專利名稱：制動缸裝置及使用其的組合式制動器的制作方法
制動缸裝置及使用其的組合式制動器技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明系涉及常用制動手段及彈簧制動手段(可使用在停車制動器 等)兩方皆可進行動作之制動缸裝置。
背景技術(shù)：
例如，鐵路車輛用制動裝置中，已知有常用制動手段和彈簧制動手 段兩方皆可進行動作之制動缸裝置，該常用制動手段系用于通常的運轉(zhuǎn) 中且利用壓力空氣進行動作，該彈簧制動手段系用于長時間停止車輛的 情形等且即使沒有壓力空氣亦藉由彈簧力進行動作(例如，參照專利文
獻1:日本特開昭63-125834號公報)。專利文獻1之第2圖所記載的 制動缸裝置中，對具備第1汽缸室1、第1活塞6、第1彈簧7、第l推 桿8所構(gòu)成的常用制動手段中的第1汽缸室1,供給來自第1空氣源2 的壓力空氣，使其產(chǎn)生制動力。然后，且對具備第2汽缸室9、第2活 塞14、第2彈簧15所構(gòu)成的彈簧制動手段中的第2汽缸室9,經(jīng)由復(fù) 式止回閥12供給來自不同于第1空氣源之第2空氣源IO的壓力空氣。 然后，來自第1空氣源2的壓力空氣被供給到第1汽缸室1,且經(jīng)由復(fù) 式止回閥12亦被供給到第2汽缸室9。藉此，可防止常用制動手段進行 動作時，彈簧制動手段亦同時地進行動作，而造成制動過大的情形。
但是，專利文獻1之第2圖所記載的制動缸裝置中，由于將復(fù)式止 回閥置入在配管中，因此配管復(fù)雜化且故障原因增加，而有制動可靠性 降低之問題。針對解決此問題之觀點的制動缸裝置，在專利文獻l之第 l圖等之中，記載著設(shè)有以下手段者常用制動手段，設(shè)有第1活塞22 和其前側(cè)之第i彈簧25;彈簧制動手段，設(shè)有第2活塞23和其其后側(cè) 之第2彈簧26;汽缸室24，形成在第1活塞22和第2活塞23之間， 具有壓力空氣之給排孔45;及卡脫手段27,系使第2活塞23抵抗笫2 彈簧26之作用力，保持在后退位置且可釋放。
發(fā)明開示
發(fā)明所欲解決的課題但是，專利文獻1所記載之制動缸裝置必須具有卡脫手段27,使彈
簧制動手段之第2活塞23抵抗第2彈簧26的作用力，保持在后退位置 且可釋放。然后，為了實現(xiàn)該卡脫手段27,必須具有套筒46、球47、 筒體48、第3彈簧49、蓋體50、設(shè)在第2活塞23之被卡止部44等各 種才幾構(gòu)。因此，可省略復(fù)式止回閥，但^必須設(shè)置由復(fù)雜的才幾構(gòu)所構(gòu)成的 卡脫手段，制動缸裝置之機構(gòu)復(fù)雜化，而有招致成本上升之問題。
本發(fā)明系鑒于上述實情而發(fā)明者，其目的在于針對常用制動手段及 彈簧制動手段(可使用在停車制動器等)兩方皆可進行動作之制動缸裝 置，提供可省略容易招致配管系統(tǒng)復(fù)雜化或零件數(shù)及維護負擔(dān)增加之復(fù) 式止回閥，并可藉由簡易的機構(gòu)實現(xiàn)防止常用制動手段和彈簧制動手段 同時地進行動作之制動缸裝置及使用其的組合式制動器。
用以解決課題的手段及效果
本發(fā)明系關(guān)于制動缸裝置及使用其的組合式制動器。然后，本發(fā)明 所相關(guān)之制動缸裝置及使用其的組合式制動器，為了達成上述目的而具 有如以下之數(shù)種特征。即，本發(fā)明之制動缸裝置及使用其的組合式制動 器系單獨或適當組合而具備以下特征。
為了達成上述目的之本發(fā)明所相關(guān)之制動缸裝置之笫1特征為具 備常用制動手段，系桿突出且具有第1壓力室和第1彈簧對向發(fā)揮作 用之第l活塞，藉由在前述第1壓力室供給壓力流體的方式，抵抗前述 第1彈簧之推迫，使前述第1活塞在使制動力產(chǎn)生的方向之制動方向移
動；彈簧制動手段，系設(shè)成可朝前述桿的軸方向移動，前述桿貫通且具
有第2壓力室和第2彈簧對向發(fā)揮作用之第2活塞，藉由在前述第2壓 力室從被供給壓力流體的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出狀態(tài)的方式，利用前述第2彈 簧的推迫使前述第2活塞朝前述制動方向移動；以及第3壓力室，系介 置前述第2活塞而與前述第2彈簧對向配置，且當作相對于前述第2活 塞而與前述第2壓力室分離且被區(qū)隔的壓力室發(fā)揮作用，藉由被供給前 述第1壓力室所被供給的壓力流體的方式，抵抗前述第2彈簧的推迫而 使前述第2活塞朝與前述制動方向反方向之反制動方向移動。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由被供給第1壓力室所被供給的壓力流體的方式， 抵抗第2彈簧的推迫而使第2活塞朝反制動方向移動的第3壓力室，系 當作與笫2壓力室分離且被區(qū)隔之壓力室，對第2活塞發(fā)揮作用。因此，
5常用制動手段進行動作時，由于第2活塞藉由第3壓力室之作用而朝反 制動方向移動，因此可防止常用制動手段和彈簧制動手段同時地進行動 作。且，不須設(shè)置容易招致配管系統(tǒng)復(fù)雜化或零件數(shù)及維護負擔(dān)增加之
復(fù)式止回閥，藉由設(shè)置被供給第1壓力室所被供給的壓力流體之第3壓
力室這種簡易的機構(gòu)，即可防止常用制動手段及彈簧制動手段之同時動 作。因此，可藉由機構(gòu)簡易化而大幅度降低成本。
因而，根據(jù)本發(fā)明之構(gòu)成，針對常用制動手段及彈簧制動手段(可 使用在停車制動器等)兩方皆可進行動作之制動缸裝置，可藉由簡易的 機構(gòu)實現(xiàn)可省略復(fù)式止回閥，并防止常用制動手段和彈簧制動手段同時 地進行動作之情形。
且，本發(fā)明所相關(guān)之制動缸裝置之第2特征為前述第2壓力室系于 前述第2活塞之外周側(cè)沿著周方向配置，前述第3壓力室系于前述第2 活塞之內(nèi)周側(cè)沿著周方向配置。
根據(jù)此種構(gòu)成，對于第2活塞，第2壓力室系于外周側(cè)，第3壓力 室系于內(nèi)周側(cè)，各自沿周方向配置，因此即使第2壓力室及第3壓力室 之任一個發(fā)揮作用時，仍可抵抗第2彈簧之推迫，對第2活塞軸對稱地 均等地推迫。然后，可藉由將第2壓力室配置在外周側(cè)而將第3壓力室 配置在內(nèi)周側(cè)這種簡易的構(gòu)成，實現(xiàn)用于對第2活塞均等地推迫之機構(gòu)。 且，不須另設(shè)用于對第2活塞均等地力之機構(gòu)，亦可謀求機構(gòu)簡易化所 帶來的成本降低。
且，本發(fā)明所相關(guān)之制動缸裝置之第3特征為前述第2活塞設(shè)有圓 筒壁部，該圓筒壁部系沿著前述第2活塞之周方向配設(shè)，且形成朝向前 述制動方向突出之圓筒狀，用于區(qū)隔前述第2壓力室和前述第3壓力室， 前述圓筒壁部系滑接在沿著汽缸本體內(nèi)側(cè)之周方向形成為筒狀之內(nèi)側(cè) 筒狀部，該汽缸本體內(nèi)包有前述常用制動手段及前述彈簧制動手段。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由將滑接在形成于汽缸本體內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)筒狀部之 圓筒壁部設(shè)在第2活塞，以區(qū)隔第2壓力室和第3壓力室這種簡易的機 構(gòu)，可容易地實現(xiàn)將第2壓力室配置在外周側(cè)而將第3壓力室配置在內(nèi) 周側(cè)之構(gòu)成。
