本發(fā)明涉及利用搭載于車體后部的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪進(jìn)行行駛的電動(dòng)汽車的制動(dòng)裝置。

背景技術(shù)：

由下述專利文獻(xiàn)1公知有下述技術(shù)內(nèi)容：在利用搭載于車體中央部的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪進(jìn)行行駛的電動(dòng)汽車中，同時(shí)使用由主缸產(chǎn)生的制動(dòng)液壓實(shí)現(xiàn)的前后輪的液壓制動(dòng)和后輪的再生制動(dòng)。

關(guān)于該電動(dòng)汽車中的液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力的分配，在第1實(shí)施方式中，液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力響應(yīng)于踏板踏力的增大而以相同的比率增大，此外，在第2實(shí)施方式中，到踏板踏力達(dá)到規(guī)定的值為止，僅再生制動(dòng)力與踏板踏力相應(yīng)地增大，當(dāng)踏板踏力達(dá)到規(guī)定的值時(shí)，在使再生制動(dòng)力保持固定值的狀態(tài)下使液壓制動(dòng)力與踏板踏力相應(yīng)地增大。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本實(shí)開平5-2502號(hào)公報(bào)

汽車的液壓制動(dòng)裝置一般是通過負(fù)壓增力裝置那樣的助力裝置對(duì)由駕駛員施加的踏板踏力進(jìn)行助力而使主缸動(dòng)作，從而以較小的踏板踏力來產(chǎn)生足夠的制動(dòng)液壓以減輕駕駛員的操作負(fù)擔(dān)。此外，優(yōu)選根據(jù)施加給前輪和后輪的車體重量來分配前輪和后輪的液壓制動(dòng)力，因此，現(xiàn)有的汽車的液壓制動(dòng)裝置對(duì)載荷較大側(cè)的車輪的制動(dòng)鉗直接供應(yīng)主缸產(chǎn)生的制動(dòng)液壓，而對(duì)載荷較小側(cè)的車輪的制動(dòng)鉗，則利用比例減壓閥將主缸產(chǎn)生的制動(dòng)液壓減壓后再進(jìn)行供應(yīng)。

然而，在簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)的小型電動(dòng)汽車中，優(yōu)選在廢除主缸的助力裝置以及比例減壓閥這樣的部件的情況下對(duì)前輪和后輪分配適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力以削減部件數(shù)量、重量和成本。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于利用簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)對(duì)電動(dòng)汽車的前輪和后輪分配適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)技術(shù)方案1所述的發(fā)明，提出一種電動(dòng)汽車的制動(dòng)裝置，該電動(dòng)汽車?yán)么钶d于車體后部的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪而進(jìn)行行駛，所述電動(dòng)汽車的制動(dòng)裝置的特征在于，所述電動(dòng)汽車的制動(dòng)裝置具有對(duì)前輪制動(dòng)鉗和后輪制動(dòng)鉗供應(yīng)相同的制動(dòng)液壓的主缸，利用所述后輪進(jìn)行再生制動(dòng)。

此外，根據(jù)技術(shù)方案2所述的發(fā)明，在技術(shù)方案1的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)之上提出一種電動(dòng)汽車的制動(dòng)裝置，所述電動(dòng)汽車的制動(dòng)裝置的特征在于，駕駛員的踏板踏力以不被進(jìn)行助力的方式傳遞至所述主缸，所述電動(dòng)汽車的制動(dòng)裝置具有液壓調(diào)節(jié)器，該液壓調(diào)節(jié)器能夠利用電動(dòng)油泵產(chǎn)生的制動(dòng)液壓來單獨(dú)地控制所述前輪制動(dòng)鉗和所述后輪制動(dòng)鉗的制動(dòng)液壓，所述液壓調(diào)節(jié)器利用所述電動(dòng)油泵產(chǎn)生的制動(dòng)液壓對(duì)所述主缸產(chǎn)生的制動(dòng)液壓進(jìn)行增壓。

此外，根據(jù)技術(shù)方案3所述的發(fā)明，在技術(shù)方案2的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)之上提出一種電動(dòng)汽車的制動(dòng)裝置，所述電動(dòng)汽車的制動(dòng)裝置的特征在于具有控制單元，該控制單元使由所述主缸產(chǎn)生的制動(dòng)液壓實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力、由所述液壓調(diào)節(jié)器產(chǎn)生的制動(dòng)液壓實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力以及由所述再生制動(dòng)實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力之間的分配比率發(fā)生變化。

