專利名稱：車輛及其行駛裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種分別配置在車體下部的前側和后側的行駛裝置以及具有所述行駛裝置的車輛。本申請基于2010年12月17日在日本提出申請的特愿2010 — 281732號主張優(yōu)先權，并在此引用其內(nèi)容。
背景技術：
近年來，作為除公共汽車和鐵路以外的新交通工具，新交通系統(tǒng)備受矚目。作為這樣的新交通系統(tǒng)(Automated People Mover, Automated Transit Systems :自動旅客捷運系統(tǒng)，自動運輸系統(tǒng))的一種，已知使具有由橡膠車輪形成的行駛輪的車輛在軌道上行駛的交通系統(tǒng)。例如在下面的專利文獻I中記載了，具有由橡膠車輪形成的行駛輪的車輛的行駛裝置。該專利文獻I所記載的車輛的行駛裝置具有一對行駛車輪；車軸，其連結該一對行駛車輪；車軸支承體，其支承車軸；懸架框，其位于車軸支承體的前側或后側，并具有向下方延伸的垂下部；上連桿和下連桿，其連結懸架框的垂下部與車軸支承體；空氣彈簧，其配置在車體與車軸支承體之間。上連桿和下連桿彼此平行地沿水平方向延伸，各連桿的一端部通過銷結合與懸架框的垂下部連結，各連桿的另一端部通過銷結合與車軸支承體連結。在上述行駛裝置中，由懸架框的垂下部、車軸支承體、上連桿、下連桿構成平行四連桿機構。通過該平行四連桿機構，車軸支承體被支承為能夠相對于懸架框和安裝有懸架框的車體上下移動。另外，在上述行駛裝置中，行駛路面R的凹凸所引起的隨著行駛車輪和車軸的上下振動而產(chǎn)生的車軸支承體的上下振動被空氣彈簧吸收。需要說明的是，當車輛在沒有乘客的狀態(tài)下停止時，上連桿和下連桿均沿水平方向延伸。而當車輛在行駛中遇到行駛路面R的凹凸時，隨著行駛車輪和車軸的上下振動使車軸支承體上下振動。其結果是，上連桿和下連桿相對于水平方向稍稍傾斜。然而其傾斜角在O. 5°左右，可以說實質上處于沿水平方向延伸的狀態(tài)?，F(xiàn)有技術文獻專利文獻專利文獻1:(日本)特開2010 - 188958號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的技術問題 一般而言，當車輛進行加減速時，與加減速的方向相反的方向上的慣性力作用在車體上，由于該慣性力，產(chǎn)生使車體以沿車寬方向延伸的軸為基準旋轉的力矩。因此，車體在加減速時向前后方向傾斜。例如，在上述專利文獻I所記載的車輛中，在加速時車體的前部上揚，前側行駛裝置的空氣彈簧沿上下方向膨脹，另一方面，車體的后部下沉，后側行駛裝置的空氣彈簧沿上下方向收縮。另外，減速時與加速時相反，車體的前部下沉，車體的后部上揚。這樣，如果在加減速時車體傾斜，則乘客除了加速度以外還受到重力分力的作用。因此，乘客將感受到超出實際的加速度的加速度，乘客(尤其是站立的乘客)將感受到超出實際的加減速時的乘坐不適感。S卩，在專利文獻I所記載的行駛裝置中，存在車體在加減速時向前后方向傾斜從而使乘坐感不適的問題。因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠抑制車體在加減速時的傾斜，提高加減速時的乘坐舒適感的車輛及其行駛裝置。