且，本發(fā)明所相關(guān)之制動缸裝置之第4特征為前述第2活塞之對向 于前述第2彈簧之側(cè)設(shè)有蓋部，該蓋部系形成為針對貫通前述第2活塞 之前述桿，包圍其對于前述第2活塞而被配置在前述第2彈簧側(cè)之端部而覆蓋。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由設(shè)有蓋部，形成為包圍貫通第2活塞之桿的第 2彈簧側(cè)端部且覆蓋之方式，即使是桿貫通第2活塞之構(gòu)成，仍可藉由 裝設(shè)蓋部這種簡易的構(gòu)成而有效地防止壓力流體漏出。且，不須為了堵 塞第2活塞和桿之間隙而裝設(shè)特殊規(guī)格的密封機構(gòu)，可謀求機構(gòu)簡易化 所帶來的成本降低。
且，本發(fā)明所相關(guān)之制動缸裝置之第5特征為具備連通路，用于連 通前述第1壓力室和前述第3壓力室，經(jīng)由該連通路將前述第1壓力室 所被供給之壓力流體供給到前述第3壓力室。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由裝設(shè)連通第1壓力室和第3壓力室之連通路這 種簡易的構(gòu)成，可容易地將第1壓力室所被供給之壓力流體供給到第3 壓力室。
且，本發(fā)明所相關(guān)之制動缸裝置之第6特征為進而設(shè)有離合機構(gòu)， 具有連結(jié)狀態(tài)和非連結(jié)狀態(tài)，該連結(jié)狀態(tài)系藉由在前述第2壓力室從供 給壓力流體的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出狀態(tài)的方式，利用前述笫2彈簧的推迫使 前述第2活塞對前述桿開始移動時，連結(jié)前述桿和前述第2活塞，該非 連結(jié)狀態(tài)系在前述第2壓力室被供給壓力流體之狀態(tài)，解除前述桿和前 述第2活塞之連結(jié)，前述連通路系形成在前述非連結(jié)狀態(tài)之前述離合機 構(gòu)。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由裝設(shè)離合器機構(gòu)，在笫2壓力室排出壓力流體 而第2活塞對桿開始移動時，連結(jié)桿和第2活塞的方式，可經(jīng)由第2活 塞在桿發(fā)揮彈簧制動力之作用。然后，利用該離合器機構(gòu)的非連結(jié)狀態(tài) 時所形成的空隙，可將第1壓力室所被供給的壓力流體供給到第3壓力 室之連通路功能，兼用在該非連結(jié)狀態(tài)之離合器機構(gòu)所形成的空隙。
且，本發(fā)明所相關(guān)之組合式制動器之第1特征，系藉由將制動蹄抵 接在車輛的車輪之方式，制動該車輪旋轉(zhuǎn)之組合式制動器中，具備制
動缸裝置，系前述第1活塞移動方向之前述制動方向和前述車輪的車軸 方向被配置成平行，且具有前述第1特征~第6特征之至少任一特征； 調(diào)整體，系于制動器本體內(nèi)部，設(shè)成朝與前述制動方向垂直之方向進退 自如，且具有對該進退方向及前述制動方向垂直地延伸之支持軸；滾筒， 在前述支持軸設(shè)成旋轉(zhuǎn)自如；推桿，安裝在前述調(diào)整體，在該調(diào)整體的 前進方向?qū)⑶笆鲋苿犹氵B結(jié)在自前述制動器本體延伸出來的端部；及楔體，固著在前述桿；且前述楔體具有在前述制動方向移動時，可將前述 滾筒朝向前述前進方向予以推迫之對該制動方向呈傾斜的傾斜作用面。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由第1活塞朝制動方向移動的方式，固著在前述 桿之楔體亦朝相同方向移動。此時，楔體的傾斜作用面系抵接在滾筒， 且將該滾筒朝前進方向予以推迫。藉此，由于設(shè)置有滾筒之調(diào)整體系與 該滾筒一起朝前進方向移動，因此安裝在該調(diào)整體之推桿亦朝前進方向 移動。然后，安裝在推桿前端之制動蹄系抵接在車輪，藉由摩擦而制動
該車輪之旋轉(zhuǎn)。
由于制動缸裝置系第1活塞的移動方向和車輪的車軸被配置成平 行，因此可有效地活用該車輪的車軸方向之空間，且在車輛高度方向可 縮小設(shè)置組令式制動器所需空間。
且，由于是藉由楔體的傾斜作用面對滾筒推迫之構(gòu)成，因此以調(diào)整 傾斜作用面對第1活塞移動方向之傾斜的方式，可調(diào)整制動蹄對車輪之 壓接力。例如，該傾斜小于45。時，調(diào)整體的沖程比第1活塞的沖程小， 因此可增加制動缸裝置之推迫而變換制動蹄對車輪之壓接力。
且，本發(fā)明所相關(guān)之組合式制動器之第2特征，系前述推桿進而具 備支撐成可對前述調(diào)整體搖動的球面軸承。
根據(jù)此種構(gòu)成，容許設(shè)置在推桿前端的制動蹄朝前述調(diào)整體之進退 方向以外移動。藉此，可增加制動蹄移動的自由度，而可構(gòu)成制動時制 動蹄和車輪更安定地接觸。
且，本發(fā)明所相關(guān)之組合式制動器之第3特征，系具有前述第l特 征或第2特征之組合式制動器中，前迷推桿在外周面被螺刻有雄螺紋， 而螺合于該雄螺紋之雌螺紋被螺刻在內(nèi)周面，進而具備螺設(shè)在前述推桿 之圓筒狀鞘棒，該鞘棒系安裝在該調(diào)整體，且對前述調(diào)整體被拘束在前 述進退方向之相對移動，并可對該調(diào)整體進行圓筒中心軸周圍的相對旋 轉(zhuǎn)，在前述調(diào)整體退避方向之前述鞘棒端部，設(shè)有用于自前述制動器本 體外部使該鞘棒旋轉(zhuǎn)之旋轉(zhuǎn)手段。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由鞘棒隨著調(diào)整體進退移動而進退移動之方式， 可使螺設(shè)在該鞘棒內(nèi)的推桿對車輪進退移動。且，由于鞘棒端部設(shè)有旋 轉(zhuǎn)手段，藉由從外部施加旋轉(zhuǎn)力在該旋轉(zhuǎn)手段以使該鞘棒旋轉(zhuǎn)的方式， 可使螺設(shè)在鞘棒內(nèi)的推桿對該鞘棒進退移動。藉此，可容易地調(diào)整安裝 在推桿前端的制動蹄和車輪之間的間隙。且，本發(fā)明所相關(guān)之組合式制動器之第4特征，系具有前述第1~3特征中任一項特征之組合式制動器中，進而具備通氣孔，系以連通前述制動器本體的內(nèi)部和外部之方式，形成在該制動器本體，且內(nèi)周面螺刻有雌螺紋；通氣筒，系由筒狀彈性構(gòu)件所形成，端部具有連結(jié)部，該 連結(jié)部被螺刻著雄螺紋，用于螺合在前述通氣孔之雌螺紋；及過濾器， 系嵌設(shè)在前述連結(jié)部內(nèi)側(cè)，由較該連結(jié)部剛性高的材料所形成。根據(jù)此種構(gòu)成，由于連結(jié)部系由彈性構(gòu)件所形成，因此可容易地對 連結(jié)部內(nèi)周面嵌入過濾器并加以固定。藉此，不需要用于安裝過濾器之 專用構(gòu)件。再者，在過濾器對連結(jié)部內(nèi)周面嵌入之狀態(tài)下，當該連結(jié)部 螺入在通氣孔時，只要調(diào)整連結(jié)部之徑，使連結(jié)部縮徑的力量從通氣孔 內(nèi)周面發(fā)揮作用，即可使過濾器和連結(jié)部之結(jié)合狀態(tài)更為強固。圖面說明第1圖系本發(fā)明之一實施形態(tài)所相關(guān)之制動缸裝置之剖視圖。第2圖系說明第1圖所示制動缸裝置之動作之剖視圖。第3圖系說明第1圖所示制動缸裝置之動作之剖視圖。第4圖系說明第1圖所示制動缸裝置之動作之剖視圖。第5圖系第2實施形態(tài)所相關(guān)之組合式制動器之局部剖視圖。第6圖系第5圖所示組合式制動器之S1-S1局部剖面箭視圖。第7圖系第6圖所示組合式制動器之S3-S3局部剖面箭視圖。第8圖系第5圖所示組合式制動器之S2-S2局部剖面箭視圖。第9圖系第8圖所示調(diào)整螺帽近旁部之S4-S4剖視圖。第10圖系第5圖所示通氣筒的連結(jié)部之放大剖視圖。第11圖系通氣筒過濾器之俯視圖。第12圖系第11圖中的過濾器之S5-S5剖視圖。