本實用新型涉及汽車技術領域。更具體地說，本實用新型涉及一種線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置。

背景技術：

汽車轉向系統(tǒng)的性能對汽車的安全性、操縱穩(wěn)定性以及駕駛樂趣有著重要影響。汽車轉向系統(tǒng)從最初的機械轉向系統(tǒng)發(fā)展至今，性能日益優(yōu)良。液壓助力轉向系統(tǒng)解決了機械轉向系統(tǒng)操縱費力的問題；電動助力轉向系統(tǒng)解決了液壓助力轉向系統(tǒng)助力特性無法調節(jié)、低溫助力性能差、液壓油易產(chǎn)生污染等問題。但是電動助力轉向系統(tǒng)依然無法調節(jié)轉向系統(tǒng)的傳動比，即無法從根本上解決轉向系統(tǒng)“輕”與“靈”的矛盾。

而汽車線控轉向技術則從根本上解決了這一矛盾。由于汽車線控轉向系統(tǒng)解耦了轉向盤和轉向車輪，即取消了轉向盤和轉向車輪之間的機械連接，就可以利用電子控制的方法根據(jù)車速等汽車運行狀態(tài)的不同調節(jié)轉向系統(tǒng)傳動比的大小。一方面可以改善轉向力和轉向響應時間的矛盾，有效的提高低速時的轉向靈活性和高速時的操縱穩(wěn)定性；另外，智能化的線控轉向控制系統(tǒng)還可以對駕駛員的操作做出相應的優(yōu)化，進而提高駕駛樂趣。同時，由于去除了轉向柱等機械連接，有效避免了撞車事故中轉向柱對駕駛員的傷害；而且線控轉向系統(tǒng)通過控制器和汽車總線連接，也為將來汽車線控底盤的發(fā)展和汽車一體化控制技術提供了有利條件。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型目的是提供一種線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置，驅動轉向集成控制器控制兩個雙轉子電機輸出驅動轉矩和/或轉向轉矩，實現(xiàn)汽車轉向系統(tǒng)和驅動系統(tǒng)集成一體化。

本實用新型還有一個目的是提供一種線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置，驅動轉向集成控制器控制兩個雙轉子電機的內轉子輸出不同驅動轉矩，實現(xiàn)差動助力轉向。

為了實現(xiàn)根據(jù)本實用新型的這些目的和其它優(yōu)點，提供了一種線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置，包括：

第一雙轉子電機和第二雙轉子電機，其沿著所述電機軸向同軸排列固定；以及

第一雙轉子電機的內轉子連接第一驅動軸，用于驅動一側車輪轉動；

第二雙轉子電機的內轉子連接第二驅動軸，用于驅動另一側車輪轉動；

第一雙轉子電機的外轉子和第二雙轉子電機的外轉子通過一個輸出軸或分別通過一個輸出軸連接主動齒輪，能夠驅動主動齒輪旋轉；

轉向器絲杠，其兩端分別鉸接轉向橫拉桿；

從動齒輪，其與所述主動齒輪通過惰輪軸進行傳動；

其中，所述從動齒輪的中心孔和所述轉向器絲杠通過滾珠絲杠螺母副配合，能夠在所述主動齒輪的驅動下，帶動所述轉向器絲杠軸向移動，實現(xiàn)轉向。

優(yōu)選的是，還包括路感模擬機構，包括：

轉向盤，其中心通過花鍵連接轉向軸；

傳感器模塊，其安裝在所述轉向軸上，用于檢測轉向盤的轉矩和轉角；

路感模擬電機，其電機輸出軸通過蝸輪蝸桿減速機構連接轉向軸，所述路感模擬電機輸出路感模擬轉矩。

優(yōu)選的是，所述第一雙轉子電機和第二雙轉子電機包括：

外殼，其內具有容置空間，用于布設外轉子和內轉子；

永磁體，其鑲嵌在外轉子內側和外側表面上；

定子，其固定在所述外殼內表面上；

定子勵磁繞組，其固定在所述定子上，通以電流用以產(chǎn)生磁場；

電樞繞組，其安裝在所述內轉子上；

外轉子輸出軸，其一端與外轉子連接，另一端連接主動齒輪，用于輸出帶動車輪轉向的轉向轉矩；

內轉子輸出軸，其一端與內轉子連接，另一端連接第一驅動軸或第二驅動軸，用于輸出驅動車輛行駛的驅動轉矩。

優(yōu)選的是，所述外轉子包括牙嵌式相互配合的主體和端蓋，所述內轉子通過前后軸承支撐嵌套在所述主體和端蓋形成的容置空間中，其輸出端從容置空間中穿出連接所述內轉子輸出軸。

