混合動力車輛控制裝置和混合動力車輛的制作方法
【專利摘要】混合動力車輛控制裝置和混合動力車輛。在控制混合動力車輛的過程中，內(nèi)燃機(jī)（22）和電動機(jī)被控制成使得當(dāng)在所述內(nèi)燃機(jī)（22）停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下行駛時接收到功率請求并且行駛所需的被請求的功率高于預(yù)定功率時，以基于所述被請求的功率的進(jìn)氣量起動所述內(nèi)燃機(jī)（22）的運(yùn)轉(zhuǎn)，并且所述混合動力車輛以所述被請求的功率行駛。當(dāng)在點(diǎn)火開關(guān)接通之后首次接收到所述功率請求時，執(zhí)行用于控制內(nèi)燃機(jī)（22）的起動控制，使得以比基于所述被請求的功率的進(jìn)氣量少的進(jìn)氣量起動所述內(nèi)燃機(jī)（22）的運(yùn)轉(zhuǎn)?；旌蟿恿囕v包括執(zhí)行上述控制的控制器、內(nèi)燃機(jī)（22）、電動機(jī)、電池（50）和凈化裝置。
【專利說明】混合動力車輛控制裝置和混合動力車輛
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種混合動力車輛控制裝置(S卩，用于控制混合動力車輛的控制裝置)和混合動力車輛。更加具體地，本發(fā)明涉及一種控制混合動力車輛的混合動力車輛控制裝置并且涉及一種包括這種控制裝置的混合動力車輛，其中，所述混合動力車輛包括:內(nèi)燃機(jī)，所述內(nèi)燃機(jī)在其排氣系統(tǒng)中具有凈化裝置，并且能夠輸出用于行駛的動力，其中，所述凈化裝置具有用于凈化排氣的凈化催化劑；電動機(jī)，所述電動機(jī)能夠接收和輸出用于行駛的動力；和電池，所述電池能夠?qū)㈦娏魉椭岭妱訖C(jī)和從電動機(jī)接收電力。
【背景技術(shù)】
[0002]已經(jīng)提出一種用于在這樣的混合動力車輛中使用的這種類型的混合動力車輛控制裝置，所述混合動力車輛包括汽油發(fā)動機(jī)和電動機(jī)，其中，所述汽油發(fā)動機(jī)在其排氣通道中包括催化轉(zhuǎn)換器，用于通過催化作用凈化排氣(例如碳?xì)浠衔?。這種混合動力車輛控制裝置控制發(fā)動機(jī)，使得在汽油發(fā)動機(jī)起動之后在預(yù)定時間內(nèi)減小節(jié)氣門開度(例如，參見日本專利申請公報(bào)N0.2005-9474 (JP2005-9474A))。通過以這種方式控制發(fā)動機(jī)，混合動力車輛控制裝置減少了供應(yīng)至發(fā)動機(jī)的空氣流量，使得能夠減小碳?xì)浠衔锱欧帕俊?br>
【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]日本專利申請公報(bào)N0.2005-9474 (JP2005-9474A)中公開的混合動力車輛控制裝置(即，用于控制混合動力車輛的控制裝置)在汽油發(fā)動機(jī)起動之后在預(yù)定時間內(nèi)減小節(jié)氣門開度。這有時阻礙汽油發(fā)動機(jī)快速輸出駕駛員要求的被請求的輸出。為了快速輸出被請求的輸出，可以使節(jié)氣門開度對應(yīng)于加速器踏板開度。然而，當(dāng)催化轉(zhuǎn)換器的催化劑沒有活性化時，排氣中所包含的排放物將變得更差。
[0004]根據(jù)本發(fā)明的用于控制混合動力車輛的控制裝置和混合動力車輛輸出行駛所需的被請求的功率，并且同時防止排放物變得更差。
[0005]本發(fā)明的第一方面涉及一種控制混合動力車輛的控制裝置。混合動力車輛包括:內(nèi)燃機(jī)，在所述內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)中安裝有凈化裝置，并且所述內(nèi)燃機(jī)輸出用于行駛的動力，其中所述凈化裝置具有用于凈化排氣的凈化催化劑；電動機(jī)，所述電動機(jī)接收和輸出用于行駛的動力；和電池，所述電池將電力傳送至電動機(jī)和從電動機(jī)接收電力?？刂蒲b置包括控制設(shè)備?？刂蒲b置控制內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)，使得當(dāng)在內(nèi)燃機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下行駛時接收到功率請求并且行駛所需的被請求的功率高于預(yù)定功率時，以基于所述被請求的功率的進(jìn)氣量起動內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，而且混合動力車輛以所述被請求的功率行駛?？刂圃O(shè)備執(zhí)行用于控制內(nèi)燃機(jī)的起動控制，使得當(dāng)在點(diǎn)火開關(guān)接通之后首次接收到功率請求時，以比基于被請求的功率的進(jìn)氣量低的進(jìn)氣量起動內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0006]根據(jù)本發(fā)明的第一方面的控制裝置控制內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)，使得當(dāng)在內(nèi)燃機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下行駛時接收到功率請求并且行駛所需的被請求的功率高于預(yù)定功率時，以基于被請求的功率的進(jìn)氣量起動內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，而且混合動力車輛以被請求的功率行駛。這種控制允許混合動力車輛在接收到功率請求時以被請求的功率行駛?？刂蒲b置執(zhí)行用于控制內(nèi)燃機(jī)的起動控制(低氣量起動控制)，使得當(dāng)在點(diǎn)火開關(guān)接通之后首次接收到功率請求時，以比基于被請求的功率的進(jìn)氣量低的進(jìn)氣量起動內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。在點(diǎn)火開關(guān)接通之后的較短時間內(nèi)，認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)中的凈化催化劑的溫度太低而無法活性化。因此，當(dāng)在點(diǎn)火開關(guān)接通之后首次發(fā)出功率請求時，控制裝置執(zhí)行起動控制，其中，內(nèi)燃機(jī)被控制成使得以比基于被請求的功率的進(jìn)氣量少的進(jìn)氣量起動內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而防止排放物變得更差。因此，控制裝置輸出被請求的功率，并且同時防止排放物變得更差。
[0007]在上述控制裝置中，控制設(shè)備可以在接收到在點(diǎn)火開關(guān)接通之后首次發(fā)出的功率請求并且凈化催化劑沒有活性化時執(zhí)行所述起動控制。當(dāng)接收到在點(diǎn)火開關(guān)接通之后首次發(fā)出的功率請求并且凈化催化劑沒有活性化時，假定排放物將變得更差。在這種情況下，按照上述方式以低進(jìn)氣量執(zhí)行起動控制防止排放物變得更差。
