專利名稱:制動控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明總體涉及車輛制動控制，更具體地涉及車輛線控制動。
背景技術：
公開號為No.2000-168536的日本專利申請示出了一種以下被稱為“BBW系統(tǒng)”的線控制動系統(tǒng)，其包括用于存儲增壓制動液的蓄能器并通過向輪缸供給增壓制動液而操作液壓制動器。在正常的操作狀態(tài)下，蓄能器的制動液壓力保持盡可能地高以快速供給所需的液壓力，從而產生所需的制動力。這種BBW系統(tǒng)包括用于提供所需制動踏板行程并且還向駕駛員提供制動踏板壓下的模擬感覺的行程模擬器。

發(fā)明內容
公開號為No.2000-168536的日本專利申請中的BBW系統(tǒng)沒有包括任何助力裝置例如真空助力器。這有利于在主缸周圍形成空間。另一方面，行程模擬器既可與主缸一體形成也可以靠近主缸布置。因此，移去常規(guī)的助力裝置所形成的未用空間由行程模擬器占據。這對BBW系統(tǒng)的緊湊性和發(fā)動機室布局的靈活性會產生不利的影響。
因此，本發(fā)明的目的是提供一種用于使發(fā)動機空間布局的靈活性得到有效地提高的制動控制裝置。
根據本發(fā)明的一個方面，一種制動控制裝置包括適于根據制動操作裝置的狀態(tài)產生流體壓力的主缸；適于根據流體壓力對車輛的行走車輪組產生制動作用的輪缸組；制動單元；使主缸與制動單元液力相連的第一流體管路組；以及輪缸組與制動單元液力相連的第二流體管路組，所述制動單元包括通過第一流體管路組與主缸液力相連的第一端口組；通過第二流體管路組與輪缸組液力相連的第二端口組；使第一端口組與第二端口組液力相連的第一流體通道；被布置成改變通過第一流體通道的流體連通狀態(tài)的第一開關閥；被布置成產生供給到第二端口組的流體壓力的流體壓力源；適于調節(jié)可變的制動流體的量的流體調節(jié)部；使第一端口組與流體調節(jié)部液力相連的分支流體通道；以及被布置成改變通過分支流體通道的流體連通狀態(tài)的第二開關閥。
根據本發(fā)明的另一方面，一種制動控制裝置包括適于布置在制動線路系統(tǒng)內的制動單元，所述制動單元包括適于通過第一流體管路組而與制動線路系統(tǒng)的上游部分液力相連的第一端口組；通過第二流體管路組與制動線路系統(tǒng)的下游部分液力相連的第二端口組；使第一端口組和第二端口組液力相連的第一流體通道；被布置成改變通過第一流體通道的流體連通狀態(tài)的第一開關閥；被布置成產生供給到第二端口組的流體壓力的流體壓力源；適于調節(jié)可變的制動流體的量的流體調節(jié)部；使第一端口組與流體調節(jié)部液力相連的分支流體通道；以及被布置成改變通過分支流體通道的流體連通狀態(tài)的第二開關閥；以及控制器，該控制器與第一開關閥、第二開關閥、以及流體壓力源電連接，并被構造成根據制動操作裝置的狀態(tài)控制第一開關閥、第二開關閥、以及流體壓力源。
根據本發(fā)明的另一方面，一種制動控制裝置包括適于根據制動操作裝置的狀態(tài)產生流體壓力的主缸；適于根據流體壓力而對車輛的行走車輪組產生制動作用的輪缸組；制動單元；使主缸與制動單元液力相連的第一流體管路組；以及使輪缸組與制動單元液力相連的第二流體管路組，所述制動單元包括由電機驅動的流體壓力源，該流體壓力源被布置成產生供給到輪缸組的流體壓力；以及被布置成對從主缸供給的可變的制動流體的量進行調節(jié)的流體調節(jié)部。



圖1是表示具有根據第一實施方式的制動控制裝置的BBW系統(tǒng)的系統(tǒng)結構的示意圖。
圖2是表示第一實施方式的制動控制裝置的BBW控制器的系統(tǒng)結構的方框圖。
圖3是表示第一實施方式的制動控制裝置的液壓回路的示意性線路圖。
圖4是第一實施方式的制動控制裝置的液壓制動單元的透視圖。
圖5是第一實施方式的液壓制動單元的正視圖。
圖6是第一實施方式的液壓制動單元的側視圖。
圖7是第一實施方式的液壓制動單元的剖開的立體圖，圖中顯示了布置在液壓制動單元的第一單元內的電氣部件和流體通道。
圖8是第一實施方式的液壓制動單元的局剖側視圖。
圖9是根據第二實施方式的制動控制裝置的液壓制動單元的剖面?zhèn)纫晥D。
圖10是表示具有根據第三實施方式的制動控制裝置的BBW系統(tǒng)的系統(tǒng)結構的示意圖。
圖11是表示具有根據第四實施方式的制動控制裝置的BBW系統(tǒng)的系統(tǒng)結構的示意圖。
具體實施方式
以下參照圖1-8描述根據第一實施方式的制動控制裝置。圖1是表示具有第一實施方式的制動控制裝置的BBW系統(tǒng)的系統(tǒng)結構的示意圖。如圖1所示，制動踏板1適于由駕駛員操作，并連接在推桿1a上。推桿1a連接在主缸3的活塞上，并裝有被構造成測量駕駛員的制動踏板力的制動踏板力傳感器100和被構造成測量制動踏板1的行程量的行程傳感器101。