用于解決技術問題的技術方案本發(fā)明第一方面的車輛的行駛裝置是分別配置在車體下部的前側和后側的車輛的行駛裝置，該車輛的行駛裝置具有車軸支承體，其支承安裝了行駛輪的車軸；垂下部，其以所述車軸支承體為基準配置在所述車體的中央側，自所述車體向下方延伸；連桿，其將所述車軸支承體和所述垂下部這兩者連結為使所述車軸支承體能夠相對于所述垂下部向上下方向移動。所述連桿具有下連桿，其分別與所述垂下部和所述車軸支承體通過銷結合連結；上連桿，其配置于所述下連桿的上方，分別與所述垂下部和所述車軸支承體通過銷結合連結。另外，所述下連桿與所述車軸支承體通過銷結合連結的位置在上下方向上比所述下連桿與所述懸架框的所述垂下部通過銷結合連結的位置更靠下方。而且，在上下方向上，將從所述下連桿與所述垂下部通過銷結合連結的位置到所述下連桿與所述車軸支承體通過銷結合連結的位置的距離設為上下間距的情況下，所述上連桿與所述車軸支承體通過銷結合連結的位置在上下方向上從所述上連`桿與所述垂下部通過銷結合連結的位置向下側位于所述上下間距的范圍內(nèi)。如上所述，在設置各連桿時，由于加減速時作用于行駛輪的接地部的反作用力，作用于各連桿的力產(chǎn)生鉛直方向上的分力。相對于在加減速時使車體向前后方向傾斜的慣性力矩，該分力作為反方向的力矩作用在車體上。因此，根據(jù)上述行駛裝置，能夠抑制車體在加減速時沿前后方向傾斜。在此，在本發(fā)明第一方面的車輛的行駛裝置中，所述上連桿與所述車軸支承體通過銷結合連結的位置可以在上下方向上位于自所述上連桿與所述懸架框的所述垂下部通過銷結合連結的位置向下側離開所述上下間距的位置。另外，在所述車輛的行駛裝置中，所述上連桿和所述車軸支承體通過銷結合連結的位置也可以在上下方向上與所述上連桿和所述懸架框的所述垂下部通過銷結合連結的位置相同。另外，本發(fā)明第二方面的車輛具有所述車體；配置于所述車體的前側下部的所述行駛裝置；配置于所述車體的后側下部的所述行駛裝置。發(fā)明效果在本發(fā)明中，由于加減速時作用于行駛輪的接地部的反作用力，作用于各連桿的力產(chǎn)生鉛直方向上的分力。相對于在加減速時使車體向前后方向傾斜的慣性力矩，該分力作為反方向的力矩作用在車體上。
因而，根據(jù)本發(fā)明的車輛，能夠抑制車體在加減速時沿前后方向傾斜，并且能夠提高乘坐舒適感。


圖1是本發(fā)明第一實施方式的行駛裝置的側視圖。圖2是本發(fā)明第一實施方式的行駛裝置的俯視圖。圖3A是表示本發(fā)明第一實施方式的車輛在加速時作用于車輛的各部分的力和力矩的說明圖。圖3B是表示本發(fā)明第一實施方式的車輛在減速時作用于車輛的各部分的力和力矩的說明圖。圖4A是表示現(xiàn)有的車輛在加速時作用于車輛的各部分的力和力矩的說明圖。圖4B是表示現(xiàn)有的車輛在減速時作用于車輛的各部分的力和力矩的說明圖。

圖5A是表不本發(fā)明第二實施方式的車輛在加速時作用于車輛的各部分的力和力矩的說明圖。圖5B是表不本發(fā)明第二實施方式的車輛在減速時作用于車輛的各部分的力和力矩的說明圖。
具體實施例方式下面，參照附圖來說明本發(fā)明的車輛的行駛裝置的各實施方式。第一實施方式首先，參照圖1至圖4B來說明本發(fā)明的車輛的行駛裝置的第一實施方式。本實施方式的車輛是側導軌式(側方案內(nèi)軌條)新交通系統(tǒng)的車輛。該車輛具有車體I和行駛裝置。如圖1和圖2所示，行駛裝置具有左右一對行駛車輪3 ;車軸5，其連結該一對行駛車輪(行駛輪)3 ;懸架裝置10，其支承車軸5和一對行駛車輪3 ;轉向裝置20，其使行駛車輪3朝向沿設置于車輛兩側的側導軌G的方向。