發(fā)明的實施形式以下，參照圖式并說明用于實施本發(fā)明之最良形態(tài)。(第1實施形態(tài))第1圖系本發(fā)明第1實施形態(tài)所相關(guān)之制動缸裝置1之剖視圖。第 1圖所示之制動缸裝置1具備利用壓縮空氣等壓力流體進行動作之常用制動手段11和利用彈簧之推迫進行動作之彈簧制動手段12,而構(gòu)成 常用制動手段11及彈簧制動手段12兩方皆可進行動作之制動缸裝置。 然后，該制動缸裝置1例如可用于當作鐵路車輛用制動缸裝置，但不限 于此例，亦可廣泛地適用于各種用途。如第1圖所示，制動缸裝置1系具備以下構(gòu)件而構(gòu)成汽缸本體13、 內(nèi)包在該汽缸本體13之常用制動手段11及彈簧制動手段12、與設(shè)在常 用制動手段11之第1壓力室22及設(shè)在彈簧制動手段12之第2壓力室 25不同的第3壓力室28、離合器機構(gòu)14等。汽缸本體13系形成為圓筒狀，設(shè)有連接在第1空氣供給源101 之第1氣孔43、和連接在第2空氣供給源之第2氣孔102。從第1空氣 供給源所供給的壓縮空氣(壓力流體)，系經(jīng)由根據(jù)來自未圖標之控制 器的指令而進行動作的常用制動控制裝置103,供給到第1氣孔43。然 后，從第1氣孔43供給到汽缸本體13內(nèi)之壓縮空氣，系根據(jù)來自上述 控制器的指令，經(jīng)由常用制動控制裝置103排出。且，從第2空氣供給 源所供給的壓縮空氣(壓力流體)，系經(jīng)由根據(jù)來自上述控制器的指令 而切換勵》茲狀態(tài)及/或消》茲狀態(tài)進行動作之彈簧制動控制電》茲閥104,供 給到第2氣孔44。然后，從第2氣孔44供給到汽缸本體13內(nèi)之壓縮空 氣，系根據(jù)來自上述控制器的指令而經(jīng)由彈簧制動控制電磁閥104排出。常用制動手段11系具備桿21、第1壓力室22、第1彈簧23、第l 活塞24而構(gòu)成。桿21系形成從配設(shè)在汽缸本體13內(nèi)之第1活塞24突 出。該桿21之前端21a系配設(shè)成從汽缸本體13突出，例如在鐵路車輛 之臺車車輪和制動蹄(未圖標)連結(jié)，該制動蹄系藉由推抵在與軌道接觸的踏面之方式，使摩擦力造成的制動力產(chǎn)生而抑制車輪旋轉(zhuǎn)。然后， 藉由桿21之前端21a朝向從汽缸本體13突出的方向(圖中箭號(A) 方向)移動之方式，使制動蹄推迫以進行制動動作。第1壓力室22系 連通在第1氣孔43,在汽缸本體13內(nèi)藉由第1活塞24區(qū)隔而形成。第 1彈簧23系于汽缸本體13內(nèi)的一端側(cè)，配設(shè)在藉由第1活塞24區(qū)隔而 成之區(qū)域，且介置第1活塞24被配置成與第1壓力室22對向。第l活 塞24系于汽缸本體13內(nèi)被配設(shè)成往返動自如(對汽缸本體13的內(nèi)壁 滑動自如)，藉由從第1氣孔43供給壓縮空氣到第l壓力室22的方式， 抵抗被壓縮的第1彈簧23之彈性恢復(fù)造成的推迫而進行移動。因而， 常用制動手段ll系桿21突出且具有第l壓力室22和第1彈簧23對向10發(fā)揮作用之第1活塞24，藉由將壓縮空氣供給到第l壓力室22的方式， 抵抗第1彈簧23之推迫使第1活塞24朝制動方向(圖中箭號(A)方 向)移動。彈簧制動手段12系具備第2壓力室25、第2彈簧26、第2活塞27 而構(gòu)成。第2壓力室25系連通在第2氣孑L44,于汽缸本體13內(nèi)以藉由 第2活塞27區(qū)隔的方式所形成。第2彈簧26系于汽缸本體13內(nèi)的另 一端側(cè)，配設(shè)在藉由第2活塞27區(qū)隔而成之區(qū)域，且配置成介置第2 活塞27而與第2壓力室25對向。第2活塞27系配設(shè)成在汽缸本體13 內(nèi)往返移動自如(對汽缸本體13的內(nèi)壁滑動自如)，設(shè)成可在桿21的 軸方向移動且形成桿21貫通。然后，第2活塞27系抵抗藉由從第2氣 孔44供給壓縮空氣到笫2壓力室25的方式而被壓縮的第2彈簧26之 彈性恢復(fù)所造成的推迫，形成朝向與前述制動方向反方向之反制動方向 移動。另一方面，第2活塞27系藉由將第2壓力室25內(nèi)所被供給的壓 縮空氣通過第2氣孔44排出的方式，形成藉由第2彈簧26的推迫而朝 制動方向移動。因而，彈簧制動手段12具有第2壓力室25和第2彈簧 26對向發(fā)揮作用之第2活塞27,藉由在第2壓力室25從供給壓力空氣 的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出狀態(tài)的方式，利用第2彈簧26的推迫使第2活塞27 朝制動方向移動。第3壓力室28系配置成介置第2活塞27而與第2彈簧26對向配 置，且當作相對于第2活塞27而與第2壓力室25分離且被區(qū)隔的壓力 室發(fā)揮作用。然后，第3壓力室28系藉由經(jīng)由形成在后述之離合器機 構(gòu)14的連通路45而被供給第1壓力室22所被供給的壓縮空氣之方式， 形成抵抗第2彈簧26之推迫以使第2活塞27朝前述反制動方向移動。 且，第2活塞27設(shè)有形成圓筒狀之圓筒壁部29,該圓筒壁部29系沿第 2活塞27之周方向被配設(shè)且朝向反制動方向突出。然后，該圓筒壁部 29系形成在汽缸本體13內(nèi)沿其內(nèi)側(cè)周方向滑接在形成筒狀之內(nèi)側(cè)筒狀 部30,藉由,該圓筒壁部29使第2壓力室25和第3壓力室28形成被區(qū) 隔。因而，笫2壓力室25系于第2活塞27之外周側(cè)沿周方向配置，第 3壓力室28系于第2活塞27之內(nèi)周側(cè)沿其周方向配置。離合器機構(gòu)14系被設(shè)成具有連結(jié)狀態(tài)和非連結(jié)狀態(tài)之機構(gòu)，該連 結(jié)狀態(tài)系藉由在第2壓力室25從供給壓縮空氣的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出狀態(tài) 的方式，利用第2彈簧26的推迫使第2活塞27對桿21開始移動時，連結(jié)桿21和第2活塞27,該非連結(jié)狀態(tài)系在第2壓力室25被供給壓縮 空氣之狀態(tài)，解除桿21和第2活塞27之連結(jié)。該離合器機構(gòu)14系具備螺絲32、螺帽構(gòu)件33、旋轉(zhuǎn)停止手段34 而構(gòu)成。螺絲32系形成在桿21的前端21a之相反端部側(cè)外周。螺帽構(gòu) 件33被配置成咬合在螺絲32之狀態(tài)，經(jīng)由軸7fe 42而旋轉(zhuǎn)自如地支撐 在第2活塞27。藉此，螺帽構(gòu)件33系螺合在螺絲32，且藉由桿21和 第2活塞27之相對移動而進行旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)停止手段34系被設(shè)成當?shù)?活塞27開始對桿21移動時，與 螺帽構(gòu)件33抵接，當作停止螺帽構(gòu)件33旋轉(zhuǎn)的手段，由螺帽構(gòu)件33 對向之套筒構(gòu)件35、及設(shè)在螺帽構(gòu)件33和套筒構(gòu)件35之對向部分之咬 合手段36所構(gòu)成。套筒構(gòu)件35系沿內(nèi)側(cè)筒狀部30朝軸方向滑動自如 地插入。然后，套筒構(gòu)件35系藉由彈簧37而被朝配置在該彈簧37相 反側(cè)之擋止環(huán)38推迫。該套筒構(gòu)件35系藉由鎖定桿40而形成停止一 方向之旋轉(zhuǎn)。具體而言，套筒構(gòu)件35外周設(shè)有朝軸方向延伸之閂鎖刃 39,鎖定桿40前端設(shè)有刃尖41,系藉由彈簧46被朝閂鎖刃39推迫。 該閂鎖刃39和刃尖41系單向離合器，用于停止隨著螺帽構(gòu)件33朝一 方側(cè)(制動方向)移動之旋轉(zhuǎn)所造成的連動旋轉(zhuǎn)，而容許螺帽構(gòu)件33 朝另一方側(cè)(反制動方向)旋轉(zhuǎn)所造成的連動旋轉(zhuǎn)。