專利名稱：用于軌道車輛的行駛機(jī)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于軌道車輛的行駛機(jī)構(gòu)，該行駛機(jī)構(gòu)具有至少 三個(gè)支承在一個(gè)轉(zhuǎn)向架內(nèi)的輪組和至少一個(gè)能實(shí)現(xiàn)端部輪組橫向移動(dòng) 的轉(zhuǎn)向裝置。
技術(shù)背景在輪組沿縱向方向在行駛機(jī)構(gòu)框架中被剛性地或以很小的縱向間 隙平行地引導(dǎo)的軌道車輛中，由于平行的布置通過外軌道以一銳角的 起動(dòng)角啟動(dòng)，特別在端部輪組上產(chǎn)生增大的橫向力并增大磨損。在兩軸的或多軸的行駛機(jī)構(gòu)中已知，通過借助于傾斜于車輛縱向 方向布置的縱向?qū)蚣臋M向于行駛方向的移動(dòng)來在近似的徑向位置 上控制端部輪組，其中，傾斜布置的縱向?qū)蚣霓D(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生輪組軸承 的分別左右相對(duì)的縱向移動(dòng)。力作用， 一已知的行駛機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)成具有可橫向移動(dòng)的中間輪組。通過連桿將中間輪組的橫向運(yùn)動(dòng)與端部輪組的車輪調(diào)整相耦合， 也已由不同的結(jié)構(gòu)已知，但這些結(jié)構(gòu)通常這樣受到由軌道車輛的牽引 力或制動(dòng)力引起的縱向力的影響，使得不利地影響了控制效果。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于，創(chuàng)造一種用于軌道車輛的三軸的行駛機(jī)構(gòu)， 該行駛機(jī)構(gòu)使得可以限制作用在移動(dòng)的端部輪組上的橫向力，并且該 行駛機(jī)構(gòu)還是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單且牢固的解決方案。按照本發(fā)明，該目的這樣實(shí)現(xiàn)，即轉(zhuǎn)向架在縱向方向上看具有 多段，其中，至少在縱向方向上看位于最前面的、在其中設(shè)置有先行 輪組的段可水平轉(zhuǎn)動(dòng)地與剛性的第二段相連接。端部輪組不再像現(xiàn)有 技術(shù)那樣通過單獨(dú)的導(dǎo)向件而是按照本發(fā)明直接借助于轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng)的段橫向移動(dòng)，這樣就實(shí)現(xiàn)了極其牢固的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)甚至在軸負(fù)載高達(dá)250kN以及行駛速度高達(dá)230km/h時(shí)也可限制橫向力。按照本發(fā)明的一優(yōu)選實(shí)施例，所述轉(zhuǎn)向架具有三段，在各段中分別支承有一個(gè)輪組，其中，具有先行輪組的前段和/或具有后行輪組的尾段可水平轉(zhuǎn)動(dòng)地與中間的剛性段相連接。為了能將基本上橫向于行駛機(jī)構(gòu)縱向方向的力和垂直作用在輪組上力的比值保持在允許的數(shù)值上，優(yōu)選小于l: 3，本發(fā)明的另一實(shí)施例設(shè)定，轉(zhuǎn)向裝置設(shè)計(jì)并設(shè)置成用于使至少一個(gè)端部輪組橫向移動(dòng)超過30mm，優(yōu)選超過50mm，其中，甚至橫向移動(dòng)超過90mm和更多也是可能并符合要求的。按照本發(fā)明的另一優(yōu)選實(shí)施例，所述轉(zhuǎn)向裝置具有兩個(gè)由轉(zhuǎn)向架 的可轉(zhuǎn)動(dòng)部分形成的輪組導(dǎo)向件，其中，基本上平行的輪組導(dǎo)向件相對(duì)于轉(zhuǎn)向架的縱向中軸線相對(duì)置地布置，在其一端上與轉(zhuǎn)向架的剛性 部分鉸接連接并通過優(yōu)選設(shè)置在相對(duì)置的端部的導(dǎo)向桿相互聯(lián)接。換 句話說，轉(zhuǎn)向架的布置在行駛機(jī)構(gòu)縱向方向上的部分在轉(zhuǎn)向架的前段 和/或尾段中可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在轉(zhuǎn)向架的中間的剛性段上，并以這種方式 形成了兩個(gè)平行設(shè)置在行駛機(jī)構(gòu)縱向中軸線兩側(cè)的輪組導(dǎo)向件，其中，桿來確保。