此外，根據(jù)技術(shù)方案4所述的發(fā)明，在技術(shù)方案1至技術(shù)方案3中的任一項(xiàng)的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)之上提出一種電動(dòng)汽車的制動(dòng)裝置，所述電動(dòng)汽車的制動(dòng)裝置的特征在于，在搭乘有乘客的狀態(tài)下，向所述后輪分配的載荷大于向前輪分配的載荷。

另外，實(shí)施方式的電子控制單元u與本發(fā)明的控制單元對(duì)應(yīng)。

根據(jù)技術(shù)方案1的結(jié)構(gòu)，在利用搭載于車體后部的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪而進(jìn)行行駛的電動(dòng)汽車中，分配給后輪的載荷比分配給前輪的載荷大電動(dòng)機(jī)的重量的量，因此，優(yōu)選使向后輪分配的制動(dòng)力的量大于向前輪分配的制動(dòng)力的量，但是，通過從主缸對(duì)前輪制動(dòng)鉗和后輪制動(dòng)鉗供應(yīng)相同的制動(dòng)液壓，利用后輪進(jìn)行再生制動(dòng)，從而使得無需用于變更向前輪和后輪分配的制動(dòng)力的量的比率的比例減壓閥，就能夠使向后輪分配的制動(dòng)力的量大于向前輪分配的制動(dòng)力的量，能夠利用結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)單化來降低成本。

此外，根據(jù)技術(shù)方案2的結(jié)構(gòu)，駕駛員的踏板踏力以不被進(jìn)行助力的方式傳遞至主缸，由液壓調(diào)節(jié)器利用電動(dòng)油泵產(chǎn)生的制動(dòng)液壓對(duì)主缸產(chǎn)生的制動(dòng)液壓進(jìn)行增壓，因此，能夠廢除對(duì)駕駛員的踏板踏力進(jìn)行助力并傳遞至主缸的負(fù)壓增力裝置那樣的助力裝置，降低了成本，并能夠利用原有的液壓調(diào)節(jié)器獲得足夠的制動(dòng)液壓，能夠降低駕駛員所要求的踏板踏力，其中，所述液壓調(diào)節(jié)器能夠利用電動(dòng)油泵產(chǎn)生的制動(dòng)液壓來對(duì)前輪制動(dòng)鉗和后輪制動(dòng)鉗的制動(dòng)液壓?jiǎn)为?dú)地進(jìn)行控制。

此外，根據(jù)技術(shù)方案3的結(jié)構(gòu)，具有控制單元，所述控制單元使由主缸產(chǎn)生的制動(dòng)液壓實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力、由液壓調(diào)節(jié)器產(chǎn)生的制動(dòng)液壓實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力以及由再生制動(dòng)實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力之間的分配比率發(fā)生變化，因此，能夠與汽車的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對(duì)應(yīng)地使三種制動(dòng)力的分配比率發(fā)生變化來降低振動(dòng)和噪音，并能夠最大限度地增加再生制動(dòng)力的分配比率以提高能量回收效率。

此外，根據(jù)技術(shù)方案4的結(jié)構(gòu)，在搭乘有乘客的狀態(tài)下，向后輪分配的載荷大于向前輪分配的載荷，因此，即使被進(jìn)行再生制動(dòng)的后輪的制動(dòng)力大于未被進(jìn)行再生制動(dòng)的前輪的制動(dòng)力，后輪也難以被鎖定。

