專利名稱:制動控制裝置的制作方法
技術領域:
本發(fā)明涉及一種鐵路車輛用的制動控制裝置。
背景技術:
在鉄路車輛用的制動系統(tǒng)中使用了制動控制裝置。制動控制裝置控制向賦予車軸制動カ的制動缸供給的壓縮空氣的壓カ(制動缸壓力)。在專利文獻I中公開了制動控制裝
置的一例。專利文獻I所公開的制動控制裝置在制動裝置作為常用制動發(fā)揮功能時,基于來自運行臺的制動指令與空氣彈簧的壓力,通過運算求出自車所必須的制動カ以及制動缸壓力(目標值)。制動控制裝置將輸出的壓カ控制成與所求出的目標值一致。另ー方面,在制動裝置作為非常制動發(fā)揮功能的情況下,制動控制裝置使用負載敏感閥生成與響應負載成比例的制動缸壓力,并將所生成的壓カ向制動缸供給。專利文獻I :特開2007-106287號公報
上述專利文獻I的制動控制裝置包括使非常制動動作的非常用電磁閥,用于將常用制動與非常制動切換動作的切換用電磁閥,以及用于增大負載敏感閥輸出的壓カ的增壓電磁閥。在該結構中,相對于這些功能的每ー個需要ー個電磁閥。因此,電磁閥的數量多。由于電磁閥的數量多,所以裝置的外形尺寸大。而且,由于電磁閥的輸入端ロ與輸出端ロ的數量多,所以空氣通路的數量多而復雜,裝置的小型化困難。而且,由于零部件數量多,所以故障率高。而且,不能夠將增壓電磁閥用于常用制動。
發(fā)明內容
本發(fā)明是鑒于上述實情而提出的,其目的在于提供ー種小型且結構簡單的制動控制裝置。而且,本發(fā)明的目的還在于提供一種能夠將增壓切換電磁閥適當地利用于非常制動與常用制動雙方中的制動控制裝置。本發(fā)明所涉及的制動控制裝置是使用流體的壓カ的鉄路車輛用制動控制裝置,其特征在于,包括負載敏感閥,輸出與負載相對應的壓カ;增壓切換電磁閥,將上述負載敏感閥輸出的壓カ在第I壓カ和比第I壓カ高的第2壓カ之間切換;以及制動壓カ供給部,在該制動裝置為常用制動狀態(tài)時和非常用制動狀態(tài)時,分別使用上述負載敏感閥輸出的壓力,向制動缸供給壓力。該制動控制裝置無論是在作為常用制動發(fā)揮功能時還是作為非常制動發(fā)揮功能時,均分別使用上述負載敏感閥輸出的壓力,生成向制動缸供給壓力。因此,不需要非常用電磁閥、切換用電磁閥等電磁閥,電磁閥的數量少,結構簡單,零部件數量少。而且,能夠將 一個增壓切換電磁閥利用于常用制動和非常制動雙方中。
圖I是本發(fā)明實施方式I的制動控制裝置的結構 圖2是圖I所示的制動控制閥的結構 圖3是圖I所示的制動控制単元的結構 圖4 (a)是表示制動缸內的壓カ變化的例子的附圖,圖4 (b)和圖4 (C)是表示向制動控制閥供給的激磁信號的例子的附圖; 圖5是(a)至圖5 (b)分別是表示速度與負載敏感閥的動作的關系的附 圖6是表示電車的臺車與車軸以及制動控制裝置的關系的附 圖7是本發(fā)明實施方式2的制動控制裝置的結構 圖8是圖7所示的制動控制裝置的變形例的結構 圖9是其它制動控制裝置的其它結構 圖10是使用了油壓的制動控制裝置的結構圖。附圖標記說明
ll、lla、llb、500、600 :制動控制裝置,21、24 :制動缸,22、25 :制動片,23、26 :車軸,27 壓縮空氣罐,28、29 :空氣彈簧,31 :運行臺,111 :增壓切換電磁閥,121 :負載敏感閥,131、132 :制動控制閥,141、142 :中繼閥,151 :制動控制單元,261 :臺車。
具體實施例方式實施方式I
