhí)行了所計算出的降檔操作量的降檔的示例進(jìn)行了說明。然而，在降檔允
許AT模式中，不必始終精確地執(zhí)行所計算出的降檔操作量的降檔。
例如，可以限制在降檔允許AT模式中使用的變速比對照圖的數(shù)量。 更具體地，如果在降檔允許AT模式中使用的變速比對照圖僅僅是圖9所 示的變速比對照圖Y和Z，在所計算出的降檔操作量等于或者大于確定的 降檔操作量的情況下，可以使用變速比對照圖Z計算變速比，在所計算出 的降檔操作量小于確定的降檔操作量的情況下，可以使用變速比對照圖Y 計算變速比。
在以上實施例中，對每次操作模式選擇開關(guān)44時逐步改變換檔模式 的示例進(jìn)行了說明。然而，例如，可以單獨地設(shè)置用于選擇AT模式的模 式選擇開關(guān)、用于選擇自動MT模式的模式選擇開關(guān)和用于選擇手動MT 模式的模式選擇開關(guān)。
可以單獨地設(shè)置用于解除降檔允許模式的解除開關(guān)。在此情況下，解 除開關(guān)可以和降檔允許開關(guān)43 —起設(shè)置在左握把4a上?？蛇x地，解除開 關(guān)可以設(shè)置在與降檔允許開關(guān)43的相對側(cè)上的右握把4b上。
第二實施例
代替第一實施例中的變速20，例如，如圖23所示，可以采用包括諸 如V帶的金屬帶的變速器260。注意，在圖23中，執(zhí)行與圖4中所示的實 施例的變速器中相同操作的構(gòu)件或者部分用相同的參考標(biāo)號表示。然而， 在圖23中，由于ECU5的內(nèi)部元件的圖示與第一實施例中相同，所以已 經(jīng)將其省略。
在本實施例中，如在圖23所示，除了包括作為V帶的金屬帶264之 外，還以各種方法修改包括作為V帶的金屬帶的變速器260 (以下根據(jù)需 要還稱為"金屬帶CVT")。
金屬帶CVT260包括離合器35、初級旋轉(zhuǎn)速度傳感器261、液壓缸267A、 267B和液壓控制閥267C。
離合器35設(shè)置在發(fā)動機(jī)10的輸出軸12和金屬帶CVT260的輸入軸 13之間。離合器35連接/斷開發(fā)動機(jī)10的輸出軸12和金屬帶CVT260的 輸入軸13之間的動力傳遞。本實施例的離合器35是電控多盤離合器。因 而，基于電子控制自動執(zhí)行離合器35的連接和斷開。當(dāng)離合器35嚙合 時，發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動力經(jīng)由離合器35傳遞到初級帶輪23。傳遞到初級帶 輪23的驅(qū)動力經(jīng)由帶264傳遞到次級帶輪24。
初級旋轉(zhuǎn)速度傳感器261檢測初級帶輪23的旋轉(zhuǎn)速度。初級旋轉(zhuǎn)速 度傳感器261將檢測到的初級帶輪23的旋轉(zhuǎn)速度作為帶輪旋轉(zhuǎn)速度信號 114輸出到ECU5。
初級帶輪23和次級帶輪24分別設(shè)置有可動帶輪本體23a、 24a和固定 帶輪本體23b、 24b?？蓜訋л啽倔w23b具有允許其沿著金屬帶CVT260的 輸入軸13的軸向方向移動的結(jié)構(gòu)。此外，可動帶輪本體24b具有允許其 沿著金屬帶CVT260的輸出軸的軸向方向移動的結(jié)構(gòu)。
初級旋轉(zhuǎn)傳感器261檢測初級帶輪23的旋轉(zhuǎn)速度。在本實施例中， ECU5使用由初級旋轉(zhuǎn)傳感器261檢測到的初級帶輪23和由車輛速度傳感 器32檢測到的跨乘型車輛的車輛速度計算金屬帶CVT260的變速比。更 具體地，在ECU5中使用帶輪旋轉(zhuǎn)速度信號114和車輛速度信號112之比 計算金屬帶CVT260的變速比。注意，可以使用由初級旋轉(zhuǎn)傳感器261檢 測到的初級帶輪23的旋轉(zhuǎn)速度和由次級帶輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器27檢測到的 次級帶輪24的旋轉(zhuǎn)速度之比來計算金屬帶CVT260的變速比。更具體 地，在ECU5中，使用帶輪旋轉(zhuǎn)速度信號114和次級帶輪旋轉(zhuǎn)速度信號 111之比計算金屬帶CVT260的變速比。
液壓缸267A調(diào)節(jié)初級帶輪23的槽寬。在本實施例中，液壓缸267A 通過將按壓力施加到初級帶輪23的可動帶輪本體23b來調(diào)節(jié)初級帶輪23 的槽寬。此外，液壓缸267B調(diào)節(jié)次級帶輪24的槽寬。在本實施例中，液 壓缸267B通過將推力施加到次級帶輪24的可動帶輪本體24b來調(diào)節(jié)次級 帶輪24的槽寬。液壓控制閥267c是調(diào)節(jié)施加到液壓缸267A、 267B的液 壓壓力的閥。液壓控制閥267C執(zhí)行控制，使得當(dāng)液壓缸267A、 267B中一個液壓缸267A (267B)的液壓壓力增大時，另一液壓缸267B (267A) 的液壓壓力減小。液壓控制閥267C由ECU5控制。