優(yōu)選的是，還包括：

齒輪箱體，其內中空，用于容納主動齒輪、惰輪軸和從動齒輪；

齒輪箱蓋，其通過螺栓連接所述齒輪箱體，用于蓋合所述齒輪箱體的開口。

優(yōu)選的是，還包括：

轉向器套筒，其內中空，用于容置轉向器絲杠；

其中，所述從動齒輪兩端開設用于容納止推軸承的上環(huán)槽，所述轉向器套筒上對應開設下環(huán)槽，所述從動齒輪通過止推軸承支承在轉向器套筒上；

其中，所述從動齒輪內孔壁開設第一螺旋滾道和內循環(huán)滾道，所述轉向器絲杠上開設與第一螺旋滾道間隙配合的第二螺旋滾道；

滾珠，其沿所述第一螺旋滾道、第二螺旋滾道和內循環(huán)滾道滾動，用于減輕摩擦力。

優(yōu)選的是，第一驅動軸和第二驅動軸，其一端通過內萬向節(jié)連接所述內轉子輸出軸，用于輸入驅動動力；以及

外半軸，其一端通過外萬向節(jié)分別連接所述第一驅動軸和第二驅動軸的另一端；

轉向節(jié)，其通過輪轂軸承支承在輪轂和車輪上，其上開設空心軸頸；

其中，所述外半軸的另一端穿過空心軸頸與輪轂通過輪輞螺栓連接，用于驅動車輪轉動；

其中，所述轉向節(jié)通過轉向節(jié)臂球頭銷連接橫拉桿，用于帶動車輪轉向。

優(yōu)選的是，還包括：

驅動轉向集成控制器，其通過CAN總線連接第一雙轉子電機和第二雙轉子電機的控制器，所述雙轉子電機控制器接收驅動轉向集成控制器指令并控制內轉子輸出驅動轉矩、外轉子輸出轉向轉矩；

其中，所述第一雙轉子電機和第二雙轉子電機的內轉子輸出不同驅動轉矩，驅動轉矩的差值協(xié)同帶動車輪轉向。

本實用新型至少包括以下有益效果：1、利用雙轉子電機具有兩個輸出端的結構特點同時提供汽車行駛的驅動力和轉向執(zhí)行機構的驅動力，實現(xiàn)了汽車轉向系統(tǒng)和驅動系統(tǒng)的集成一體化設計，空間布置緊湊、集成化程度高，是未來汽車底盤集成化、電子化的有效技術方案；2、去除了轉向系統(tǒng)中的轉向柱等機械連接，降低了汽車發(fā)生撞車事故時對駕駛員的傷害；3、采用兩個雙轉子電機共同驅動轉向執(zhí)行機構，當其中一個雙轉子電機失效時，可通過調整另一個雙轉子電機輸出轉矩的大小使汽車仍能保持轉向能力，即采用硬件冗余的方法提高了系統(tǒng)的可靠性；4、通過驅動-轉向集成控制器分別控制兩個雙轉子電機，可實現(xiàn)轉向時兩側車輪驅動轉矩的合理分配，達到協(xié)同轉向和轉向節(jié)能的效果；5、兩個雙轉子電機與轉向執(zhí)行機構采用一體化集成設計布置于車架上通過半軸驅動車輪，故未增加簧下質量，行駛平順性較好。

本實用新型的其它優(yōu)點、目標和特征將部分通過下面的說明體現(xiàn)，部分還將通過對本實用新型的研究和實踐而為本領域的技術人員所理解。

附圖說明

圖1為本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的路感模擬機構三維視圖；

圖2為本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的路感模擬機構結構簡圖；

圖3為本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的轉向執(zhí)行機構和行駛機構集成一體化總成三維視圖；

圖4為本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的轉向執(zhí)行機構和行駛機構集成一體化總成結構簡圖；

圖5為本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的轉向器全剖視圖；

圖6為本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的齒輪箱從動齒輪軸測圖；

圖7為本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的齒輪箱主動齒輪軸測圖；

圖8為本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的齒輪箱惰輪軸軸測圖；

圖9為本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的雙轉子電機的外轉子三維視圖；

圖10為本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的雙轉子電機的內轉子三維視圖。

圖11為本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的電氣連接關系圖。

圖12為本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的主動齒輪與兩雙轉子電機外轉子輸出軸連接關系圖。