如圖1所示，主缸3與流體存儲箱2形成一體，確保了即使在所需制動流體的量波動的狀態(tài)下推桿1a也可以穩(wěn)定地行進。主缸3是串聯(lián)式的，并通過作為用于主缸的流體管路組的流體通道31和32與液壓制動單元HU液力相連。流體存儲箱2通過作為用于流體存儲箱的流體管路組的流體通道36與液壓制動單元HU液力相連，用來向作為流體壓力源的齒輪泵10供給制動流體，并用來在輪缸組WC壓力降低的過程中使制動流體再次循環(huán)到流體存儲箱2。液壓制動單元HU通過作為用于輪缸的流體管路組的流體通道33、33a、34和34a與輪缸組WC液力相連。輪缸組WC包括四個輪缸，每個輪缸向對應的一個行走車輪71產生制動作用或制動轉矩或制動力。
液壓制動單元HU形成有連接用于主缸3的流體通道31和32的第一端口組H11和H12、連接用于輪缸組WC的流體通道33、33a、34和34a的第二端口組H13、H14、H15和H16、以及連接用于流體存儲箱2的流體通道36的第三端口組H17。
如圖1所示，BBW控制器CU與制動踏板力傳感器100、行程傳感器101、被構造成測量每個行走車輪71的轉速的車輪速度傳感器102、以及液壓制動單元HU電連接。BBW控制器CU被構造成接收表示制動踏板力、制動踏板行程和每個行走車輪轉速的傳感器信號，以及來自被安裝在液壓制動單元HU上的流體壓力傳感器的傳感器信號，并被構造成可對安裝在液壓制動單元HU上的電磁閥和電動機50進行控制。流體壓力傳感器和電磁閥在下文給出詳細描述。
圖2是表示BBW控制器CU的系統(tǒng)結構的方框圖。如圖2所示，BBW控制器CU包括目標輪缸壓力計算部CU1、BBW系統(tǒng)致動部CU2、電機控制部CU11、進口閥控制部CU12、出口閥控制部CU13、直接連通關閉閥控制部CU21、以及行程模擬器關閉閥控制部CU22。目標輪缸壓力計算部CU1根據由制動踏板力傳感器100、行程傳感器101等確定或測量的駕駛員制動操作的狀態(tài)來計算目標輪缸壓力。BBW系統(tǒng)致動部CU2根據來自點火開關103的點火信號確定是否致動BBW系統(tǒng)。
在計算出目標輪缸壓力后，目標輪缸壓力計算部CU1發(fā)出指令并向電機控制部CU11、進口閥控制部CU12以及出口閥控制部CU13輸出指令信號。電機控制部CU11控制電機50的工作狀態(tài)以驅動齒輪泵10。進口閥控制部CU12控制下文所述的進口閥13、13a、14和14a的打開狀態(tài)，而出口閥控制部CU13控制下文所述的出口閥15、15a、16和16a的打開狀態(tài)。
在確定致動BBW系統(tǒng)后，BBW系統(tǒng)致動部CU2發(fā)出指令并向直接連通關閉閥控制部CU21和行程模擬器關閉閥控制部CU22輸出指令信號。直接連通關閉閥控制部CU21控制下文所述的直接連通關閉閥11和12的打開狀態(tài)，而行程模擬器關閉閥控制部CU22控制下文所述的行程模擬器關閉閥S1的打開狀態(tài)。盡管如上所述BBW系統(tǒng)致動部CU2根據點火開關103的狀態(tài)確定是否致動BBW系統(tǒng)，但BBW系統(tǒng)致動部CU2可被構造成根據制動開關信號或門鎖撤銷信號確定是否致動BBW系統(tǒng)。盡管行程模擬器關閉閥控制部CU22基本上根據由BBW系統(tǒng)致動部CU2發(fā)出的指令信號工作，但行程模擬器關閉閥控制部CU22可以由其它控制部控制。
圖3是表示液壓制動單元HU的液壓回路的示意性線路圖。如圖3所示，輪缸組WC包括四個輪缸FL、RL、FR和RR。左前輪缸FL通過流體通道33、311、310和31與主缸3液力相連。右前輪缸FR通過流體通道34、321、320和32與主缸3液力相連。左后輪缸RL通過流體通道33a、311a、310和31與主缸3液力相連。右后輪缸RR通過流體通道34a、321a、320和32與主缸3液力相連。
直接連通關閉閥11和12分別設置在流體通道31和32內。直接連通關閉閥11和12是常開式的，也就是說其在正常制動狀態(tài)下被激發(fā)時是閉合的，而在被解除激發(fā)時是打開的。因此，當在電氣系統(tǒng)中存在故障時，直接連通關閉閥11和12自動打開并在主缸3和輪缸組WC之間提供直接的流體連通，從而提供一種手動制動系統(tǒng)。分支流體通道32a設置在主缸3和直接連通關閉閥12之間的流體通道32內。行程模擬器SS通過常閉式行程模擬器關閉閥S1與分支流體通道32a液力相連。行程模擬器SS接收并存儲從主缸3供給的制動流體。
如圖3所示，行程模擬器SS安裝在液壓制動單元HU內，并不位于主缸3附近。另一方面，由于第一實施方式的制動控制裝置不包括任何蓄能器，因此行程模擬器SS被安裝在用于蓄能器的空間內。這樣，環(huán)繞主缸3產生空間。液壓制動單元HU的上述結構使得主缸3可以是常規(guī)類型的，起到了降低成本的作用。行程模擬器SS在下文給出詳細描述。