[0008]在上述控制裝置中，控制設(shè)備可以在凈化催化劑的溫度低于預(yù)定溫度時判定凈化催化劑沒有活性化。
[0009]在上述控制裝置中，控制設(shè)備可以控制內(nèi)燃機(jī)，使得在起動控制過程中，內(nèi)燃機(jī)以預(yù)先確定用于內(nèi)燃機(jī)的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的進(jìn)氣量起動。
[0010]本發(fā)明的第二方面涉及一種混合動力車輛。所述混合動力車輛包括內(nèi)燃機(jī)、第一電動機(jī)、電池、凈化裝置和控制設(shè)備。內(nèi)燃機(jī)輸出用于行駛的動力。第一電動機(jī)接收和輸出用于行駛的動力。電池將電力傳送至第一電動機(jī)和從所述第一電動機(jī)接收電力。凈化裝置具有用于凈化排氣的凈化催化劑，并且安裝在內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)中。控制設(shè)備控制內(nèi)燃機(jī)和第一電動機(jī)，使得當(dāng)在內(nèi)燃機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下行駛時接收到功率請求并且行駛所需的被請求的功率高于預(yù)定功率時，以基于被請求的功率的進(jìn)氣量起動內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，而且混合動力車輛以被請求的功率行駛?？刂圃O(shè)備執(zhí)行用于控制內(nèi)燃機(jī)的起動控制，使得當(dāng)在接通點(diǎn)火開關(guān)之后首次接收到功率請求時，以比基于被請求的功率的進(jìn)氣量小的進(jìn)氣量起動內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的第二方面的混合動力車輛包括對應(yīng)于本發(fā)明的第一方面中的控制裝置(控制設(shè)備)的控制設(shè)備，并且因此，根據(jù)本發(fā)明的第二方面的混合動力車輛實(shí)現(xiàn)了與由本發(fā)明的第一方面中的混合動力車輛的控制裝置所實(shí)現(xiàn)的效果類似的效果。例如，本發(fā)明的第二方面中的混合動力車輛輸出被請求的功率，并且同時防止排放物變得更差。
[0012]上述混合動力車輛還可以包括行星齒輪和第二電動機(jī)。行星齒輪可以包括三個旋轉(zhuǎn)部件。這三個旋轉(zhuǎn)部件可以分別連接到與輪軸相連的驅(qū)動軸、內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和第一電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸。第二電動機(jī)可以包括旋轉(zhuǎn)軸。第二電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸可以連接到驅(qū)動軸。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0013]下面將參照附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)勢和技術(shù)以及工業(yè)意義，在所述附圖中，相同的附圖標(biāo)記表示相同的元件，并且其中:
[0014]圖1是示出了本發(fā)明的一個示例性實(shí)施例中的混合動力汽車20的整體構(gòu)造的構(gòu)造簡圖；
[0015]圖2是示出了發(fā)動機(jī)22的整體構(gòu)造的構(gòu)造簡圖；
[0016]圖3是示出了由HV ECU70執(zhí)行的起動-時間控制規(guī)程的示例的流程圖；[0017]圖4是示出了在起動運(yùn)轉(zhuǎn)時電動機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tml*和發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne隨著時間的變化的示例的簡圖；
[0018]圖5是示出了起動發(fā)動機(jī)22時電動機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tml*、發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne、和所經(jīng)過的時間tl之間的關(guān)系的示例的簡圖；
[0019]圖6是示出了修改方案中的混合動力汽車220的整體構(gòu)造的構(gòu)造簡圖。
【具體實(shí)施方式】
[0020]接下來，將使用示例性實(shí)施例描述實(shí)施本發(fā)明的模式。
[0021]圖1是示出了本發(fā)明的一個示例性實(shí)施例中的混合動力汽車20的整體構(gòu)造的構(gòu)造簡圖。如圖所示，示例性實(shí)施例中的混合動力汽車20包括:發(fā)動機(jī)22,所述發(fā)動機(jī)22使用汽油或者柴油作為燃料；發(fā)動機(jī)電子控制單元(在下文中稱作發(fā)動機(jī)ECU) 24，其驅(qū)動并且控制發(fā)動機(jī)22 ;行星齒輪30，所述行星齒輪30的承載架連接到發(fā)動機(jī)22的曲柄軸26，并且所述行星齒輪30的齒圈連接到驅(qū)動軸36，所述驅(qū)動軸36經(jīng)由差速齒輪37連接到驅(qū)動輪38a和38b ;電動機(jī)MGl，所述電動機(jī)MGl被構(gòu)造成同步發(fā)電電動機(jī)，并且所述電動機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子連接到行星齒輪30的太陽齒輪；電動機(jī)MG2，所述電動機(jī)MG2被構(gòu)造成同步發(fā)電電動機(jī)，并且所述電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)子連接到驅(qū)動軸36 ;換流器41和42，所述換流器41和42分別驅(qū)動電動機(jī)MGl和MG2 ；電動機(jī)電子控制單元(在下文中稱作電動機(jī)ECU) 40，其驅(qū)動并且控制電動機(jī)MGl和MG2 ;電池50，所述電池50將電力分別經(jīng)由換流器41和42傳送至電動機(jī)MGl和MG2，并且分別經(jīng)由換流器41和42從電動機(jī)MGl和電動機(jī)MG2接收電力；電池電子控制單元(在下文中稱作電池E⑶)52，其管理電池50 ;和混合動力電子控制單元(在下文中，其稱作HV E⑶)70，所述混合動力電子控制單元70控制整個車輛。