此外，鎖定桿40 的刃尖41系藉由彈簧46被朝向閂鎖刃39推迫，且在拉起鎖定桿40時 抵抗彈簧46之推迫，形成從閂鎖刃39脫離。套筒構(gòu)件35的閂鎖刃39 系朝軸方向延伸，鎖定桿40的刃尖41系卡合在閂鎖刃39—方側(cè)之端， 因此即使套筒構(gòu)件35朝一方側(cè)滑動，仍形成保持閂鎖刃39和刃尖41 之卡合。旋轉(zhuǎn)停止手段34中的咬合手段36包含凹凸刃36a,系形成在螺 帽構(gòu)件33中的套筒構(gòu)件35對向側(cè)的端部；及凹凸刃36b,系形成在套 筒構(gòu)件35中的螺帽構(gòu)件33對向側(cè)的端部。第2活塞27對桿21開始移 動時，螺帽構(gòu)件33的凹凸刃36a和套筒構(gòu)件35的凹凸刃36b進行咬合， 停止螺帽構(gòu)件33之旋轉(zhuǎn)，形成連結(jié)桿21和第2活塞27之連結(jié)狀態(tài)。 另一方面，在第2壓力室25被供給壓縮空氣之狀態(tài)中，螺帽構(gòu)件33之 凹凸刃36a和套筒構(gòu)件35之凹凸刃36b不咬合，螺帽構(gòu)件33呈旋轉(zhuǎn)自 如的狀態(tài)，形成解除桿21和第2活塞27連結(jié)之非連結(jié)狀態(tài)。且，離合器機構(gòu)14在上述非連結(jié)狀態(tài)時，形成有連通第l壓力室22和第3壓力室28之連通路45。即，當離合器機構(gòu)14為非連結(jié)狀態(tài)、 螺帽構(gòu)件33的凹凸刃36a和套筒構(gòu)件35的凹凸刃36b為未咬合狀態(tài)時， 利用凹凸刃36a和凹凸刃36b之間的空隙形成連通^各45，經(jīng)由該連通路 45將第1壓力室22所被供給的壓縮空氣供給到第3壓力室28。且，在制動缸裝置l設(shè)有蓋部31。該蓋部31系設(shè)在第2活塞27的 第2彈簧26側(cè)，在貫通第2活塞27的桿21,對第2活塞27形成包圍 配置在第2彈簧26側(cè)之端部21b并覆蓋。然后，該蓋部31例如形成圓 筒形狀之外形，通過第2彈簧26內(nèi)側(cè)，貫通設(shè)在汽缸本體13端部之孔 部，配設(shè)成朝汽缸本體13外部突出。該蓋部31為了和第2活塞27 — 起移動，形成從汽缸本體13外部可容易地目一見辨認第2活塞27的移動 狀況，亦即彈簧制動手段12的進行動作狀況。接著，說明關(guān)于制動缸裝置1的動作。第1圖系常用制動手段11 和彈簧制動手段12皆不進行動作，松弛狀態(tài)中的制動缸裝置1之剖視 圖。例如，鐵路車輛運轉(zhuǎn)中，不進行制動動作時，即成為第l圖所示之 狀態(tài)。該狀態(tài)中，根據(jù)常用制動控制裝置103之控制，不進行從第1空 氣供給源101對笫1壓力室22供給經(jīng)由常用制動控制裝置103及第1 氣孔43之壓縮空氣。然后，第1壓力室22內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)由常用制動 控制裝置103及第1氣孔43自然地排出。因此，在汽缸本體13內(nèi)藉由 第1彈簧23對第1活塞24朝反制動方向(圖中箭號(B)方向)推迫， 形成第1活塞24抵接在內(nèi)側(cè)筒狀部30的端部30a之狀態(tài)。另一方面，第1圖所示之狀態(tài)中，根據(jù)彈簧制動控制電磁閥104之 控制，形成從第2空氣供給源102經(jīng)由彈簧制動控制電磁閥104及第2 氣孔44,將壓縮空氣供給到第2壓力室25。因此，藉由被供給到第2 壓力室25的壓縮空氣發(fā)揮作用所造成的推迫，第2活塞27抵抗第2彈 簧26的推迫而形成朝反制動方向(圖中箭號(B)方向)移動之狀態(tài)。 該狀態(tài)中，螺帽構(gòu)件33之凹凸刃36a和套筒構(gòu)件35之凹凸刃36b不咬 合，成為形成有空隙之狀態(tài)。第2圖系表示從常用制動手段11及彈簧制動手段12皆處于松弛狀 態(tài)之第1圖所示之狀態(tài)，使常用制動手段11進行動作之狀態(tài)的制動缸 裝置1之剖視圖。根據(jù)常用制動控制裝置103之控制，以從第1空氣供 給源101將壓縮空氣經(jīng)由第1氣孔43供給到第1壓力室22的方式，使 常用制動手段11進行動作。此時，如第2圖所示，藉由被供給到第1壓力室22的壓縮空氣發(fā)揮作用所造成的推迫，第l活塞24抵抗第l彈 簧23之推迫而朝制動方向(圖中箭號(A)方向)移動。藉此，桿21 和第1活塞24 —起朝制動方向移動，連結(jié)在其前端21a的未圖標之制 動蹄形成壓接在車輪之踏面，產(chǎn)生制動力。此外，設(shè)在桿21之螺絲32 和螺帽構(gòu)件33螺合，但當桿21和第1活塞24 —起朝制動方向移動時， 由于螺帽構(gòu)件33系藉由軸承42旋轉(zhuǎn)自如地支撐在第2活塞27,因此隨 著桿21朝制動方向之移動，螺帽構(gòu)件33直接支撐在軸承42進行旋轉(zhuǎn)， 形成只有桿21朝制動方向移動。
且，第.2圖所示之狀態(tài)中，螺帽構(gòu)件33之凹凸刃36a和套筒構(gòu)件 35之凹凸刃36b不咬合而形成空隙，形成藉由該空隙而形成有連通路 45之狀態(tài)。因此，被供給到第1壓力室22之壓縮空氣，形成經(jīng)由連通 路45也被供給到第3壓力室28。藉此，即使常用制動器中，因為彈簧 制動控制電磁閥104之故障等原因，形成來自第2空氣供給源102之壓 縮空氣不被供給到第2壓力室25之狀態(tài)，仍對第2活塞27,形成被供 給到第1壓力室22之壓縮空氣經(jīng)由連通路45作用在第3壓力室28之 情形。因而，常用制動手段11進行動作時，可保持抵抗第2彈簧26的 推迫而使第2活塞27朝反制動方向推迫并移動之狀態(tài)，而可防止常用 制動手段11和彈簧制動手段12同時地動作所造成之常用制動力和彈簧 制動力兩方皆作用所形成之過大的制動發(fā)揮作用。
第3圖系表示使彈簧制動手段12進行動作之狀態(tài)的彈簧制動缸1 之剖視圖。使彈簧制動手段12進行動作的情形，系例如在使常用制動 手段11進行動作(參照第2圖)，于完全地使鐵路車輛停止之狀態(tài)下， 為了當作停車制動器使用，而形成彈簧制動手段12進行動作的情形。 彈簧制動手段12系根據(jù)彈簧制動控制電磁閥104之控制，以從第2壓 力室25經(jīng)由第2氣孔44及彈簧制動控制電磁閥104排出壓縮空氣的方 式進行動作。此外，彈簧制動手段12進行動作時，來自第1空氣供給 源101之壓縮空氣不被供給到第1壓力室22，而第1壓力室22內(nèi)之壓 縮空氣經(jīng)由第1氣孔43及常用制動控制裝置103自然地排出。
被供給到第2壓力室25內(nèi)之壓縮空氣經(jīng)由第2氣孔44及彈簧制動 控制電磁閥104排出時，藉由第2彈簧26的推迫，第2活塞27開始朝 制動方向(圖中箭號(A)方向)移動。此時，藉由螺帽構(gòu)件33跟隨桿 21的螺絲32之旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)的方式，第2活塞27和螺帽構(gòu)件33 —起對
14桿21開始朝制動方向移動。然后，如此地第2活塞27對桿21開始移 動時，螺帽構(gòu)件33形成抵接在套筒構(gòu)件35。即，咬合手段36系形成螺 帽構(gòu)件33之凹凸刃36a和套筒構(gòu)件35之凹凸刃36b咬合之狀態(tài)。此外， 此時連通路45 (參照第2圖)形成關(guān)閉狀態(tài)。當咬合手段36形成咬合 狀態(tài)時，在套筒構(gòu)件35之閂鎖刃39和鎖定桿40之刃尖41卡合之狀態(tài) 下，為了停止隨著套筒構(gòu)件35朝制動方向移動之旋轉(zhuǎn)所造成的連動旋 轉(zhuǎn)，而藉由旋轉(zhuǎn)停止手段34停止螺帽構(gòu)件33之旋轉(zhuǎn)。此外，當咬合手 段36形成咬合狀態(tài)時，螺帽構(gòu)件33及套筒構(gòu)件35系與第2活塞27 — 起抵抗彈簧37的推迫，略微朝制動方向移動，但在套筒構(gòu)件35之閂鎖 刃39和鎖定桿40之刃尖41的卡合朝軸方向深入之狀態(tài)下，第2活塞 27、螺帽構(gòu)件33、及套筒構(gòu)件35形成停止狀況。