具體實施方式

下面結合附圖對本實用新型做進一步的詳細說明，以令本領域技術人員參照說明書文字能夠據(jù)以實施。

應當理解，本文所使用的諸如“具有”、“包含”以及“包括”術語并不配出一個或多個其它元件或其組合的存在或添加。

圖1-12示出了根據(jù)本實用新型的一種實現(xiàn)形式，本實用新型所述的一種線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置，包括路感模擬機構、轉向執(zhí)行機構、動力裝置、輪邊驅動系統(tǒng)、驅動-轉向集成控制器(ECU)和CAN總線，其中，ECU通過模擬信號線連接方向盤轉矩、轉角傳感器，通過CAN總線連接其他車載傳感器、兩個雙轉子電機和路感模擬電機控制器，實現(xiàn)對車輛的行駛與轉向控制。

路感模擬機構包括轉向盤100、傳感器模塊200和路感模擬電機300；轉向執(zhí)行機構包括轉向器400和齒輪箱600，動力裝置包括兩個雙轉子電機500、輪邊驅動系統(tǒng)包括兩個行駛機構700。ECU通過連接CAN總線讀取CAN總線的車速信號、側向加速度、橫擺角速度等信號，并通過CAN總線向路感模擬電機和兩個雙轉子電機發(fā)出控制指令，控制路感模擬機構、轉向執(zhí)行機構和動力裝置的工作。路感模擬機構為駕駛員轉向時提供路感反饋；ECU控制左、右側雙轉子電機500的內轉子輸出軸分別輸出驅動轉矩通過兩個行駛機構700使汽車行駛。ECU控制左、右側雙轉子電機500的外轉子輸出軸輸出轉矩，通過齒輪箱600驅動轉向器400拖拽行駛機構700實現(xiàn)轉向。

如圖1、2所示，本實用新型所述的路感模擬機構包括轉向盤100、傳感器模塊200和路感模擬電機300。路感模擬機構還包括轉向軸110和蝸輪蝸桿減速機構，蝸輪蝸桿減速機構包括蝸輪軸120、蝸輪130和蝸桿140；轉向盤100按需選用三幅式或四幅式轉向盤，轉向盤100中心與轉向軸110上端通過花鍵相連接，轉向軸110上端連接轉向盤100并隨轉向盤100同步轉動。轉向軸110下端與蝸輪軸120通過安全銷連接，蝸輪軸120上設有外花鍵，蝸輪130設有與之對應的內花鍵孔，蝸輪軸120和蝸輪130通過花鍵連接，蝸輪130與蝸桿140嚙合，蝸桿140與路感模擬電機300的輸出軸360通過聯(lián)軸器連接。路感模擬電機300輸出的轉矩通過蝸輪蝸桿減速機構減速增扭后通過轉向軸110傳遞至轉向盤100，充當轉向負載，使駕駛員獲得模擬的轉向路感。

如圖1、2和11所示，傳感器模塊200包括轉矩傳感器210和轉角傳感器220，所述轉矩傳感器210和轉角傳感器220集合成傳感器模塊200并串聯(lián)固定在所述轉向軸110上。轉矩傳感器210的作用是實時測量轉向盤轉矩并發(fā)送至ECU；轉角傳感器220的作用是實時測量轉向盤轉角并發(fā)送至ECU。

如圖2所示，在另一實施例中，路感模擬電機300包括外殼310、定子320、定子勵磁繞組330、轉子340、電樞繞組350和電機輸出軸360。其中，外殼310用于容置所述轉子340，定子320固定在所述外殼310上，定子勵磁繞組330安裝在所述定子320上，電樞繞組350安裝在所述轉子340上，電機輸出軸360通過軸承支承在外殼310上并一端伸出外殼與蝸輪蝸桿減速機構連接，這樣，路感模擬電機輸出的轉矩就傳遞到了轉向盤100上。

如圖4所示，所述的雙轉子電機500包括外殼510、外轉子520、內轉子530、永磁體540、定子550、定子勵磁繞組560、電樞繞組570、電機外轉子輸出軸580和內轉子輸出軸590。其中，外殼510用于容置所述外轉子520和內轉子530；永磁體540鑲嵌在外轉子520內側和外側表面上；定子550固定在所述外殼510上；定子勵磁繞組560安裝在所述定子550上；電樞繞組570安裝在所述內轉子530上。其中，電機外轉子輸出軸580和所述外轉子520與轉向執(zhí)行機構的齒輪箱600左側輸入端相連，從而使齒輪箱600驅動轉向器400拖拽行駛機構700實現(xiàn)轉向。電機內轉子輸出軸590和所述內轉子530與內萬向節(jié)760通過花鍵連接。所述雙轉子電機500的內轉子輸出軸590通過萬向節(jié)和內、外半軸連接左側驅動車輪轉動，驅動車輛行駛。