本發(fā)明的實施方式I所涉及的制動控制裝置11是對鉄路車輛進行制動的裝置,控制向設在車軸上的制動缸供給的壓縮空氣的流通。在本實施方式中,如圖6所示,在鐵路車輛的ー個臺車261的前方和后方分別配置有兩個車軸23a和26a、23b和26b。各制動控制裝置IlaUlb為了對相對應的兩個車軸23a和26a、23b和26b進行制動而控制向制動缸供給的壓縮空氣的流通。各制動控制裝置11 (IlaUlb)如圖I所示,包括來自作為壓縮空氣的供給源發(fā)揮功能的壓縮空氣罐27的壓縮空氣流入的流入端ロ 181,以及用于將壓縮空氣向制動缸21和24供給的供給端ロ 182、183。而且,制動控制裝置11包括來自支撐臺車261的空氣彈簧28,29的作為響應負載信號壓的壓縮空氣流入的響應負載用端ロ 184、185。制動控制裝置11還包括增壓切換電磁閥111,負載敏感閥121,與制動缸數量相對應的兩個制動控制閥131、132,以及中繼閥141、142。增壓切換電磁閥111由電磁閥構成,輸入側通過通路(空氣通路)191與流入端ロ181相連,輸出側經由通路194與負載敏感閥121相連。增壓切換電磁閥111在消磁狀態(tài)下空氣通路關閉,在激磁狀態(tài)下空氣通路打開,空氣從輸入側流向輸出側。負載敏感閥121是機械閥,通過響應負載通路192、193與響應負載用端ロ 184、185相連。而且,負載敏感閥121通過通路191與流入端ロ 181相連,經由通路194與增壓切換閥111的輸出側相連。負載敏感閥121在增壓切換電磁閥111關閉(消磁)的狀態(tài)下將與來自表示包括乘客的重量在內的臺車261的全部重量相對應的壓カ變化的空氣彈簧28、29的響應負載信號壓成比例的壓カ向輸出側供給。另ー方面,負載敏感閥121在增壓切換電磁閥111打開(激磁)的狀態(tài)下將相當于I. 2倍増壓切換電磁閥111關閉(消磁)狀態(tài)時的壓カ向輸出側供給。即,負載敏感閥121能夠隨著增壓切換電磁閥111的切換在與臺車261的負載相對應的第I壓力,和與臺車261的負載相對應并且高于第I壓カ的2壓カ之間切換輸出。制動控制閥131如圖2所示,由供給電磁閥EVl和排氣電磁閥EV2等構成。制動控制閥131如圖I所示,其輸入側經由通路201與負載敏感閥121的輸出側相連,其輸出側經由通路203與中繼閥141的輸入側相連。制動控制閥131通過激磁和消磁的組合向制動缸21供給空氣,或者對制動缸21內的空氣進行排氣。這樣ー來,將制動片22向車軸22推壓的壓カ變化。制動控制閥132如圖2所示,由供給電磁閥EVl和排氣電磁閥EV2等構成。制動控制閥132如圖I所示,其輸入側經由通路202與負載敏感閥121的輸出側相連,其輸出側經由通路204與中繼閥142的輸入側相連。制動控制閥132通過激磁和消磁的組合向制動缸24供給空氣,或者對制動缸24內的空氣進行排氣。這樣ー來,將制動片25向車軸26推壓的壓カ變化。中繼閥141是為了提高空氣制動的響應性而對輸入側的輸入壓進行増幅,將增幅后的壓カ向輸出側供給的機械閥。中繼閥141的輸入側經由通路203與制動控制閥131的輸出側相連,輸入被制動控制閥131控制后的壓力。而且,其輸出側經由通路205與供給端ロ 182相連,將壓力增幅后的空氣經由供給端ロ 182向制動缸21輸出。中繼閥142也是為了提高空氣制動的響應性而對輸入側的輸入壓進行増幅,將增幅后的壓カ向輸出側供給的機械閥。中繼閥142的輸入側經由通路204與制動控制閥132的輸出側相連,輸入被制動控制閥132控制后的壓力。