[0022]如圖2所示，發(fā)動機(jī)22經(jīng)由節(jié)氣門124吸入由空氣濾清器122清潔的空氣并且同時從燃料噴射閥126噴射汽油，以使吸入的空氣與汽油混合。發(fā)動機(jī)22經(jīng)由進(jìn)氣門128將燃料空氣混合物吸入到燃燒室中，并且通過火花塞130的電火花使其爆燃。以這種方式產(chǎn)生的能量將活塞132推至氣缸底部，以將往復(fù)運(yùn)動轉(zhuǎn)換成曲柄軸26的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。來自發(fā)動機(jī)22的排氣經(jīng)由凈化裝置134排放到空氣中，所述凈化裝置134具有凈化催化劑(三效催化劑)，用于凈化諸如一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)、和氮氧化物(NOx)的有害排放物。發(fā)動機(jī)E⑶24被構(gòu)造成CPU24a作為其主要部件的微型處理器。除了 CPU24a之外，發(fā)動機(jī)E⑶24還包括儲存處理程序的R0M24b、臨時儲存數(shù)據(jù)的RAM24c、和未示出的輸出/輸出端口以及通信端口。發(fā)動機(jī)ECU24經(jīng)由輸入端口接收來自檢測發(fā)動機(jī)22的狀態(tài)的多個傳感器的信號。這些信號包括以下信號:來自檢測曲柄軸26的旋轉(zhuǎn)位置的曲柄位置傳感器140的曲柄位置；來自檢測發(fā)動機(jī)22的冷卻水溫度的水溫傳感器142的冷卻水溫度；來自安裝在燃燒室中的壓力傳感器143的氣缸內(nèi)壓Pin ;來自檢測凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置的凸輪位置傳感器144的凸輪位置，所述凸輪軸打開和關(guān)閉進(jìn)氣門128以及排氣門，所述進(jìn)氣門128和所述排氣門用于將空氣吸入到燃燒室中和從燃燒室中排出空氣；來自檢測節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門位置傳感器146的節(jié)氣門位置；來自安裝在進(jìn)氣管上的空氣流量計(jì)148的進(jìn)氣量Qa ;來自同樣安裝在進(jìn)氣管上的溫度傳感器149的進(jìn)氣溫度Ta ;來自空燃比傳感器135a的空燃比AF;和來自氧傳感器135b的氧信號。另一方面，發(fā)動機(jī)E⑶24經(jīng)由輸出端口輸出多種驅(qū)動發(fā)動機(jī)22的控制信號。這些控制信號包括以下信號:輸出到燃料噴射閥126的驅(qū)動信號；輸出到調(diào)節(jié)節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門電動機(jī)136的驅(qū)動信號；輸出到與點(diǎn)火器成一體的點(diǎn)火線圈138的控制信號；和輸出到可變氣門正時機(jī)構(gòu)150的控制信號，所述可變氣門正時機(jī)構(gòu)150能夠改變進(jìn)氣門128的打開/閉合時間。與HV E⑶70通信的發(fā)動機(jī)E⑶24經(jīng)由來自HV ECU70的控制信號控制發(fā)動機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)，并且同時根據(jù)需要輸出關(guān)于發(fā)動機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的數(shù)據(jù)。發(fā)動機(jī)ECU24根據(jù)來自曲柄位置傳感器140的曲柄位置計(jì)算曲柄軸26的轉(zhuǎn)數(shù)，即，發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne。發(fā)動機(jī)ECU24也根據(jù)來自空氣流量計(jì)148的進(jìn)氣量Qa和發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne計(jì)算空氣量負(fù)荷率KL (發(fā)動機(jī)22每個循環(huán)實(shí)際吸入的空氣量與每次循環(huán)能夠吸入的空氣量的比)。
[0023]盡管沒有示出，但是電動機(jī)E⑶40被構(gòu)造成CPU作為其主要部件的微型處理器。除了 CPU之外，電動機(jī)E⑶40還包括存儲處理程序的ROM、臨時儲存數(shù)據(jù)的RAM、輸出/輸出端口和通信端口。電動機(jī)E⑶40接收驅(qū)動和控制電動機(jī)MGl和MG2所需的信號。例如，經(jīng)由輸入端口，電動機(jī)ECU40接收來自旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43和44的信號以及由未示出的電流傳感器檢測到的施加到電動機(jī)MGl和MG2的相電流，其中所述旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43和44檢測電動機(jī)MGl和MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置。類似地，經(jīng)由輸出端口，電動機(jī)E⑶40輸出致使換流器41和42中的未示出的切換裝置切換的切換控制信號。另外，與HV E⑶70通信的電動機(jī)E⑶40通過來自HV E⑶70的控制信號驅(qū)動和控制電動機(jī)MGl和MG2，并且同時根據(jù)需要將關(guān)于電動機(jī)MGl和MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的數(shù)據(jù)輸出到HV E⑶70。電動機(jī)E⑶40根據(jù)來自旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43和44的信號分別計(jì)算電動機(jī)MGl和MG2的轉(zhuǎn)數(shù)Nml和Nm2。
[0024]電池E⑶52被構(gòu)造成CPU作為其主要部件的微型處理器。除了 CPU之外，電動機(jī)E⑶52還包括存儲處理程序的ROM、臨時儲存數(shù)據(jù)的RAM、輸出/輸出端口和通信端口。電池E⑶52接收管理電池50所需的信號。例如，電池E⑶52從未示出的安裝在電池50的端子之間的電壓傳感器接收端子至端子電壓、從來自未示出的安裝在連接到電池50的輸出端子的電力線上的電流傳感器接收充電/放電電流、和來自安裝在電池50上的溫度傳感器51的電池溫度Tb。電池E⑶52根據(jù)需要經(jīng)由通信將關(guān)于電池50的狀態(tài)的數(shù)據(jù)傳送至HVECU70。另外，電池ECU52根據(jù)由電流傳感器檢測到的充電/放電電流的累計(jì)值計(jì)算充電狀態(tài)(SOC)，用于管理電池50，其中所述充電狀態(tài)是在特定時間點(diǎn)能夠從電池50充電的電力容量與總?cè)萘康谋?。電池E⑶52還根據(jù)計(jì)算出的充電狀態(tài)SOC和電池溫度Tb計(jì)算輸入/輸出極限Win和Wout，所述輸入/輸出極限Win和Wout指的是對電池50進(jìn)行充電或者電池50放電的最大允許功率。
