本發(fā)明涉及交通設備領域，尤其涉及一種地鐵用安全踏板裝置。

背景技術：

隨著城市交通設施的不斷提升，地鐵已經(jīng)成為城市交通出行的主要工具。目前來看，在地鐵交通設施在具體應用過程中還存在著安全問題，其一，由于地鐵車廂門口的沿口條與站臺之間存在一定的間隙，其二，由于地鐵車廂門口的沿口條與站臺之間存在高低差，因此，在進出門時常常發(fā)生物品掉落、小輪車（包括行李車、旅行箱、童車等）被卡、女性高跟鞋被卡以及老年人因行動遲緩而被絆倒甚至造成骨折等問題，尤其是地鐵高峰期時段，由于人多擁擠，人們看不到腳下，更容易發(fā)生上述問題，甚至造成人身傷害等事故。

根據(jù)從事地鐵工作多年的專業(yè)人士介紹，上述的安全問題是多年來一直存在于我國以及全球發(fā)達國家，尤其是北京、上海等人口密集城市的一個亟待解決卻尚未解決的難題。

因此，一種可以解決上述難題的方法或者設備是目前本領域技術人員迫切需要的，這無論對于普通出行市民還是城市的安全建設都是有利的。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種地鐵用安全踏板裝置，用于解決上述背景技術中的難題，而且，所述安全踏板具有結構簡單、操作靈活的特點，既不需要電控制也無需增添動力設備，就可以按照車廂門的開啟和關閉狀態(tài)自動控制安全踏板的收放狀態(tài)。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的技術方案是：

一種地鐵用安全踏板裝置，包括弧形安全踏板、斜坡R形滑塊和滾柱，所述斜坡R形滑塊包括左斜坡R形滑塊和右斜坡R形滑塊，所述滾柱包括左滾柱和右滾柱；其中：

所述左滾柱和所述右滾柱分別安裝在所述弧形安全踏板的內(nèi)弧面的兩端；

所述弧形安全踏板通過活頁固定在車廂沿口條的外側面上；

所述左、右斜坡R形滑塊分別安裝在左、右移門外側的兩端。

所述斜坡R形滑塊和滾柱配合工作，其之間的接觸部分僅為一個點，從而大大減少了摩擦力。

進一步地，所述活頁包括活頁小片和活頁大片，5組所述活頁小片等距離地安裝在所述弧形安全踏板的內(nèi)弧面的長邊沿口上，5組所述活頁大片對應于所述活頁小片的位置，安裝在車廂沿口條的外側面上。

進一步地，所述地鐵用安全踏板裝置還包括托架，兩個所述托架對稱安裝在所述車廂沿口條的外側面上，用于將所述弧形安全踏板最低位置控制在所述斜坡R形滑塊能夠控制的范圍內(nèi)。

進一步地，所述弧形安全踏板包括弧形板和設于所述弧形板底部的由內(nèi)側到外側厚度依次減小的加強筋，所述加強筋和所述弧形板為一體成型。

進一步地，所述滾柱以與所述弧形安全踏板的短邊平行的方式設于所述弧形安全踏板的兩端，以與所述斜坡R形滑塊進行滾動摩擦。

進一步地，所述斜坡R形滑塊包括連接部和作用部，所述作用部通過所述連接部與所述左、右移門連接，所述作用部包括水平部和斜坡部，所述斜坡部和所述水平部的上側與所述滾柱接觸的部分為原曲面。所述斜坡R形滑塊的各部分是為了敘述其功能所述進行的分解分析，當然，其各部件，可以是一體成型結構，也可以是通過本領域技術人員常用的連接方式進行連接形成的。從材料成本的角度，斜坡R形滑塊的其它非主要部分可以刪減材料。

進一步地，所述地鐵用安全踏板裝置的材料選用尼龍。

本發(fā)明的技術方案還包括：

一種地鐵用安全踏板裝置的應用方法，所述地鐵用安全踏板裝置用于外側平開門和外移平開門，通過與平開門兩側連接的斜坡R形滑塊的移動，斜坡R形滑塊和滾柱產(chǎn)生摩擦，從而控制弧形安全踏板的收放狀態(tài)。

進一步地，所述應用方法包括：

步驟1：當門關閉時，左、右斜坡R形滑塊隨著門的關閉向中間移動，左、右斜坡R形滑塊與左、右滾柱接觸并進行滾動摩擦，從而托起弧形安全踏板，直到弧形安全踏板完全收起；

步驟2：當門開啟時，左、右斜坡R形滑塊隨著門的開啟向兩側移動，左、右斜坡R形滑塊與左、右滾柱進行滾動摩擦，弧形安全踏板在自重的作用下釋放，直到弧形安全踏板完全放下，此時，弧形安全踏板的外沿搭設在站臺上。

