本發(fā)明屬于汽車制動系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域,更具涉及一種具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)及制動方法。

背景技術(shù)：

商用車由于其重量較大，制動時所需的制動力矩較大，所以通常使用能夠提供較高制動壓力的氣壓制動方式對其進行制動。

傳統(tǒng)的商用車氣壓制動系統(tǒng)通常由空氣壓縮機、儲氣筒、繼動閥、雙腔制動閥等部分組成，其基本的原理是通過駕駛員踩動制動踏板，使雙腔制動閥的進氣口與出氣口導(dǎo)通，從而使儲氣筒內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過制動閥進入前后制動氣室，實現(xiàn)商用車的制動過程。

但是，由于氣體的可壓縮性等因素，傳統(tǒng)的氣壓制動系統(tǒng)存在明顯的制動遲滯問題，導(dǎo)致傳統(tǒng)氣壓制動系統(tǒng)在制動的精確性上有明顯的不足。隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，氣壓電控制動系統(tǒng)(ebs-electronicallybrakingsystem)逐漸發(fā)展起來，由于氣壓電控制動系統(tǒng)通過采用電控元件代替部分機械元件，通過采用電控技術(shù)，使制動響應(yīng)速度獲得了較大提高且制動精確性較高。

目前的氣壓電控制動系統(tǒng)通常采用氣控和電控雙回路來保證整個制動系統(tǒng)的正常工作。但目前的氣壓電控制動系統(tǒng)在失效制動時,對前后橋的繼動閥采用氣控方式來保證行車制動，使其對前后橋的繼動閥依賴性較大，且需要前后橋的繼動閥具備氣控功能，故其前后橋的繼動閥需要具有較高的穩(wěn)定性，從而增加了整個制動系統(tǒng)的制造及維修成本，且前后橋繼動閥發(fā)送故障時的容錯率較差，失效制動穩(wěn)定性不足。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對上述現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，本發(fā)明提供了一種具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)及制動方法，提高了氣壓電控制動系統(tǒng)的失效制動穩(wěn)定性。結(jié)合說明書附圖，本發(fā)明的技術(shù)方案如下：

一種具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)，由氣壓回路和電控回路組成，氣路從空氣壓縮機1經(jīng)過四回路保護閥3后分別進入第三儲氣筒4、第二儲氣筒5和第一儲氣筒6，所述氣壓回路包括常規(guī)制動回路、駐車制動回路和失效制動回路；

所述失效制動回路為：第一儲氣筒6和第二儲氣筒5的出氣口連接制動總閥9后與第二繼動閥32的兩個控制口相連，第三儲氣筒4的出氣口連接備壓閥33后與第二繼動閥32的進氣口相連，第二繼動閥32的一個出氣口分別連接后車輪對應(yīng)的兩個單向閥后與后車輪的兩個制動氣室連接，第二繼動閥32的另一個出氣口分別連接后車輪對應(yīng)的兩個單向閥后與后車輪的兩個制動氣室連接。

所述常規(guī)制動回路為：第一儲氣筒6出氣口分別與制動總閥9和比例繼動閥29的進氣口相連，比例繼動閥29的兩個出氣口分別通過第一abs電磁閥19與前車輪的兩個制動氣室相連，第二儲氣筒5的出氣口分別與制動總閥9和橋控閥31的進氣口相連，橋控閥31的兩個出氣口分別通過與后車輪的兩個制動氣室相連，前、后車輪對應(yīng)的兩個制動氣室之間均通過兩個單向閥連接，實現(xiàn)兩個制動氣室的單獨調(diào)壓制動。

所述駐車制動回路為：第三儲氣筒4出氣口分別與手剎14和第一繼動閥13的進氣口相連，手剎14的出氣口與第一繼動閥13的另一進氣口相連，第一繼動閥13的出氣口分別連接后車輪對應(yīng)的兩個單向閥后與后車輪的兩個制動氣室連接。