流體壓力傳感器21設置在流體通道31內，而流體壓力傳感器22a設置在流體通道32內。此外，流體壓力傳感器23、23a、24和24a分別設置在流體通道33、33a、34和34a內。
齒輪泵10設置在泵進口流體通道35和泵出口流體通道370之間。泵進口流體通道35通過流體通道36與流體存儲箱2液力相連，而泵出口流體通道370通過減壓閥19與流體通道43和36液力相連，并通過防止制動流體回流的止回閥17和18與流體通道37和38相連。
流體通道37在其下游端與流體通道37a液力相連。在流體通道37a內設置常開線性式進口閥13和13a。流體通道37a在一端通過進口閥13與流體通道311液力相連，并在另一端通過進口閥13a與流體通道311a相連。同樣地，流體通道38在其下游端與流體通道38a相連。在流體通道38a內設置常開線性式進口閥14和14a。流體通道38a在一端通過進口閥14與流體通道321液力相連，并在另一端通過進口閥14a與流體通道321a相連。
液力連接流體通道311和33的點還與流體通道41的一端液力相連，所述流體通道41在其另一端與流體通道36液力相連。在流體通道41內設置常閉線性式出口閥15。液力連接流體通道311a和33a的點還與流體通道41a的一端液力相連，所述流體通道41a在其另一端與流體通道36液力相連。在流體通道41a內設置常閉線性式出口閥15a。液力連接流體通道321和34的點還與流體通道42的一端液力相連，所述流體通道42在其另一端與流體通道36液力相連。在流體通道42內設置常閉線性式出口閥16。液力連接流體通道321a和34a的點還與流體通道42a的一端液力相連，所述流體通道42a在其另一端與流體通道36液力相連。在流體通道42a內設置常閉線性式出口閥16a。
盡管液壓制動單元HU被構造成包括一個殼體、一個泵和多個閥，并如上所述向四個輪缸供給制動流體，但可為第一組左前和右前輪缸FL和FR以及第二組左后和右后輪缸RL和RR中的每一個設置液壓制動單元HU，同時可將行程模擬器SS應用到液壓制動單元HU和HU之一中。備選地是，液壓制動單元HU可被構造成控制兩個車輪組中的一個，而另一車輪組可由電動制動器控制。
以下描述實施BBW控制的正?？刂颇Ｊ?。由于制動控制裝置被對稱構造，因此以下描述是針對左前和左后行走車輪的結構。當BBW系統(tǒng)被致動時，行程模擬器關閉閥S1被打開而直接連通關閉閥11和12閉合。當制動踏板1被壓下時，制動流體從主缸3通過流體通道32、分支流體通道32a和行程模擬器關閉閥S1而被供給到行程模擬器SS。行程模擬器SS的操作將在下文中描述。根據測量到的制動踏板1的行程和力計算目標輪缸的壓力，并且將相應量的電流供給到電機50。
當齒輪泵10被驅動時，制動流體壓力通過止回閥17和流體通道37被供給到流體通道37a。制動流體壓力從流體通道37a通過進口閥13、13a以及流體通道33、33a被供給到左前輪缸FL和左后輪缸RL，使得每個輪缸組WC的制動流體壓力被提高到所需壓力。另一方面，當齒輪泵10停止且出口閥15和15a打開時，輪缸組WC的制動壓力被降低或通過流體通道41和41a以及流體通道36被釋放到流體存儲箱2中。
如果在電氣系統(tǒng)中存在故障使得所有的電磁閥被斷電，則行程模擬器關閉閥S1閉合同時直接連通關閉閥11和12打開。當制動踏板1被壓下時，主缸3的制動流體壓力通過流體通道31、310、311和33被直接供給到左前輪缸FL，并通過流體通道31、310、311a和33a被直接供給到左后輪缸RL。制動流體壓力因此僅通過直接連通關閉閥11和12被供給，并且甚至可以通過較小的制動踏板力而被產生。應該指出，當進口閥13和13a打開時，流體通道37a和37以及止回閥17提供閉合回路。
圖4是液壓制動單元HU的透視圖。圖5是液壓制動單元HU的正視圖。圖6是液壓制動單元HU的側視圖。圖7是液壓制動單元HU的剖開的立體圖，圖中顯示了布置在液壓制動單元HU的第一單元H1內的電氣部件和流體通道。圖8是液壓制動單元HU的局剖側視圖。如圖4所示，液壓制動單元HU包括第一單元H1、第二單元H2、以及第三單元H3。第一單元H1由鋁塊形成，具有安裝電機50和行程模擬器SS的第一側面H101、與第一側面H101相反的第二側面102、連接制動線路的頂面H103、安裝下絕緣體ISU的底面H104、行程模擬器SS位于其附近的第三側面H105、以及設置第二單元H2的連接器端口H22的第四側面H106。
第一單元H1的第一側面H101包括用于保持電機50、行程模擬器SS以及側絕緣體ISS的部分。如圖5所示，電機50包括圍繞其外周的部分511、512、513和514，它們限定了用于接納螺栓501、502、503和504的安裝孔511a、512a、513a和514a并沿所述外周基本上等間隔地布置。電機50以連接安裝孔511a和513a的直線P1以一定角度偏離水平直線P3的方式被安裝。這種布置有效地使在第一側面H101的給定區(qū)域的所述部分511、512、513和514達到最大。