進一步地，步驟1中，當門關閉時，左、右門之間的縫隙在120mm時，左、右斜坡R形滑塊與左、右滾柱接觸并進行滾動摩擦；左、右門之間的縫隙小于20mm時，弧形安全踏板完全收起；步驟2中，當門開啟時，左、右門之間的縫隙在20mm時，左、右斜坡R形滑塊與左、右滾柱進行滾動摩擦；左、右門之間的縫隙在120mm時，弧形安全踏板完全放下。

本申請發(fā)明人經(jīng)過多年的研究，根據(jù)地鐵運營以及設備的實際情況，結合現(xiàn)有地鐵車廂門有多種開啟門結構以及間隙大小不一、高低不等等問題，設計了上述所述的安全踏板，能有效地解決車廂門口的沿口條與站臺之間的間隙以及高度差的安全踏板裝置，首先不用電控制，其次也無需另裝動力，完全按照車廂門的開啟和關閉自動控制操作安全踏板的放下和收起，從而避免了物品掉落、小輪車被卡、高跟鞋被卡以及老年人易絆倒等人身意外事故的發(fā)生。

據(jù)統(tǒng)計，僅就上海來看，目前現(xiàn)有鐵路運營線共計14條，加上在建地鐵運營線共計18條；每條線的車程不等，大約在40-70分鐘，平均為55分鐘；而高峰時段每3分鐘發(fā)一班，低谷時段每7分鐘一班，平均為5分鐘一班；每小時單發(fā)車11輛，雙向為22輛，備用10%，即每條線平均25列車，乘以18條線路，共計450列車；每列車為6-8節(jié)車廂，平均為7節(jié)，乘以450列，共計3150節(jié)車廂；每節(jié)車廂單面4扇門，雙面8扇門，乘以3150節(jié)車廂，共計25200扇門，因此，即時每扇門發(fā)生意外的概率很低，乘以25200這個龐大的基數(shù)，發(fā)生意外的頻率還是極大的。而如果為每扇門裝設所述安全踏板，則背景技術中的意外則將大幅度降低，甚至為0。因此，本發(fā)明所述的安全踏板的發(fā)明就有實際意義。

附圖說明

圖1為本發(fā)明所述的不同車廂平開門的結構示意圖；

圖2為目前地鐵交通設備存在的不同問題狀況；

圖3為本發(fā)明所述的一種用于外側平開門和外移平開門的安全踏板的一個實施例的結構示意圖。

附圖標記：

X為車廂，X1為左車廂，X2為右車廂，M為門，M1為左移門，M2為右移門，Z為站臺，Y為沿口條，1為弧形安全踏板，11-加強筋，2為斜坡R形滑塊，3為活頁，31為活頁大片，32為活頁小片，4為滾柱，5為托架。

具體實施方式

圖1為本發(fā)明所述的不同車廂平開門的結構示意圖；圖2為目前地鐵交通設備存在的不同問題狀況；圖3為本發(fā)明所述的一種用于外側平開門和外移平開門的安全踏板的一個實施例的結構示意圖。

參照圖1，一般車廂門的種類包括外側平開門和外移平開門以及中間平開門，具體地，分別對應圖1中的左側結構、右側結構以及中間結構。其中，M為門，X為車廂，從而可以顯而易見地看出不同種類車廂門的區(qū)別。目前來看，外側平開門和外移平開門是常用的，而中間平開門已經(jīng)不再生產(chǎn)或很少應用，因此，不再考慮，事實上，可以在上述安全踏板裝置的基礎上，通過滑桿以及滑桿固定座的設置，實現(xiàn)了平移門間接帶動控制件控制踏板的有益效果。

具體地，用于中間平開門的安全踏板裝置，還包括包括滑桿、滑桿固定座；所述滑桿固定座包括左連接門固定座和右連接門固定座以及左連接廂固定座和右連接廂固定座，所述左連接門固定座和右連接門固定座分別設于左移門和右移門的接觸端的外側，所述左連接廂固定座和右連接廂固定座分別設于靠近所述左移門和靠近所述右移門的車廂的外側；所述滑桿包括左滑桿和右滑桿，所述左滑桿的兩端分別連接所述左連接門固定座和所述左連接廂固定座，所述右滑桿的兩端分別連接所述右連接門固定座和所述右連接廂固定座。

參照圖2，從左側到右側一共4類情況，分別展示了車廂門口的沿口條與站臺之間的情況，具體地，車廂門口的沿口條與站臺之間的間隙小、車廂門口的沿口條與站臺之間的間隙大，車廂門口的沿口條的高度低于站臺的高度和車廂門口的沿口條的高度高于站臺的高度。其中，M為門，X為車廂，Z為站臺，從而可以顯而易見地看出目前地鐵交通設備存在的不同問題的實際狀況。

車廂沿口條與站臺之間間隙的水平距離一般為35-140mm，垂直高度一般為±70mm，通過調(diào)節(jié)弧形安全踏板的弧度以及長度，使得所述弧形安全踏板的前沿正好搭設在站臺上，使得弧形安全踏板的前沿與站臺之間不存在高度差，以避免乘客被絆倒。