[0025]HV E⑶70被構(gòu)造成CPU作為其主要部件的未示出的微型處理器。除了 CPU之外，HV E⑶70還包括存儲處理程序的ROM、臨時儲存數(shù)據(jù)的RAM、輸出/輸出端口和通信端口。HV E⑶70接收來自輸入端口的以下信號。所述信號經(jīng)由輸入端口包括以下信號:來自點(diǎn)火開關(guān)80的點(diǎn)火信號、來自檢測變速桿81的操作位置的換檔位置傳感器82的換檔位置SP、來自檢測加速器踏板83的下壓量的減速器踏板位置傳感器84的加速器開度Acc、來自檢測制動踏板85的下壓量的制動踏板位置傳感器86的制動踏板位置BP、和來自車速傳感器88的車速V。如上所述，經(jīng)由通信端口連接到發(fā)動機(jī)E⑶24、電動機(jī)E⑶40、和電池E⑶52的HV E⑶70將控制信號和數(shù)據(jù)發(fā)送至發(fā)動機(jī)E⑶24、電動機(jī)E⑶40以及電池E⑶52，并且接收來自發(fā)動機(jī)E⑶24、電動機(jī)E⑶40以及電池E⑶52的控制信號和數(shù)據(jù)。
[0026]如上所述構(gòu)造的示例性實(shí)施例中的混合動力汽車20根據(jù)車速V和對應(yīng)于駕駛員的加速器踏板下壓量的加速器開度Acc計(jì)算待輸出到驅(qū)動軸36的被請求的轉(zhuǎn)矩Tr*?；旌蟿恿ζ?0控制發(fā)動機(jī)22、電動機(jī)MGl和電動機(jī)MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)，使得能夠?qū)?yīng)于被請求的轉(zhuǎn)矩Tr*的被請求的動力輸出到驅(qū)動軸36。為了控制發(fā)動機(jī)22、電動機(jī)MGl和電動機(jī)MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)，存在三種運(yùn)轉(zhuǎn)模式:轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換運(yùn)轉(zhuǎn)模式、充電/放電運(yùn)轉(zhuǎn)模式和電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式。在轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換運(yùn)轉(zhuǎn)模式中，混合動力汽車20控制發(fā)動機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)，使得從發(fā)動機(jī)22輸出對應(yīng)于被請求的動力的動力，并且同時，控制電動機(jī)MGl和電動機(jī)MG2的驅(qū)動，使得從發(fā)動機(jī)22輸出的所有動力經(jīng)由行星齒輪30、電動機(jī)MGl和電動機(jī)MG2進(jìn)行轉(zhuǎn)矩變換，并且被輸出到驅(qū)動軸36。在充電/放電運(yùn)轉(zhuǎn)模式中，混合動力汽車20控制發(fā)動機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)，使得從發(fā)動機(jī)22輸出對應(yīng)于被請求的動力和電池50充電/放電所需的電力的總和的動力，并且同時控制電動機(jī)MGl和電動機(jī)MG2的驅(qū)動，使得在從發(fā)動機(jī)22輸出的所有或者部分動力在電池50充電或放電時由行星齒輪30、電動機(jī)MGl和電動機(jī)MG2進(jìn)行轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換時，被請求的動力輸出到驅(qū)動軸36。在電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式中，混合動力汽車20停止發(fā)動機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)，并且將來自電動機(jī)MG2的對應(yīng)于被請求的動力的動力輸出到驅(qū)動軸36。在轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換運(yùn)轉(zhuǎn)模式和充電/放電運(yùn)轉(zhuǎn)模式這兩種模式中，混合動力汽車20控制發(fā)動機(jī)22和電動機(jī)MGl以及MG2，使得在發(fā)動機(jī)22運(yùn)轉(zhuǎn)時將被請求的動力輸出到驅(qū)動軸36。因?yàn)檫@兩種模式之間在控制方面不存在顯著不同，所以它們被統(tǒng)稱為發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式。
[0027]當(dāng)發(fā)生以下三種情況中的一種時，這個示例性實(shí)施例中的混合動力汽車20起動發(fā)動機(jī)22以便進(jìn)入需要啟動發(fā)動機(jī)22的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式。在第一種情況下，駕駛員在以電動機(jī)驅(qū)動模式驅(qū)動期間完全壓下加速器踏板83 (例如，加速器開度Acc完全打開)，但是僅通過來自電池50的電力無法滿足被請求的動力。在第二種情況下，電池50的充電狀態(tài)SOC變得低于預(yù)先確定的用于將模式切換成發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式的閾值。在第三種情況下，車輛進(jìn)入預(yù)先確定的用于將模式切換成發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式的狀態(tài)。另一方面，當(dāng)發(fā)生以下三種情況中的一種時，這個示例性實(shí)施例中的混合動力汽車20停止發(fā)動機(jī)22以便進(jìn)入電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式。在第一種情況下，在以發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式驅(qū)動期間電池50的充電狀態(tài)SOC變得等于或者高于所述閾值，并且能夠通過電池50放電來滿足被請求的動力。在第二種情況下，駕駛員按壓未示出的電動機(jī)行駛開關(guān)。在第三種情況下，車輛進(jìn)入預(yù)先確定的用于將模式切換成電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式的狀態(tài)。