如圖5所示，第一側面H101的下部包括在左端和右端附近均保持側絕緣體ISS的部分。側絕緣體ISS包括保持軸ISS1和絕緣橡膠ISS2。保持軸ISS1平行于與第一側面H101相垂直的電機軸線G1延伸，作為固定到車體上的安裝支架。絕緣橡膠ISS2由環(huán)繞保持軸ISS1外周的彈性構件形成。絕緣橡膠ISS2的底面與第一側面H101直接接觸，由此起到有效地降低振動的作用。
如圖5所示，行程模擬器SS被形成為圓柱形，位于相對于穿過電機軸線G1的水平直線P3的上方，并相對于穿過電機軸線G1的豎直直線P2向右偏離。行程模擬器SS的這種定位有利于在將電機50設置在第一側面H101的矩形區(qū)域后利用留下的剩余空間。
如在圖8的局剖側視圖中所示，行程模擬器SS包括外管SS1、第一橡膠元件SS2、第一卷簧SS3、內管SS4、第二卷簧SS5、活塞SS6、第二橡膠元件SS7、以及密封元件SS8。外管SS1被形成為圓柱形，具有封閉端SS1a和固定在第一單元H1上的開口端。第一橡膠元件SS2被形成為基本上是圓錐形的，其底面固定在外管SS1的底面SS1a上。第一卷簧SS3設置在外管SS1的彈簧座部SS1b和內管SS4的彈簧座部SS4a之間。第二卷簧SS5設置在內管SS4的底面SS4b和活塞SS6的凸緣部SS6a之間。第二橡膠元件SS7固定在活塞SS6的頂端。密封元件SS8被保持在活塞SS6的外周槽內并與外管SS1的內表面滑動接觸，用來在它們之間實現密封。
當響應制動踏板1的壓下而將制動流體從主缸3供給到行程模擬器SS時，制動流體向活塞SS6的底面施壓，使得活塞SS6克服第二卷簧SS5的彈力在圖8中向左的方向上移動。當位于活塞SS6頂端的第二橡膠元件SS7達到內管SS4的底面SS4b時，活塞SS6和內管SS4開始克服第一卷簧SS3的彈力整體向左移動。當內管SS4達到第一橡膠元件SS2時，內管SS4開始壓縮第一橡膠元件SS2。內管SS4和第一橡膠元件SS2之間的彈力模擬用于壓下制動踏板1的反饋力、這種制動感覺可以通過改變彈性部件的彈性得到調節(jié)。在本實施方式中，兩個卷簧具有不同的彈性系數，使得反饋力根據制動踏板1的行程量而變化。特別地，行程模擬器SS設計成隨著制動踏板1的壓下量的增加而增大反饋力。行程模擬器SS以與公開號為No.2004-330966的日本專利申請中所述的同樣的方式工作。公開號為No.2004-330966的日本專利申請的全部內容在此引入作為參考。行程模擬器SS可包括位置調節(jié)機構，利用該位置調節(jié)機構，駕駛員可通過調節(jié)螺紋調節(jié)所安裝的卷簧的壓縮量以相對于制動踏板的壓下量而調節(jié)反饋力，從而獲得所需的制動感覺。
如圖8所示，第一單元H1的與第一側面H101相反的第二側面H102被形成為具有多個適于緊固電氣部件也就是進口閥、出口閥以及流體壓力傳感器的安裝孔H102a。這些電氣部件每個都被插入安裝孔H102a中，并隨后通過鍛壓安裝孔H102a的外周得到固定。代替鍛壓，電氣部件可通過壓配、螺栓連接等方式得到固定。行程模擬器關閉閥S1被安裝在第二側面H102的與行程模擬器SS相對的位置上，也就是被安裝在行程模擬器SS正交投影在第二側面H102上的位置處。
第二單元H2被固定在第一單元H1的第二側面H102上，封蓋上述電氣部件。如圖5所示，第二單元H2包括連接器保持部H21和支承在連接器保持部H21上的連接器端口H22。連接器端口H22與連接器集成動力供給線路、傳感器信號線路、CAN(控制器區(qū)域網)連通線路等相連。在液壓制動單元HU被安裝在車輛上的狀態(tài)下，液壓制動單元HU的頂部與流體管路相連，底部和前部由安裝支架、電機等占據，并且電氣線路通過位于側部的連接器端口H22被集中引出。由于連接器保持部H21和連接器端口H22被設置在離行程模擬器SS更遠的側面上，這樣易于無干涉地建立線路連接。
如圖6所示，行程模擬器SS的第二單元H2包括用于保持電路板K1的部分。電路板K1與電機50、流體壓力傳感器、以及電磁閥的線圈電連接。電路板K1包括用于安裝作為BBW控制器CU的CPU、ROM、RAM等的部分。電氣部件設置在一個側面上的這種布置有利于簡化配線并提高安裝的靈活性。
液壓制動單元HU的第三單元H3作為與第一單元H1一起將第二單元H2夾在中間的封蓋元件，從而密封地封蓋第二單元H2的后表面。以下描述組裝液壓制動單元HU的過程。首先，通過在矩形鋁塊上鉆孔形成流體通道和安裝孔來構造第一單元H1。其次，安裝電氣部件并通過鍛壓而將其固定在第一單元H1的第二側面H102上。由于此時與第二側面H102相反的第一側面H101是平面并與工作臺穩(wěn)定接觸，因此所述鍛壓工藝可以穩(wěn)定地進行。第三，將電機50和行程模擬器SS安裝在第一單元H1上。第四，將第二單元H2結合在第一單元H1上以封蓋電氣部件，并且電氣部件與電路板K1的相關部分電連接。這種電連接可以通過電氣部件的突出觸點與電路板K1之間的焊接連接，或通過使觸點與電路板K1的凹連接器配合而得到實現。在焊接連接的情況下，連接工藝在適用于第三單元H3的第二單元H2的后表面上很容易實施。第五，將第三單元H3結合在第二單元H2上，從而完成液壓制動單元HU的構造。第三單元H3的設置有利于提高組裝液壓制動單元HU的容易程度。