而且,其輸出側經由通路206與供給端ロ 183相連,將壓力增幅后的空氣經由供給端ロ 183向制動缸24輸出。這樣,制動控制閥131、132和中繼閥141,142與后述的制動控制單元151協(xié)同動作,在制動為常用制動時和非常制動時分別使用負載敏感閥121輸出的壓力,作為將壓力向制動缸21、24供給的制動壓カ供給部或者供給機構發(fā)揮功能。在通路203 206上連接有壓カ傳感器Pl P4。各壓カ傳感器Pl P4測定所連接的通路的空氣壓,將測定值向制動控制單元151供給。制動控制單元151是對電磁閥進行激磁、消磁而使制動控制裝置11適當動作的單元。制動控制單元151如圖3所示,包括處理器301,存儲器302,輸入、輸出部303,通信部304,以及控制輸出部305。處理器301執(zhí)行存儲在存儲器302中的動作程序,控制該制動控制裝置11的動作。例如,處理器301在常用制動處理中求出各制動缸21、24的壓カ的目標值,通過控制信號Slll控制增壓切換電磁閥111的消磁和激磁,通過控制信號S131控制制動控制閥131的消磁和激磁,通過控制信號S132控制制動控制閥132的消磁和激磁。存儲器302存儲處理器301所執(zhí)行的動作程序和固定數據等,而且,作為處理器301的工作存儲器發(fā)揮功能。
輸入、輸出部303輸入常用制動指令以及非常制動指令,壓カ傳感器Pl P4的測定值,以及來自速度計的速度等井向處理器301供給。另外,常用制動指令例如從運行臺31供給,非常制動指令除了運行臺31以外也可以從車長室等供給。通信部304在與其它的制動控制裝置之間進行通信??刂戚敵霾?05由輸出用于控制電磁閥的激磁信號的驅動電路構成,輸出控制增壓切換電磁閥111的消磁和激磁的控制信號S111,控制構成制動控制閥131的多個電磁閥的消磁和激磁的控制信號S131,以及控制構成制動控制閥132的多個電磁閥的消磁和激磁的控制信號S132。接著,對具有上述結構的制動控制裝置11的動作進行說明。I :常用制動狀態(tài)
在通過來自運行臺31的常用制動指令指示了常用制動狀態(tài)的情況下,制動通過空氣制動和電氣制動(再生制動)的組合進行。此時,處理器301經由控制輸出部305而通過控制信號Slll對增壓切換電磁閥111進行激磁。這樣ー來,增壓切換電磁閥111打開,空氣向負載敏感閥121流入。通過來自增壓切換電磁閥111的空氣的流入,負載敏感閥121輸出相當于與空氣彈簧28、29的壓力成比例的壓カ的I. 2倍的壓力。該高壓力的空氣向制動控制閥131、132的輸入側供給。若用公式表示,則Pout=L 2 ■ a .Pas,
在此,Pout :輸出壓力,α :比例系數,Pas :空氣彈簧的壓力。處理器301基于速度、負載、制動的狀態(tài)、壓カ狀態(tài)等參數求出制動缸21、24的壓力的目標值。處理器301例如通過如圖4 (a)、圖4 (b)所示依次輸出激磁信號,對電磁閥進行激磁、消磁,使制動缸21、24的壓カ與所求出的目標值一致,將制動缸21、24的壓カ通過如圖4 (a)所例示的那樣控制成與目標值一致。通過增壓切換電磁閥111的作用,向制動控制閥131、132輸入的壓カ相對較高(與沒有增壓切換電磁閥111的情況相比)。因此,經由了中繼閥141、142后的制動缸21、24的壓カ到達目標值的時間縮短,制動缸壓カ的響應性提尚。2 :非常制動狀態(tài)