所述電控回路由中央ecu43、兩個abs電磁閥19、四個輪速傳感器、制動總閥9、比例繼動閥29、橋控閥31和備壓閥33組成，中央ecu43分別與制動總閥電控端口903、橋控閥電控接口314、備壓閥電控端口333、比例繼動閥電控端口294、兩個abs電磁閥的電控端相連；中央ecu43分別與比例繼動閥can接口295和橋控閥can接口315通過can總線連接；前輪對應(yīng)的兩個輪速傳感器與比例繼動閥傳感器交互接口296相連。

一種具有失效保護功能的氣壓電控制動方法，所述制動方法包括常規(guī)制動方法、駐車制動方法以及失效制動方法；

所述失效制動方法具體過程為：

制動系統(tǒng)斷電失效狀態(tài)下時，制動總閥9和備壓閥33均導(dǎo)通；

空氣壓縮機1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)四回路保護閥3后進入第一儲氣筒6、第二儲氣筒5和第三儲氣筒4中，此時進入第一儲氣筒6和第二儲氣筒5的氣體經(jīng)過制動總閥9進入第二繼動閥32的控制口，使第二繼動閥32導(dǎo)通，進入第三儲氣筒4的氣體經(jīng)過備壓閥33進入第二繼動閥32的進氣口；高壓氣體從第二繼動閥32的一個出氣口流出分別經(jīng)過一個單向閥后進入前輪的兩個制動氣室中，實現(xiàn)對兩個前輪的失效制動建壓；高壓氣體從第二繼動閥32的另一個出氣口流出分別經(jīng)過一個單向閥后進入后輪的兩個制動氣室中，實現(xiàn)對兩個后輪的失效制動建壓。

所述常規(guī)制動方法具體過程為：

制動系統(tǒng)工作在常規(guī)制動狀態(tài)下時，中央ecu43控制前橋的比例繼動閥29通電導(dǎo)通，控制后橋的橋控閥33通電導(dǎo)通，控制備壓閥33通電導(dǎo)通并直接與大氣相連，控制制動總閥9工作在電控模式，使控制制動總閥9不導(dǎo)通；

空氣壓縮機1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)四回路保護閥3后進入第一儲氣筒6和第二儲氣筒5中，此時進入第一儲氣筒6的氣體通過比例繼動閥29后，分別經(jīng)過一個abs電磁閥后進入前輪的兩個制動氣室中，實現(xiàn)對兩個前輪的失效制動建壓；進入第二儲氣筒5的氣體通過橋控閥31后，分別進入后輪的兩個制動氣室中，實現(xiàn)對兩個后輪的失效制動建壓；

上述過程中，中央ecu對四個車輪的輪速傳感器檢測到的輪速信號進行處理后，分別向前橋的abs電磁閥和后橋的橋控閥發(fā)送相應(yīng)的控制信號，進而實現(xiàn)對四個車輪的abs制動控制；

前輪的兩個制動氣室之間和后輪的兩個制動氣室之間通過相向地安裝的兩個單向閥的單向?qū)ǎ瑢崿F(xiàn)在兩個制動氣室之間單獨調(diào)壓制動。

所述駐車制動方法具體過程為：

制動系統(tǒng)工作在駐車制動狀態(tài)下時，此時汽車通過手剎14僅對車輛后橋進行制動控制，中央ecu43控制前橋的比例繼動閥29和后橋的橋控閥31斷電不導(dǎo)通，控制備壓閥33通電導(dǎo)通并直接與大氣相連，控制制動總閥9工作在電控模式，使控制制動總閥9不導(dǎo)通；

空氣壓縮機1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)四回路保護閥3后進入第三儲氣筒4中，再分別進入手剎14和第一繼動閥13的進氣口中，流經(jīng)手剎14高壓氣體進入第一繼動閥13的控制口中，使第一繼動閥13閥芯導(dǎo)通，流經(jīng)第一繼動閥13的高壓氣體分別經(jīng)過一個單向閥后進入后輪的兩個制動氣室中，實現(xiàn)對對兩個后輪的駐車制動建壓。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果在于：