附圖說明

圖1是示出具有制動(dòng)裝置的電動(dòng)汽車的整體結(jié)構(gòu)的圖。

圖2是制動(dòng)裝置的液壓回路圖。

圖3是與圖2對(duì)應(yīng)的作用說明圖。

圖4是液壓調(diào)節(jié)器的支援功能的說明圖。

圖5是示出制動(dòng)器踏板的踏力與制動(dòng)力之間的關(guān)系的曲線圖。

圖6是示出制動(dòng)時(shí)的車速與制動(dòng)力之間的關(guān)系的曲線圖。

標(biāo)號(hào)說明

ca：前輪制動(dòng)鉗；

cb：后輪制動(dòng)鉗；

cc：前輪制動(dòng)鉗；

cd：后輪制動(dòng)鉗；

cm：主缸；

h：液壓調(diào)節(jié)器；

m：電動(dòng)機(jī)；

wa：前輪；

wb：后輪；

wc：前輪；

wd：后輪；

u：電子控制單元(控制單元)；

19a：電動(dòng)油泵；

19b：電動(dòng)油泵

具體實(shí)施方式

以下，根據(jù)圖1～圖6對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。

如圖1所示，本實(shí)施方式的車輛具有作為從動(dòng)輪的左右的前輪wa、wc以及作為驅(qū)動(dòng)輪的左右的后輪wd、wb，左右的后輪wd、wb由作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)機(jī)m通過減速器r進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。重量較大的電動(dòng)機(jī)m和減速器r配置于車體后部，至少在搭乘有乘客的狀態(tài)下，左右的后輪wd、wb的載荷大于左右的前輪wa、wc的載荷。利用制動(dòng)器踏板p2動(dòng)作而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的主缸cm通過內(nèi)置有電動(dòng)油泵的液壓調(diào)節(jié)器h而與左右的前輪制動(dòng)鉗ca、cc和左右的后輪制動(dòng)鉗cd、cb連接。主缸cm不具有作為助力裝置的負(fù)壓增力裝置，僅借助被輸入到制動(dòng)器踏板p2的駕駛員的踏力來進(jìn)行動(dòng)作。此外，在主缸cm與制動(dòng)鉗ca～cd之間未設(shè)有比例減壓閥，該比例減壓閥以使被供應(yīng)至前輪制動(dòng)鉗ca、cc的制動(dòng)液壓與被供應(yīng)至后輪制動(dòng)鉗cd、cb的制動(dòng)液壓成為規(guī)定的比率的方式進(jìn)行控制。

液壓調(diào)節(jié)器h對(duì)主缸cm產(chǎn)生的制動(dòng)液壓進(jìn)行任意地增壓或減壓后供應(yīng)至左右的前輪制動(dòng)鉗ca、cc和左右的后輪制動(dòng)鉗cd、cb，能夠?qū)λ妮喌闹苿?dòng)力單獨(dú)地進(jìn)行控制，進(jìn)行以下控制：抑制制動(dòng)時(shí)的車輪鎖定的防抱死控制、抑制加速時(shí)的車輪打滑的牽引控制、抑制轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)滑的防側(cè)滑控制、對(duì)主缸cm產(chǎn)生的制動(dòng)液壓進(jìn)行增壓以減輕制動(dòng)器踏板p2的踏力的支援控制等。

用于控制液壓調(diào)節(jié)器h輸出的制動(dòng)液壓和電動(dòng)機(jī)m的再生扭矩的電子控制單元u與以下單元連接：油門開度檢測(cè)單元s1，其檢測(cè)油門踏板p1的操作量；制動(dòng)器操作量檢測(cè)單元s2，其根據(jù)制動(dòng)器踏板p2的踏力檢測(cè)主缸cm產(chǎn)生的制動(dòng)液壓；車輪速檢測(cè)單元sa、sc，它們檢測(cè)左右的前輪wa、wc的車輪速；以及車輪速檢測(cè)單元sd、sb，它們檢測(cè)左右的后輪wd、wb的車輪速。

如圖2所示，主缸cm具有輸出與制動(dòng)器踏板p2的操作相應(yīng)的相同的制動(dòng)液壓的第1輸出口11a和第2輸出口11b，第1輸出口11a和第2輸出口11b通過液壓調(diào)節(jié)器h而與左右的前輪制動(dòng)鉗ca、cc和左右的后輪制動(dòng)鉗cd、cb連接。