藉由咬合手段36如上述地咬合之方式，離合器機構(gòu)14從非連結(jié)狀 態(tài)移轉(zhuǎn)到連結(jié)狀態(tài)。然后，第3圖所示之連結(jié)狀態(tài)中，由于螺帽構(gòu)件33 之旋轉(zhuǎn)被旋轉(zhuǎn)停止手段34停止，因此第2活塞27在藉由第2彈簧26 的推迫朝制動方向移動之狀態(tài)下，經(jīng)由螺帽構(gòu)件33對桿21推迫，將桿 21保持在一直朝制動方向移動之狀態(tài)。即，彈簧制動手段12進行動作， 保持在彈簧制動力發(fā)揮作用之狀態(tài)。此外，來自壓接在車輪之踏面的制 動蹄(未圖標)之反作用，即使對桿21朝反制動方向發(fā)揮作用，螺帽 構(gòu)件33和螺絲32之間仍形成螺芽彼此推壓對合之狀態(tài)，桿21形成保 持在制動狀態(tài)之位置。
第4圖系針對從彈簧制動手段12進行動作之狀態(tài)，到以手動使彈 簧制動力開放之情形進行說明之制動缸裝置1之剖視圖。例如，不到達 使空氣壓縮機進行動作，而僅欲以牽引車使鐵路車輛之停車位置略微移 動時等，欲開放彈簧制動力時，可藉由操作鎖定桿40以手動解放彈簧 制動力。此時，藉由手動操作將鎖定桿40朝圖中箭號(C)方向拉起時， 鎖定桿40之刃尖41從套筒構(gòu)件35之閂鎖刃39脫離，螺帽構(gòu)件33和 套筒構(gòu)件35之間的咬合手段36可在保持咬合狀態(tài)下進行旋轉(zhuǎn)，離 合器 機構(gòu)14全體則形成空轉(zhuǎn)。藉此，第1活塞24及第2活塞27兩方可藉 由第1彈簧23及第2彈簧26的推迫，彼此移動到?jīng)_程結(jié)束，第1活塞 24及桿21系朝反制動方向移動。如此地，藉由操作鎖定桿40的方式， 以手動解放彈簧制動手段12之彈簧制動力，即可使鐵路車輛等移動。
如以上說明，根據(jù)制動缸裝置1,藉由被供給第1壓力室22所被供給之壓縮空氣的方式，抵抗第2彈簧26的推迫使第2活塞27朝反制動 方向移動之第3壓力室28，系當作與第2壓力室25分離且被被區(qū)隔之 壓力室，對第2活塞27發(fā)揮作用。因此，常用制動手段11進行動作時， 由于藉由第3壓力室28的作用，第2活塞27朝反制動方向移動，因此 可防止常用制動手段11和彈簧制動手段12同時地進行動作。且，不須 設(shè)置容易招致配管系統(tǒng)復(fù)雜化或零件數(shù)及維護負擔(dān)增加之復(fù)式止回閥， 藉由裝設(shè)被供給第l壓力室22所被供給之壓縮空氣的第3壓力室28這 種簡易的機構(gòu)，可防止常用制動手段11及彈簧制動手段12同時動作。 因此，亦可因機構(gòu)簡易化帶來大幅度成本降低。
因而，根據(jù)制動缸裝置1,可用簡易的機構(gòu)實現(xiàn)可省略復(fù)式止回閥， 且防止常用制動手段11和彈簧制動手段12同時地動作之情形。
且，根據(jù)制動缸裝置l，相對于第2活塞27,第2壓力室25系在 外周側(cè)，第3壓力室28系在內(nèi)周側(cè)，各自沿周方向配置，因此第2壓 力室25及第3壓力室28之任一個發(fā)揮作用時，皆可抵抗第2彈簧26 的推迫，對第2活塞27軸對稱地均等推迫。然后，藉由將第2壓力室 25配置在外周側(cè)，而將第3壓力室28配置在內(nèi)周側(cè)這種簡易構(gòu)成，即 可實現(xiàn)用于對第2活塞27均等地推迫之機構(gòu)。且，不須另設(shè)用于對第2 活塞27均等地推迫之機構(gòu)，可謀求機構(gòu)簡易化所帶來的成本降低。
且，根據(jù)制動缸裝置1,將滑接在形成于汽缸本體13內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)筒 狀部30之圓筒壁部29裝設(shè)在第2活塞27,用以區(qū)隔第2壓力室25和 第3壓力室28，藉由這種簡易的機構(gòu)，可容易地實現(xiàn)將第2壓力室25 配置在外周側(cè)，而將第3壓力室28配置在內(nèi)周側(cè)之構(gòu)成。
且，根據(jù)制動缸裝置1，藉由設(shè)置蓋部31 (該蓋部31系形成包圍 貫通第2活塞27之桿21的第2彈簧26側(cè)的端部21b并覆蓋)的方式， 即使是桿21貫通第2活塞27之構(gòu)成，仍可藉由設(shè)置蓋部31這種簡易 構(gòu)成，不在軸承42、第2活塞27和桿21之間的間隙部分裝設(shè)特殊規(guī)格 之密封機構(gòu)即可有效地防止壓縮空氣漏出，并謀求機構(gòu)簡易化帶來的成 本降低。再者，蓋部31內(nèi)側(cè)部分系經(jīng)由軸承42、第2活塞27和桿21 之間的間隙而連通第3壓力室28,因此笫3壓力室28所被供給的壓力 流體被供給到蓋部31內(nèi)側(cè)部分。即，該部分系當作第3壓力室28的擴 張部分發(fā)揮功能，因此藉由變更該部分對第2活塞27之投影面積的方 式，不須變更壓力流體之壓力，即可容易地調(diào)整第2彈簧26產(chǎn)生之力量、第2壓力室25產(chǎn)生之力量、及第3壓力室28產(chǎn)生之力量的平衡。
且，根據(jù)制動缸裝置1,藉由設(shè)置連通第1壓力室22和第3壓力室 28之連通路45這種簡易構(gòu)成，可容易地將笫1壓力室22所被供給之壓 縮空氣供給到第3壓力室28。
且，根據(jù)制動缸裝置1,藉由裝設(shè)離合器機構(gòu)14 (系于從第2壓力 室25排出壓縮空氣，笫2活塞27對桿21開始移動時，連結(jié)桿21和第 2活塞27)的方式，經(jīng)由第2活塞27可使彈簧制動力作用在桿21。然 后，利用該離合器機構(gòu)14中的非連結(jié)狀態(tài)時所形成的空隙，將第1壓 力室22所被供給之壓縮空氣被供給到第3壓力室28之連通路45之功 能，兼用在該非連結(jié)狀態(tài)之離合器機構(gòu)14所形成的空隙。 (第2實施形態(tài))
接著，說明關(guān)于本發(fā)明之第2實施形態(tài)所相關(guān)之組合式制動器。第 5圖系第2實施形態(tài)所相關(guān)之組合式制動器100安裝在車輛時，從車輪 201的車軸方向所見之局部剖視圖。第6圖系第5圖中的S1-S1部分箭 頭方向剖視圖。第7圖系第6圖中的S3-S3部分箭頭方向剖視圖。第8 圖系第5圖中的S2-S2部分箭頭方向剖視圖。此外，第2實施形態(tài)所相 關(guān)之組合式制動器，系具備第1實施形態(tài)已說明的具備制動缸裝置1之 主要部的制動缸裝置l，所構(gòu)成，第5圖~第8圖中，對于與第1實施形 態(tài)已說明之構(gòu)件相同的構(gòu)件，賦予相同符號而省略說明。
如第5圖所示，組合式制動器100系藉由使制動蹄202的制動面202a 抵接在車輛的車輪201之踏面201a之方式，利用摩擦制動該車輪201 旋轉(zhuǎn)的組合式制動器。
組合式制動器100具備制動器本體70，系以覆蓋制動器之驅(qū)動機 構(gòu)局部的方式形成箱狀；及推桿71，系從該制動器本體70內(nèi)部朝向車 輪側(cè)突出。在制動器本體70固定著朝向車輪側(cè)上方延伸的支撐腕72, 在該支撐腕7 2端部經(jīng)由銷7 2 a以可搖動方式支撐著垂吊具7 3 。
制動蹄202系經(jīng)由銷71a以可旋轉(zhuǎn)方式支撐在該垂吊具73下方端 部、及推桿71前端。