1.本發(fā)明所述的一種具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)在制動系統(tǒng)失效時，取消了現(xiàn)有氣壓電控制動系統(tǒng)中的前后橋繼動閥氣控結(jié)構(gòu)，通過備壓閥的斷電回位作用，使第三儲氣筒的高壓氣體經(jīng)過備壓閥直接控制第二繼動閥打開，使第三儲氣筒的高壓氣體直接經(jīng)過第二繼動閥到達前后橋的四個制動氣室內(nèi)；故本發(fā)明所述技術(shù)方案對前橋的比例繼動閥與后橋橋控閥的依賴性較小，不需要上述閥具備氣控功能，降低了系統(tǒng)成本；且由于本發(fā)明所述制動系統(tǒng)中失效制動氣路與常規(guī)制動氣路分開，所以前橋比例繼動閥與后橋橋控閥發(fā)生故障時的容錯率較高，失效制動穩(wěn)定性更強。

2.本發(fā)明所述的一種具有失效保護功能的氣壓ebs系統(tǒng)在駐車制動時，通過手剎控制第一繼動閥打開，從而使第三儲氣筒直接為后橋上的兩個制動氣室提供制動壓力，使本發(fā)明所述制動系統(tǒng)在駐車制動時制動穩(wěn)定性較好。

3.本發(fā)明所述的一種具有失效保護功能的氣壓ebs系統(tǒng)的后橋通過使用橋控閥代替ebs系統(tǒng)內(nèi)的后橋比例繼動閥與abs電磁閥，其集成性較好，且電線連接更為簡潔，節(jié)省布置空間。

附圖說明

圖1為本發(fā)明所述的具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明所述的具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)中的制動總閥接口示意圖；

圖3為本發(fā)明所述的具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)中的四回路保護閥接口示意圖；

圖4為本發(fā)明所述的具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)中的橋控閥接口示意圖；

圖5為本發(fā)明所述的具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)中的比例繼動閥接口示意圖；

圖6為本發(fā)明所述的具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)中的備壓閥接口示意圖；

圖7為本發(fā)明所述的具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)中的第一繼動閥接口示意圖；

圖8為本發(fā)明所述的具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)中的第二繼動閥接口示意圖；

圖9為本發(fā)明所述的具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)，常規(guī)制動時的氣壓圖；