懸架裝置10具有轉向架(車軸支承體)11，其支承車軸5 ;左右一對空氣彈簧19，其配置在轉向架11與車體I之間；多個連桿14a、14b和左右一對懸架框15，其將轉向架11支承為能夠在上下方向移動。轉向架11具有俯視時呈U形的本體12。分別從本體12的兩臂部分向下方垂下的垂下部形成有車軸承13。車軸5安裝在該轉向架11的車軸承13上。左右一對懸架框15分別設置在車軸承13的后側，并具有向下方延伸的垂下部16和自垂下部16的上端向車輛前方延伸的安裝部17。懸架框15的垂下部16與轉向架本體12及車軸承13通過上下并排且相互平行的上連桿14a和下連桿14b相互連結。這些連桿14a、14b的一端部與懸架框15的垂下部16通過銷結合連結，這些連桿14a、14b的另一端部與轉向架本體12及車軸承13通過銷結合連結。下連桿14b與車軸承13通過銷結合連結的位置Ilb在上下方向上位于比下連桿14b與懸架框15的垂下部16通過銷結合連結的位置15b更靠下方的位置。在此，將在上下方向上從下連桿14b與車軸承13通過銷結合連結的位置Ilb到下連桿14b與垂下部16通過銷結合連結的位置15b的距離設為上下間距d。在該情況下，上連桿14a與轉向架本體12通過銷結合連結的位置Ila在上下方向上位于自上連桿14a與垂下部16通過銷結合連結的位置15a向下側離開上下間距d的位置。S卩，上連桿14a和下連桿14b均被設置為，使上連桿14a與轉向架本體12通過銷結合連結的位置Ila位于比上連桿14a與懸架框15的垂下部16通過銷結合連結的位置15a更靠下側的位置，使下連桿14b與車軸承13通過銷結合連結的位置Ilb位于比下連桿14b與懸架框15的垂下部16通過銷結合連結的位置15b更靠下側的位置，上連桿14a和下連桿14b在前后方向上傾斜,且相互平行。在本實施方式中，懸架框15的垂下部16、轉向架本體12及車軸承13、兩連桿14a、14b構成平行四連桿機構。因此，轉向架本體12和車軸承13能夠不改變相對于懸架框15的垂下部16的朝向而上下移動。另外·，兩連桿14a、14b還起到用于將行駛車輪3的驅動力和減速力傳遞到車體I的牽引桿的作用?？諝鈴椈?9設置在轉向架本體12與車體I之間。通過設置該空氣彈簧19，減緩行駛車輪3和車軸5相對于車體I的相對上下振動。轉向裝置20具有中心銷(未圖示)，其構成行駛車輪3的轉向軸；轉向臂28，其以該中心銷為基準與行駛車輪3—體地擺動；導向橫梁21，其沿車體I的寬度方向延伸，并配置在懸架裝置10的后側；導向輪22，其設置在導向橫梁21的兩端部；前進后退切換裝置23和轉動臂24，其將導向橫梁21連結在轉向架11的本體12上，使其能夠在車體I的寬度方向上移動；連結桿25，其將左右一對行駛車輪3中的一個行駛車輪3的轉向臂28的一端部與前進后退切換裝置23連結；轉向橫拉桿26，其將一個行駛車輪3的轉向臂28的另一端部與另一個行駛車輪3的轉向臂28的端部連結。連結桿25的一端部與前進后退切換裝置23通過銷結合連結，連結桿25的另一端部與左右一對行駛車輪3中的一個行駛車輪3的轉向臂28的一端部通過銷結合連結。另夕卜，轉向橫拉桿26的兩端部分別與一對行駛車輪3的各轉向臂28的端部通過銷結合連結。在轉向裝置20的導向輪22與側導軌G接觸而自該側導軌G受到橫向負載時，導向輪22在車體I的車寬方向上移動。該導向橫梁21在車寬方向上的移動經(jīng)由前進后退切換裝置23和連結桿25傳遞到一個行駛車輪3的轉向臂28。