如圖4所示，第一單元H1的頂面H103形成有適于與制動線路相連的多個端口H11、H12、H13、H14、H15和H16?；旧显陧斆鍴103的中心形成的第一端口組H11和H12與用于主缸3的流體通道31和32相連。被形成為將第一端口組H11和H12夾在中間的第二端口組H13、H14、H15和H16與用于輪缸組WC的流體通道33、33a、34和34a相連。在頂面H103的中心形成的第三端口組H17與用于流體存儲箱2的流體通道36相連。這些端口和制動管路相對于端口H17和流體通道36對稱布置。
如圖7的剖開的立體圖所示，第一端口組H11和H12中的端口H12被形成為具有靠近頂面H103的水平孔32b，水平孔32b與行程模擬器SS和行程模擬器關閉閥S1液力相連。也就是，行程模擬器SS被安裝在第一側面H101上的行程模擬器關閉閥S1正交投影在第一側面H101上的位置處。與端口H12和水平孔32b液力相連的分支流體通道32a與水平孔32b設置在基本相同的高度。這種布置使相關管路內的流體阻力降至最小。流體傳感器21和22a被設置在第一端口組H11和H12的附近。形成兩個泵出口通道，其中一個從泵殼體的底部下方延伸到止回閥17和18，另一個通過位于泵殼體上方的減壓閥19延伸到第三端口組H17。止回閥17和18通過豎直管路與進口閥13、13a、14和14a液力相連并通過豎直管路與第二端口組H13、H14、H15和H16液力相連。這些通向第二端口組H13、H14、H15和H16的豎直管路分支成豎直管路33、33a、34和34a。分支管路33、33a、34和34a被形成為具有流體壓力傳感器23、23a、24和24a以及出口閥15、15a、16和16a。出口閥15、15a、16和16a的出口通過水平管路液力互連，所述水平管路與與流體存儲箱2液力相連的流體通道36相交。
第一實施方式的制動控制裝置產生了以下效果和優(yōu)點。(i)制動控制裝置包括適于根據制動操作裝置(1)的狀態(tài)產生流體壓力的主缸(3)；適于根據流體壓力對車輛的行走車輪組(71)產生制動作用的輪缸組(WC)；制動單元(HU)；使主缸(3)與制動單元(HU)液力相連的第一流體管路組(31，32)；以及使輪缸組(WC)與制動單元(HU)液力相連的第二流體管路組(33，33a，34，34a)，制動單元(HU)包括通過第一流體管路組(31，32)與主缸(3)液力相連的第一端口組(H11，H12)；通過第二流體管路組(33，33a，34，34a)與輪缸組(WC)液力相連的第二端口組(H13、H14、H15，H16)；使第一端口組(H11，H12)與第二端口組(H13、H14、H15，H16)液力相連的第一流體通道(32，320，321)；被布置成改變通過第一流體通道(32，320，321)的流體連通狀態(tài)的第一開關閥(11，12)；被布置成產生供給到第二端口組(H13、H14、H15，H16)的流體壓力的流體壓力源(50，10，370，38，38a)；適于調節(jié)可變的制動流體的量的流體調節(jié)部(SS)；使第一端口組(H11，H12)與流體調節(jié)部(SS)液力相連的分支流體通道(32a)；以及被布置成改變通過分支流體通道(32a)的流體連通狀態(tài)的第二開關閥(S1)。模擬器SS被設置在液壓制動單元HU內的這種布置有利于提高包括主缸和主缸周圍附加部件的主缸單元的緊湊性，從而提高發(fā)動機空間布置的自由度。制動控制裝置可采用常規(guī)的主缸，從而降低了BBW系統(tǒng)的制造成本。
(ii)在制動控制裝置內，流體壓力源(50，10，370，38，38a)包括電機(50)；以及由電機(50)驅動以在第一流體通道(32，320，321)在第一開關閥(11，12)和第二端口組(H13、H14、H15，H16)之間的部分上產生流體壓力的泵(10)，以及制動單元(HU)包括安裝電機(50)和流體調節(jié)部(SS)的第一側面(H101)。制動控制裝置采用電機驅動的齒輪泵代替通常采用的那種蓄能器。典型的蓄能器要有適當的強度和安全性以恒定地存儲較高的壓力，從而導致蓄能器的尺寸較大。去除蓄能器后留下的空間可用于布置行程模擬器，從而改善了主缸單元的緊湊性。