圖10為本發(fā)明所述的具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)，失效制動時的氣壓圖；

圖11為本發(fā)明所述的具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)，駐車制動時的氣壓圖。

圖中：

1空氣壓縮機，2干燥器，3四回路保護閥，

4第三儲氣筒，5第二儲氣筒，6第一儲氣筒，

7第一三通，8第二三通，9制動總閥，

10右后制動氣室，11右后輪,12第一輪速傳感器，

13第一繼動閥，14手剎，15四通，

16右前制動氣室，17右前輪，18第二輪速傳感器，

19第一abs電磁閥，20第三三通，21第一單向閥，

22第四三通，23第二單向閥，24左前輪，

25第三輪速傳感器，26左前制動氣室，27第五三通，

28第二abs電磁閥，29比例繼動閥，30第六三通，

31橋控閥，32第二繼動閥，33備壓閥，

34第四輪速傳感器，35左后輪，36左后制動氣室，

37第七三通，38第三單向閥，39第八三通，

40第九三通，41第四單向閥，42第十三通，

43中央ecu；

131第一繼動閥進氣口，132第一繼動閥第一出氣口，133第一繼動閥第二出氣口，

134第一繼動閥控制口；

291比例繼動閥進氣口，292比例繼動閥第一出氣口，293比例繼動閥第二出氣口，

294比例繼動閥傳感器交互接口，295比例繼動閥can接口，296比例繼動閥電控端口，

301四回路保護閥進氣口，302四回路保護閥第一出氣口，303四回路保護閥第二出氣口，

304四回路保護閥第三出氣口，305四回路保護閥第四出氣口，311橋控閥第一出氣口，

312橋控閥第一進氣口，313橋控閥第三出氣口，314橋控閥電控接口，

315橋控閥can接口，316橋控閥第四出氣口，317橋控閥第二進氣口，

318橋控閥第二出氣口，319橋控閥傳感器交互接口，321第二繼動閥進氣口，

322第二繼動閥第一出氣口，323第二繼動閥第二出氣口，324第二繼動閥第一控制口，

325第二繼動閥第二控制口，331備壓閥進氣口，332備壓閥出氣口，

333備壓閥電控端口；

901制動總閥第一進氣口，902制動總閥第二進氣口，903制動總閥電控端口，

904制動總閥第一出氣口，905制動總閥第二出氣口。

具體實施方式

為進一步闡述本發(fā)明的技術(shù)方案，結(jié)合說明書附圖，本發(fā)明的具體實施方式如下：

如圖1所示，本發(fā)明提供了一種具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)，包括空氣壓縮機1，干燥器2，四回路保護閥3，第三儲氣筒4，第二儲氣筒5，第一儲氣筒6，第一三通7，第二三通8，制動總閥9，右后制動氣室10，右后輪11,右后輪輪速傳感器12，第一繼動閥13，手剎14，四通15，右前制動氣室16，右前輪17，右前輪輪速傳感器18，第一abs電磁閥19，第三三通20，第一單向閥21，第四三通22，第二單向閥23，左前輪24，左前輪輪速傳感器25，左前制動氣室26，第五三通27，第二abs電磁閥28，比例繼動閥29，第六三通30，橋控閥31，第二繼動閥32，備壓閥33，左后輪輪速傳感器34，左后輪35，左后氣室36，第七三通37，第三單向閥38，第八三通39，第九三通40，第四單向閥41，第十三通42以及中央ecu43。

所述的空氣壓縮機1的出氣口與干燥器2的進氣口通過氣壓管路連接。

如圖3所示，四回路保護閥3具有一個進氣口為四回路保護閥進氣口301，具有四個出氣口分別為四回路保護閥第一出氣口302，四回路保護閥第二出氣口303，四回路保護閥第三出氣口304和四回路保護閥第四出氣口305。其中，四回路保護閥進氣口301與干燥器2的出氣口通過氣壓管路連接；四回路保護閥第一出氣口302采用堵頭堵死，使其不對外出氣；四回路保護閥第二出氣口303與第一儲氣筒6的一端通過氣壓管路連接；四回路保護閥第三出氣口304與第二儲氣筒5的一端通過氣壓管路連接；四回路保護閥第四出氣口305與第三儲氣筒4的一端通過氣壓管路連接。

第一儲氣筒6的另一端與第二三通8的右端通過氣壓管路連接，第二儲氣筒5的另一端與第一三通7的右端通過氣壓管路連接，第三儲氣筒4的另一端與四通15的上端通過氣壓管路連接。第一三通7的下端與第六三通30的左端通過氣壓管路連接。

如圖2所示，所述的制動總閥9具有兩個進氣口分別是制動總閥第一進氣口901和制動總閥第二進氣口902，具有兩個出氣口分別是制動總閥第一出氣口904和制動總閥第二出氣口905，并且具有一個制動總閥電控端口903。制動總閥第一進氣口901與第二三通8的左端通過氣壓管路連接；制動總閥第二進氣口902與第一三通7的左端通過氣壓管路連接；制動總閥第一出氣口904與第二繼動閥32的第二繼動閥第一控制口324通過氣壓管路連接；制動總閥第二出氣口905與第二繼動閥32的第二繼動閥第二控制口325通過氣壓管路連接。

如圖5所示，所述的比例繼動閥29具有一個進氣口為比例繼動閥進氣口291；具有兩個出氣口，分別為比例繼動閥第一出氣口292和比例繼動閥第二出氣口293；具有一個與輪速傳感器進行信息交互傳遞的比例繼動閥傳感器交互接口296；具有一個支持can總線通信的比例繼動閥can接口295；并且具有一個比例繼動閥電控端口294。比例繼動閥進氣口291與第二三通8的下端通過氣壓管路連接；比例繼動閥第一出氣口292與第一abs電磁閥19的進氣端通過氣壓管路連接；比例繼動閥第二出氣口293與第二abs電磁閥28的進氣端通過氣壓管路連接。