這就是說，轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng)的段被移動(dòng)成橫向于轉(zhuǎn)向架縱 向軸的平4于四邊形。盡管轉(zhuǎn)向架的一段可轉(zhuǎn)動(dòng)，但為了賦予按照本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架必要 的穩(wěn)定性，按照本發(fā)明的另一實(shí)施形式設(shè)定，所述輪組導(dǎo)向件從側(cè)面 看基本上設(shè)計(jì)成L形并以其垂直邊通過至少一個(gè)、優(yōu)選兩個(gè)關(guān)節(jié)一優(yōu) 選關(guān)節(jié)軸承一空間上可運(yùn)動(dòng)地與轉(zhuǎn)向架的剛性部分相連接，由此轉(zhuǎn)向 架的可轉(zhuǎn)動(dòng)的段不僅可水平地運(yùn)動(dòng)，而且也可以補(bǔ)償轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng) 段與剛性段之間的垂向的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。為了能使由于輪組的橫向移動(dòng)而在輪組上出現(xiàn)的磨損保持得小， 如果限制輪組導(dǎo)向件的側(cè)向彎轉(zhuǎn)，也即轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng)段的橫向移動(dòng)， 則被證明是有利的，這按照另一實(shí)施例這樣來實(shí)現(xiàn)，即如果轉(zhuǎn)向裝置向的調(diào)整裝置。結(jié)構(gòu)上簡(jiǎn)單的解決方案這樣得到，如果所述調(diào)整裝置具有兩個(gè)相反(gegengleich)作用的優(yōu)選液壓調(diào)節(jié)釭，這兩個(gè)調(diào)節(jié)釭分別配設(shè)于 各輪組導(dǎo)向件，并且以一端可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在輪組導(dǎo)向件上而在相對(duì)的 一端上與轉(zhuǎn)向架的剛性段相連接，優(yōu)選與轉(zhuǎn)向架的剛性段的突出到轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng)的前段中的保持元件相連接。在這種情況下，如果通過供給管路作用聯(lián)接的調(diào)節(jié)缸分別具有一 個(gè)可運(yùn)動(dòng)地設(shè)置在調(diào)節(jié)缸殼體內(nèi)的內(nèi)缸以及一個(gè)可運(yùn)動(dòng)地支承在該內(nèi) 缸中的活塞，那么所述調(diào)節(jié)缸不僅用作為用于轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng)段的側(cè) 向彎轉(zhuǎn)的限制裝置，而且特別是當(dāng)這兩個(gè)調(diào)節(jié)缸的所述兩個(gè)活塞可加 載或加載優(yōu)選可變的系統(tǒng)壓力加載時(shí)，還可以實(shí)現(xiàn)輪組導(dǎo)向件對(duì)在轉(zhuǎn) 向架精確的縱向方向上的定向。為此，按照本發(fā)明的另一實(shí)施例，所述供給管路與用于壓力介質(zhì) 的蓄能器優(yōu)選皮嚢式蓄能器相連接，其中，系統(tǒng)壓力通過皮嚢式蓄能 器和供給管路在很大程度上保持恒定。因?yàn)橥ㄟ^存在于調(diào)節(jié)缸上的系統(tǒng)壓力可調(diào)節(jié)可移動(dòng)的框架部分的 側(cè)向彎轉(zhuǎn)，也可以通過系統(tǒng)壓力限制作用在輪組上的橫向力并將其保 持在一定的范圍之內(nèi)，在該范圍內(nèi)一方面出現(xiàn)的磨損盡可能小，另一 方面可減小或完全避免在可自由運(yùn)動(dòng)的框架部分上可能出現(xiàn)的振動(dòng)。為了使機(jī)械止擋上的磨損最小，本發(fā)明的另一實(shí)施例設(shè)置成，至 少一個(gè)調(diào)節(jié)缸的內(nèi)缸和/或活塞在一個(gè)或兩個(gè)端部位置上借助于減震 裝置減震，其中如果優(yōu)選液壓的減震裝置可根據(jù)軌道車輛的行駛速度 和/或轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng)段的偏轉(zhuǎn)和/或內(nèi)缸的運(yùn)動(dòng)方向調(diào)節(jié)，這被證明 對(duì)于輪組或輪組支座的垂直的、橫向的和縱向運(yùn)動(dòng)的有效減震是有利 的。