(iii)在制動控制裝置中，制動單元(HU)還包括與電機(50)、第一開關閥(11，12)、以及第二開關閥(S1)電連接的電路板(K1)，并且制動單元(HU)包括安裝第一開關閥(11，12)、第二開關閥(S1)和電路板(K1)并與第一側面(H101)相反的第二側面(H102)。相互電連接的電路板K1和電氣部件在一個表面上集中設置的這種布置有利于很容易地實施組裝工藝例如焊接。電氣部件靠近電路板K1布置的這種結構有利于很容易地完成電氣線路的配線并將由于配線而產生的能量損失降至最小。在此假定電磁閥和流體壓力傳感器被安裝在安裝行程模擬器SS和電機50的表面上。當行程模擬器SS或電機50首先安裝時，則難以通過壓配或鍛壓安裝電磁閥和流體壓力傳感器。另一方面，在此假定為了避免產生這種困難，行程模擬器SS和電機50在壓配和鍛壓工藝之后被安裝或通過螺紋連接。但是，壓配和鍛壓工藝可能導致第一單元H1的變形并導致安裝孔的變形。這對生產效率產生不利的影響。相比之下，在本實施方式中，電磁閥和流體壓力傳感器被安裝在安裝行程模擬器SS和電機50的表面之外的另一表面上的這種布置有利于提高生產效率。
(iv)在制動控制裝置中，第二開關閥(S1)被安裝在第二側面(H102)上的流體調節(jié)部(SS)正交投影在第二側面上的點上。在此假定行程模擬器關閉閥S1遠離行程模擬器SS布置。在較低溫度狀態(tài)下，制動流體的粘度較低使得行程模擬器SS的活塞運動相對于行程模擬器關閉閥S1的操作表現出延遲響應。這種響應的延遲可能對駕駛員的壓下操作產生不舒適的感覺。另一方面，在第一實施方式中，行程模擬器關閉閥S1靠近行程模擬器SS設置的這種布置有利于將由流體通道長度產生的液力損失或延遲降至最小，還有利于將對駕駛員制動踏板行程的不舒適的感覺降至最小。
(v)在制動控制裝置中，分支流體通道(32a)和流體調節(jié)部(SS)被布置在電機(50)的旋轉軸線(G1)靠近第一端口組(H11，H12)一側上。這種布置有利于將從主缸3供給到液壓制動單元HU的制動流體供給至行程模擬器SS所穿過的流體通道降至最小，并與上述效果(d)同樣地有利于將由于流體通道的長度產生的液壓損失或延遲降至最小。
(vi)在制動控制裝置中，當制動控制裝置被安裝在車輛上時，流體調節(jié)部(SS)被布置在電機(50)上方的位置上，制動單元(HU)還包括適于被固定在車輛上的絕緣體(ISU)，并且當制動控制裝置被安裝在車輛上時，絕緣體(ISU)被安裝在制動單元(HU)下部的位置上。通常，電機是制動控制裝置中最重的部件之一。因此，電機設置在液壓制動單元HU的下部這種布置有利于降低液壓制動單元HU整個結構的重心。這有利于提高制動控制裝置的安裝性能，并有利于穩(wěn)定車輛的重量平衡。如果液壓制動單元HU包括用于制動流體管路的多個端口，則行程模擬器SS靠近端口設置的這種布置有利于將由于流體通道長度所產生的液力損失降至最小。
以下參照圖9描述根據第二實施方式的制動控制裝置。圖9是第二實施方式的制動控制裝置的液壓制動單元的局剖側視圖。第二實施方式的制動控制裝置被構造成與第一實施方式大體上相同。如圖9所示，第一實施方式的行程模擬器SS由行程模擬器SSm替換。盡管在第一實施方式中行程模擬器SS包括多個彈簧和彈性部件例如橡膠以對踏板按壓力相對于制動踏板操作的特性進行模擬，但在第二實施方式中，通過對行程模擬器關閉閥S1的打開進行電控和連續(xù)控制來模擬踏板按壓力的特性。行程模擬器SSm包括外管SS1m、卷簧SS5m、活塞SS6m、橡膠元件SS7m、以及密封元件SS8m。外管SS1m為圓柱形，具有封閉端SS1am和固定在第一單元H1上的開口端。卷簧SS5m設置在外管SS1m的底面SS1am和活塞SS6m的凸緣部SS6am之間。橡膠元件SS7m固定在活塞SS6m頂端。密封元件SS8m保持在活塞SS6m的外周槽內并與外管SS1m的內表面滑動接觸，用來在它們之間實現密封。
在第二實施方式中，行程模擬器關閉閥控制部CU22根據傳感器信號計算所需的踏板按壓力特性，根據所需的特性計算行程模擬器關閉閥S1的打開程度，并發(fā)出和輸出相應的指令信號。如圖9所示，行程模擬器SS被形成為具有最小的容積以存儲必要數量的制動流體。這種布置有利于提高行程模擬器SS的緊湊性。
踏板按壓力特性可以根據車輛的驅動狀態(tài)而改變。如果行程模擬器靠近液壓制動單元外部的主缸設置，則通過在行程模擬器和液壓制動單元之間提供連通線路或為設置在CAN連通線路上的行程模擬器提供附加控制器來實現BBW系統(tǒng)的協(xié)調控制。在上述連通采用CAN連通線路的較寬容量部分的狀態(tài)下，由于CAN連通的總線負載的限制，制動控制計算的循環(huán)周期不能被減小到足夠短。因此，這種較慢的連通速度可能對控制性能產生不利的影響并因此對制動感覺產生不利的影響。相比之下，在第二實施方式中，行程模擬器關閉閥S1靠近用于產生輪缸壓力的電磁閥設置。這種布置不需要有任何用于BBW系統(tǒng)的協(xié)調控制的配線以及不需要任何附加的控制器，并提供穩(wěn)定的制動感覺。當在BBW系統(tǒng)內發(fā)生故障時，行程模擬器關閉閥S1關閉以提供一般手動的制動系統(tǒng)。