轉向執(zhí)行機構包括轉向器400和齒輪箱600，齒輪箱600耦合兩側雙轉子電機外轉子520輸出力矩并起到減速增扭的作用，轉向器400連接齒輪箱600，將旋轉運動通過滾珠絲杠螺母副轉變?yōu)橹本€移動，實現(xiàn)運動變換的作用。

如圖3-5所示，所述的轉向器400包括從動齒輪410、轉向器套筒420、轉向器絲杠430，止推軸承440，滾珠450，橫拉桿球頭銷460、橫拉桿470、轉向節(jié)臂球頭銷480。從動齒輪410兼具齒輪箱600的輸出從動齒輪和轉向器400的轉動螺母，從動齒輪410和轉向器套筒420的兩端面上加工出用于安裝止推軸承440的環(huán)槽，從動齒輪410由兩個止推軸承440支承在轉向器套筒420上，轉向器套筒420從齒輪箱600兩端穿出并過盈配合固定在齒輪箱600上。從動齒輪410與轉向器絲杠430構成滾珠絲杠螺母副，從動齒輪410內孔壁加工出圓弧形螺旋滾道a，與轉向器絲杠430外圓柱面上的圓弧形螺旋滾道b間隙配合形成滾珠的滾道，滾珠450安裝在滾道中；所述從動齒輪410中還加工有內循環(huán)滾道c，可使?jié)L珠循環(huán)滾動，從動齒輪410和轉向器絲杠430配合形成滾珠絲杠螺母副，將從動齒輪410的旋轉運動變成轉向器絲杠430的左右移動。如圖5所示，轉向器絲杠430兩端加工有螺紋孔用于安裝橫拉桿球頭銷460，從而利用球鉸與兩側轉向橫拉桿470連接。從動齒輪410由主動齒輪640通過惰輪軸610嚙合驅動，并帶動轉向器絲杠430左右移動，進而通過左右橫拉桿470和轉向節(jié)臂球頭銷480拖拽車輪710實現(xiàn)汽車轉向。轉向器400實現(xiàn)運動變換的作用，將旋轉運動通過滾珠絲杠螺母副轉變?yōu)橹本€移動。

齒輪箱600包括惰輪軸610、齒輪箱體620、齒輪箱蓋630、主動齒輪640；如圖3、4、6-8和12所示的實施例，齒輪箱600固定在車架上，齒輪箱體620與齒輪箱蓋630通過螺栓連接，用于容置主動齒輪640、惰輪軸610和從動齒輪410。齒輪箱體620和箱蓋630上端開設有兩個通孔與轉向器套筒420外壁形成過盈配合用于固定轉向器套筒420；齒輪箱體620和箱蓋630中間開設有兩個沉孔，用于安裝惰輪軸610的支撐軸承；齒輪箱體620和箱蓋630下端開設有兩個通孔使左、右兩側雙轉子電機500的外轉子輸出軸580從中穿過并通過布置在其通孔里的軸承予以支撐。主動齒輪640中心為花鍵孔，通過花鍵與雙轉子電機外轉子輸出軸580連接。為了將兩側雙轉子電機的外轉子輸出軸通過主動齒輪耦合連接在一起，所述的雙轉子電機500外轉子輸出軸580的外花鍵長度比主動齒輪640齒厚的一半短0.5～1mm。右側雙轉子電機的外轉子輸出軸與主動齒輪的連接方式與之相同。惰輪軸610分別與主動齒輪640和從動齒輪同時嚙合，所述主動齒輪640通過惰輪軸610的嚙合傳動將動力傳遞給從動齒輪410。