在通過來自運行臺31、車長室等的非常制動指令而指示了非常制動的情況下,制動由空氣制動進行。此時,處理器301經由控制輸出部305而通過控制信號Slll對增壓切換電磁閥111進行消磁。這樣ー來,增壓切換電磁閥111關閉,空氣不再從增壓切換電磁閥111向負載敏感閥121流入。這樣ー來,負載敏感閥121的輸出成為與空氣彈簧壓成比例的相當于非常制動的壓力。若用公式表示,則Pout= α ■ Pas,
在此,Pout :輸出壓力,α :比例系數,Pas :空氣彈簧的壓力。進而,處理器301經由控制輸出部305而通過控制信號S131、S132對制動控制閥131、132進行消磁。在這種情況下,制動控制閥131、132成為將負載敏感閥121的壓カ向中繼閥141、142供給的模式(直通模式)。因此,與空氣彈簧壓相對應的壓カ經由制動控制閥
131、132和中繼閥141、142向制動缸21、24供給。這樣ー來,不使用特別的軟件處理,而且不使用非常制動專用的閥及切換用的閥即能夠構成非常制動。這樣,在非常制動時,基本上停止了增壓切換電磁閥111的功能,但處理器301在符合存在制動距離延伸的可能性等規(guī)定的條件的情況下,即使在非常制動時,也對增壓切換電磁閥111進行激磁,對負載敏感閥121的輸出壓進行增壓。在何種條件下對增壓切換電磁閥111進行激磁是任意的。例如圖5 (a)所例示的那樣,在車輛的速度超過了規(guī)定的基準值Ref的情況下,可以對增壓切換電磁閥111進行激磁,使負載敏感閥121輸出的壓カ増大。而且,并不僅限于速度,也可以基于車輛的重量、乘客的重量等其它參數對增壓切換電磁閥111進行激磁,對負載敏感閥121的輸出壓進行增壓。進而,也可以將速度與負載那種多個參數組合作為條件。而且,還可以將有了來自運行臺31或者車長室的指示作為規(guī)定的條件。另外,增壓倍率也并不僅限于I. 2,只要是大于I的值,則可以是任意的。進而,能夠使增大壓カ的比例(乘數)基于任意的參數變化。例如圖5 (b) 圖5(d)所例示的那樣,根據車輛的速度使倍率階段或者連續(xù)地變化。而且,并不僅限于速度,也可以作為依賴于車輛的重量、乘客的重量等其它參數的值。在這些情況下,預先使倍率變化的分布圖存儲在存儲器302中,處理器301基于從速度傳感器等供給的各種參數而通過控制信號Slll控制增壓切換電磁閥111的激磁、消磁,同時根據需要向負載敏感閥121指示倍率。而且,還可以通過來自運行臺31或者車長室的指示設定倍率。如以上所說明的那樣,本實施方式所涉及的制動控制裝置11與現有的結構相比,電磁閥的數量少,結構簡單。因此,能夠實現裝置的小型化。 進而,由于將增壓切換電磁閥111利用于常用制動和非常制動雙方中,所以得到了常用制動時的高速制動響應性,非常制動時的制動カ増大。另外,本發(fā)明并不僅限于上述實施方式,能夠進行各種變形及應用。例如,在上述實施方式中,將增壓切換電磁閥11激磁時的負載敏感閥121的輸出壓設為非常制動時的輸出壓的I. 2倍,但倍率并不僅限于I. 2,只要是大于I的值,則可以是任意的。實施方式2