[0028]在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式中，HV E⑶70基于來自加速器踏板位置傳感器84的加速器開度Acc和來自車速傳感器88的車速V設(shè)定待輸出到驅(qū)動軸36的被請求的轉(zhuǎn)矩Tr*，然后，將已設(shè)定的被請求的轉(zhuǎn)矩Tr*乘以驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)數(shù)Nr (例如，通過電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)數(shù)Nm2或者車速V乘以轉(zhuǎn)換系數(shù)獲得的轉(zhuǎn)數(shù))，以計(jì)算行駛所需的行駛功率Pdrv。同時，HV ECU70從計(jì)算得出的行駛功率Pdrv中減去電池50的基于電池50的充電狀態(tài)SOC獲得的充電/放電請求功率Pb* (當(dāng)電池50放電時為正值)，以便設(shè)定作為待從發(fā)動機(jī)22輸出的功率的目標(biāo)功率Pe*。此后，使用運(yùn)轉(zhuǎn)線(例如，燃料效率最優(yōu)運(yùn)轉(zhuǎn)線)，HV ECU70設(shè)定發(fā)動機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，其中所述運(yùn)轉(zhuǎn)線是發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne和轉(zhuǎn)矩Te(在所述轉(zhuǎn)矩Te，能夠有效地從發(fā)動機(jī)22輸出目標(biāo)功率Pe*)之間的關(guān)系。接下來，HV E⑶70按照如下方式設(shè)定用于電動機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tml*和用于電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*。為了設(shè)定作為待從電動機(jī)MGl輸出的轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，HV ECU70執(zhí)行轉(zhuǎn)數(shù)反饋控制，用于將發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne設(shè)定為處于電池50的輸入/輸出極限Win和Wout內(nèi)的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*。為了設(shè)定用于電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，HV ECU70從被請求的轉(zhuǎn)矩Tr*中減去在由轉(zhuǎn)矩指令Tml*驅(qū)動電動機(jī)MGl時經(jīng)由行星齒輪30施加到驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)矩。HV E⑶70將已設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*傳送至發(fā)動機(jī)E⑶24，并且將轉(zhuǎn)矩指令Tml*和Tm2*傳送至電動機(jī)E⑶40。接收目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*的發(fā)動機(jī)E⑶24執(zhí)行發(fā)動機(jī)22的進(jìn)氣量控制、燃料噴射控制、和點(diǎn)火控制，使得發(fā)動機(jī)22根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*運(yùn)轉(zhuǎn)。接收轉(zhuǎn)矩指令Tml*和Tm2*的電動機(jī)ECU40對換流器41和42中的切換裝置進(jìn)行切換控制，使得由轉(zhuǎn)矩指令Tml*和轉(zhuǎn)矩指令Tm2*分別驅(qū)動電動機(jī)MGl和電動機(jī)MG2。
[0029]在電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式中，HV E⑶70將電動機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tml*的值設(shè)定為O值，并且同時，設(shè)定電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，使得在電池50的輸入/輸出極限Win和Wout內(nèi)將被請求的轉(zhuǎn)矩Tr*輸出到驅(qū)動軸36。HV E⑶70將這些指令發(fā)送至電動機(jī)E⑶40。接收到轉(zhuǎn)矩指令Tml*和Tm2*的電動機(jī)E⑶40對換流器41和42中的切換裝置進(jìn)行切換控制，使得由轉(zhuǎn)矩指令Tml*和Tm2*分別驅(qū)動電動機(jī)MGl和MG2。
[0030]接下來，將在下文中描述如上所述構(gòu)造的示例性實(shí)施例中的混合動力汽車20的運(yùn)轉(zhuǎn)，其中，將著重描述在點(diǎn)火開關(guān)接通之后并且在車輛在發(fā)動機(jī)22停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下行駛時，當(dāng)?shù)谝淮蜗聣杭铀倨魈ぐ?3、行駛功率Pdrv超過預(yù)定功率Pth并且發(fā)動機(jī)22第一次起動時執(zhí)行的操作。圖3是示出了起動時間控制規(guī)程的示例的流程圖。在點(diǎn)火開關(guān)接通之后并且在車輛在發(fā)動機(jī)22停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下行駛時，當(dāng)加速器踏板83被壓下、行駛功率Pdrv超過預(yù)定功率Pth并且發(fā)動機(jī)22第一次起動時執(zhí)行這個規(guī)程。
[0031]當(dāng)起動時間控制規(guī)程開始時，HV ECU70的CPU首先接收控制操作所需的數(shù)據(jù)?？刂撇僮魉璧臄?shù)據(jù)包括來自加速器踏板位置傳感器84的加速器開度Acc、來自車速傳感器88的車速V、電動機(jī)MGl和MG2的轉(zhuǎn)數(shù)Nml和Nm2、發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne以及電池50的輸入/輸出極限Win和Wout (步驟SlOO)。HV E⑶70的CPU基于接收到的加速器開度Acc和車速V設(shè)定待輸出到驅(qū)動軸36的被請求的轉(zhuǎn)矩Tr* (步驟SI 10)。發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne是根據(jù)來自安裝在曲柄軸26上的曲柄位置傳感器的信號計(jì)算得出的轉(zhuǎn)數(shù)，并且經(jīng)由通信接收自電動機(jī)ECU24。電動機(jī)MGl和MG2的轉(zhuǎn)數(shù)Nml和Nm2是根據(jù)由旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43和44檢測到的電動機(jī)MGl和MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置計(jì)算得出的轉(zhuǎn)數(shù)，并且經(jīng)由通信接收自電動機(jī)E⑶40。電池50的輸入/輸出極限Win和Wout是根據(jù)由溫度傳感器檢測到的電池50的電池溫度以及電池50的充電狀態(tài)SOC設(shè)定的輸入/輸出極限，并且經(jīng)由通信接收自電池ECU52。在這個示例性實(shí)施例中，被請求的轉(zhuǎn)矩Tr*在ROM中被貯存為被請求的轉(zhuǎn)矩設(shè)定圖，所述被請求的轉(zhuǎn)矩的設(shè)定圖定義加速器開度Acc、車速V和被請求的轉(zhuǎn)矩Tr*之間的關(guān)系。當(dāng)給定加速器開度Acc和車速V時，由所貯存的圖推導(dǎo)出對應(yīng)的被請求的轉(zhuǎn)矩Tr*，并設(shè)定所述被請求的轉(zhuǎn)矩Tr*。圖4示出了被請求的轉(zhuǎn)矩的設(shè)定圖的示例。