液壓調(diào)節(jié)器h具有：能夠與第1輸出口11a連接的第1主缸側(cè)液壓通道12a；能夠與第2輸出口11b連接的第2主缸側(cè)液壓通道12b；第1、第2調(diào)節(jié)閥13a、13b，它們分別介于第1、第2輸出口11a、11b與第1、第2主缸側(cè)液壓通道12a、12b之間；常開型的輸入閥15a，其介于與左前輪制動(dòng)鉗ca連接的車輪側(cè)液壓通道14a與第1主缸側(cè)液壓通道12a之間；常開型的輸入閥15b，其介于與右后輪制動(dòng)鉗cb連接的車輪制動(dòng)器側(cè)液壓通道14b與第1主缸側(cè)液壓通道12a之間；常開型的輸入閥15c，其介于與右前輪制動(dòng)鉗cc連接的車輪制動(dòng)器側(cè)液壓通道14c與第2主缸側(cè)液壓通道12b之間；常開型的輸入閥15d，其介于與左后輪制動(dòng)鉗cd連接的車輪制動(dòng)器側(cè)液壓通道14d與第2主缸側(cè)液壓通道12b之間；第1、第2油箱16a、16b，它們單獨(dú)地與第1、第2輸出口11a、11b對(duì)應(yīng)；常閉型的輸出閥17a、17b，它們介于第1油箱16a與車輪制動(dòng)器側(cè)液壓通道14a、14b之間；常閉型的輸出閥17c、17d，它們介于第2油箱16b與車輪制動(dòng)器側(cè)液壓通道14c、14d之間；第1、第2電動(dòng)油泵19a、19b，它們由共用的電動(dòng)馬達(dá)18進(jìn)行驅(qū)動(dòng)并且泵出側(cè)與第1、第2主缸側(cè)液壓通道12a、12b連接；第1、第2吸入閥20a、20b，它們介于第1、第2輸出口11a，11b與第1、第2電動(dòng)油泵19a，19b的吸入側(cè)之間；止回閥21a、21b，它們與第1、第2調(diào)節(jié)閥13a、13b并聯(lián)連接；止回閥22a～22d，它們與各輸入閥15a～15d并聯(lián)連接；以及止回閥23a、23b，它們介于第1、第2油箱16a、16b與第1、第2電動(dòng)油泵19a、19b的吸入側(cè)之間。

第1、第2調(diào)節(jié)閥13a、13b是常開型的線性電磁閥，能夠?qū)Φ?、第2輸出口11a、11b與第1、第2主缸側(cè)液壓通道12a、12b之間的連通/切斷進(jìn)行切換，還能夠以對(duì)第1、第2主缸側(cè)液壓通道12a、12b的液壓進(jìn)行調(diào)壓的方式動(dòng)作。

接下來，對(duì)液壓調(diào)節(jié)器h的功能進(jìn)行說明。由于主缸cm的第1輸出口11a側(cè)的液壓回路的功能與主缸cm的第2輸出口11b側(cè)的液壓回路的功能實(shí)質(zhì)上相同，因此，對(duì)第1輸出口11a側(cè)的液壓回路的功能進(jìn)行說明。

如圖3所示，駕駛員踩下制動(dòng)器踏板p2而使得主缸cm產(chǎn)生的制動(dòng)液壓從第1輸出口11a通過第1調(diào)節(jié)閥13a被傳遞至第1主缸側(cè)液壓通道12a，從那里通過輸入閥15a和車輪側(cè)液壓通道14a被傳遞至左前輪制動(dòng)鉗ca，并從第1主缸側(cè)液壓通道12a通過輸入閥15b和車輪側(cè)液壓通道14b被傳遞至右后輪制動(dòng)鉗cb，左前輪wa和右后輪wb由相同的制動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)(參照實(shí)線箭頭)。

此時(shí)，當(dāng)在對(duì)第1吸入閥20a進(jìn)行勵(lì)磁/開閥的狀態(tài)下驅(qū)動(dòng)第1電動(dòng)油泵19a時(shí)，如以虛線箭頭所示，從主缸cm通過第1吸入閥20a被吸入的制動(dòng)液由第1電動(dòng)油泵19a進(jìn)行加壓后被供應(yīng)至第1主缸側(cè)液壓通道12a，因此，第1主缸側(cè)液壓通道12a的制動(dòng)液壓相比于主缸cm產(chǎn)生的制動(dòng)液壓增大。此時(shí)，通過調(diào)節(jié)第1調(diào)節(jié)閥13a的開度使第1主缸側(cè)液壓通道12a的制動(dòng)液壓釋放至第1電動(dòng)油泵19a的吸入側(cè)，從而能夠?qū)⒌?主缸側(cè)液壓通道12a的制動(dòng)液壓控制成任意的大小。此外，如果對(duì)輸出閥17a、17b進(jìn)行勵(lì)磁/開閥，則第1主缸側(cè)液壓通道12a的制動(dòng)液壓會(huì)如點(diǎn)劃線箭頭所示的那樣被釋放至第1油箱16a，因此，還能夠使第1主缸側(cè)液壓通道12a的制動(dòng)液壓相比于主缸cm產(chǎn)生的制動(dòng)液壓減小。