如圖3、4和12所示，所述的齒輪箱600與轉向器400通過從動齒輪410連接在一起。從動齒輪410兼具齒輪箱600的輸出從動齒輪和轉向器400的轉動螺母，與轉向器絲杠430構成滾珠絲杠螺母副。所述的轉向器400兩端通過左右兩個橫拉桿球頭銷460與左右兩個轉向橫拉桿470鉸接，左右兩個轉向橫拉桿470再通過左右兩個轉向節(jié)臂球頭銷480與左右車輪的轉向節(jié)720鉸接。雙轉子電機500的外轉子輸出軸580與齒輪箱600的主動齒輪640通過花鍵連接，所述雙轉子電機500的外轉子輸出軸580的外花鍵長度比主動齒輪640齒厚的一半短0.5～1mm。右側雙轉子電機的外轉子輸出軸與主動齒輪640的連接方式與之相同。兩個雙轉子電機500在ECU的控制下同步轉動驅動主動齒輪，進而使汽車轉向機構帶動汽車轉向。

輪邊驅動系統(tǒng)包括兩個行駛機構700，行駛機構700包括車輪710，轉向節(jié)720，外半軸730，外萬向節(jié)740，內半軸750，內萬向節(jié)760和輪轂軸承770。轉向器絲杠430的水平移動通過左右轉向橫拉桿轉化為轉向節(jié)720的轉動，實現(xiàn)車輪轉向。所述的轉向節(jié)720軸頸通過輪轂軸承770支承在輪轂和車輪710上。轉向節(jié)720軸頸為空心，可供外半軸730穿過。如圖3、4所示，雙轉子電機500內轉子輸出軸590通過內萬向節(jié)760與內半軸750連接，內半軸750通過外萬向節(jié)740與外半軸730連接，外半軸730穿過轉向節(jié)720的軸頸內孔通過輪輞螺栓和輪轂及車輪710連接傳遞雙轉子電機的驅動轉矩；汽車右側車輪的驅動方式與之完全相同，故不再贅述。左右兩側雙轉子電機、萬向節(jié)、半軸共同構成了本實用新型所述的輪邊獨立驅動系統(tǒng)，可以實現(xiàn)左右兩側車輪的獨立驅動，并可利用左右車輪驅動力差值產(chǎn)生差動轉向力矩，協(xié)同線控轉向裝置完成轉向動作，實現(xiàn)轉向節(jié)能。

在另一實施例中，如圖9所示，外轉子520包括采用牙嵌式相互配合的主體521和端蓋522。永磁體540均勻鑲嵌在主體521的內、外側表面。主體521前端為一個內徑稍大一些的軸承孔和內徑小一些的光孔組成的階梯通孔，軸承孔用來安裝內轉子530的前支承軸承。端蓋522底部內側加工有軸承沉孔，用于安裝內轉子530的后支撐軸承。同時，端蓋522輸出軸端加工有外花鍵用于和轉向執(zhí)行機構中齒輪箱600的主動齒輪640通過花鍵連接。如圖10所示，所述的雙轉子電機500的內轉子530中間纏繞有雙轉子電機電樞繞組570。內轉子530前端(右端)為三級階梯軸，從內到外依次為安裝內外轉子間前支撐軸承的光軸、安裝內轉子與雙轉子電機外殼間的前支撐軸承的光軸、軸端加工有一段花鍵的花鍵軸。內轉子530后端(左端)有一段光軸用于布置內外轉子間后支撐軸承。內轉子530通過前后軸承支撐嵌套在所述牙嵌式相互配合的主體521和端蓋522形成的容置空間中。安裝時，先將內轉子530前端(右端)及前支撐軸承安裝至外轉子520主體521內部通孔中，再將后支撐軸承安裝在外轉子端蓋522內部沉孔中，再將外轉子端蓋522與主體521通過端部圓周分布的矩形齒配合對裝，之后再將外轉子520和內轉子530整體一起安裝至雙轉子電機外殼510中。右側雙轉子電機的結構與安裝與之完全相同，故不再贅述。

在另一實施例中，如圖9所示，外轉子主體521后端與端蓋522配合處加工有六個圓弧梯形凹槽齒，凹槽齒在徑向近圓心端寬度尺寸小于遠圓心端，凹槽齒的齒根平面加工有圓環(huán)弧狀小凹槽；端蓋522與主體521六個圓弧梯形凹槽對應處加工有六個圓弧梯形凸起齒，凸起齒在徑向近圓心端寬度尺寸小于遠圓心端，圓弧梯形凸起齒的齒頂平面加工有對應于主體圓弧梯形凹槽齒齒根的小凹槽的圓環(huán)弧狀凸起，圓弧梯形凸起和圓弧梯形凹槽基本尺寸相同。主體521和端蓋522組合成外轉子520時，主體521的圓弧梯形凹槽齒和對應的端蓋圓弧梯形凸起齒的齒形兩側配合定位，起到徑向定位的作用且各自齒根的小凹槽和齒頂圓環(huán)弧狀凸起兩兩對應間隙配合，起到輔助徑向限位和軸向定位的作用，保證主體521和端蓋522牙嵌配合時可靠定心。