參照圖3，一種地鐵用安全踏板裝置，包括弧形安全踏板1、斜坡R形滑塊2和滾柱4，所述斜坡R形滑塊2包括左斜坡R形滑塊和右斜坡R形滑塊，所述滾柱4包括左滾柱和右滾柱；其中：所述左滾柱和所述右滾柱分別安裝在所述弧形安全踏板1的內(nèi)弧面的兩端；所述弧形安全踏板1通過活頁3固定在車廂沿口條Y的外側面上；所述左、右斜坡R形滑塊分別安裝在左、右移門外側的兩端。

需要說明的是，雖然本發(fā)明的技術方案的出發(fā)點是地鐵設備，事實上，本發(fā)明所述的安全踏板還可以用于火車、輪船、飛機等不同的設備上，或者其它設有門，而門口出處存在間隙的情況。

所述滾柱4包括左滾柱和右滾柱，用于使所述左、右斜坡R形滑塊伴隨所述左移門M1和所述右移門M2關閉和開啟實現(xiàn)與所述左、右滾柱4的承接與脫離。

所述斜坡R形滑塊2分別伴隨左移門和所述右移門的關閉而移動到所述弧形安全踏板的底部以支撐所述弧形安全踏板的收起，以及分別伴隨左移門和所述右移門的開啟而脫離到所述弧形安全踏板的兩側以釋放所述弧形安全踏板的放下。

在一個實施例中，所述活頁一共設有5組，5組所述活頁位于同一軸心線上，其中，5組所述活頁小片32等距離地安裝在所述弧形安全踏板1的內(nèi)弧面的長邊沿口上，5組所述活頁大片31對應于所述活頁小片32的位置，安裝在車廂沿口條的外側面上。

在其中一個實施例中，所述活頁大片31和活頁小片32之間可轉動地連接，從而通過其連接關系，實現(xiàn)所述弧形安全踏板1饒所述沿口條的轉動。

在其中一個實施例中，所述托架支持所述弧形安全踏板最低位置到-30°，即弧形安全踏板水平位置到最低位置的夾角。

在一個實施例中，采用尼龍材料，其具有耐磨、韌性大、強度高、不生銹，日曬雨淋和溫度變化對尼龍的影響不大，其塑比系數(shù)小，能確保正常的使用，且壽命長。

本發(fā)明提供了一種地鐵用安全踏板裝置的應用方法，所述地鐵用安全踏板裝置用于外側平開門和外移平開門，通過與平開門兩側連接的斜坡R形滑塊的移動，斜坡R形滑塊和滾柱產(chǎn)生摩擦，從而控制弧形安全踏板的收放狀態(tài)。

在一個實施例，步驟1：當門關閉時，左、右斜坡R形滑塊隨著門的關閉向中間移動，左、右斜坡R形滑塊與左、右滾柱接觸并進行滾動摩擦，從而托起弧形安全踏板，直到弧形安全踏板完全收起；步驟2：當門開啟時，左、右斜坡R形滑塊隨著門的開啟向兩側移動，左、右斜坡R形滑塊與左、右滾柱進行滾動摩擦，弧形安全踏板在自重的作用下釋放，直到弧形安全踏板完全放下，此時，弧形安全踏板的外沿搭設在站臺上。

優(yōu)選地，步驟1中，當門關閉時，左、右門之間的縫隙在120mm時，左、右斜坡R形滑塊與左、右滾柱接觸并進行滾動摩擦；左、右門之間的縫隙小于20mm時，弧形安全踏板完全收起；步驟2中，當門開啟時，左、右門之間的縫隙在20mm時，左、右斜坡R形滑塊與左、右滾柱進行滾動摩擦；左、右門之間的縫隙在120mm時，弧形安全踏板完全放下。

一種安全踏板，所述安全踏板用于外側平開門和外移平開門，其中：將左、右滾柱兩端分別套入滾柱軸承孔內(nèi)；將軸承座分別用M3×16（不銹鋼）安裝在踏板兩端的下面；將活頁小片用M4×12（不銹鋼）固定在踏板的下面，然后用M4（不銹鋼）螺母加固，以防震動松脫；按照踏板內(nèi)側上面低于車廂地板（即車廂沿口條）5mm，并用M5×20（不銹鋼）加彈簧墊片將活頁大片固定在沿口條的外側面上，（注意，必須確保5個活頁大片在一條水平直線上；將托架用M5×20（不銹鋼）固定在車廂沿口條的外側面；關閉車廂門，將踏板翻起收好，滑塊的水平側對準滾柱，（注意留10mm的間隙在滑塊與踏板之間），用M6×30（不銹鋼）加彈簧墊將滑塊固定在車廂門上。

以上對本發(fā)明的具體實施例進行了詳細描述，但其只是作為范例，本發(fā)明并不限制于以上描述的具體實施例。對于本領域技術人員而言，任何對本發(fā)明進行的等同修改和替代也都在本發(fā)明的范疇之中。因此，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍下所作的均等變換和修改，都應涵蓋在本發(fā)明的范圍內(nèi)。