為了將輪組的牽引力和制動(dòng)力傳遞到轉(zhuǎn)向架上，本發(fā)明的另一實(shí) 施例設(shè)置成，行駛機(jī)構(gòu)的至少一個(gè)輪組通過優(yōu)選兩根拉桿/壓桿與轉(zhuǎn)向 架的剛性段聯(lián)接，其中所述拉桿/壓桿在其一端上與優(yōu)選設(shè)計(jì)成用于主彈簧支架的樞軸軸承箱而在其另一端與轉(zhuǎn)向架的剛性段可移動(dòng)地連 接。在這種情況下，如果所述拉桿/壓桿至少在一個(gè)布置在轉(zhuǎn)向架的可 轉(zhuǎn)動(dòng)段中的輪組上的轉(zhuǎn)向點(diǎn)間的距離大于拉桿/壓桿在轉(zhuǎn)向架的剛性 段上的轉(zhuǎn)向點(diǎn)間的距離，那么由于拉桿/壓桿的傾斜布置形成一個(gè)轉(zhuǎn)向 角，在直線行駛時(shí)垂直于轉(zhuǎn)向架剛性段的縱向軸線的輪組軸可繞著該 轉(zhuǎn)向角轉(zhuǎn)動(dòng)。這里，該轉(zhuǎn)向角取決于所述兩根傾斜布置的拉桿/壓桿相 互間形成的張角。為了補(bǔ)償在本身松動(dòng)的輪組與轉(zhuǎn)向架的借助于調(diào)節(jié)缸引導(dǎo)的可轉(zhuǎn) 動(dòng)的框架部分之間在側(cè)向彎轉(zhuǎn)時(shí)的不等性，并由此避免設(shè)置在輪組和 轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng)部分之間的主彈簧過度巻繞或扭轉(zhuǎn)，本發(fā)明的另一實(shí) 施例設(shè)置成，在輪組的主彈簧和轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng)部分之間設(shè)置優(yōu)選片 狀的滑動(dòng)元件，主彈簧以其與支架相對(duì)置的一端支撐在這些滑動(dòng)元件上，其中如果這些滑動(dòng)元件可移動(dòng)地，優(yōu)選通過栓釘(Zapfen)對(duì)中 心地設(shè)置在轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng)部分上，便實(shí)現(xiàn)了結(jié)構(gòu)上特別簡(jiǎn)單的解決 方案。為了減輕行駛機(jī)構(gòu)的借助于拉桿/壓桿從輪組傳遞到行駛機(jī)構(gòu)上 的牽引力和制動(dòng)力，按照本發(fā)明的另一實(shí)施例設(shè)置成，行駛機(jī)構(gòu)通過 用于傳遞制動(dòng)力和牽引力的裝置與軌道車輛的車廂相連接，其中，該 裝置具有與車廂轉(zhuǎn)動(dòng)鉸接地相連接的第一鉸接元件和與該行駛機(jī)構(gòu)特 別是與轉(zhuǎn)向架的剛性段轉(zhuǎn)動(dòng)鉸接地相連接的第二鉸接元件以及連接這 兩個(gè)鉸接元件的連接元件，其中當(dāng)所述用于傳遞制動(dòng)力和牽引力的裝 置相對(duì)于輪組軸布置得較低時(shí)，便實(shí)現(xiàn)了盡可能小的輪組卸載。


下面根據(jù)

參照在附圖中所示的實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的其它細(xì) 節(jié)和優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)說明。圖中示出圖la和lb示意性示出具有按照本發(fā)明的行駛機(jī)構(gòu)的軌道車輛的 正視圖和俯視圖，圖2a至2c示出按照本發(fā)明的行駛機(jī)構(gòu)的不同實(shí)施例，圖3a和3b示出按照本發(fā)明的行駛機(jī)構(gòu)的另 一 實(shí)施例的側(cè)視圖以 及俯視圖，圖4a示出轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng)段，其中輪組與轉(zhuǎn)向裝置相連接， 圖4b示出在轉(zhuǎn)向架的已側(cè)向偏轉(zhuǎn)的段中轉(zhuǎn)向裝置調(diào)節(jié)缸的位置， 圖5示出轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng)段，其中輪組通過拉桿/壓桿與轉(zhuǎn)向架的 剛性段相連接，圖6a示意性示出具有用于傳遞制動(dòng)力和牽引力的裝置的按照本 發(fā)明的行駛機(jī)構(gòu)的側(cè)視圖，以及圖6b示出從圖6a中沿著剖面C-C，的剖面圖。
具體實(shí)施方式