第一abs電磁閥19的出氣端與第三三通20的右端通過氣壓管路連接，第三三通20的上端與右前制動氣室16的進氣口通過氣壓管路連接，第三三通20的左端與第一單向閥21的單向不導(dǎo)通端通過氣壓管路連接，第一單向閥21的單向?qū)ǘ伺c第四三通22的上端通過氣壓管路連接。第一單向閥21的作用為通過其單向?qū)ㄐ裕怪苿酉到y(tǒng)在常規(guī)制動時，右前制動氣室16內(nèi)的氣體不會流入左前制動氣室26內(nèi)，保證前側(cè)兩制動氣室能夠?qū)崿F(xiàn)單獨調(diào)壓制動。

第二abs電磁閥28的出氣端與第五三通27的左端通過氣壓管路連接，第五三通27的下端與左前制動氣室26的進氣口通過氣壓管路連接，第五三通27的左端與第二單向閥23的單向不導(dǎo)通端通過氣壓管路連接，第二單向閥23的單向?qū)ǘ伺c第四三通22的下端通過氣壓管路連接。第二單向閥23的作用為通過其單向?qū)ㄐ?，使制動系統(tǒng)在常規(guī)制動時，左前制動氣室26內(nèi)的氣體不會流入右前制動氣室16內(nèi)，保證前側(cè)兩制動氣室能夠?qū)崿F(xiàn)單獨調(diào)壓制動。

如圖8所示，所述的第二繼動閥32具有一個進氣口為第二繼動閥進氣口321；具有兩個出氣口，分別為第二繼動閥第一出氣口322和第二繼動閥第二出氣口323；具有兩個控制口，分別為第二繼動閥第一控制口324和第二繼動閥第二控制口325。第二繼動閥進氣口321與備壓閥33的備壓閥出氣口332通過氣壓管路連接；第二繼動閥第一出氣口322與第四三通22的左端通過氣壓管路連接；第二繼動閥第二出氣口323與第八三通39的下端通過氣壓管路連接。

如圖6所示，所述的備壓閥33具有一個進氣口為備壓閥進氣口331；具有一個出氣口為備壓閥出氣口332。具有一個備壓閥電控端口333。備壓閥33內(nèi)部結(jié)構(gòu)為一個兩位三通電磁閥，其在備壓閥電控端口333通電的情況下，備壓閥出氣口332和與大氣相連的排氣口連通；在備壓閥電控端口333斷電的情況下，由于彈簧回位作用，備壓閥進氣口331和與備壓閥出氣口332導(dǎo)通。備壓閥進氣口331與四通15的左端通過氣壓管路相連，以便第三儲氣筒4內(nèi)的高壓氣體可以為備壓閥33供氣。

所述的手剎14的進氣口與四通15的右端通過氣壓管路連接，手剎14的出氣口與第一繼動閥13的第一繼動閥控制口134通過氣壓管路連接。

如圖7所示，所述的第一繼動閥13具有一個進氣口為第一繼動閥進氣口131；具有兩個出氣口，分別為第一繼動閥第一出氣口132和第一繼動閥第二出氣口133；具有一個第一繼動閥控制口134。第一繼動閥進氣口131與四通15的下端通過氣壓管路連接；第一繼動閥第一出氣口132采用堵頭堵死；第一繼動閥第二出氣口133與第八三通39的上端通過氣壓管路連接。