這樣，液壓調(diào)節(jié)器h是用于對(duì)主缸cm產(chǎn)生的制動(dòng)液壓任意地進(jìn)行增壓或減壓的部件，通過利用其增壓功能，從而使得即使將作為助力裝置的負(fù)壓增力裝置從主缸cm廢除，也能夠確保必要的制動(dòng)力，而不會(huì)增加駕駛員對(duì)制動(dòng)器踏板p2的操作負(fù)擔(dān)。

圖4是對(duì)上述液壓調(diào)節(jié)器h的支援功能進(jìn)行說明的圖，示出車體減速度相對(duì)于制動(dòng)器踏板p2的踏力的關(guān)系。單點(diǎn)劃線是主缸cm具有負(fù)壓增力裝置的比較例，利用其助力功能使得減速度相對(duì)于踏力的增加而以較大的比率增加。虛線是負(fù)壓增力裝置失效的情況，可知由于喪失助力功能而導(dǎo)致減速度僅能夠相對(duì)于踏力的增加以較小的比率增加，從而使得制動(dòng)力不足。實(shí)線是液壓調(diào)節(jié)器h發(fā)揮支援功能的本實(shí)施方式，利用其支援功能使減速度相對(duì)于踏力的增加而以足夠大的比率增加，即使廢除負(fù)壓增力裝置，也能夠得到必要的制動(dòng)力，而不會(huì)增加駕駛員對(duì)制動(dòng)器踏板p2的操作負(fù)擔(dān)。

而且，液壓調(diào)節(jié)器h能夠通過對(duì)規(guī)定的輸入閥15a～15d進(jìn)行消磁/開閥而對(duì)規(guī)定的輸出閥17a～17d進(jìn)行消磁/閉閥來增加規(guī)定的車輪的制動(dòng)力，并且，能夠通過對(duì)規(guī)定的輸入閥15a～15d進(jìn)行勵(lì)磁/閉閥而對(duì)規(guī)定的輸出閥17a～17d進(jìn)行勵(lì)磁/開閥來減少規(guī)定的車輪的制動(dòng)力。由此，能夠根據(jù)由車輪速檢測(cè)單元sa、sc、sd、sb檢測(cè)出的左右的前輪wa、wc的車輪速和左右的后輪wd、wb的車輪速來檢測(cè)各車輪的鎖定狀態(tài)或打滑狀態(tài)，能夠進(jìn)行減少處于鎖定傾向的車輪的制動(dòng)力而抑制鎖定的防抱死控制、增加處于打滑傾向的車輪的制動(dòng)力而抑制打滑的牽引控制、使轉(zhuǎn)彎的內(nèi)輪和轉(zhuǎn)彎的外輪的制動(dòng)力產(chǎn)生差而抑制轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)滑的防側(cè)滑控制。

以電動(dòng)機(jī)m作為行駛用的驅(qū)動(dòng)源的車輛在減速時(shí)要對(duì)電動(dòng)機(jī)m進(jìn)行再生制動(dòng)，將車體的動(dòng)能作為電能進(jìn)行回收，因此，需要將所需的制動(dòng)力分配成由液壓制動(dòng)實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力和由再生制動(dòng)實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力，此時(shí)，通過盡可能地增大由再生制動(dòng)實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力的比率來提高能量的回收效率。

由再生制動(dòng)實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力的上限值由電動(dòng)機(jī)m利用電容進(jìn)行限制，此外，如果蓄電池成為接近完全充電的狀態(tài)，則對(duì)由再生制動(dòng)實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力的上限值進(jìn)行限制以使蓄電池?zé)o法進(jìn)一步充電。此外，由于車體的動(dòng)能與車速的降低相應(yīng)地減少，因此，在低車速時(shí)，能夠產(chǎn)生的再生制動(dòng)力減少。電子控制單元u計(jì)算與車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)地進(jìn)行變化的、能夠產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，進(jìn)行協(xié)調(diào)再生制動(dòng)控制，在該協(xié)調(diào)再生制動(dòng)控制中，先利用能夠產(chǎn)生的再生制動(dòng)力來提供駕駛員所要求的制動(dòng)力，再利用液壓制動(dòng)來提供其不足的量。