圖la和lb示意性示出軌道車輛1的正視圖和俯視圖，其中車廂 24支承在兩個(gè)按照本發(fā)明的行駛機(jī)構(gòu)20上。在這里，每個(gè)行駛機(jī)構(gòu) 具有三個(gè)布置在一個(gè)轉(zhuǎn)向架中的輪組3、 3，。特別是從圖lb中可以看 出，軌道車輛1的行駛機(jī)構(gòu)20的這兩個(gè)端部輪組3，向外轉(zhuǎn)動(dòng)或一黃向 移動(dòng)。圖2a至2c示出輪組3、 3，在一個(gè)按照本發(fā)明的行駛機(jī)構(gòu)20中的 多種布置可能性。其中在圖2a中僅僅前面的端部輪組3'可橫向移動(dòng) 或可轉(zhuǎn)動(dòng)地布置在行駛機(jī)構(gòu)20中，而在圖2b中兩個(gè)端部輪組3'可橫 向移動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)地布置在轉(zhuǎn)向架中。在根據(jù)圖2c的實(shí)施例中，前面的端 部輪組3，也可橫向移動(dòng)地設(shè)置在行駛機(jī)構(gòu)20中。與根據(jù)圖2a和2b 的實(shí)施例不同，輪組3，不可轉(zhuǎn)動(dòng)。在所有示出的實(shí)施例中，行駛機(jī)構(gòu) 的旋轉(zhuǎn)中心垂直位于中間的剛性輪組3的上方。圖3a和3b是原理示意圖并示出按照本發(fā)明的行駛機(jī)構(gòu)20的第一 實(shí)施例的正視圖和俯視圖。行馬史機(jī)構(gòu)20具有轉(zhuǎn)向架2、 2，，在該轉(zhuǎn)向 架中沿行駛方向F看位于最前面的段A可水平轉(zhuǎn)動(dòng)地與轉(zhuǎn)向架2、 2， 的第二剛性段B相連接。在所述最前面的段A中，在轉(zhuǎn)向架2、 2，的 縱向中軸線M的兩側(cè)設(shè)置平行的輪組導(dǎo)向件5、 5，，這些輪組導(dǎo)向件 在其一端上與轉(zhuǎn)向架2、 2'的剛性段B可轉(zhuǎn)動(dòng)地相連接，而在其相對(duì) 的一端上通過導(dǎo)向桿6彼此聯(lián)接。由轉(zhuǎn)向架2、 2，的可轉(zhuǎn)動(dòng)部分形成的輪組導(dǎo)向件5、 5'從側(cè)面看基本上設(shè)計(jì)成L形并通過兩關(guān)節(jié)8、 8，， 9、 9'一優(yōu)選球關(guān)節(jié)一可運(yùn)動(dòng)地與轉(zhuǎn)向架2、 2'的剛性段B相連接。在 這里，已證明有利的是，上面的關(guān)節(jié)8、 8，在垂直方向上設(shè)計(jì)成剛性 的支座而下面的關(guān)節(jié)9、 9'在垂直方向上設(shè)計(jì)成浮動(dòng)軸承。至少布置在轉(zhuǎn)向架2、 2'的可轉(zhuǎn)動(dòng)段A中的輪組3，的樞軸軸承箱 19同時(shí)構(gòu)造成用于主彈簧21的支架，其中主彈簧21以與支架相對(duì)的 一端支撐在片狀滑動(dòng)元件22上。為了使由于輪組導(dǎo)向件5、 5，和輪組 3，的車輪的不同的徑向偏轉(zhuǎn)而作用在主彈簧21上的巻繞力/扭轉(zhuǎn)力最 小，所述片狀滑動(dòng)元件22通過栓釘23對(duì)中心地可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在輪組 導(dǎo)向件5、 5，上。為了使轉(zhuǎn)向架2、 2'的可轉(zhuǎn)動(dòng)段A在轉(zhuǎn)向架2、 2，的剛性段B的精 確的縱向方向L上定向，布置有調(diào)整裝置10，該調(diào)整裝置具有兩個(gè)相 對(duì)作用的調(diào)節(jié)缸ll、 11，。這兩個(gè)調(diào)節(jié)缸11、 ll，在其外端轉(zhuǎn)動(dòng)鉸接地 支承在輪組導(dǎo)向件5、 5'上，而在其相向的端部?jī)?yōu)選可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接在 剛性的保持元件12上，該保持元件與轉(zhuǎn)向架2、 2，的剛性段B相連接 并伸入到轉(zhuǎn)向架2、 2，的可轉(zhuǎn)動(dòng)段A中。因此，轉(zhuǎn)向架2、 2，的可轉(zhuǎn)動(dòng) 段A的橫向移動(dòng)通過調(diào)節(jié)缸11、 ll，來限制，如隨后參照?qǐng)D4a和4b 將要說明的那樣。通過拉桿/壓桿18、 18，，轉(zhuǎn)向架2、 2'的可轉(zhuǎn)動(dòng)的段A的輪組3， 被保持在軌道中。為了使在這種情況下彎道行駛時(shí)的磨損最小，拉桿/ 壓桿18這樣進(jìn)行布置，使得拉桿/壓桿18、 18，形成一個(gè)張角a,其中 拉桿/壓桿18、 18，從輪組3'沿轉(zhuǎn)向架2、 2，的剛性段B的方向錐狀地 延伸。