然后，該一個行駛車輪3和轉向臂28以中心銷為基準擺動。另外，該一個行駛車輪3的轉向臂28的擺動經(jīng)由轉向橫拉桿26傳遞到另一個行駛車輪3的轉向臂28。然后，該另一個行駛車輪3和轉向臂28也與一個行駛車輪3相同地以中心銷為基準擺動。需要說明的是，圖1和圖2均表示車輛的前側行駛裝置，如圖3A和圖3B所示，車輛的后側行駛裝置相對于前側行駛裝置，前后方向相反。因此，在車輛的前側行駛裝置中，例如，在轉向架11的車軸承13的后側設置有懸架框的垂下部16，但在后側行駛裝置中，在轉向架11的車軸承13的前側設置有懸架框15的垂下部16。另外，在前側行駛裝置中，上連桿14a和下連桿14b的前側銷結合位置11a、Ilb均位于比后側銷結合位置15a、15b更靠下側的位置，但在后側行駛裝置中，上連桿和下連桿的后側銷結合位置IlaUlb均位于比前側銷結合位置15a、15b更靠下側的位置。因而，在本實施方式中，不論是前側行駛裝置還是后側行駛裝置，上連桿14a都以傾斜角Θ傾斜，以使上連桿14a與轉向架本體12通過銷結合連結的位置Ila低于上連桿14a與懸架框15通過銷結合連結的位置15a。另外，下連桿14b也以傾斜角Θ傾斜，以使下連桿14b與車軸承13通過銷結合連結的位置Ilb低于下連桿14b與懸架框15通過銷結合連結的位置15b。另外，上連桿14a和下連桿14b的傾斜角Θ均為在沒有乘客的狀態(tài)下停止時的值。下面，說明加減速時作用于車體的慣性力矩。首先，作為參考例，參照圖4A和圖4B說明現(xiàn)有行駛裝置中作用在車體上的慣性力矩，在該行駛裝置中相互平行且均沿水平方向延伸地設置有上連桿14a和下連桿14b。其中，圖4A表示加速時的狀態(tài)，圖4B表示減速時的狀態(tài)。用以下公式來表示車輛向前方以加速度α加速時作用在車體I上的慣性力I。I = — α · WsWs :車體重量(不包括行駛裝置)另外，用以下公式來表示此時作用于行駛車輪3的接地部的反作用力P。P = a .Wo (單軸驅動的情況)P = a . W0 / 2 (雙軸驅動的情況)另外，當反作用力P作用于行駛車輪3的接地部時，根據(jù)以下連桿14b與車軸承13通過銷結合連結的位置Ilb為基準時作用于上連桿14a的力F2與反作用力P的力矩的平衡，用以下公式來表示該力F2。F2 = — P · c / b c · P = — F2 · b)b :上連桿和轉向架本體通過銷結合連結的位置，與下連桿和車軸承通過銷結合連結的位置之間的距離，c :下連桿和車軸承通過銷結合連結的位置與接地面之間的距離。進而，當反作用力P作用于行駛車輪3的接地部時，根據(jù)作用于下連桿14b的力F1、作用于上連桿14a的力F2、反作用力P的平衡，用以下公式來表示該力F1。Fl = P · a / b(·.· P = Fl + F2、Fl = — F2 + P = P· c/b + P · b / b = P*(c + b)/b)a :上連桿和轉向架本體通過銷結合連結的位置與接地面之間的距離。另外，用以下公式來表示由作用于車體I的慣性力I產(chǎn)生的慣性力矩Ma。Ma=I*h = (— α · ffs) · h= — α · h · Wsh :空氣彈簧的中心點與車體的重心之間在上下方向的距離。在車輛向前方加速時，以上公式所示的慣性力矩Ma (=— α · h · Ws)即在圖4Α中順時針方向的慣性力矩Ma作用于車體I。其結果是，車體I的前部上揚，車體I的后部下沉。