[0032]接下來，HV E⑶70的CPU根據(jù)發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne和從發(fā)動機(jī)22起動起所經(jīng)過的時間tl來設(shè)定電動機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tml* (步驟S120)。圖5示出了起動發(fā)動機(jī)22時的電動機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tml*、發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne和經(jīng)過的時間t之間的關(guān)系的示例。如圖所示，在發(fā)出發(fā)動機(jī)22的起動指令的時間tlO之后的較短時間內(nèi)，在這個示例性實(shí)施例中使用速率處理(rate processing)設(shè)定用于轉(zhuǎn)矩指令Tml*的增大轉(zhuǎn)矩。這快速增大了發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne。在發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne經(jīng)過共振轉(zhuǎn)數(shù)區(qū)域(the number of resonantrevolution zone)的時間til之后,設(shè)定用于使發(fā)動機(jī)22的曲柄轉(zhuǎn)動穩(wěn)定在轉(zhuǎn)數(shù)Nref (例如，1000rpm或者1200rpm)或者更高的轉(zhuǎn)矩。從發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne已經(jīng)達(dá)到轉(zhuǎn)數(shù)Nref的時間tl2起，使用速率處理設(shè)定減小轉(zhuǎn)矩，使得轉(zhuǎn)矩值快速減小為O值，并且至判定發(fā)動機(jī)22爆燃完成的時間tl3，O值轉(zhuǎn)矩保持為設(shè)定的那樣。
[0033] 接下來，使用下面給出的表達(dá)式(I)和表達(dá)式(2)，HV E⑶70的CPU將電池50的輸入/輸出極限Win和Wout中的每一個和電動機(jī)MGl的功率消耗(產(chǎn)生的輸出)之間的偏差除以電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)數(shù)Nm2，以計(jì)算作為可以從電動機(jī)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩的上限和下限的轉(zhuǎn)矩極限Tmin和Tmax，其中，通過將已設(shè)定的電動機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tml*乘以電動機(jī)MGl的當(dāng)前轉(zhuǎn)數(shù)Nml獲得電動機(jī)MGl的功率消耗(步驟S130)。接下來，HV E⑶70的CPU使用表達(dá)式(3)計(jì)算臨時電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm2tmp，所述臨時電動機(jī)轉(zhuǎn)矩是待從電動機(jī)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩，在所述表達(dá)式(3)中，使用了被請求的轉(zhuǎn)矩Tr*、轉(zhuǎn)矩指令Tml*和行星齒輪30的齒數(shù)比P(由太陽齒輪的齒數(shù)除以齒圈的齒數(shù)獲得的值)(步驟S140)。HV E⑶70的CPU將這樣的值設(shè)定為電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*,所述值為由計(jì)算得出的轉(zhuǎn)矩極限Tmin和Tmax限定的臨時電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm2tmp。下面給出的表達(dá)式(3)是用于行星齒輪30的旋轉(zhuǎn)部件的機(jī)械關(guān)系表達(dá)式。盡管未示出，但是這個表達(dá)式可以由示出了行星齒輪30的旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)數(shù)和轉(zhuǎn)矩之間的機(jī)械關(guān)系的列線圖推導(dǎo)得出。
[0034]Tmin= (Win — Tml*.Nml) /Nm2 (I)
[0035]Tmax= (Wout — Tml*.Nml) /Nm2 (2)
[0036]Tm2tmp= (Tr*+Tml*/P )/Gr(3)
[0037]接下來，HV ECU70將已經(jīng)設(shè)定的電動機(jī)MGl和MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*和Tm2*發(fā)送至電動機(jī)ECU40 (步驟S160)。接收到轉(zhuǎn)矩指令Tml*和Tm2*的電動機(jī)ECU40對換流器41和42中的切換裝置進(jìn)行切換控制，使得由轉(zhuǎn)矩指令Tml*驅(qū)動電動機(jī)MG1，并且由轉(zhuǎn)矩指令Tm2*驅(qū)動電動機(jī)MG2。
[0038]接下來，HV E⑶70判定發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne是否變得等于或者高于預(yù)先確定為用于起動發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)的轉(zhuǎn)數(shù)Nref (步驟S170)。如果發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne低于轉(zhuǎn)數(shù)Nref，則處理返回到步驟SlOO中的數(shù)據(jù)接收處理，并且重復(fù)步驟SlOO至S170中的處理，直到發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne變得等于或者高于轉(zhuǎn)數(shù)Nref為止。