以下參照圖10描述根據第三實施方式的制動控制裝置。圖10是表示具有第三實施方式的制動控制裝置的BBW系統(tǒng)的系統(tǒng)結構的示意圖。第三實施方式的制動控制裝置被構造成與第一實施方式大體上相同。如圖10所示，制動控制裝置包括在常規(guī)操作狀態(tài)過程中可操作地提供流體壓力的主泵MP、以及閥單元VU。閥單元VU被構造成與第一和第二實施方式的液壓制動單元HU類似，包括泵、電機和電磁閥。主泵MP包括電機和由電機驅動的泵。主泵MP通過流體通道361與流體存儲箱2相連，并通過流體通道72和362與閥單元VU相連。流體通道362與第三端口組H17相連。這樣，制動流體通過流體通道72供給到閥單元VU并通過流體通道361和362從閥單元VU中排出。閥單元VU的泵用作為分泵。在這種結構中，行程模擬器SS安裝在包括閥例如行程模擬器關閉閥S1的閥單元VU中的這種布置還有利于提高制動控制裝置的安裝性和發(fā)動機室布置的靈活性。
以下參照圖11描述根據第四實施方式的制動控制裝置。圖11是具有第四實施方式的制動控制裝置的BBW系統(tǒng)的系統(tǒng)結構的示意圖。第四實施方式的制動控制裝置被構造成與第一實施方式大體上相同。如圖11所示，第四實施方式的制動控制裝置進一步包括蓄能器ACC。液壓制動單元HU2被構造成除了一附加端口之外，其他與第一和第二實施方式中的液壓制動單元HU類似。蓄能器ACC獨立于液壓制動單元HU2設置，并通過流體通道73與液壓制動單元HU2相連以存儲由液壓制動單元HU2的泵產生的流體壓力并供給所述流體壓力。在這一結構中，行程模擬器SS安裝在包括閥例如行程模擬器關閉閥S1的液壓制動單元HU2中的這種布置還有利于提高制動控制裝置的安裝性能和發(fā)動機空間布置的靈活性。
本申請以2005年7月19日提交的日本專利申請No.2005-208044為基礎。該日本專利申請No.2005-208044的全部內容在此引入作為參考。
盡管以上已經參照本發(fā)明的某些實施方式對本發(fā)明進行了描述，但本發(fā)明并不局限于上述的實施方式。本領域技術人員依照以上教導將會對上述實施方式做出修改和變化。本發(fā)明的范圍參照以下權利要求
得到限定。
權利要求
1.一種制動控制裝置，包括適于根據制動操作裝置的狀態(tài)產生流體壓力的主缸；適于根據流體壓力對車輛的行走車輪組產生制動作用的輪缸組；制動單元；使主缸與制動單元液力相連的第一流體管路組；以及使輪缸組與制動單元液力相連的第二流體管路組，所述制動單元包括通過第一流體管路組與主缸液力相連的第一端口組；通過第二流體管路組與輪缸組液力相連的第二端口組；使第一端口組與第二端口組液力相連的第一流體通道；被布置成改變通過第一流體通道的流體連通狀態(tài)的第一開關閥；被布置成產生供給到第二端口組的流體壓力的流體壓力源；適于調節(jié)可變的制動流體的量的流體調節(jié)部；使第一端口組與流體調節(jié)部液力相連的分支流體通道；以及被布置成改變通過分支流體通道的流體連通狀態(tài)的第二開關閥。
2.如權利要求
1所述的制動控制裝置，其特征在于，所述流體壓力源包括電機；以及由電機驅動以在第一流體通道于第一開關閥和第二端口組之間的部分中產生流體壓力的泵，以及制動單元包括安裝電機和流體調節(jié)部的第一側面。
3.如權利要求
2所述的制動控制裝置，其特征在于，所述制動單元還包括與電機、第一開關閥、以及第二開關閥電連接的電路板，并且制動單元包括安裝第一開關閥、第二開關閥和電路板并與第一側面相反的第二側面。
4.如權利要求
3所述的制動控制裝置，其特征在于，所述第二開關閥被安裝在第二側面上的、流體調節(jié)部正交投影在第二側面上的點上。
5.如權利要求
2所述的制動控制裝置，其特征在于，所述制動單元還包括適于固定在車輛上的絕緣體，并且所述絕緣體被安裝在第一側面上。
6.如權利要求
5所述的制動控制裝置，其特征在于，所述電機包括多個部分，每個部分限定了繞其外周布置的螺栓孔，并且所述電機以下述方式通過螺栓連接在第一側面上，即其中每個部分限定有螺栓孔的多個部分遠離流體調節(jié)部的外周定位。
7.如權利要求
2所述的制動控制裝置，其特征在于，所述流體調節(jié)部包括多個部分，所述多個部分中的每個部分限定了繞其外周部分的螺栓孔，并且所述流體調節(jié)部以下述方式通過螺栓連接在第一側面上，即其中每個部分限定有螺栓孔的所述多個部分中的至少一個定位在第一側面的角部。
8.如權利要求
1所述的制動控制裝置，其特征在于，所述流體壓力源包括電機；以及由電機驅動以在第一流體通道于第一開關閥和第二端口組之間的部分中產生流體壓力的泵，以及分支流體通道和流體調節(jié)部被布置在電機的旋轉軸線更靠近第一端口組的一側上。
9.如權利要求
8所述的制動控制裝置，其特征在于，當制動控制裝置被安裝在車輛上時，流體調節(jié)部被布置在電機上方的位置上，制動單元還包括適于被固定在車輛上的絕緣體，并且當制動控制裝置被安裝在車輛上時，絕緣體被安裝在制動單元下部的位置上。
10.如權利要求
8所述的制動控制裝置，其特征在于，所述分支流體通道和流體調節(jié)部被布置在制動單元的角部。
11.如權利要求