在金屬帶CVT260中，通過ECU5操作液壓控制閥267來改變金屬帶 CVT260的變速比。對ECU5的進(jìn)行控制的方式與在第一實施例中相同。 注意，在根據(jù)本實施例的金屬帶CVT260中，ECU5可以使用初級帶輪23 的旋轉(zhuǎn)速度作為控制目標(biāo)值來代替使用發(fā)動機(jī)速度作為控制目標(biāo)值。
對在說明書中使用的技術(shù)術(shù)語的定義
"換檔模式選擇部分"可以是能夠僅僅選擇AT模式的部分。此外， "換檔模式選擇部分"可以是能夠選擇除了 AT模式以外的模式，諸如 MT模式。
在本說明書中，"MT模式"至少包括自動MT模式和手動MT模式。
"降檔允許模式"是當(dāng)節(jié)氣門被操作并且確定的條件已經(jīng)成立時，基 于根據(jù)摩托車1的車輛狀態(tài)計算出的降檔操作量對變速機(jī)構(gòu)21的變速比 進(jìn)行自動降檔的換檔模式。
"降檔允許AT模式"是在由于操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71而執(zhí)行降檔之 后連續(xù)地和自動地改變變速機(jī)構(gòu)21的變速比的換檔模式。
"降檔允許自動MT模式"是在由于操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71而已執(zhí) 行降檔之后以模擬有級的方式在多個預(yù)設(shè)變速比之間自動改變變速機(jī)構(gòu)21 的變速比的換檔模式。
"降檔允許手動MT模式"是在由于操作節(jié)氣門操作構(gòu)件71而已執(zhí) 行降檔之后，只要騎車者不執(zhí)行變速操作就將變速機(jī)構(gòu)21的變速比固定 在多個預(yù)設(shè)變速比之一的換檔模式。
"驅(qū)動源"是產(chǎn)生動力的裝置。"驅(qū)動源"可以例如是內(nèi)燃機(jī)或者電動機(jī)。
"電控變速器"是使用電力以改變變速比的標(biāo)準(zhǔn)變速器。"電控變速 器"包括使用電動機(jī)改變變速比的變速器和使用電控液壓致動器改變變速 比的變速器。換言之，只要使用電子控制，改變變速比的致動器的類型不 受具體的限制。"推式開關(guān)"包括例如使用桿的推式開關(guān)和按鈕式開關(guān)。 "摩托車"不僅包括狹義上的摩托車，還包括例如速可達(dá)或者機(jī)動腳 踏兩用車。
工業(yè)應(yīng)用性
本發(fā)明用在搭載ECVT的車輛中。
權(quán)利要求
1. 一種用于電控變速器的控制裝置，所述電控變速器設(shè)置在跨乘式車輛的驅(qū)動源和驅(qū)動輪之間，并能夠連續(xù)地改變變速比，其中所述跨乘式車輛包括降檔允許開關(guān)，其將降檔允許信號輸出到所述控制裝置；節(jié)氣門；節(jié)氣門操作構(gòu)件，其操作所述節(jié)氣門；以及節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器，其檢測所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作量和所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作速度中至少一者；所述控制裝置包括變速比控制部分，其控制所述變速器的變速比；換檔模式選擇部分，其能夠根據(jù)所述跨乘式車輛的行駛狀態(tài)選擇AT模式，在所述AT模式中，所述變速比控制部分連續(xù)地改變所述變速器的所述變速比，所述換檔模式選擇部分構(gòu)造成在所述AT模式中當(dāng)所述降檔允許信號輸出時切換到降檔允許模式；以及降檔操作量計算部分，其基于所述跨乘式車輛的車輛狀態(tài)計算降檔操作量，所述車輛狀態(tài)包括所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的所述操作量和所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的所述操作速度中至少一者；其中在所述降檔允許模式中，當(dāng)所述節(jié)氣門被操作時，所述變速比控制部分基于所述降檔操作量對所述變速器的所述變速比進(jìn)行降檔。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中所述降檔操作量計算部分在確定的情況下將所述降檔操作量計算為零。