[0039]如果發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne變得等于或者高于轉(zhuǎn)數(shù)Nref (步驟S170)，則HV ECU70判定凈化裝置134的凈化催化劑(三效催化劑)是否活性化(步驟S180)。在步驟S180中，當(dāng)凈化催化劑的溫度等于或者高于能夠判定凈化催化劑活性化的溫度(例如，400°C )時，判定凈化催化劑活性化。
[0040]如果凈化催化劑活性化(步驟S180中為是)，則HV E⑶70將控制信號發(fā)送至發(fā)動機(jī)ECU24，以指令發(fā)動機(jī)ECU24起動正常的進(jìn)氣量控制、燃料噴射控制和點(diǎn)火控制(步驟S190)。接收起動正常的進(jìn)氣量控制、燃料噴射控制和點(diǎn)火控制的指令的發(fā)動機(jī)ECU24按照如下方式實(shí)施控制。為了執(zhí)行進(jìn)氣量控制，發(fā)動機(jī)ECU24調(diào)節(jié)節(jié)氣門的位置，使得在發(fā)動機(jī)起動時預(yù)定量的空氣被作為進(jìn)氣量吸入。為了執(zhí)行燃料噴射控制，發(fā)動機(jī)ECU24驅(qū)動燃料噴射閥，使得將通過對待噴射到所述量的進(jìn)氣中的燃料噴射量進(jìn)行多種修正確定的燃料噴射量在恰當(dāng)定時噴射到燃燒室中。為了執(zhí)行點(diǎn)火控制，發(fā)動機(jī)ECU24控制點(diǎn)火線圈，使得在恰當(dāng)定時用火花塞點(diǎn)燃噴射到燃燒室中的燃料。以這種方式執(zhí)行的控制處理允許在凈化催化劑活性化時更可靠地起動發(fā)動機(jī)22。[0041]如果凈化催化劑沒有活性化(在步驟S180中為否)，則HV E⑶70將控制信號發(fā)送至發(fā)動機(jī)ECU24，以指令發(fā)動機(jī)ECU24起動低進(jìn)氣量控制(用于低于正?？諝饬康目諝饬靠刂?、燃料噴射控制和點(diǎn)火控制(步驟S200)。接收起動進(jìn)低進(jìn)氣量控制、燃料噴射控制和點(diǎn)火控制的指令的發(fā)動機(jī)ECU24按照如下方式執(zhí)行控制。為了執(zhí)行低進(jìn)氣量控制，發(fā)動機(jī)ECU24調(diào)節(jié)節(jié)氣門的位置，使得比步驟S190中的空氣量少的空氣量(例如，預(yù)先確定為用于發(fā)動機(jī)22的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的空氣量的空氣量)被吸入。為了執(zhí)行燃料噴射控制，發(fā)動機(jī)ECU24驅(qū)動燃料噴射閥，使得將通過對待噴射到所述量的吸入空氣中的燃料噴射量進(jìn)行多種修正確定的燃料噴射量在恰當(dāng)定時噴射到燃燒室中。為了執(zhí)行點(diǎn)火控制，發(fā)動機(jī)ECU24控制點(diǎn)火線圈，使得在恰當(dāng)定時利用火花塞點(diǎn)燃噴射到燃燒室的燃料。如果在步驟S180中在凈化催化劑沒有活性化的情況下執(zhí)行正常進(jìn)氣量控制，則排放物將變得更差。在這種情況下，低進(jìn)氣量控制(其中如在步驟S200中那樣，空氣量低于正常空氣量)防止排放物變得更差。
[0042]在在發(fā)動機(jī)22中起動正常進(jìn)氣量控制、燃料噴射控制或者點(diǎn)火控制之后，HVE⑶70判定發(fā)動機(jī)22是否處于完全爆燃狀態(tài)中(步驟S210)。如果發(fā)動機(jī)22不處于完全爆燃狀態(tài)，則處理返回到步驟S100，以重復(fù)所述處理；如果發(fā)動機(jī)22處于完全爆燃狀態(tài)，則規(guī)程終止。上述處理允許在以基于被請求的轉(zhuǎn)矩的功率行駛時起動發(fā)動機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)。如果這時凈化催化劑已經(jīng)活性化，則正常進(jìn)氣量控制允許在起動發(fā)動機(jī)22的運(yùn)動時可靠地起動發(fā)動機(jī)22。
[0043]根據(jù)上述示例性實(shí)施例中的混合動力汽車20，如果當(dāng)在接通點(diǎn)火開關(guān)之后并且車輛在發(fā)動機(jī)22停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下行駛時首次下壓加速器踏板83以起動發(fā)動機(jī)22時，凈化催化劑沒有活性化，則在起動發(fā)動機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)時執(zhí)行低進(jìn)氣量控制(其為用于比正?？諝饬康偷目諝饬康目刂?防止排放物變得更差。
[0044]在示例性實(shí)施例的混合動力車輛20中，在步驟S200的處理中執(zhí)行低進(jìn)氣量控制，其中，調(diào)節(jié)節(jié)氣門的位置，使得預(yù)先確定為用于發(fā)動機(jī)22的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的空氣量的空氣量被作為比步驟S190中吸入的空氣量少的空氣量吸入。因?yàn)榈瓦M(jìn)氣量控制被執(zhí)行為使得節(jié)氣門的位置被調(diào)節(jié)以便吸入比在步驟S190中吸入的空氣量少但足以起動發(fā)動機(jī)22的空氣量，所以也能夠吸入比發(fā)動機(jī)22怠速運(yùn)轉(zhuǎn)所需的空氣量更多的空氣量。
[0045]在示例性實(shí)施例中的混合動力汽車20中，執(zhí)行步驟S180中的處理來判定凈化催化劑是否活化性。作為其替代方案，也可以跳過步驟S180和S190中的處理，但執(zhí)行步驟S200中的處理以指令發(fā)動機(jī)ECU24在發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne等于或者大于轉(zhuǎn)數(shù)Nref時起動低進(jìn)氣量控制(其為用于比正常空氣量少的空氣量的控制)、燃料噴射控制和點(diǎn)火控制。
[0046]在示例性實(shí)施例中的混合動力汽車20中，來自發(fā)動機(jī)22的動力經(jīng)由行星齒輪30輸出到連接有驅(qū)動輪38a和38b的驅(qū)動軸36，并且同時，來自電動機(jī)MG2的動力輸出到驅(qū)動軸36。如在圖6中的修改方案的示例中的混合動力汽車220中舉例說明的那樣，另一種構(gòu)造也是可行的，在所述構(gòu)造中，電動機(jī)MG經(jīng)由傳動裝置230安裝在連接有驅(qū)動輪38a和38b的驅(qū)動軸36上，并且發(fā)動機(jī)22經(jīng)由離合器229連接到電動機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)軸。這種構(gòu)造允許將來自發(fā)動機(jī)22的動力經(jīng)由電動機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)軸和傳動裝置230輸出到驅(qū)動軸36，并且同時，來自電動機(jī)MG的動力經(jīng)由傳動裝置230輸出到驅(qū)動軸。