第6圖系表示以與車軸平行之剖面切斷的局部剖視圖(S1-S1部分 箭頭方向剖視圖)，組合式制動器100中，制動缸裝置l，系配置成第1 活塞64的移動方向(第5~8圖中，箭號(A)所示之制動方向A、及 箭號(B)所示之反制動方向B)和車軸形成平行。制動缸裝置1，中的常用制動手段60系具備桿61、第1壓力室62、第1彈簧63、及第1活塞64而構(gòu)成。桿61之制動方向A的端部，系固定在配設(shè)于汽缸本體13內(nèi)之第1活塞64。在第1活塞64固定著楔體65,系朝向制動方向A突出成尖細形狀。此外，楔體65系夾持著推桿71大致對稱地形成一對。
且，制動器本體70內(nèi)部中設(shè)有調(diào)整體80,系構(gòu)成對車輪201在前進方向X(第5圖、第6圖、第7圖中箭號(X)所示之方向)、或其反方向之退避方向Y(第5圖、第6圖、第7圖中箭號(Y)所示之方向)可進退。該調(diào)整體80系具有以下構(gòu)件所構(gòu)成筒狀套筒部81，系與進退方向平行地延伸；第1支撐軸82 (支撐軸)，系從該套筒部81兩側(cè)面對該套筒部81的軸方向垂直地延伸；及矩形狀滑板83，系嵌入在該第1支撐軸82。且，在笫1支撐軸82將第1滾筒84 (滾筒)設(shè)置成旋轉(zhuǎn)自如。
在制動器本體70具有以與制動方向A正交方式朝進退方向延伸的導(dǎo)引面75a,且形成有以從制動器本體70內(nèi)面局部地突出之方式所形成的導(dǎo)引部75。
調(diào)整體80系配置成第1支撐軸82以對制動方向A形成垂直的方式安裝在制動器本體70,滑板83的制動方向A側(cè)之端面83a則抵接在導(dǎo)引部75的導(dǎo)引面75a且可進行滑動(參照第8圖)。
如第7圖所示，調(diào)整體80中的套筒部81內(nèi)側(cè)設(shè)置有鞘棒85。該鞘棒85系經(jīng)由設(shè)置在鞘棒85外周側(cè)的球面狀構(gòu)件86a和設(shè)置在套筒內(nèi)周面81a的軸承部86b所構(gòu)成之球面軸承86，而支撐在套筒內(nèi)周面81a,對于進退方向中的套筒部81之相對移動予以拘束。藉此，構(gòu)成該鞘棒85可隨著調(diào)整體80的進退移動而進退移動。
鞘棒85系直線狀地延伸之圓筒狀構(gòu)件，通過內(nèi)周面的長方向大致全區(qū)域螺刻有雌螺紋。此外，該鞘棒85系經(jīng)由球面軸承86而支撐在套筒部81,因此對套筒部81的圓筒中心軸Cl(第7圖中以 一點鎖線表示)，可進行既定角度內(nèi)之搖動，且可在該圓筒中心軸周圍旋轉(zhuǎn)。
推桿71系于與安裝有制動蹄202之一端的相反側(cè)端部附近外周面，螺刻有用于與鞘棒85之雌螺紋螺合的雄螺紋。此外，螺刻有該雄螺紋部分之長度，系形成與鞘棒85之長度大致相同程度之長度。然后，推桿71被設(shè)置成形成有雄螺紋的端部螺入在鞘棒85之狀態(tài)。藉此，推桿71可隨著鞘棒85的進退移動而進退移動，而可將設(shè)置在前端的制動蹄202推抵在車輪201之踏面201a,或使其移動而離開踏面201a。
且，在制動器本體70,于車輪側(cè)相反側(cè)之端部附近，設(shè)有對調(diào)整體80的進退方向及制動方向A垂直地延伸之笫2支撐軸76。在該第2支撐軸76以可旋轉(zhuǎn)方式支撐著第2滾筒77。
此外，第1滾筒84及滑板83系夾持套筒部81,對調(diào)整體80對稱地設(shè)置一對，且以與該一對第1滾筒84、 84對向的方式，對第2支撐軸76設(shè)置一對第2滾筒77。且，對應(yīng)于一對滑板83、 83的位置，導(dǎo)引部75系形成一對在制動器本體70。
設(shè)置在制動缸裝置r的桿前端側(cè)之楔體65,系以將端部插入在第1滾筒84和第2滾筒77之間的方式，經(jīng)由第1活塞64固定在桿61。然后，楔體65具有反作用面65b,系抵接在第2滾筒77并與第1活塞64之移動方向平行地延伸；及傾斜作用面65a,系以大致朝向與第l活塞64相反側(cè)之端部，接近該反作用面65b的方式傾斜，并抵接在笫1滾筒84。即，該傾斜作用面65a系朝向制動方向A，以朝前述調(diào)整體80之退避方向傾斜的方式傾斜之作用面。
接著，說明關(guān)于制動器單元之動作。
首先，在施加制動時，根據(jù)來自未圖標之控制器的指令，經(jīng)由第1氣孔43將壓縮空氣供給到第1壓力室62,第1活塞64朝制動方向A移動(參照第6圖)。此時，楔體65系隨著該第1活塞64之移動而朝制動方向A移動。
楔體65朝制動方向A移動時，反作用面65b系抵接在第2滾筒77并朝制動方向A移動，對反作用面65b傾斜的傾斜作用面65a，系一面對設(shè)置在調(diào)整體80的第1滾筒84推迫， 一面朝制動方向A移動。此時，來自傾斜作用面65a之至少具有前進方向X成分的推迫，作用在第1滾筒84。調(diào)整體80由于受到導(dǎo)引面75a規(guī)制朝制動方向A之移動，因此調(diào)整體80 —面使滑板83對該導(dǎo)引面75a^氐接， 一面抵抗彈簧88的推迫而朝前進方向X移動。隨此，經(jīng)由球面軸承86及鞘棒85連結(jié)在套筒部81的推桿71 (參照第7圖)亦朝前進方向X移動。藉此，安裝在推桿71的制動蹄202被壓接在車輪201,制動車輪201之旋轉(zhuǎn)。
另一方面，制動松弛時，根據(jù)來自未圖標之控制器之指令，經(jīng)由第1氣孔43從第1壓力室62排出壓縮空氣，第1活塞64朝反制動方向B移動。此時，楔體65系隨著該笫1活塞64之移動而朝反制動方向B移動。
由于調(diào)整體80系藉由彈簧88的推迫被推向退避方向Y,因此楔體65朝反制動方向B移動時，抵接在傾斜作用面65a的第1滾筒84系朝退避方向Y移動。隨著該調(diào)整體80朝退避方向Y之移動，推桿71亦朝退避方向Y移動。藉此，安裝在推桿71的制動蹄202亦朝退避方向Y移動而離開車輪201,解除車輪201之制動。
此外，由于制動蹄202系連結(jié)在垂吊具73 (參照第5圖)，因此以垂吊具73之基端為中心之圓弧狀移動，但推桿71系經(jīng)由球面軸承86連結(jié)在調(diào)整體80 (參照第7圖)，因此容許該推桿71前端的圓弧狀移動。
如此地，第2實施形態(tài)所相關(guān)之組合式制動器100系藉由將制動蹄202抵接在車輛之車輪201的方式，制動該車輪201之旋轉(zhuǎn)者。
然后，具備制動缸裝置1，，系第1活塞64移動方向之制動方向A和前述車輪201之車軸方向被配置成平行；調(diào)整體80,系于制動器本體70內(nèi)部，在與前述制動方向A垂直之方向(前進方向X或退避方向Y)設(shè)成進退自如，對該進退方向(前進方向X或退避方向Y)及前述制動方向A具有垂直地延伸之第1支撐軸82;第1滾筒84,系旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)在前述第1支撐軸82;推桿71，系安裝在前述調(diào)整體80,在該調(diào)整體80之前進方向X，于自前述制動器本體70延伸出去的端部連結(jié)有前述制動蹄202;及楔體65,系固著在前述桿61。
前述楔體65具有傾斜作用面65a，系于朝前述制動方向A移動時，可使前述第1滾筒84朝向前述前進方向X推迫，且對該制動方向A呈傾斜。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由第1活塞64朝制動方向A移動之方式，形成固著在前述桿61之楔體65亦朝相同方向移動。此時，楔體65的傾斜作用面65a系抵接在第1滾筒84，使該第1滾筒84朝前進方向推迫。藉此，由于設(shè)置有第1滾筒84的調(diào)整體80，系與該第1滾筒84 —起朝前進方向移動，因此安裝在該調(diào)整體80的推桿71亦朝前進方向移動。然后，安裝在推桿71前端的制動蹄202系抵接在車輪201,藉由摩擦而制動該車輪201之旋轉(zhuǎn)。