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中當(dāng)所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的所述操作量等于或者小于確定的操作量，并 且當(dāng)所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的所述操作速度等于或者小于確定的操作速度 時，所述降檔操作量計算部分將所述降檔操作量計算為零。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中所述換檔模式選擇部分能夠僅僅選擇所述AT模式和所述降檔允許模式。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中所述變速器中的所述車輛狀態(tài)包括所述跨乘式車輛的車輛速度和所述 驅(qū)動源的旋轉(zhuǎn)速度中至少一者。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，還包括存儲器，其存儲表示所述車輛狀態(tài)和所述降檔操作量之間相互關(guān)系的 降檔操作量對照圖，其中所述降檔操作量計算部分基于所述降檔操作量對照圖計算所述降檔操
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，還包括 存儲器，其存儲變速比對照圖，其中所述變速比控制部分在所述AT模式中將所述變速器的所述變速比控制為從所述變速比對照圖計算出的變速比，并且在所述降檔允許模式中將 所述變速器的所述變速比通常控制為這樣的變速比，所述變速比為從所述 變速比對照圖計算出的所述變速比降檔達(dá)到所述降檔操作量。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中除了所述AT模式之外，所述換檔模式選擇部分還能夠選擇MT模 式，在所述MT模式中，所述變速比控制部分在多個預(yù)定的變速比之間改 變所述變速器的所述變速比，并且在所述降檔允許模式中，當(dāng)所述節(jié)氣門被操作時，所述換檔模式選擇 部分選擇所述MT模式，并且所述變速比控制部分將所述變速器的所述變 速比控制為這樣的變速比，所述變速比為所述多個預(yù)定的變速比中與被從 所述當(dāng)前變速比精確地降檔所述降檔操作量的變速比最接近。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，還包括解除信號輸出部分，當(dāng)在所述跨乘式車輛上已經(jīng)執(zhí)行確定的操作時， 并且當(dāng)滿足所述跨乘式車輛的確定的條件時，所述解除信號輸出部分輸出 解除信號，以及降檔解除部分，在所述降檔允許模式中輸出所述解除信號時，所述降檔解除部分解除所述降檔。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制裝置，其中當(dāng)所述跨乘式車輛的節(jié)氣門開度、所述驅(qū)動源的旋轉(zhuǎn)速度和所述跨乘 式車輛的車輛速度中至少一者已經(jīng)滿足確定的條件時，所述解除信號輸出 部分輸出解除信號。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制裝置，其中當(dāng)所述換檔模式選擇部分選擇所述降檔允許模式之后已經(jīng)經(jīng)過確定的 時段時，所述解除信號輸出部分輸出所述解除信號。
12. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制裝置，其中所述跨乘式車輛還包括制動器，并且 所述解除信號輸出部分根據(jù)所述制動器的操作狀態(tài)輸出所述解除信號
13. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制裝置，其中除了所述AT模式之外，所述換檔模式選擇部分能夠選擇MT模式， 在所述MT模式中，所述變速比控制部分在多個預(yù)定的變速比之間改變所 述變速器的所述變速比，所述跨乘式車輛還包括使所述變速器在所述MT模式中升檔的升檔開 關(guān)，并且當(dāng)在所述降檔允許模式中操作所述升檔開關(guān)時，所述解除信號輸出部 分輸出所述解除信號。
14. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制裝置，其中，當(dāng)所述降檔允許信號在所述降檔允許模式中輸出時，所述解除信號輸 出部分輸出所述解除信號。
15. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中除了所述AT模式之外，所述換檔模式選擇部分能夠選擇MT模式， 在所述MT模式中，所述變速比控制部分在多個預(yù)定的變速比之間改變所 述變速器的所述變速比，并且所述跨乘式車輛還包括使所述變速器在所述MT模式中降檔的降檔開 關(guān)，并且所述降檔開關(guān)和所述降檔允許開關(guān)相同。
16. —種用于電控變速器的控制裝置，所述電控變速器設(shè)置在跨乘式 車輛的驅(qū)動源和驅(qū)動輪之間，其中所述跨乘式車輛包括降檔允許開關(guān)，其將降檔允許信號輸出到所述控制裝置； 節(jié)氣門；節(jié)氣門操作構(gòu)件，其操作所述節(jié)氣門；以及節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器，其檢測所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作量和 所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作速度中至少一者； 所述控制裝置包括變速比控制部分，其控制所述變速器的變速比；換檔模式選擇部分，其能夠根據(jù)所述跨乘式車輛的行駛狀態(tài)選擇 MT模式，在所述MT模式中，所述變速比控制部分在多個預(yù)定的變速比 之間改變所述變速器的所述變速比，所述換檔模式選擇部分構(gòu)造成在所述 MT模式中當(dāng)所述降檔允許信號輸出時切換到降檔允許模式；以及降檔操作量計算部分，其基于所述跨乘式車輛的車輛狀態(tài)計算降 檔操作量，所述車輛狀態(tài)包括所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的所述操作量和所述節(jié) 氣門操作構(gòu)件的所述操作速度中至少一者，其中在所述降檔允許模式中，當(dāng)所述節(jié)氣門被操作時，所述變速比控制部 分基于所述降檔操作量對所述變速器的所述變速比進(jìn)行降檔。
17. —種變速器，包括電控變速機(jī)構(gòu)，其設(shè)置在跨乘式車輛的驅(qū)動源和驅(qū)動輪之間，并能夠 連續(xù)地改變變速比；以及控制單元，其控制所述變速機(jī)構(gòu)；射所述跨乘式車輛包括降檔允許開關(guān)，其將降檔允許信號輸出到所述控制單元； 節(jié)氣門；節(jié)氣門操作構(gòu)件，其操作所述節(jié)氣門；以及節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器，其檢測所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作量和 所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作速度中至少一者； 射所述控制單元包括變速比控制部分，其控制所述變速器的變速比；換檔模式選擇部分，其能夠根據(jù)所述跨乘式車輛的行駛狀態(tài)選擇AT模式，在所述AT模式中，所述變速比控制部分連續(xù)地改變所述變速器 的所述變速比，所述換檔模式選擇部分構(gòu)造成在所述AT模式中當(dāng)所述降 檔允許信號輸出時切換到降檔允許模式；以及降檔操作量計算部分，其基于所述跨乘式車輛的車輛狀態(tài)計算降 檔操作量，所述車輛狀態(tài)包括所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的所述操作量和所述節(jié) 氣門操作構(gòu)件的所述操作速度中至少一者，其中在所述降檔允許模式中，當(dāng)所述節(jié)氣門被操作時，所述變速比控制部 分基于所述降檔操作量對所述變速器的所述變速比進(jìn)行降檔。
18.—種跨乘式車輛，包括驅(qū)動源；驅(qū)動輪，其由所述驅(qū)動源驅(qū)動；以及變速器，其包括電控變速機(jī)構(gòu)和控制單元，所述電控變速機(jī)構(gòu)設(shè)置在 跨乘式車輛的驅(qū)動源和驅(qū)動輪之間，并能夠連續(xù)地改變變速比，所述控制 單元控制所述變速機(jī)構(gòu)， 所述跨乘式車輛包括降檔允許開關(guān)，其將降檔允許信號輸出到所述控制單元； 節(jié)氣門；節(jié)氣門操作構(gòu)件，其操作所述節(jié)氣門；以及節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器，其檢測所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作量和 所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作速度中至少一者； 