[0047]下文將描述示例性實(shí)施例中的主要部件和
【發(fā)明內(nèi)容】
中描述的本發(fā)明的主要部件之間的對應(yīng)關(guān)系。在示例性實(shí)施例中，發(fā)動機(jī)22可以看作是“內(nèi)燃機(jī)”，電動機(jī)MG2可以看作是電動機(jī)，電池50可以看作是“電池”，混合動力汽車20可以看作是“混合動力車輛”。在示例性實(shí)施例中，HV E⑶70、電動機(jī)E⑶40以及發(fā)動機(jī)E⑶24可以看作是“電子控制單元”。HV E⑶70執(zhí)行圖3所示的起動-時間控制規(guī)程。電動機(jī)E⑶40從HV E⑶70接收轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，以驅(qū)動和控制電動機(jī)MG2。發(fā)動機(jī)ECU24從HV ECU70接收控制信號，以執(zhí)行發(fā)動機(jī)22的進(jìn)氣量控制、燃料噴射控制、點(diǎn)火控制以及進(jìn)氣門正時控制。
[0048]因?yàn)槭纠詫?shí)施例中的主要部件和
【發(fā)明內(nèi)容】
中描述的本發(fā)明的主要部件之間的對應(yīng)關(guān)系是用于實(shí)施
【發(fā)明內(nèi)容】
中描述的發(fā)明的模式的特定示例，所以本發(fā)明的部件并不局限于
【發(fā)明內(nèi)容】
中描述的那些部件。即，應(yīng)當(dāng)注意的是，不應(yīng)當(dāng)基于在此所做的描述解釋
【發(fā)明內(nèi)容】
中描述的發(fā)明，并且示例性實(shí)施例僅僅是
【發(fā)明內(nèi)容】
中描述的發(fā)明的示例。
[0049]盡管已經(jīng)在上文描述了用于實(shí)施本發(fā)明的示例性實(shí)施例，但是應(yīng)當(dāng)理解的是，本發(fā)明并不局限于在上文描述的示例性實(shí)施例，而且在不背離本發(fā)明的精神的前提下，多種修改方案也是可行的。
[0050]本發(fā)明能夠應(yīng)用于混合動力車輛控制裝置和混合動力車輛的制造工業(yè)。
【權(quán)利要求】
1.一種用于控制混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛包括: 內(nèi)燃機(jī)(22)，所述內(nèi)燃機(jī)的具有用于凈化排氣的凈化催化劑的凈化裝置安裝在排氣系統(tǒng)中，并且所述內(nèi)燃機(jī)輸出用于行駛的動力； 電動機(jī)，所述電動機(jī)接收和輸出用于行駛的動力；和 電池(50)，所述電池將電力傳送到所述電動機(jī)和從所述電動機(jī)接收電力， 其特征在于，所述控制裝置包括: 控制器，所述控制器構(gòu)造成控制所述內(nèi)燃機(jī)(22)和所述電動機(jī)，使得當(dāng)在所述內(nèi)燃機(jī)(22)停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下行駛時接收到功率請求并且行駛所需的被請求的功率高于預(yù)定功率時，所述內(nèi)燃機(jī)(22)以基于所述被請求的功率的進(jìn)氣量起動運(yùn)轉(zhuǎn)，并且所述混合動力車輛以所述被請求的功率行駛， 所述控制器構(gòu)造成執(zhí)行用于控制所述內(nèi)燃機(jī)(22 )的起動控制，使得當(dāng)在點(diǎn)火開關(guān)接通之后首次接收到所述功率請求時，所述內(nèi)燃機(jī)(22)以比基于所述被請求的功率的所述進(jìn)氣量少的進(jìn)氣量起動運(yùn)轉(zhuǎn)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中， 所述控制器構(gòu)造成當(dāng)在所述點(diǎn)火開關(guān)接通之后首次接收到所述功率請求并且所述凈化催化劑沒有活性化時執(zhí)行所述起動控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其中， 所述控制器構(gòu)造成在所述凈化催化劑的溫度低于預(yù)定溫度時判定所述凈化催化劑沒有活性化。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中， 所述控制器構(gòu)造成控制所述內(nèi)燃機(jī)(22)，使得在所述起動控制過程中，所述內(nèi)燃機(jī)(22)以預(yù)定用于所述內(nèi)燃機(jī)(22)的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的進(jìn)氣量起動。
5.一種混合動力車輛，其特征在于，所述混合動力車輛包括: 內(nèi)燃機(jī)(22)，所述內(nèi)燃機(jī)構(gòu)造成輸出用于行駛的動力； 第一電動機(jī)，所述第一電動機(jī)構(gòu)造成接收和輸出用于行駛的動力； 電池(50 )，所述電池構(gòu)造成將電力傳送到所述第一電動機(jī)和從所述第一電動機(jī)接收電力； 凈化裝置，所述凈化裝置具有用于凈化排氣的凈化催化劑，并且被安裝在所述內(nèi)燃機(jī)(22)的排氣系統(tǒng)中；和 控制器，所述控制器構(gòu)造成控制所述內(nèi)燃機(jī)(22)和所述第一電動機(jī)，使得當(dāng)在所述內(nèi)燃機(jī)(22)停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下行駛時接收到功率請求并且行駛所需的被請求的功率高于預(yù)定功率時，所述內(nèi)燃機(jī)(22)以基于所述被請求的功率的進(jìn)氣量起動運(yùn)轉(zhuǎn)，并且所述混合動力車輛以所述被請求的功率行駛， 所述控制器構(gòu)造成執(zhí)行用于控制所述內(nèi)燃機(jī)(22 )的起動控制，使得當(dāng)在點(diǎn)火開關(guān)接通之后首次接收到所述功率請求時，所述內(nèi)燃機(jī)(22)以比基于所述被請求的功率的所述進(jìn)氣量少的進(jìn)氣量起動運(yùn)轉(zhuǎn)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力車輛，所述混合動力車輛還包括: 行星齒輪，所述行星齒輪包括三個旋轉(zhuǎn)部件，所述三個旋轉(zhuǎn)部件分別連接到與輪軸相連的驅(qū)動軸、所述內(nèi)燃機(jī)(22)的輸出軸和所述第一電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸；以及第二電動機(jī)，所 述第二電動機(jī)包括旋轉(zhuǎn)軸，所述第二電動機(jī)的所述旋轉(zhuǎn)軸連接到所述驅(qū)動軸。
【文檔編號】F02D9/02GK103935356SQ201410017318
【公開日】2014年7月23日 申請日期:2014年1月15日 優(yōu)先權(quán)日:2013年1月17日
【發(fā)明者】森崎啟介 申請人:豐田自動車株式會社