作為非常制動時存在制動距離延伸的可能性的情況,認為是其它的制動控制裝置產生了故障。例如,在圖6的結構中,制動控制裝置Ilb產生故障,制動控制裝置Ila承擔臺車26的全部制動控制的情況。在圖6的結構中,例如制動控制裝置IlaUlb的處理器301相互通信,正常的制動控制裝置Ila的處理器301也能夠對增壓切換電磁閥111進行激磁。例如,有相對于來自制動控制裝置Ila的處理器301的詢問,制動控制裝置Ilb的處理器301不響應時,或者制動控制裝置Ilb的處理器301檢測出故障或者異常,向制動控制裝置Ila的處理器301通知了這ー情況時,制動控制裝置Ila的處理器301對自裝置的增壓切換電磁閥111進行激磁的手法。但是,在這種手法中,增壓切換電磁閥111激磁之前需要時間。為此,以下參照圖7對一方的制動控制裝置Ilb檢測出其異常之際迅速地對另ー方的制動控制裝置Ila的增壓切換電磁閥111進行激磁的結構進行說明。在圖7中,制動控制裝置Ila的增壓切換電磁閥111的開閉由增壓切換電磁閥控制繼電器PCl的開閉來控制。增壓切換電磁閥控制繼電器PCl是ー種光耦合器。當通過來自制動控制裝置Ila的控制輸出部305的通電,發(fā)光二極管PDl點亮時,與增壓切換電磁閥111相連的光敏晶體管PTl導通,增壓切換電磁閥111中供給有電流而被激磁。另ー方面,與增壓切換電磁閥控制繼電器PCl并聯地連接有光耦合器PC2光敏晶體管PT2。光耦合器PC2的發(fā)光二極管PD2與制動控制裝置Ilb相連,經由電流限制用的阻抗Zl接地,經由光耦合器PC3的發(fā)光二極管PT3與電源相連。這樣,在光耦合器PC3的發(fā)光二極管PD3上連接有制動控制裝置Ilb的故障檢測傳感器401。在這種結構中,制動控制裝置Ilb正常的期間故障檢測傳感器401不向發(fā)光二極管TO3中通入電流。因此,發(fā)光二極管PD3不點亮,光敏晶體管PT3是斷開的,電流不向發(fā)光二極管PD2流動,光敏晶體管PT2維持斷開狀態(tài)。因此,制動控制裝置Ila的增壓切換控制閥111隨著增壓切換電磁閥控制繼電器PCl的開閉而動作。另ー方面,當制動控制裝置Ilb發(fā)生故障吋,故障檢測傳感器401將電流流入發(fā)光ニ極管PD3中而使其發(fā)光。因此,光敏晶體管PT3接通,電流以電源VDD —光敏晶體管PT3 —發(fā)光二極管PD2 —阻抗Zl —接地的方式流動。換句話說,光敏晶體管PT3成為發(fā)送裝置,將通知故障的信號向正常的制動控制裝置Ila發(fā)送。這樣ー來,發(fā)光二極管PD2發(fā)光,光敏晶體管PT2接通。通過光敏晶體管PT2接通,與增壓切換電磁閥控制繼電器PCl的開閉無關,電源經由接通的光敏晶體管PT2向增壓切換電磁 閥111供給。因此,制動控制裝置Ila的增壓切換控制閥111被激磁。根據該結構,能夠與檢測出制動控制裝置Ilb的故障幾乎同步地對制動控制裝置Ila中的增壓切換電磁閥111進行激磁,能夠迅速地對應。即,光耦合器CP3與故障檢測傳感器401的故障檢測同步發(fā)送用于控制正常的制動控制裝置Ila的增壓切換電磁閥的信號,增壓切換電磁閥控制繼電器(光耦合器)PCl響應發(fā)送來的信號控制自裝置的增壓切換電磁閥111 (接通)。另外,圖7所示的結構并不僅限于此,能夠適當變更。即,只要是由于一方的制動控制裝置檢測出的故障或者異常而能夠直接對另一方的制動控制裝置的增壓切換電磁閥111進行激磁,則能夠采用任意的結構。例如,也可以是圖8所例示那樣的結構。在圖8中,通過制動控制裝置Ilb的故障檢測傳感器401的輸出,晶體管(FET) FTl接通,電流經由接通后的晶體管FTl流入電流限制用的阻抗Z2中,通過阻抗Z2中產生的電壓,與增壓切換電磁閥控制繼電器PCl并聯連接的第2晶體管FT2接通,對增壓切換電磁閥111進行激磁。