在這里，拉桿/壓桿18、 18，可轉(zhuǎn)動(dòng)地布置在輪組3'的樞軸軸承 箱19以及轉(zhuǎn)向架2、 2，的剛性段B上，其中拉桿/壓桿18、 18，在轉(zhuǎn)向 架2、 2'的剛性段B上的支承通過彈性元件進(jìn)行。下面參照?qǐng)D4a和4b對(duì)用于使轉(zhuǎn)向架2、 2'的可轉(zhuǎn)動(dòng)的段A定向 的調(diào)整裝置的工作方式進(jìn)行詳細(xì)說明。從圖4a中可以看出，這兩個(gè)調(diào) 節(jié)缸ll、 ll，各具有一個(gè)缸殼體13、 13，以及一個(gè)布置在缸殼體13、 13， 中的具有一個(gè)可在其中運(yùn)動(dòng)的活塞15、 15，的內(nèi)缸14、 14，。這兩個(gè)調(diào)節(jié)缸ll、 11，通過供給管路13相互作用聯(lián)接，其中這兩個(gè)內(nèi)缸14、 14， 的活塞15、 15，通過供給管路13加載壓力。為了能使該壓力保持恒定， 該供給管路13與皮嚢式蓄能器相連接。這就是說，限制了出現(xiàn)在輪組 3，的車輪上的橫向力與垂向力之間的比值，其中當(dāng)系統(tǒng)壓力可改變時(shí)， 可以可變地調(diào)節(jié)力的比值。內(nèi)缸14、 14，和缸活塞15、 15，的兩個(gè)端部支座通過液壓減震裝置 17、 17，減震，以便一方面使調(diào)節(jié)缸11、 ll，上的磨損小，另一方面避 免輪組導(dǎo)向件5、 5，偏轉(zhuǎn)時(shí)的突然的運(yùn)動(dòng)。在這里，這兩個(gè)調(diào)節(jié)缸ll、 ll，裝備有阻尼回路形式的液壓減震裝置17、 17，，該減震裝置衰減內(nèi) 缸14、 14，的運(yùn)動(dòng)。這里，減震程度可根據(jù)車輛的速度和/或根據(jù)轉(zhuǎn)動(dòng) 框架的偏轉(zhuǎn)和/或根據(jù)內(nèi)缸的運(yùn)動(dòng)方向來調(diào)節(jié)。從圖4a中可以看出，直線行駛時(shí)，也就是說當(dāng)轉(zhuǎn)向架2、 2'的可 轉(zhuǎn)動(dòng)段A的輪組導(dǎo)向件5、 5'在轉(zhuǎn)向架2、 2，的剛性段B的縱向方向上 定向時(shí)，這兩個(gè)內(nèi)缸14、 14，完全縮進(jìn)，也就是說它們位于缸殼體13、 13，的面向轉(zhuǎn)向架2、 2'的縱向中軸線M的端部區(qū)域內(nèi)。相反，活塞 15、 15，卻伸出并位于內(nèi)缸14、 14，的外側(cè)的端部區(qū)域內(nèi)。在圖4b中，轉(zhuǎn)向架2、 2'的可轉(zhuǎn)動(dòng)段A向右彎轉(zhuǎn)。出于清晰的原 因，未示出供給管路13以及減震裝置17、 17，。從圖中可以看出，在 可轉(zhuǎn)動(dòng)段A偏轉(zhuǎn)最大的情況下，在調(diào)節(jié)缸ll中，內(nèi)缸14位于缸殼體 13的配設(shè)給輪組導(dǎo)向件5的端部區(qū)域中并且活塞15完全伸出，也就 是說該活塞貼靠在內(nèi)缸14的配設(shè)給輪組導(dǎo)向件5的端部上。而相反在 調(diào)節(jié)缸ll，中，內(nèi)缸14位于缸殼體13，的背向輪組導(dǎo)向件5，的端部區(qū) 域中并且活塞15，完全縮進(jìn)，也就是說該活塞貼靠在內(nèi)缸14的背向輪 組導(dǎo)向件5，的端部上。在圖5中示意性示出輪組3，通過拉桿/壓桿18、 18，的鉸接連接。 在這里實(shí)線表示直線行駛時(shí)轉(zhuǎn)向架的可轉(zhuǎn)動(dòng)的段A，而虛線表示處于 偏轉(zhuǎn)位置的轉(zhuǎn)向架2、 2，的前段。出于清晰的原因，未示出在其上設(shè) 置有拉桿/壓桿的樞軸軸承箱。以張角a設(shè)置的拉桿/壓桿18、 18，借助于彈性體元件30可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在轉(zhuǎn)向架2、 2'的剛性段上。當(dāng)輪組導(dǎo)向件5偏轉(zhuǎn)到最大的彎轉(zhuǎn) 位置5*時(shí)，輪組3，同樣向右移動(dòng)，使得由于拉桿/壓桿18可轉(zhuǎn)動(dòng)地支 承在轉(zhuǎn)向架2、 2'的剛性部分上，該拉桿/壓桿的轉(zhuǎn)向點(diǎn)u沿著圓形軌 跡運(yùn)動(dòng)到其端部位置11*。同樣，這當(dāng)然也適用于拉桿/壓桿18，的轉(zhuǎn)向 點(diǎn)。