另外，用以下公式來表示車輛向前方以加速度α減速時即向前方以加速度(-α )加速時作用于車體I的慣性力I。I = a . Ws另外，用以下公式來表示此時作用于行駛車輪3的接地部的反作用力P。P =- α * Wo (單軸驅動的情況)P = - a . W0 / 2 (雙軸驅動的情況)另外，用以下公式來表示反作用力P作用于行駛車輪3的接地部時作用于上連桿14a的力F2。F2 = P · c / b進而，用以下公式來表示反作用力P作用于行駛車輪3的接地部時作用于下連桿14b的力Fl0Fl = — P · a / b另外，用以下公式來表示因作用于車體I的慣性力I產(chǎn)生的慣性力矩Ma。Ma=I*h = (a · ffs) · h= a · h · Ws在車輛向前方減速時，以上公式所示的慣性力矩Ma (= α · h · Ws)即圖4B中逆時針方向的慣性力矩Ma作用于車體I。其結果是，車體I的前部下沉，車體I的后部上揚。下面，參照圖3A和圖3B來說明本實施方式的行駛裝置中作用于車體的慣性力矩。其中，圖3A表示加速時的狀態(tài)，圖3B表示減速時的狀態(tài)。當車輛向前方以加速度α加速時，作用在相對于水平方向以傾斜角Θ傾斜的上連桿14a上的力的水平方向上的分力與作用在上述現(xiàn)有行駛裝置的上連桿14a上的力F2相同，因此，用以下公式來表示作用于該上連桿14a的力的鉛直方向上的分力F2t。F2t = F2 · tan θ = (— P · c / b) · tan θ另外，此時作用在相對于水平方向以傾斜角Θ傾斜的下連桿14b上的力的水平方向上的分力與作用在上述現(xiàn)有行駛裝置的下連桿14b上的力Fl相同，因此，用以下公式來表示作用于該下連桿14b的鉛直方向上的分力Fit。Fit = Fl · tan θ = (P · a / b) · tan Θ作用于各連桿14a、14b的力的豎直方向上的分力Flt、F2t均作為力矩作用在車體I上。用以下公式來表示該力矩即車輪反作用力力矩Mt。Mt = (Fit + F2t) · B= [ (P · a / b) · tan θ + (-P · c / b) · tan θ ] · B= [ (a~c) / b] · P · B · tan Θ= P · B · tan Θ ('.* b = a — c)B :前側行駛裝置的懸架框的垂下部與后側行駛裝置的懸架框的垂下部之間的距離。因而，在本實施方式中，當車輛進行加速時，車輪反作用力力矩Mt(= P -B - tan θ )向抵消使車體I在前后方向上傾斜的順時針方向上的慣性力矩Ma (=— a ^h^Ws)的方向即逆時針方向作用，因此能夠抑制車體I在加速時傾斜。因此，在本實施方式中，能夠提高加速時的乘坐舒適感。另外，當車輛向前方以加速度α減速時，作用在相對于水平方向以傾斜角Θ傾斜的上連桿14a上的力的水平方向上的分力與作用在上述現(xiàn)有行駛裝置的上連桿14a上的力F2相同，因此用以下公式(3)來表示作用于該上連桿14a的力的鉛直方向上的分力F2t。F2t = F2 · tan θ = (P · c / b) · tan θ另外，此時作用在相對于水平方向以傾斜角Θ傾斜的下連桿14b上的力的水平方向上的分力與作用在上述現(xiàn)有行駛裝置的下連桿14b上的力Fl相同，因此用以下公式來表示作用于該下連桿14b的鉛直方向 上的分力Fit。