1所述的制動控制裝置，其特征在于，還包括被構造成測量制動操作裝置狀態(tài)的制動操作狀態(tài)測量部；以及被構造成實現以下作用的線控制動控制部當滿足預定條件時關閉第一開關閥；根據測量到的制動操作裝置的狀態(tài)計算目標輪缸壓力；以及向輪缸組提供目標輪缸壓力并將控制信號輸出到第一開關閥、第二開關閥、以及流體壓力源。
12.一種制動控制裝置，其包括；適于布置在制動線路系統(tǒng)內的制動單元，所述制動單元包括適于通過第一流體管路組與制動線路系統(tǒng)的上游部分液力相連的第一端口組；通過第二流體管路組與制動線路系統(tǒng)的下游部分液力相連的第二端口組；使第一端口組和第二端口組液力相連的第一流體通道；被布置成改變通過第一流體通道的流體連通狀態(tài)的第一開關閥；被布置成產生供給到第二端口組的流體壓力的流體壓力源；適于調節(jié)可變的制動流體的量的流體調節(jié)部；使第一端口組與流體調節(jié)部液力相連的分支流體通道；以及被布置成改變通過分支流體通道的流體連通狀態(tài)的第二開關閥；以及控制器，該控制器與第一開關閥、第二開關閥、以及流體壓力源電連接，并被構造成根據制動操作裝置的狀態(tài)控制第一開關閥、第二開關閥、以及流體壓力源。
13.如權利要求
12所述的制動控制裝置，其特征在于，所述流體壓力源包括電機；以及由電機驅動以在第一流體通道于第一開關閥和第二端口組之間的部分產生流體壓力的泵，以及制動單元包括安裝電機和流體調節(jié)部的第一側面。
14.如權利要求
13所述的制動控制裝置，其特征在于，所述制動單元還包括與電機、第一開關閥、以及第二開關閥電連接的電路板，并且制動單元包括安裝第一開關閥、第二開關閥和電路板并與第一側面相反的第二側面。
15.如權利要求
14所述的制動控制裝置，其特征在于，所述第二開關閥被安裝在流體調節(jié)部正交投影在第二側面上的位置上。
16.如權利要求
15所述的制動控制裝置，其特征在于，分支流體通道和流體調節(jié)部被布置在電機的旋轉軸線更靠近第一端口組一側上。
17.如權利要求
16所述的制動控制裝置，其特征在于，當制動控制裝置被安裝在車輛上時，流體調節(jié)部被布置在電機上方的位置上，制動單元還包括適于被固定在車輛上的絕緣體，并且當制動控制裝置安裝在車輛上時，絕緣體則安裝在制動單元下部的位置上。
18.如權利要求
12所述的制動控制裝置，其特征在于，所述流體調節(jié)部包括多個部分，每個部分限定了繞其外周部分的螺栓孔，并且所述流體調節(jié)部以下述方式通過螺栓連接在第一側面上，即每個部分限定有螺栓孔的所述多個部分中的至少一個定位在第一側面的角部。
19.如權利要求
18所述的制動控制裝置，其特征在于，所述電機包括多個部分，每個部分限定了繞其外周布置的螺栓孔，并且所述電機以下述方式通過螺栓連接在第一側面上，即每個部分限定有螺栓孔的所述多個部分遠離流體調節(jié)部的外周定位。
20.一種制動控制裝置，包括適于根據制動操作裝置的狀態(tài)產生流體壓力的主缸；適于根據流體壓力對車輛的行走車輪組產生制動作用的輪缸組；制動單元；使主缸與制動單元液力相連的第一流體管路組；以及使輪缸組與制動單元液力相連的第二流體管路組，所述制動單元包括被布置成產生供給到輪缸組的流體壓力而由電機驅動的流體壓力源；以及被布置成對從主缸供給的可變的制動流體的量進行調節(jié)的流體調節(jié)部。
21.如權利要求
20所述的制動控制裝置，其特征在于，所述制動單元還包括通過第一流體管路組與主缸液力相連的第一端口組；通過第二流體管路組與輪缸組液力相連的第二端口組；使第一端口組與第二端口組液力相連的第一流體通道；被布置成改變通過第一流體通道的流體連通狀態(tài)的第一開關閥；使第一端口組與流體調節(jié)部液力相連的分支流體通道；以及被布置成改變通過分支流體通道的流體連通狀態(tài)的第二開關閥，以及所述制動控制裝置還包括與第一開關閥、第二開關閥以及流體壓力源電連接并被構造成根據制動操作裝置的狀態(tài)控制第一開關閥、第二開關閥以及流體壓力源的控制器。
專利摘要
一種制動控制裝置包括制動單元。制動單元包括通過第一流體管路組與主缸液力相連的第一端口組；通過第二流體管路組與輪缸組液力相連的第二端口組；使第一端口組與第二端口組液力相連的第一流體通道；被布置成改變通過第一流體通道的流體連通狀態(tài)的第一開關閥；被布置成產生供給到第二端口組的流體壓力的流體壓力源；適于調節(jié)可變的制動流體的量的流體調節(jié)部；使第一端口組與流體調節(jié)部液力相連的分支流體通道；以及被布置成改變通過分支流體通道的流體連通狀態(tài)的第二開關閥。
文檔編號B60T13/74GKCN1899899SQ200610105598
公開日2007年1月24日 申請日期2006年7月19日
發(fā)明者中澤千春 申請人:株式會社日立制作所導出引文BiBTeX, EndNote, RefMan