圖5示出在車輛的行駛中使制動(dòng)器踏板p2的踏力逐漸增加的情況下的協(xié)調(diào)再生制動(dòng)控制，當(dāng)在踩下制動(dòng)器踏板p2之間放開油門踏板p1時(shí)，產(chǎn)生一定的油門斷開再生制動(dòng)力，接著踩下制動(dòng)器踏板p2時(shí)，產(chǎn)生一定的制動(dòng)器接通再生制動(dòng)力。從那以后，協(xié)調(diào)再生制動(dòng)力與制動(dòng)器踏板p2的踏力的增加相應(yīng)地增加，當(dāng)其到達(dá)極限時(shí)，通過使液壓制動(dòng)力與制動(dòng)器踏板p2的踏力的增加相應(yīng)地增加，能夠產(chǎn)生駕駛員所要求的制動(dòng)力。

圖6示出在車輛的行駛中踩下制動(dòng)器踏板p2而使得車速逐漸降低的情況下的協(xié)調(diào)再生制動(dòng)控制，當(dāng)在踩下制動(dòng)器踏板p2之間放開油門踏板p1時(shí)，產(chǎn)生一定的油門斷開再生制動(dòng)力，接著踩下制動(dòng)器踏板p2時(shí)，產(chǎn)生一定的制動(dòng)器接通再生制動(dòng)力，同時(shí)協(xié)調(diào)再生制動(dòng)力開始增加。并且，在制動(dòng)力缺少再生制動(dòng)力的量的情況下，以補(bǔ)償制動(dòng)力的不足的量的方式產(chǎn)生液壓制動(dòng)力，由此能夠產(chǎn)生駕駛員所要求的制動(dòng)力。當(dāng)車速降低、車輛馬上快要停止時(shí)，再生制動(dòng)力的比率急劇減少，液壓制動(dòng)力的比率增高，在車輛已停止的狀下，制動(dòng)力全部由液壓制動(dòng)力來提供。

如上所述，本實(shí)施方式的車輛由于在車體后部搭載有電動(dòng)機(jī)m，因此，至少在搭乘有乘客的狀態(tài)下，對(duì)后輪wd、wb分配的載荷大于對(duì)前輪wa、wc分配的載荷，然而，通過從主缸cm對(duì)前輪制動(dòng)鉗ca、cc和后輪制動(dòng)鉗cd、cb供應(yīng)相同的制動(dòng)液壓并利用后輪wd、wb進(jìn)行再生制動(dòng)，從而能夠在無需用于變更向前輪wa、wc和后輪wd、wb分配的制動(dòng)力的量的比率的比例減壓閥的情況下，使得向后輪wd、wb分配的制動(dòng)力的量大于向前輪wa、wc分配的制動(dòng)力的量，能夠利用結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)單化來降低成本。

此外，雖然主缸cm不具有負(fù)壓增力裝置那樣的助力裝置，但是，液壓調(diào)節(jié)器h利用第1、第2電動(dòng)油泵19a、19b產(chǎn)生的制動(dòng)液壓對(duì)主缸cm產(chǎn)生的制動(dòng)液壓進(jìn)行增壓，因此，能夠廢除助力裝置而實(shí)現(xiàn)成本的降低，并能夠利用原有的液壓調(diào)節(jié)器h獲得足夠的制動(dòng)液壓，能夠降低駕駛員所要求的踏板踏力。

此外，電子控制單元u使由主缸cm產(chǎn)生的制動(dòng)液壓實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力、由液壓調(diào)節(jié)器h產(chǎn)生的制動(dòng)液壓實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力以及由再生制動(dòng)實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力之間的分配比率發(fā)生變化，因此，通過與車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)地使三種制動(dòng)力的分配比率發(fā)生變化，能夠?qū)⒂梢簤赫{(diào)節(jié)器h的動(dòng)作造成的振動(dòng)和噪音抑制在最小限度，并且最大限度地增加再生制動(dòng)力的分配比率，從而提高能量回收效率。

以上，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了說明，但本發(fā)明能夠在不脫離其宗旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種設(shè)計(jì)變更。

例如，液壓調(diào)節(jié)器h的液壓回路不限于實(shí)施方式。