Fit = Fl · tan Θ = (— P · a / b) · tan Θ作用于各連桿14a、14b的力的鉛直方向上的分力Fit、F2t與加速時同樣，均作為力矩作用在車體I上。用以下公式來表示該力矩即車輪反作用力力矩Mt。Mt = (Fit + F2t) · B= [ (― P · a / b) · tan θ + (P · c / b) · tan θ ] · B= [ (— a + c) / b]P · B · tan Θ= — P · B · tan Θ ('.* b = a — c)因而，在本實施方式中，當車輛進行減速時，車輪反作用力力矩Mt (=-P · B · tan Θ )向抵消使車體I在前后方向上傾斜的逆時針方向上的慣性力矩Ma (=α · h · Ws)的方向即順時針方向作用。因此，能夠抑制車體I在減速時傾斜。如上所述，在本實施方式中，當車輛進行加減速時，與使車體I在前后方向上傾斜的慣性力矩Ma—起，抵消該慣性力矩Ma的方向上的車輪反作用力力矩Mt也作用于車體1，因此能夠抑制車體I在車輛進行加減速時傾斜。具體而言，以加速度α加速時，在連桿的傾斜角Θ為O。的行駛裝置即現(xiàn)有行駛裝置中，車體I的前部的上揚量為10mm，而在將連桿的傾斜角Θ設定為10°的本實施方式的行駛裝置中，即便是在單軸驅動的情況下，車體I前部的上揚量也減半為5_以下，在雙軸驅動的情況下，車體I前部的上揚量進一步減小，能夠大幅抑制車體I的傾斜。另外，如下所述，具體而言，優(yōu)選相對于水平方向傾斜的上連桿14a與下連桿14b的傾斜角Θ在5°以上、15°以下。
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5° < Θ < 15°當傾斜角Θ不足5°時，車輪反作用力力矩Mt小，不能夠期待其抵消慣性力矩Ma的效果。因此，優(yōu)選傾斜角Θ在5°以上。另外，當傾斜角Θ超過15°時，隨著行駛車輪3、車軸和轉向架在上下方向上的移動，相對于懸架框15的前后方向上相對的移動量變大，作用于各連桿14a、14b通過銷結合連結的位置的不必要的負載變大。因此，優(yōu)選傾斜角Θ在15°以下。第二實施方式下面，參照圖5A和圖5B說明本發(fā)明車輛的行駛裝置的第二實施方式。其中，圖5A表示加速時的狀態(tài)，圖5B表示減速時的狀態(tài)。本實施方式的行駛裝置與第一實施方式的行駛裝置相比，除了上連桿14a通過銷結合連結的位置不同之外，結構基本上相同。因而，以下主要說明與第一實施方式的不同點。本實施方式的下連桿14b與第一實施方式相同，被設置為，使下連桿14b與轉向架11通過銷結合連結的位置Ilb在上下方向上位于比下連桿14b與懸架框15的垂下部16通過銷結合連結的位置15b更靠下方的位置，且下連桿14b相對于水平方向以傾斜角Θ傾斜。而本實施方式的上連桿14a被設置為，使上連桿14a與轉向架11通過銷結合連結的位置Ila在上下方向上位于與上連桿14a和垂下部16通過銷結合連結的位置15a相同的位置。即，上連桿14a被設置為沿水平方向延伸，傾斜角為0°。需要說明的是，上連桿14a的傾斜角(為0° )和下連桿14b的傾斜角Θ均為沒有乘客的狀態(tài)下停止時的值。下面，說明在本實施方式的行駛裝置中作用于車體的慣性力矩。