如圖4所示，所述的橋控閥31具有兩個進氣口，分別為橋控閥第一進氣口312和橋控閥第二進氣口317；具有四個出氣口，分別為橋控閥第一出氣口311、橋控閥第二出氣口318、橋控閥第三出氣口313和橋控閥第四出氣口316；具有一個橋控閥電控接口314；具有一個支持can總線通信的橋控閥can接口315；具有一個與輪速傳感器進行信息交互傳遞的橋控閥傳感器交互接口319。橋控閥第一進氣口312與第六三通30的上端通過氣壓管路連接；橋控閥第二進氣口317與第六三通30的下端通過氣壓管路連接；橋控閥第一出氣口311與第十三通42的左端通過氣壓管路連接；橋控閥第二出氣口318與第七三通37的左端通過氣壓管路連接；橋控閥第三出氣口313和橋控閥第四出氣口316采用堵頭堵死。

第十三通42的上端與右后制動氣室10的進氣口通過氣壓管路連接，第十三通42的右端與第四單向閥41的單向不導(dǎo)通端通過氣壓管路連接，第四單向閥41的單向?qū)ǘ伺c第九三通40的上端通過氣壓管路連接。第四單向閥41的作用為通過其單向?qū)ㄐ裕怪苿酉到y(tǒng)在常規(guī)制動時，右后制動氣室10內(nèi)的氣體不會流入左后制動氣室35內(nèi)，保證后側(cè)兩制動氣室能夠?qū)崿F(xiàn)單獨調(diào)壓制動。

第七三通37的下端與左后制動氣室35的進氣口通過氣壓管路連接，第七三通37的右端與第三單向閥38的單向不導(dǎo)通端通過氣壓管路連接，第三單向閥38的單向?qū)ǘ伺c第九三通40的下端通過氣壓管路連接。第三單向閥38的作用為通過其單向?qū)ㄐ?，使制動系統(tǒng)在常規(guī)制動時，左后制動氣室35內(nèi)的氣體不會流入右后制動氣室10內(nèi)，保證后側(cè)兩制動氣室能夠?qū)崿F(xiàn)單獨調(diào)壓制動。

第九三通40的右端與第八三通39的左端通過氣壓管路連接。

所述的第一輪速傳感器12位于右后輪11上，其作用是實時監(jiān)控右后輪11的輪速，以便實現(xiàn)右后輪的abs控制；第二輪速傳感器18位于右前輪17上，其作用是實時監(jiān)控右前輪17的輪速，以便實現(xiàn)右前輪的abs控制；第三輪速傳感器25位于左前輪24上，其作用是實時監(jiān)控左前輪24的輪速，以便實現(xiàn)左后輪的abs控制；第四輪速傳感器34位于左后輪35上，其作用是實時監(jiān)控左后輪35的輪速，以便實現(xiàn)左后輪的abs控制。

如圖1所示，電連接如圖1中短虛線所示，can總線連接如圖1中長虛線所示。所述的中央ecu43分別與制動總閥電控端口903、橋控閥電控接口314、備壓閥電控端口333、比例繼動閥電控端口294、第一abs電磁閥19的電控端以及第二abs電磁閥28的電控端采用電連接，以便中央ecu單元43對上述閥實現(xiàn)電子控制。中央ecu43分別與比例繼動閥can接口295和橋控閥can接口315通過can總線連接，以便實現(xiàn)can協(xié)議上的信息交互。第一輪速傳感器12和第二輪速傳感器18上的接電端與比例繼動閥傳感器交互接口296采用電連接，以便實現(xiàn)傳感器上的信息傳輸；第三輪速傳感器25和第四輪速傳感器34上的接電端與橋控閥傳感器交互接口319采用電連接，以便實現(xiàn)傳感器上的信息傳輸。

結(jié)合上述具有失效保護功能的氣壓電控制動系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)，本發(fā)明還提供了一種具有失效保護功能的氣壓電控制動方法，所述制動方法包括常規(guī)制動方法、駐車制動方法和實效制動方法，分別具體闡述如下：