由于轉(zhuǎn)向點(diǎn)的移動(dòng)，引起輪組3，的輪組軸的偏轉(zhuǎn)，其中，輪組軸 的轉(zhuǎn)角對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)向角P。在這種情況下，該轉(zhuǎn)向角p直接成比例地取 決于這兩根拉桿/壓桿18、 18，彼此形成的張角a。因此在按照本發(fā)明的行駛機(jī)構(gòu)中，先行的輪組3 ，的橫向移動(dòng)可借 助于轉(zhuǎn)向架2、 2'的可轉(zhuǎn)動(dòng)的段A來實(shí)現(xiàn)，其中不是主動(dòng)控制該先行 的輪組3，，而是通過調(diào)整裝置10將其保持在軌道中，以便接收規(guī)定 的軌道導(dǎo)向力并避免過度振動(dòng)。為了減少在先行輪組3，邊緣上的磨損， 按照本發(fā)明的行駛機(jī)構(gòu)20還通過設(shè)置成錐狀的拉桿/壓桿18、 18，與轉(zhuǎn) 向架2、 2，的剛性段B相連接，這可以確定轉(zhuǎn)向角p。因此在按照本發(fā) 明的行駛機(jī)構(gòu)20中既確定了轉(zhuǎn)向架2、 2，的可轉(zhuǎn)動(dòng)段A橫向移動(dòng)的允 許范圍，也確定了先行輪組3，偏轉(zhuǎn)的允許范圍。在圖6a中以視圖示意性地示出并且在圖6b中以沿著剖面C-C， 的剖視圖示出具有用于將制動(dòng)力和牽引力從行駛機(jī)構(gòu)20傳遞到車廂 24上的裝置的按照本發(fā)明的行駛機(jī)構(gòu)20。該裝置25具有第一鉸接元 件26、第二鉸接元件27和連接這兩個(gè)鉸接元件26、27的連接元件28， 并且相對(duì)于輪組軸29、 29，設(shè)置得較低。其中，所述第一鉸接元件26 可圍繞垂直軸線x水平轉(zhuǎn)動(dòng)地與車廂24支承。所述第二鉸接元件27 設(shè)計(jì)成軛狀并且可圍繞水平軸線y轉(zhuǎn)動(dòng)地與轉(zhuǎn)向架2、 2'的剛性段B 支承。所述連接元件28具有兩個(gè)導(dǎo)向件，這兩個(gè)導(dǎo)向件彼此傾斜地設(shè) 置在一個(gè)平面內(nèi)并且一方面可圍繞垂直軸線x轉(zhuǎn)動(dòng)地與第二鉸接元件 27相連接而另 一方面通過球關(guān)節(jié) v、 v，可轉(zhuǎn)動(dòng)地與第一校接元件26相 連接。所述連接元件28的兩個(gè)導(dǎo)向件彼此形成的不等于零度的角y 確保，轉(zhuǎn)向架2、 2，的剛性段B的徑向方向可受轉(zhuǎn)向架的剛性段B與 車廂24之間的側(cè)向相對(duì)運(yùn)動(dòng)影響。同樣的效果也可這樣實(shí)現(xiàn)，即如果第一和第二鉸接元件以及連接元件在水平面內(nèi)可彼此偏轉(zhuǎn)并且第一和/或第二鉸接元件通過球關(guān)節(jié) 轉(zhuǎn)動(dòng)與行駛機(jī)構(gòu)或車廂鉸接地相連接。當(dāng)然，所示的具有多個(gè)支承在一個(gè)轉(zhuǎn)向架內(nèi)的輪組和一個(gè)可實(shí)現(xiàn) 端部輪組橫向移動(dòng)的轉(zhuǎn)向裝置的按照本發(fā)明的軌道車輛的實(shí)施例不理 解為限定的意義，而同樣僅僅是實(shí)現(xiàn)用于具有三軸行駛機(jī)構(gòu)的軌道車 輛的轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)明構(gòu)想的很多可能性中的單個(gè)實(shí)例，其中轉(zhuǎn)向裝置 包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向架部分。
權(quán)利要求
1.用于軌道車輛的行駛機(jī)構(gòu)，具有至少三個(gè)支承在一個(gè)轉(zhuǎn)向架中的輪組和至少一個(gè)實(shí)現(xiàn)端部輪組橫向移動(dòng)的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向架(2、2’)在縱向方向上看具有多個(gè)段(A、B)，其中至少沿行駛方向看位于最前面的、在其中設(shè)置有先行輪組(3’)的段(A)可水平轉(zhuǎn)動(dòng)地與第二剛性段(B)相連接。
2. 按照權(quán)利要求1所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向架(2、 2，)具有三個(gè)段(A、 B、 A，)，在這三個(gè)段中各支承有一個(gè)輪組(3，、 3、 3，)，其中具有先行輪組(3，)的前段(A)和/或具有后行輪組(3，) 的尾段(A，)可水平轉(zhuǎn)動(dòng)地與中間的剛性段(B)相連接。