驅動-轉向集成控制器(ECU)，如圖11所示，轉矩傳感器210和轉角傳感器220輸出的信號通過模擬信號線纜傳遞至ECU。ECU讀取傳感器模塊200中轉向盤轉矩傳感器210和轉角傳感器220測得的轉矩信號和轉角信號，并根據(jù)通過CAN總線讀取的其他車輛行駛狀態(tài)信號，例如車速、側向加速度、橫擺角速度等信號，控制路感模擬電機300和兩個雙轉子電機的轉矩輸出，從而實現(xiàn)汽車的驅動和轉向。另外，通過合理控制兩個雙轉子電機內轉子530輸出轉矩的差值產(chǎn)生左右轉向車輪地面驅動力差值，從而利用該差動力矩能夠實現(xiàn)協(xié)同轉向的作用，降低用于汽車轉向的雙轉子電機外轉子輸出轉矩的需求，實現(xiàn)了轉向節(jié)能效果。

本實用新型所述的線控轉向與獨立驅動集成式輪邊電驅動裝置的安裝關系為：轉向盤100中心與轉向軸110上端通過花鍵相連接，轉向軸110上安裝著傳感器模塊200。轉向軸110下端和蝸輪蝸桿減速機構的蝸輪軸120通過安全銷連接確保汽車碰撞時的被動安全。蝸輪軸120上開設有外花鍵，蝸輪130上開設有與之對應的內花鍵孔，蝸輪軸120和蝸輪130通過花鍵連接，蝸桿140通過聯(lián)軸器與路感模擬電機300的輸出軸360連接。所述轉向盤100、轉向軸110通過支撐在汽車車身上轉動；所述的蝸輪蝸桿減速機構和路感模擬電機300的外殼均固定在汽車車身上。這樣路感模擬電機300輸出的轉矩即可傳遞至轉向盤模擬轉向路感。轉向執(zhí)行部分的雙轉子電機500固定在車架上，與內轉子530相連的雙轉子電機內轉子輸出軸590通過內萬向節(jié)760與內半軸750連接，內半軸750通過外萬向節(jié)740與外半軸730連接，外半軸730通過輪輞螺栓與輪轂和車輪相連。與外轉子520連接的雙轉子電機外轉子輸出軸580右端與主動齒輪640花鍵連接，所述雙轉子電機外轉子輸出軸580的外花鍵長度比主動齒輪640齒厚的一半短0.5～1mm。右側雙轉子電機的外轉子輸出軸與主動齒輪640的連接方式與之相同。主動齒輪640兩側通過上述兩根雙轉子電機外轉子輸出軸上花鍵截止面軸肩定位。轉向器套筒420固定在齒輪箱600上，與從動齒輪410配合的斷面上開設有安裝止推軸承440的環(huán)槽。齒輪箱600固定在車架上，齒輪箱體620與齒輪箱蓋630通過螺栓連接，齒輪箱體620和箱蓋630上端開設有兩光孔與轉向器套筒420形成過盈配合，惰輪軸610通過軸承支承在齒輪箱體620和齒輪箱蓋630壁面沉孔上，并分別于主動齒輪640和從動齒輪410同時嚙合，轉向器絲杠430兩端通過橫拉桿球頭銷460與轉向橫拉桿470連接，轉向橫拉桿470再通過轉向節(jié)臂球頭銷480與轉向節(jié)720連接。傳感器模塊200通過模擬信號線線纜連接著ECU，ECU通過CAN總線線纜連接著兩個雙轉子電機500和路感模擬電機300的各自控制器。ECU可讀取傳感器模塊200中轉向盤轉矩信號和轉角信號，同時與整車CAN總線連接，可讀取CAN總線的車速信號、側向加速度、橫擺角速度等信號。ECU控制兩個雙轉子電機和路感模擬電機300的動作。

盡管本實用新型的實施方案已公開如上，但其并不僅僅限于說明書和實施方式中所列運用。它完全可以被適用于各種適合本實用新型的領域。對于熟悉本領域的人員而言，可容易地實現(xiàn)另外的修改。因此在不背離權利要求及等同范圍所限定的一般概念下，本實用新型并不限于特定的細節(jié)和這里示出與描述的圖例。