當車輛向前方以加速度α加速時，作用于沿水平方向延伸的上連桿14a上的力的鉛直方向的分力F2t為O。另外，與第一實施方式相同通過以下公式來表示此時作用在相對于水平方向以傾斜角Θ傾斜的下連桿14b上的力的鉛直方向上的分力Fit。Fit = Fl · tan θ = (P · a / b) · tan Θ作用于下連桿14b的力的鉛直方向上的分力Flt作為力矩作用在車體I上。用以下公式來表示該力矩即車輪反作用力力矩Mt。Mt = Flt · B= [ (P · a / b) · tan θ ] · B= (a / b) · P · B · tan Θ因而，在本實施方式中，當車輛進行加速時，車輪反作用力力矩Mt (=(a /b)*P B *tan Θ )向抵消使車體I在前后方向上傾斜的順時針方向上的慣性力矩Ma (= —a -h -ffs)的方向即逆時針方向作用，因此能夠抑制車體I在加速時傾斜。因而，在本實施方式中也能夠提高加速時的乘坐舒適感。當車輛向前方以加速度α減速時，作用于沿水平方向延伸的上連桿14a的鉛直方向上的分力F2t與加速時相同，也為O。另外，與第一實施方式相同用以下公式來表不此時作用在相對于水平方向以傾斜角Θ傾斜的下連桿14b上的力的鉛直方向上的分力Fit。Fit = Fl · tan θ =` (— P · a / b) · tan Θ作用于下連桿14b的力的鉛直方向上的分力Flt與加速時相同，作為力矩作用在車體I上。用以下公式來表示該力矩即車輪反作用力力矩Mt。Mt = Flt · B= [ (― P · a / b) · tan θ ] · B= — (a / b) · P · B · tan Θ因而，在本實施方式中，當車輛進行減速時，車輪反作用力力矩Mt (=- (a /b) · P · B · tan Θ )向抵消使車體I在前后方向上傾斜的逆時針方向上的慣性力矩Ma (=α · h · Ws)的方向即順時針方向作用，因此能夠抑制車體I在減速時傾斜。如上所述，在本實施方式中，當車輛進行加減速時，與使車體I在前后方向上傾斜的慣性力矩Ma—起，抵消該慣性力矩Ma的方向上的車輪反作用力力矩Mt也作用于車體I。因此能夠抑制車體I在車輛進行加減速時傾斜。進一步而言，在本實施方式中，當傾斜角Θ與第一實施方式相同時，因為車輪反作用力力矩Mt (= Ca / b) · P · B · tan Θ (a / b > I))大于第一實施方式的車輪反作用力力矩Mt (= P · B · tan Θ ),所以能夠進一步抑制車體I在加速時傾斜。如下所示，在本實施方式中，優(yōu)選下連桿14b的傾斜角Θ在3°以上、10°以下。當傾斜角Θ不足3°時,車輪反作用力力矩Mt小，不能夠期待抵消慣性力矩Ma的效果。因此，優(yōu)選傾斜角Θ在3°以上。另外，當傾斜角Θ超過10°時，轉向架11傾斜。因此，優(yōu)選傾斜角Θ在10°以下。這是因為，行駛車輪3、車軸5和轉向架11相對于懸架框15在上下方向上移動時，與傾斜的下連桿14b通過銷結合連結的轉向架11的下部在前后方向上的相對移動量大于，與沿水平方向延伸的上連桿14a通過銷結合連結的轉向架11的上部在前后方向上的相對移動量。另外，雖然本實施方式的上連桿14a沒有傾斜，但是也可以使其在下連桿14b的傾斜角Θ的范圍內(nèi)傾斜。換言之，上連桿14a可以以如下方式傾斜，S卩，使上連桿14a與轉向架11通過銷結合連結的位置Ila在上下方向上處于從上連桿14a與懸架框15的垂下部16通過銷結合連結的位置15a向下側離開上述上下間距d的范圍內(nèi)的位置。另外，以上各實施方式均為將本發(fā)明適用于側導軌式新交通系統(tǒng)的車輛的例子，但本發(fā)明不限于此。以上各實施方式例如也能夠適用于中央導軌式新交通系統(tǒng)的車輛，而且還能夠適用于其他車輛。