其中所述控制單元包括變速比控制部分，其控制所述變速器的變速比；換檔模式選擇部分，其能夠根據(jù)所述跨乘式車輛的行駛狀態(tài)選擇AT模式，在所述AT模式中，所述變速比控制部分連續(xù)地改變所述變速器 的所述變速比，所述換檔模式選擇部分構(gòu)造成在所述AT模式中當(dāng)所述降 檔允許信號輸出時切換到降檔允許模式；以及降檔操作量計算部分，其基于所述跨乘式車輛的車輛狀態(tài)計算降 檔操作量，所述車輛狀態(tài)包括所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的所述操作量和所述節(jié) 氣門操作構(gòu)件的所述操作速度中至少一者，其中在所述降檔允許模式中，當(dāng)所述節(jié)氣門被操作時，所述變速比控制部 分基于所述降檔操作量對所述變速器的所述變速比進(jìn)行降檔。
19. 一種跨乘式車輛，包括驅(qū)動源；驅(qū)動輪，其由所述驅(qū)動源驅(qū)動；以及變速器，其包括電控變速機(jī)構(gòu)和控制單元，所述電控變速機(jī)構(gòu)設(shè)置在 跨乘式車輛的驅(qū)動源和驅(qū)動輪之間，并能夠連續(xù)地改變變速比，所述控制 單元控制所述變速機(jī)構(gòu)，所述跨乘式車輛包括-降檔允許開關(guān)，其將降檔允許信號輸出到所述控制單元；節(jié)氣門；節(jié)氣門操作構(gòu)件，其操作所述節(jié)氣門；以及節(jié)氣門操作構(gòu)件傳感器，其檢測所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作量和所述 節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作速度中至少一者； 其中所述控制單元包括變速比控制部分，其控制所述變速器的變速比； 換檔模式選擇部分，其能夠根據(jù)所述跨乘式車輛的行駛狀態(tài)選擇 MT模式，在所述MT模式中，所述變速比控制部分在多個預(yù)定的變速比 之間改變所述變速器的所述變速比，所述換檔模式選擇部分構(gòu)造成在所述 MT模式中當(dāng)所述降檔允許信號輸出時切換到降檔允許模式；以及降檔操作量計算部分，其基于所述跨乘式車輛的車輛狀態(tài)計算降 檔操作量，所述車輛狀態(tài)包括所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的所述操作量和所述節(jié)氣門操作構(gòu)件的所述操作速度中至少一者；其中在所述降檔允許模式中，當(dāng)所述節(jié)氣門被操作時，所述變速比控制部 分基于所述降檔操作量對所述變速器的所述變速比進(jìn)行降檔。
20. 根據(jù)權(quán)利要求18或19所述的跨乘式車輛，其中 所述降檔允許開關(guān)設(shè)置在所述降檔允許開關(guān)可以被騎車者的拇指操作的位置處。
21. 根據(jù)權(quán)利要求18或19所述的跨乘式車輛，還包括 手柄，其包括由騎乘者握住的左握把和右握把，其中 所述降檔允許開關(guān)設(shè)置在所述左握把的左側(cè)部分處。
22. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的跨乘式車輛，其中所述換檔模式選擇部分能夠選擇包括MT模式、所述AT模式和所述 降檔允許模式，在所述MT模式中，所述變速比控制部分在多個預(yù)定的變 速比之間改變所述變速器的變速比，并且，每次所述降檔允許信號輸出 時，所述換檔模式選擇部分依次改變所選擇的換檔模式。
全文摘要
本發(fā)明公開一種容易進(jìn)行降檔和調(diào)節(jié)降檔量的跨乘式車輛的控制裝置、變速器和跨乘式車輛。變速器(20)包括電控變速機(jī)構(gòu)(21)和控制變速機(jī)構(gòu)(21)的控制單元(5)?？刂茊卧?5)包括變速比控制部分(55)；換檔模式選擇部分和基于摩托車(1)的車輛狀態(tài)計算降檔操作量的降檔操作量計算部分(51)，其中換檔模式選擇部分(52)可以選擇AT模式并在AT模式中當(dāng)輸出降檔允許信號(101)時切換到降檔允許模式。在降檔允許模式中當(dāng)操作節(jié)氣門(70)時變速比控制部分(55)基于降檔操作量對變速器(20)的變速比進(jìn)行降檔。
文檔編號F16H61/66GK101294626SQ20081009508
公開日2008年10月29日 申請日期2008年4月28日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月27日
發(fā)明者海野敏夫 申請人:雅馬哈發(fā)動機(jī)株式會社