另外,晶體管并不僅限于電場效果型,也可以是雙極晶體管。而且,還可以是繼電器等。除此之外,結構能夠適當變更。另外,在圖7、圖8中,當然也在制動控制裝置Ila中配置有故障檢測傳感器,在制動控制裝置Ilb中配置增壓切換電磁閥111和對其進行激磁的結構。當ー個制動控制裝置發(fā)生故障時,對正常的制動控制裝置的增壓切換電磁閥進行激磁的結構并不僅限于圖I所示結構的制動控制裝置11,能夠廣泛應用于使用多個制動控制裝置控制制動的情況。作為一例,也能夠適用圖9所示結構的制動控制裝置500中。在圖9中,填充在壓縮空氣罐501中的壓縮空氣向個數與制動對象的車軸的數量相對應的常用電磁閥503和中繼閥502,增壓切換電磁閥505,以及負載敏感閥506供給。常用電磁閥503的輸出壓力向非常用電磁閥504供給。增壓切換電磁閥505的輸出向負載敏感閥506供給。而且,空氣彈簧的壓カ向負載敏感閥506供給。負載敏感閥506的輸出向非常用電磁閥504供給。非常用電磁閥504的輸出向中繼閥502供給。中繼閥502的輸出向制動缸供給。在該結構中,在常用制動的情況下,非常用電磁閥504選擇常用電磁閥503的輸出壓,在非常制動的情況下,非常用電磁閥504選擇負載敏感閥506的輸出壓。S卩,非常用電磁閥504作為對常用制動和非常制動進行切換的常用和非常用切換電磁閥發(fā)揮功能。
在常用制動的情況下,常用電磁閥503通過制動控制單元151的控制而被激磁、消磁,輸出與作為目標的制動缸壓カ相對應的壓力。非常用電磁閥504將常用電磁閥503的輸出壓力向中繼閥502傳遞。中繼閥502將與所供給的壓力相對應的壓カ向制動缸供給。另ー方面,在非常制動的情況下,負載敏感閥506輸出與空氣彈簧壓カ相對應的壓力。但是,在增壓切換電磁閥505被激磁的情況下輸出比增壓切換電磁閥505已消磁的情況大的壓カ(例如I. 2倍)。非常用電磁閥504將負載敏感閥506的輸出壓力向中繼閥502傳遞。中繼閥502將與所供給的壓力相對應的壓カ向制動缸供給。該制動控制裝置500與第I實施方式的制動控制裝置11相比結構復雜,零部件數量多。進而,在常用制動時,不能夠進行對增壓切換電磁閥505進行激磁而使壓カ響應高速化的控制。但是,若采用圖7、圖8所例示的結構,則在多個制動控制裝置500中的一臺產生故 障的情況下等,能夠迅速且自動地對其它的制動控制裝置500的非常制動的制動壓進行增壓。本發(fā)明并不僅限于上述實施方式,能夠進行各種變形及應用。例如,在上述實施方式中,作為壓カ傳遞介質表示了壓縮空氣的例子,但也能夠使用任意的氣體。進而,壓カ傳遞介質并不僅限于氣體,也可以是液體,例如油。例如圖10所示,將高壓油填充到油壓罐601中,將該油向增壓切換電磁閥605,負載敏感閥602,中繼閥604供給,將油彈簧的壓力向制動控制閥603供給。在以上的說明中,例示了一臺制動控制裝置控制兩根車軸的結構,但本發(fā)明并不僅限于此,一臺制動控制裝置也可以控制一根車軸或者三根以上的車軸。在這種情況下,與制動對象的車軸的數量相對應地配置制動控制閥和中繼閥。在上述實施方式中,表示了負載敏感閥將與輸入側的壓カ成比例的壓カ向輸出側輸出的例子。本發(fā)明并不僅限于此,負載敏感閥輸出的壓カ既可以是與輸入側的壓カ為線性關系的壓カ,也可以是其它的關系。在上述實施方式中,當增壓切換電磁閥111被激磁的情況下,負載敏感閥121增壓,但也可以構成為當增壓切換電磁閥111已消磁時,負載敏感閥121增壓。S卩,只要是控制成在增壓切換電磁閥112的兩個狀態(tài)中任意的第一狀態(tài)時增壓,在第二狀態(tài)時不增壓即可。上述回路結構及動作僅是一例,本發(fā)明并不僅限于此。