3. 按照權(quán)利要求1或2所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向 裝置(4)設(shè)計(jì)和設(shè)置成用于使至少一個(gè)端部輪組(3，)橫向移動(dòng)超過 30mm、優(yōu)選超過50mm。
4. 按照權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于， 所述至少一個(gè)轉(zhuǎn)向裝置(4)具有兩個(gè)由轉(zhuǎn)向架(2、 2，)的可轉(zhuǎn)動(dòng)部 分形成的輪組導(dǎo)向件(5、 5，)。
5. 按照權(quán)利要求4所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，基本上平行的 輪組導(dǎo)向件(5、 5，)相對(duì)于轉(zhuǎn)向架(2、 2，)的縱向中軸線(M)相 對(duì)置地設(shè)置，并且在其一端上與轉(zhuǎn)向架(2、 2，)的剛性段(B)鉸接 地連接并通過優(yōu)選在相對(duì)的端部上設(shè)置的導(dǎo)向桿(6)相互聯(lián)接。
6. 按照權(quán)利要求4或5所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，輪組導(dǎo)向 件(5、 5，)從側(cè)面看基本上設(shè)計(jì)成L形并以其垂直的邊(7、 7')通 過至少一個(gè)、優(yōu)選兩個(gè)關(guān)節(jié)(8、 8，，9、 9，)優(yōu)選關(guān)節(jié)軸承在空間上可 移動(dòng)地與轉(zhuǎn)向架(2、 2，)的剛性段(B)相連接。
7. 按照權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于， 所述轉(zhuǎn)向裝置(4 )具有用于使轉(zhuǎn)向架(2、 2，)的可水平轉(zhuǎn)動(dòng)的段(A、 A，)在轉(zhuǎn)向架的剛性段(B )的縱向方向(L )上定向的調(diào)整裝置(10 )。
8. 按照權(quán)利要求4至7中任一項(xiàng)所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述調(diào)整裝置具有至少兩個(gè)相反作用的優(yōu)選液壓的調(diào)節(jié)缸(11、 11，)，這些調(diào)節(jié)缸分別配設(shè)于輪組導(dǎo)向件(5、 5，)。
9. 按照權(quán)利要求4至8所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述至少 兩個(gè)相反作用的調(diào)節(jié)缸(11、 11，)分別以一端可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在一個(gè)輪 組導(dǎo)向件(5、 5，)上并且以其相對(duì)的一端與轉(zhuǎn)向架的剛性段(B)相 連接，優(yōu)選與轉(zhuǎn)向架的剛性段(B)的伸入到轉(zhuǎn)向架(2、 2，)的可轉(zhuǎn) 動(dòng)段(A、 A，)中的保持元件(12)相連接。
10. 按照權(quán)利要求7至9中任一項(xiàng)所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于， 兩個(gè)通過供給管路(31)作用聯(lián)接的調(diào)節(jié)缸(11、 11，)各具有一個(gè)可 移動(dòng)地設(shè)置在調(diào)節(jié)缸殼體(13、 13，)中的內(nèi)缸(14、 14，)以及一個(gè) 可移動(dòng)地支承在該內(nèi)缸(14、 14，)中的活塞(15、 15，)，其中，所述 兩個(gè)調(diào)節(jié)缸(11、 11，)的活塞(15、 15，)；故加載或可被加載優(yōu)選可 變的系統(tǒng)壓力。
11. 按照權(quán)利要求IO所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述供給管 路(31)與用于壓力介質(zhì)的蓄能器(16)，優(yōu)選皮嚢式蓄能器相連接。
12. 按照權(quán)利要求10或11所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，至少 一個(gè)調(diào)節(jié)釭(11、 11，)的內(nèi)缸(14、 14，)和/或活塞(15、 15，)在一 個(gè)端部位置或兩個(gè)端部位置上借助于減震裝置(17、 17，)減震。