由于制動缸裝置l，被配置成第1活塞64之移動方向和車輪201之車軸形成平行，因此可有效地活用該車軸軸方向的空間，且可縮小在車輛高度方向設(shè)置組合式制動器100所要的空間。
且，由于系藉由楔體65的傾斜作用面65a使第1滾筒84推迫之構(gòu)成，因此以調(diào)整傾斜作用面65a對第1活塞64移動方向之斜率的方式，可調(diào)整將制動蹄202壓接在車輪201的力量。例如，該斜率小于4。時，由于調(diào)整體80的沖程小于第l活塞64的沖程，因此可增加制動缸裝置l，的推迫，變換將制動蹄202壓接在車輪201之力量。
且，由于推桿71系經(jīng)由球面軸承86以可搖動方式支撐在調(diào)整體80,因此容許設(shè)置在推桿71前端之制動蹄202對調(diào)整體80進退方向以外之移動。藉此，可增加制動蹄202移動之自由度，而可構(gòu)成在制動時，制動蹄202和車輪201更安定地接觸。
接著，說明關(guān)于設(shè)在組合式制動器100的制動蹄之位置調(diào)整機構(gòu)。
如第7圖所示，在鞘棒85的退避方向Y側(cè)端部，設(shè)有用于使該鞘棒85對推桿71相對旋轉(zhuǎn)之調(diào)整螺帽90 (旋轉(zhuǎn)手段)。第9圖系表示第7圖所示之調(diào)整螺帽90附近部的S4-S4剖視圖。
調(diào)整螺帽90包含銷91,系于鞘棒85端部，插入于貫通在徑方向之貫通孔；卡合構(gòu)件92,可卡合在該銷91和鞘棒85中心軸周圍的旋轉(zhuǎn)方向；銷93,系貫通在該卡合構(gòu)件92的徑方向；螺帽部94，系配置成一端開口，覆蓋卡合構(gòu)件92,且銷93兩端系貫穿設(shè)置在周壁；及彈簧95,系設(shè)置在該螺帽部94和卡合構(gòu)件92之間。
螺帽部94系以覆蓋制動器本體70的推桿71之退避方向Y側(cè)端部所對面之壁面所形成的開口部70a之方式，可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在該制動器本體70。藉由使該螺帽部94旋轉(zhuǎn)的方式，亦可經(jīng)由銷93使卡合構(gòu)件92旋轉(zhuǎn)。
且，卡合構(gòu)件92的銷93所貫通之貫通孔，系形成為朝進退方向延伸的長孔。因而，卡合構(gòu)件92對固定在螺帽部94的銷93，可相對地朝進退方向移動。且，卡合構(gòu)件92系于推桿71所對向之端部，形成有朝徑方向延伸且可與銷91卡合之寬度及深度之卡合溝92a(參照第9圖)。
藉由上迷調(diào)整螺帽90之構(gòu)成，當鞘棒85朝退避方向Y被拉入時，設(shè)置在該鞘棒85后端的銷91之方向和卡合構(gòu)件92的卡合溝92a之方向為一致時，形成卡合溝92a卡合著銷91。另一方面，銷91之方向和卡合溝92a之方向為不同時，由于藉由銷91使卡合構(gòu)件92端部被推迫，
21因此卡合構(gòu)件92對抗彈簧95的推迫而在螺帽部94內(nèi)朝退避方向Y移動。因而，鞘棒85朝退避方向Y移動之動作不受調(diào)整螺帽90妨礙。
即使在銷91之方向和卡合溝92a之方向為不一致，卡合構(gòu)件92對抗彈簧95的推迫而朝退避方向Y移動時，仍可藉由從外部使螺帽部94旋轉(zhuǎn)的方式，當卡合構(gòu)件92旋轉(zhuǎn)到卡合溝92a之方向和銷91之方向為一致的位置時，藉由彈簧95的推迫，卡合構(gòu)件92朝前進方向X移動，形成卡合溝92a卡合在銷91。
銷91和卡合構(gòu)件92為卡合之狀態(tài)中，藉由從外部使螺帽部94旋轉(zhuǎn)的方式，可經(jīng)由銷93、卡合構(gòu)件92、銷91,使鞘棒85旋轉(zhuǎn)。在規(guī)制推桿71旋轉(zhuǎn)之狀態(tài)下，藉由使鞘棒85旋轉(zhuǎn)的方式，利用螺絲的作用使推桿71對鞘棒85進退移動，可調(diào)整從制動器本體70之突出量，亦即可調(diào)整制動蹄202之位置。
如此地，第2實施形態(tài)所相關(guān)之組合式制動器100中，前述推桿71進而具備圓筒狀鞘棒85，系外周面螺刻有雄螺紋，內(nèi)周面螺刻有螺合該雄螺紋之雌螺紋，且螺設(shè)在前述推桿71;及球面軸承86,系于前述進退方向，拘束前述鞘棒85對前述調(diào)整體80相對移動之情形，前述鞘棒85對前述調(diào)整體80可搖動，且將前述鞘棒85連結(jié)在前述調(diào)整體80,支撐成前述鞘棒85可對前述調(diào)整體80在圓筒中心軸周圍旋轉(zhuǎn)；前述調(diào)整體80退避方向的前述鞘棒85之端部設(shè)有調(diào)整螺帽90,用于自前述制動器本體70外部使該鞘棒85旋轉(zhuǎn)。
根據(jù)此種構(gòu)成，由于鞘棒85系經(jīng)由球面軸承86而支撐在調(diào)整體80,因此可在圓筒軸周圍對調(diào)整體80相對旋轉(zhuǎn)。然后，由于端部設(shè)有調(diào)整螺帽90,因此藉由從外部將旋轉(zhuǎn)力施加在該調(diào)整螺帽90的螺帽部94以使鞘棒85旋轉(zhuǎn)的方式，可使螺合在鞘棒85內(nèi)的推桿71進退移動。藉此，可容易地調(diào)整安裝在推桿71前端的制動蹄202和車輪201之間的間隙。且，由于鞘棒85系經(jīng)由球面軸承86以可搖動方式支撐在調(diào)整體80,因此可增加設(shè)置在推桿71前端的制動蹄202移動之自由度。
接著，說明關(guān)于設(shè)在組合式制動器IOO之通氣路徑。
如第5圖所示，在制動器本體70,于推桿71延伸出去的位置下方，形成有通氣孔70b。該通氣孔70b系于內(nèi)周面螺刻有雌螺紋。然后，對通氣孔70b設(shè)置例如藉由橡皮等彈性構(gòu)件所形成的筒狀構(gòu)件之通氣筒97。通氣筒97系于位在端部之連結(jié)部98外周面，螺刻有可螺合在通氣孔70b之雌螺紋的雄螺紋，藉由將該連結(jié)部98螺入在通氣孔70b之方 式，連結(jié)通氣孔70b。
第10圖系表示連結(jié)部98之放大剖視圖。如第10圖所示，通氣筒 97的連結(jié)部98內(nèi)周面形成有凹條部98a,系于周方向連續(xù)延伸的溝， 該凹條部98a嵌設(shè)有圓板狀過濾器99。
此外，該內(nèi)周面不形成凹條部98a，藉由使通氣筒97從內(nèi)周側(cè)局部 地彈性變形而壓入過濾器99之方式，利用該彈性變形之通氣筒97的彈 性恢復(fù)力，從徑方向夾持該過濾器99,固定在通氣筒97之構(gòu)成亦可。
第11圖系表示過濾器99之俯視圖，且第12圖系表示第11圖中的 S5-S5剖視圖，過濾器99系由可阻止灰塵等通過之網(wǎng)部99a、和包圍該 網(wǎng)部99a周圍的環(huán)部99b所構(gòu)成。該環(huán)部99b系以剛性高于通氣筒97 的材料，例如鋼等金屬所形成，可提高過濾器99徑方向之剛性。
且，通氣筒97系從與通氣孔70b之連結(jié)部分，朝車輪201側(cè)延伸 出去后，朝向下方形成90度折曲。藉此，可抑制水等從外部通過通氣 筒97內(nèi)，侵入制動器本體70內(nèi)部。
如此地，第2實施形態(tài)所相關(guān)之組合式制動器100系與前述制動器 本體70之內(nèi)部和外部連通，且進而具備通氣孔70b,內(nèi)周面螺刻有雌 螺紋；通氣筒97,系藉由筒狀彈性構(gòu)件所形成，端部具有連結(jié)部98， 該連結(jié)部98螺刻有用于螺合前述通氣孔70b之雌螺紋的雄螺紋；及過 濾器99，系嵌設(shè)在前述連結(jié)部98內(nèi)側(cè)，由剛性高于該連結(jié)部98之材料 所形成。