1.常規(guī)制動方法的具體過程如下：

參閱圖9，當(dāng)本發(fā)明所述氣壓電控制動系統(tǒng)工作在常規(guī)制動狀態(tài)下時，中央ecu43向與其相連的各閥體發(fā)送控制信號：控制前橋的比例繼動閥29通電，使其進氣口與出氣口導(dǎo)通；控制后橋的橋控閥31通電，使其進氣口與出氣口導(dǎo)通；控制備壓閥33通電，使其出氣口與排氣口導(dǎo)通，并直接與大氣相連；控制制動總閥9工作在電控模式，使其進氣口與出氣口不導(dǎo)通。

此時空氣壓縮機1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過干燥器2進行空氣干燥，從而經(jīng)過氣壓管路進入四回路保護閥3內(nèi)；四回路保護閥3內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過第二出氣口進入第一儲氣筒6中，再經(jīng)過第二三通8進入前橋的比例繼動閥29中，此時由于比例繼動閥29處于通電導(dǎo)通狀態(tài)，比例繼動閥29內(nèi)的高壓氣體依次通過第一abs電磁閥19、第三三通20進入右前制動氣室16內(nèi)，實現(xiàn)對右前輪的制動建壓；比例繼動閥29內(nèi)的高壓氣體依次通過第二abs電磁閥28、第五三通27進入左前制動氣室26內(nèi)，實現(xiàn)對左前輪的制動建壓。由于第一單向閥21和第二單向閥23的單向?qū)ㄐ?，使制動系統(tǒng)在常規(guī)制動時，保證左前制動氣室26與右前制動氣室16能夠?qū)崿F(xiàn)單獨調(diào)壓制動。

四回路保護閥3內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過第三出氣口進入第二儲氣筒5中，再經(jīng)過第一三通7進入后橋的橋控閥31中，由于橋控閥31處于通電導(dǎo)通狀態(tài)，其內(nèi)的高壓氣體通過第十三通42進入右后制動氣室10內(nèi)，實現(xiàn)對右后輪的制動建壓；橋控閥31內(nèi)的高壓氣體通過第七三通37進入左后制動氣室36內(nèi)，實現(xiàn)對左后輪的制動建壓。由于第三單向閥38和第四單向閥41的單向?qū)ㄐ?，使制動系統(tǒng)在常規(guī)制動時，保證左后制動氣室36與右后制動氣室10能夠?qū)崿F(xiàn)單獨調(diào)壓制動。

第一輪速傳感器12實時監(jiān)控右后輪11的輪速，并將其反饋給中央ecu單元43，經(jīng)過分析計算后向橋控閥31發(fā)送相應(yīng)的控制信號，以實現(xiàn)右后輪的abs控制；第二輪速傳感器18實時監(jiān)控右前輪17的輪速，并將其反饋給中央ecu單元43，經(jīng)過分析計算后向第一abs電磁閥19發(fā)送相應(yīng)的控制信號，以實現(xiàn)右前輪的abs控制；第三輪速傳感器25實時監(jiān)控左前輪24的輪速，并將其反饋給中央ecu單元43，經(jīng)過分析計算后向第二abs電磁閥28發(fā)送相應(yīng)的控制信號，以實現(xiàn)左前輪的abs控制；第四輪速傳感器34實時監(jiān)控左后輪35的輪速，并將其反饋給中央ecu單元43，經(jīng)過分析計算后向橋控閥31發(fā)送相應(yīng)的控制信號，以實現(xiàn)左后輪的abs控制。

本發(fā)明所述氣壓電控制動系統(tǒng)常規(guī)制動狀態(tài)下的氣壓流圖如圖9中粗線所示。

2.駐車制動方法的具體過程如下：

參閱圖10，當(dāng)本發(fā)明所述氣壓電控制動系統(tǒng)工作在駐車制動狀態(tài)下時，此時汽車通過手剎14的控制，只對車輛后橋進行制動控制。中央ecu單元43向與其相連的各閥體發(fā)送控制信號：控制前橋的比例繼動閥29和后橋的橋控閥31斷電，使二者的進氣口與出氣口不導(dǎo)通；控制備壓閥33通電，使其出氣口與排氣口導(dǎo)通，并直接與大氣相連；控制制動總閥9工作在電控模式，使其進氣口與出氣口不導(dǎo)通；手剎14由于駕駛員駐車操作已處于打開狀態(tài)。