工業(yè)實用性根據(jù)本發(fā)明，能·夠抑制車體在加減速時在前后方向上傾斜，能夠提高乘坐舒適感。附圖標記說明1:車體3:行駛車輪(行駛輪)5 :車軸10 :懸架裝置11 :轉向架(車軸支承體)13 (車軸支承體的)車軸承14a:上連桿14b :下連桿15:懸架框16:(懸架框的)垂下部17:(懸架框的)安裝部19:空氣彈簧Ila (轉向架與上連桿的)銷結合位置Ilb (轉向架與下連桿的)銷結合位置15a (懸架框的垂下部與上連桿的)銷結合位置15b (懸架框的垂下部與下連桿的)銷結合位置20:轉向裝置
權利要求
1.一種車輛的行駛裝置，其在車體的下部分別配置在所述車體的前側和后側，該車輛的行駛裝置的特征在于，具有車軸支承體，其支承安裝了行駛輪的車軸；垂下部，其以所述車軸支承體為基準配置在所述車體的中央側，自所述車體向下方延伸；連桿，其將所述車軸支承體和所述垂下部這兩者連結為使所述車軸支承體能夠相對于所述垂下部向上下方向移動，所述連桿具有下連桿，其分別與所述垂下部和所述車軸支承體通過銷結合連結；上連桿，其配置于所述下連桿的上方，分別與所述垂下部和所述車軸支承體通過銷結合連結， 所述下連桿中，所述下連桿與所述車軸支承體的銷結合的位置在上下方向上比所述下連桿與所述懸架框的所述垂下部的銷結合的位置更靠下方，在將上下方向上從所述下連桿與所述垂下部的銷結合的位置到所述下連桿與所述車軸支承體的銷結合的位置的距離設為上下間距的情況下，所述上連桿中，所述上連桿與所述車軸支承體的銷結合的位置在上下方向上從所述上連桿與所述垂下部的銷結合的位置向下側位于所述上下間距的范圍內(nèi)。
2.如權利要求1所述的車輛的行駛裝置，其特征在于，所述上連桿中，所述上連桿與所述車軸支承體的銷結合的位置在上下方向上位于自所述上連桿與所述懸架框的所述垂下部的銷結合的位置向下側離開所述上下間距的位置。
3.如權利要求1所述的車輛的行駛裝置，其特征在于，所述上連桿中，所述上連桿和所述車軸支承體通過銷結合連結的位置在上下方向上與所述上連桿和所述懸架框的所述垂下部通過銷結合連結的位置相同。
4.一種車輛，其特征在于，具有所述車體；如權利要求1至3中任一項所述的行駛裝置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛及其行駛裝置，所述行駛裝置具有轉向架(11)，其支承安裝了行駛輪(3)的車軸(5)；懸架框(15)，其以轉向架(11)為基準配置在車體(1)的中央側，并具有自車體(1)向下方延伸的垂下部(16)；上連桿(14a)及下連桿(14b)，其將垂下部(16)和轉向架(11)這兩者連結為，使轉向架(11)能夠相對于垂下部(16)向上下方向位移。下連桿(14b)中，下連桿(14b)與轉向架(11)通過銷結合連結的位置(11b)比下連桿(14b)與垂下部(16)通過銷結合連結的位置(15b)更靠下方的位置。另外，上連桿(14a)中，上連桿(14a)與轉向架(11)通過銷結合連結的位置(11a)與下連桿相同，比上連桿(14a)與垂下部(16)通過銷結合連結的位置(15a)更靠下方。下連桿(14b)與上連桿(14a)設置為相互平行。
文檔編號B61F5/30GK103052550SQ20118003727
公開日2013年4月17日 申請日期2011年9月7日 優(yōu)先權日2010年12月17日
發(fā)明者前山寬之, 山本浩道, 片平耕介 申請人:三菱重工業(yè)株式會社