根據(jù)此種構(gòu)成，由于連結(jié)部98系藉由彈性構(gòu)件所形成，因此可容 易地對連結(jié)部98之內(nèi)周面嵌入過濾器99并固定。藉此，不要用于安裝 過濾器99之專用構(gòu)件。
且，若將連結(jié)部98之外徑形成大于通氣孔70b,則將該連結(jié)部98
螺入于通氣孔70b時，可使連結(jié)部98彈性變形而縮徑。此時，由于過
濾器99系保持于在縮徑方向藉由接受來自通氣孔70b之力量的連結(jié)部
98夾持在徑方向之狀態(tài)，因此可更強固過濾器99與連結(jié)部98之結(jié)合狀 太
以上，已說明關(guān)于本發(fā)明之實施形態(tài)，但本發(fā)明并非限于上述實施 形態(tài)者，只要在申請專利范圍所記載內(nèi)，可予以各種變更并實施。
且，本發(fā)明其它觀點之制動缸裝置，可實施如以下之制動缸裝置之發(fā)明。
本發(fā)明其它觀點所相關(guān)之制動缸裝置，系關(guān)于具備常用制動手段， 系桿突出且具有第l壓力室和第l彈簧對向發(fā)揮作用之第l活塞，藉由 在前述第1壓力室供給壓力流體的方式，抵抗前述第1彈簧之推迫，使
前述第1活塞朝制動方向移動；及彈簧制動手段，系設(shè)成可朝前述桿的 軸方向移動，前述桿貫通且具有第2壓力室和第2彈簧對向發(fā)揮作用之 第2活塞，藉由在前述第2壓力室從被供給壓力流體的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出 狀態(tài)的方式，利用前述第2彈簧的推迫使前述第2活塞朝前述制動方向 移動；前述常用制動手段及前述彈簧制動手段兩方皆可進行動作之制動 缸裝置。
然后，本發(fā)明其它觀點所相關(guān)之制動缸裝置，其特征為前述第2 活塞之對向于前述第2彈簧之側(cè)設(shè)有蓋部，該蓋部系形成為針對貫通前 述第2活塞之前述桿，包圍其對于前述第2活塞而被配置在前述第2彈 簧側(cè)之端部且覆蓋，前述蓋部系配設(shè)成貫通內(nèi)包前述常用制動手段及前 述彈簧制動手段之汽缸本體中配置有前述第2彈簧之側(cè)的端部，且前述 汽釭本體外部突出。
此外，上述其它觀點所相關(guān)之制動缸裝置，例如可當作本實施形態(tài) 中所說明之制動缸裝置1予以實施。即，可當作具備制動缸裝置1中的 常用制動手段ll、彈簧制動手段12、汽缸本體13、蓋部31等之制動缸 裝置予以實施。此時，彈簧制動手段12不進行動作之第1圖所示之狀 態(tài)中，由于第2活塞27系藉由第2壓力室25 (及第3壓力室28)的作 用，被朝反制動方向推迫，因此蓋部31朝汽缸本體13外部之突出量， 在圖中為兩端箭號所示之突出量X1。另一方面，彈簧制動手段12進行 動作之第3圖所示之狀態(tài)中，由于第2活塞27系藉由第2彈簧26的作 用，被朝制動方向推迫，因此蓋部31朝汽缸本體13外部之突出量，在 圖中為兩端箭號所示之突出量X2，小于彈簧制動手段12非動作時之突 出量X1 (即，X2〈X1之關(guān)系成立)。因而，根據(jù)相關(guān)之發(fā)明，僅確認 蓋部31從汽缸本體13之突出量，即可從汽缸本體13外部容易地目視 辨認彈簧制動手段12之動作狀況。此外，為了更容易地確認蓋部31從 汽缸本體13之突出量，例如亦可將蓋部31之涂色和汽缸本體13之涂 色采用易于區(qū)別之顏色組合、或僅在蓋部31涂上螢光涂料等。
權(quán)利要求
1.一種制動缸裝置，其特征為具備常用制動手段，系桿突出且具有第1壓力室和第1彈簧對向發(fā)揮作用之第1活塞，藉由在前述第1壓力室供給壓力流體的方式，抵抗前述第1彈簧之推迫，使前述第1活塞在使制動力產(chǎn)生的方向之制動方向移動；彈簧制動手段，系設(shè)成可朝前述桿的軸方向移動，前述桿貫通且具有第2壓力室和第2彈簧對向發(fā)揮作用之第2活塞，藉由在前述第2壓力室從被供給壓力流體的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出狀態(tài)的方式，利用前述第2彈簧的推迫使前述第2活塞朝前述制動方向移動；以及第3壓力室，系介置前述第2活塞而與前述第2彈簧對向配置，且當作相對于前述第2活塞而與前述第2壓力室分離且被區(qū)隔的壓力室發(fā)揮作用，藉由被供給前述第1壓力室所被供給的壓力流體的方式，抵抗前述第2彈簧的推迫而使前述第2活塞朝與前述制動方向反方向之反制動方向移動。
2. 如權(quán)利要求1所述之制動缸裝置，其特征為前述第2壓力室系 于前述第2活塞之外周側(cè)沿著周方向配置，前述第3壓力室系于前述第 2活塞之內(nèi)周側(cè)沿著周方向配置。
3. 如權(quán)利要求2所述之制動缸裝置，其特征為前述第2活塞設(shè)有 圓筒壁部，該圓筒壁部系沿著前述第2活塞之周方向配設(shè)，且形成朝向 前述制動方向突出之圓筒狀，用于區(qū)隔前述第2壓力室和前述第3壓力 室，前述圓筒壁部系滑接在沿著汽缸本體內(nèi)側(cè)之周方向形成為筒狀之 內(nèi)側(cè)筒狀部，該汽缸本體內(nèi)包有前述常用制動手段及前述彈簧制動手段。
4. 如權(quán)利要求1至3中任一所述之制動缸裝置，其特征為前述第 2活塞之對向于前述第2彈簧之側(cè)設(shè)有蓋部，該蓋部系形成為針對貫通 前述第2活塞之前述桿，包圍其對于前述第2活塞而被配置在前述第2 彈簧側(cè)之端部且覆蓋。
5. 如權(quán)利要求1至3中任一所述之制動缸裝置，其特征為具備連 通路，用于連通前述第1壓力室和前述第3壓力室，經(jīng)由該連通路將前 述第1壓力室所被供給之壓力流體供給到前述第3壓力室。
6. 如權(quán)利要求5所述之制動缸裝置，其特征為進而設(shè)有離合機構(gòu)， 具有連結(jié)狀態(tài)和非連結(jié)狀態(tài)，該連結(jié)狀態(tài)系藉由在前述第2壓力室從供 給壓力流體的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出狀態(tài)的方式，利用前述第2彈簧的推迫使 前述第2活塞對前述桿開始移動時，連結(jié)前述桿和前述第2活塞，該非 連結(jié)狀態(tài)系在前述第2壓力室被供給壓力流體之狀態(tài)，解除前述桿和前 述第2活塞之連結(jié)，前述連通路系形成在前述非連結(jié)狀態(tài)之前迷離合機構(gòu)。
7. —種組合式制動器，其系藉由將制動蹄抵接在車輛的車輪之方 式，制動該車輪之旋轉(zhuǎn)，其特征為該組合式制動器具備如權(quán)利要求1至3中任一所述之制動缸裝置，該制動缸裝置系前述 制動方向和前述車輪的車軸方向被配置成平行；調(diào)整體，在制動器本體內(nèi)部，設(shè)成朝與前述制動方向垂直之方向進 退自如，且具有對該進退方向及前述制動方向垂直地延伸之支持軸；滾筒，在前述支持軸設(shè)成旋轉(zhuǎn)自如；推桿，安裝在前述調(diào)整體，在該調(diào)整體的前進方向?qū)⑶笆鲋苿犹氵B 結(jié)在自前述制動器本體延伸出來的端部；以及 楔體，固著在前述桿；前述楔體具有朝前述制動方向移動時，可使前述滾筒朝向前述前進 方向推迫之對該制動方向呈傾斜的傾斜作用面。
8. 如權(quán)利要求7所述之組合式制動器，其特征為前述推桿進而具 備支撐成可對前述調(diào)整體搖動的球面軸承。
全文摘要
提供了一種藉由省略了復(fù)式止回閥的簡易機構(gòu)來防止常用制動手段和彈簧制動手段同時地進行動作之制動裝置。
文檔編號F16D65/28GK101516697SQ20078003505
公開日2009年8月26日 申請日期2007年9月19日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月22日
發(fā)明者麻野吉雄 申請人:納博特斯克株式會社