此時空氣壓縮機1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過干燥器2進行空氣干燥，從而經(jīng)過氣壓管路進入四回路保護閥3內(nèi)，四回路保護閥3內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過第四出氣口進入第三儲氣筒4中，再經(jīng)過四通15分別進入手剎14的進氣口和第一繼動閥13的進氣口中，由于手剎14處于打開狀態(tài)，所以高壓氣體經(jīng)過手剎14進入第一繼動閥13的控制口中，使第一繼動閥13閥芯打開，使第一繼動閥13的進氣口與出氣口導(dǎo)通，高壓氣體依次經(jīng)過第一繼動閥13、第八三通39、第九三通40、第四單向閥41、第十三通42后進入右后制動氣室10內(nèi)，實現(xiàn)對右后輪的駐車制動建壓；高壓氣體依次經(jīng)過第一繼動閥13、第八三通39、第九三通40、第三單向閥38、第七三通37后進入左后制動氣室36內(nèi)，實現(xiàn)對左后輪的駐車制動建壓。

本發(fā)明所述氣壓電控制動系統(tǒng)駐車制動狀態(tài)下的氣壓流圖如圖10中粗線所示。

3.失效制動方法的具體過程如下：

參閱圖11，當(dāng)制動系統(tǒng)斷電失效時，中央ecu單元43由于斷電，整體電控回路全部失效。此時制動總閥9內(nèi)閥芯回位，此時制動總閥9的進氣口與出氣口相導(dǎo)通。

此時空氣壓縮機1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過干燥器2進行空氣干燥，從而經(jīng)過氣壓管路進入四回路保護閥3內(nèi)。四回路保護閥3內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過第二出氣口進入第一儲氣筒6中，再經(jīng)過第二三通8進入制動總閥9的第一進氣口中；四回路保護閥3內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過第三出氣口進入第二儲氣筒5中，再經(jīng)過第一三通7進入制動總閥9的第二進氣口中。制動總閥9中的高壓氣體從兩個出氣口流出，進而流入第二繼動閥32的兩個控制口中，由于第二繼動閥32的控制口通入高壓氣體，其閥芯打開，使第二繼動閥32的進氣口與兩個出氣口相導(dǎo)通。

同時，空氣壓縮機1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過干燥器2進行空氣干燥，從而經(jīng)過氣壓管路進入四回路保護閥3內(nèi)，四回路保護閥3內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過第四出氣口進入第三儲氣筒4中，再經(jīng)過四通15進入備壓閥33中。由于備壓閥33的電控口斷電失效，所以其進氣口與排氣口導(dǎo)通，高壓氣體經(jīng)過備壓閥33流入第二繼動閥32的進氣口中。

然后高壓氣體從第二繼動閥32的第一出氣口流入第四三通22，再經(jīng)過第一單向閥21、第三三通20后進入右前制動氣室16中，實現(xiàn)右前輪的失效制動建壓；同時，高壓氣體從第二繼動閥32的第一出氣口流入第四三通22，再經(jīng)過第二單向閥23、第五三通27后進入左前制動氣室26中，實現(xiàn)左前輪的失效制動建壓。

高壓氣體從第二繼動閥32的第二出氣口流入第八三通39中，再依次經(jīng)過第九三通40、第四單向閥41、第十三通42后進入右后制動氣室10內(nèi)，實現(xiàn)右后輪失效制動建壓；高壓氣體從第二繼動閥32的第二出氣口流入第八三通39中，再依次經(jīng)過第九三通40、第三單向閥38、第七三通37后進入左后制動氣室36內(nèi)，實現(xiàn)左后輪的制動建壓。

本發(fā)明所述氣壓電控制動系統(tǒng)失效制動狀態(tài)下的氣壓流圖如圖11中粗線所示。