13. 按照權(quán)利要求12所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，優(yōu)選液壓的 減震裝置(17、 17，)可根據(jù)軌道車輛(1)的行駛速度和/或轉(zhuǎn)向架(2、 2，)的可轉(zhuǎn)動(dòng)段(A、 A，)的偏轉(zhuǎn)和/或內(nèi)缸(14、 14，)的運(yùn)動(dòng)方向來 調(diào)整。
14. 按照權(quán)利要求1至13中任一項(xiàng)所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于， 所述行駛機(jī)構(gòu)(20)的至少一個(gè)輪組(3，、 3)通過優(yōu)選兩個(gè)拉桿/壓 桿(18、 18，)與轉(zhuǎn)向架(2、 2，)的剛性段(B)相聯(lián)接。
15. 按照權(quán)利要求14所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述拉桿/ 壓桿(18、 18，)在其一端與優(yōu)選構(gòu)造成用于主彈簧(21)的支架的樞 軸軸承箱(19)，而在其另一端與轉(zhuǎn)向架(2)的剛性段(B)可移動(dòng) 地相連接。
16. 按照權(quán)利要求14或15所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述 拉桿/壓桿(18、 18，)至少在一個(gè)設(shè)置在轉(zhuǎn)向架(2、 2，)的可轉(zhuǎn)動(dòng)段 (A、 A，)中的輪組(3，)上的轉(zhuǎn)向點(diǎn)間的距離(a)大于拉桿/壓桿(18、 18，)在轉(zhuǎn)向架(2)的剛性段(B)上的轉(zhuǎn)向點(diǎn)間的距離(b)。
17. 按照權(quán)利要求1至16中任一項(xiàng)所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于， 在所述輪組(3，)的主彈簧(21)和輪組導(dǎo)向件(5、 5，)之間設(shè)置優(yōu) 選片狀的滑動(dòng)元件(22),所述主彈簧(21)以其與支架相對(duì)置的一端 支撐在所述滑動(dòng)元件上。
18. 按照權(quán)利要求17所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述滑動(dòng)元 件(22)可移動(dòng)地、優(yōu)選通過栓釘(23)對(duì)中心地設(shè)置在輪組導(dǎo)向件 (5、 5，)上。
19. 按照權(quán)利要求1至18中任一項(xiàng)所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于， 所述行駛機(jī)構(gòu)(20)通過用于傳遞制動(dòng)力和牽引力的裝置(25)與軌 道車輛(1)的車廂(24)相連接，其中，該裝置(25)具有與車廂(24) 轉(zhuǎn)動(dòng)鉸接連接的第一鉸接元件(26)和與行駛機(jī)構(gòu)(20)特別是與轉(zhuǎn) 向架(2、 2，)的剛性段(B)轉(zhuǎn)動(dòng)鉸接連接的第二鉸接元件(27)以 及連接這兩個(gè)鉸接元件(26、 27)的連接元件(28)。
20. 按照權(quán)利要求19所述的行駛機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述用于傳 遞制動(dòng)力和牽引力的裝置(25)相對(duì)于輪組軸(29、 29，)設(shè)置得較低。
全文摘要
用于軌道車輛(1)的行駛機(jī)構(gòu)(20)，具有至少三個(gè)支承在一個(gè)轉(zhuǎn)向架中的輪組(3、3’)和至少一個(gè)實(shí)現(xiàn)端部輪組橫向移動(dòng)的轉(zhuǎn)向裝置(4)，其中所述轉(zhuǎn)向架(2、2’)在縱向方向上看具有多個(gè)段(A、B)，其中至少沿行駛方向上看位于最前面的、在其中設(shè)置有先行輪組(3’)的段(A)可水平轉(zhuǎn)動(dòng)地與第二剛性段(B)相連接。
文檔編號(hào)B61F5/38GK101247979SQ200680031049
公開日2008年8月20日 申請(qǐng)日期2006年7月10日 優(yōu)先權(quán)日2005年7月13日
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