權利要求
1.一種使用流體的壓力的鐵路車輛用制動控制裝置,其特征在于,包括 負載敏感閥,輸出與臺車的負載相對應的壓力; 增壓切換電磁閥,將上述負載敏感閥輸出的壓力在第I壓力和比第I壓力高的第2壓力之間切換; 制動壓力供給部,在制動為常用制動時和非常用制動時,分別使用上述負載敏感閥輸出的壓力,向制動缸供給壓力。
2.如權利要求I所述的制動控制裝置,其特征在于, 在制動為常用制動時,上述增壓切換電磁閥使上述負載敏感閥輸出第2壓力, 在制動為非常制動時,在規(guī)定的條件成立的情況下,上述增壓切換電磁閥使上述負載敏感閥輸出第2壓力,在上述規(guī)定的條件不成立的情況下,上述增壓切換電磁閥使上述負載敏感閥輸出第I壓力。
3.如權利要求2所述的制動控制裝置,其特征在于,上述規(guī)定的條件是表示非常制動的制動力不足的條件。
4.如權利要求2所述的制動控制裝置,其特征在于,上述規(guī)定的條件是包含車輛的速度的條件。
5.如權利要求2所述的制動控制裝置,其特征在于,上述規(guī)定的條件包含其它的制動控制裝置發(fā)生故障的條件。
6.如權利要求I所述的制動控制裝置,其特征在于,還包括 故障檢測傳感器,檢測自制動控制裝置的故障; 發(fā)送裝置,響應故障檢測傳感器的故障的檢測,發(fā)送用于控制其它制動裝置的增壓切換電磁閥的信號; 控制部,響應從其它制動裝置的發(fā)送裝置發(fā)送來的信號,控制自裝置的增壓切換電磁閥。
7.如權利要求I所述的制動控制裝置,其特征在于,上述制動壓力供給部包括 制動控制閥,使用上述負載敏感閥的輸出壓,輸出制動控制用的壓力; 中繼閥,向制動缸供給將上述制動控制閥輸出的制動控制部用的壓力增幅后的壓力。
8.如權利要求7所述的制動控制裝置,其特征在于, 在制動為常用制動時,上述制動控制閥控制上述負載敏感閥輸出的壓力,向上述中繼閥輸出, 在制動為非常制動時,上述制動控制閥向上述中繼閥原樣輸出上述負載敏感閥輸出的壓力。
9.如權利要求I所述的制動控制裝置,其特征在于, 上述負載敏感閥接收表示臺車的負載的壓力信號, 在上述增壓切換電磁閥為第I狀態(tài)時,輸出與負載相對應的第I壓力,在上述增壓切換電磁閥為第2狀態(tài)時,輸出與負載相對應且比第I壓力高的第2壓力。
10.如權利要求I所述的制動控制裝置,其特征在于, 上述流體由空氣或者油構成, 壓力是空氣壓或者油壓。
全文摘要
通過增壓切換電磁閥(111)控制負載敏感閥(121)的輸出壓力。在制動為常用制動時,通過增壓切換電磁閥(111)對負載敏感閥(121)的輸出壓力進行增壓,通過制動控制閥(131、132)將其調整成目標壓力,經由中繼閥(141、142)向制動缸(21、24)供給。在制動為非常制動時,接通增壓切換電磁閥(111),將輸出壓力經由制動控制閥(131、132)和中繼閥(141、142)向制動缸(21、24)供給。在有制動距離延伸的可能性時,接通增壓切換電磁閥(111)以增大制動力。
文檔編號B61H13/30GK102666245SQ200980162608
公開日2012年9月12日 申請日期2009年11月25日 優(yōu)先權日2009年11月25日
發(fā)明者山田洋史, 松山悅司, 板野康晴 申請人:三菱電機株式會社