本發(fā)明涉及車輛用制動(dòng)控制裝置。

背景技術(shù)：

作為車輛用制動(dòng)控制裝置的一個(gè)形式，已知有專利文獻(xiàn)1所示的內(nèi)容。如專利文獻(xiàn)1的圖1所示，車輛用制動(dòng)控制裝置(制動(dòng)控制裝置1)具有主缸2、液壓控制裝置3、設(shè)置于各輪fl、fr、rl、rr的輪缸4a～4d、以及與主缸2連接地設(shè)置的電動(dòng)增壓器5。這樣，提出了想要對(duì)也用于通常制動(dòng)的耐久性高的m/c的加壓源(電動(dòng)增壓器5)和用于防抱死制動(dòng)控制(以下，稱為abs(antilockbrakesystem))、牽引力控制(以下，稱為trc(tractioncontrolsystem)控制)等液壓控制單元(液壓控制裝置3)進(jìn)行組合，來進(jìn)行制動(dòng)加壓控制的系統(tǒng)。

另外，在專利文獻(xiàn)1的車輛用制動(dòng)控制裝置中，也可以代替液壓控制裝置3，使用專利文獻(xiàn)2的圖1所示的制動(dòng)單元bu。

另外，在專利文獻(xiàn)3中，提出了液壓控制單元執(zhí)行連續(xù)動(dòng)作時(shí)間為長時(shí)間的制動(dòng)加壓控制，例如越野時(shí)的恒速巡航控制的技術(shù)。

專利文獻(xiàn)1:日本特開2014－169039號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2:日本特開2003－220940號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)3:日本特開2004－090679號(hào)公報(bào)

如上所述，在專利文獻(xiàn)1的車輛用制動(dòng)控制裝置中，在代替液壓控制裝置3，使用專利文獻(xiàn)2的圖1所示的制動(dòng)單元bu的情況下，若進(jìn)行連續(xù)動(dòng)作時(shí)間為長時(shí)間的制動(dòng)加壓控制，則驅(qū)動(dòng)泵的時(shí)間延長。即，由于隨著對(duì)驅(qū)動(dòng)泵的馬達(dá)的通電時(shí)間延長而有大電流流過馬達(dá)，所以存在馬達(dá)發(fā)熱進(jìn)而動(dòng)作時(shí)間被限制的問題。

進(jìn)一步，在泵的排出目的地的液壓，即，從主缸側(cè)輸入至制動(dòng)單元bu的上游液壓亦即主缸壓力較高的情況下，存在泵的負(fù)載升高，進(jìn)而馬達(dá)的負(fù)載升高，馬達(dá)更易發(fā)熱的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了消除上述的問題而完成的，目的在于能夠在車輛用制動(dòng)控制裝置中，進(jìn)一步抑制由制動(dòng)加壓控制引起的馬達(dá)的發(fā)熱，并且執(zhí)行更長時(shí)間的制動(dòng)加壓控制。

為了解決上述的課題，技術(shù)方案1的車輛用制動(dòng)控制裝置的發(fā)明的特征在于，具有：主缸，基于制動(dòng)操作部件的操作產(chǎn)生主缸壓力；輪缸，與主缸連接并且與各車輪對(duì)應(yīng)地設(shè)置，通過產(chǎn)生輪缸壓力來對(duì)于各車輪產(chǎn)生制動(dòng)力；液壓調(diào)整部，配置在主缸與輪缸之間，進(jìn)行輪缸壓力的調(diào)整；輔助加壓源，作用于主缸、或者導(dǎo)入壓力源的壓力，能夠不依賴制動(dòng)操作部件的操作而產(chǎn)生從壓力調(diào)整部的主缸側(cè)輸入的制動(dòng)壓力亦即任意的上游液壓；以及控制部，使用輔助加壓源和液壓調(diào)整部來執(zhí)行制動(dòng)加壓控制，該制動(dòng)加壓控制為通過輔助加壓源產(chǎn)生超過基于制動(dòng)操作部件的操作的壓力的上游液壓，并且通過液壓調(diào)整部對(duì)各車輪產(chǎn)生任意的制動(dòng)力，液壓調(diào)整部具備：增壓控制閥，設(shè)置于連接主缸和輪缸之間的主管路并且控制主管路的連通/斷開；儲(chǔ)存器，通過連接主管路上的增壓控制閥與輪缸之間的減壓管路，制動(dòng)液被從主管路排出；減壓控制閥，控制減壓管路的連通/斷開；泵，通過連接儲(chǔ)存器和主管路上的主缸與增壓控制閥之間的回流管路將排出至儲(chǔ)存器的制動(dòng)液返流回主管路；以及馬達(dá)，驅(qū)動(dòng)泵，控制部在制動(dòng)加壓控制的執(zhí)行中，進(jìn)行上游液壓越高越抑制馬達(dá)的動(dòng)作的動(dòng)作抑制控制。

由此，控制部在制動(dòng)加壓控制的執(zhí)行中，進(jìn)行上游液壓越高越抑制馬達(dá)的動(dòng)作的動(dòng)作抑制控制。因此，在泵的排出目的地的液壓亦即上游液壓較高的情況下，能夠抑制馬達(dá)的動(dòng)作，并能夠進(jìn)行抑制馬達(dá)的溫度上升，從而可以長時(shí)間地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)1的液壓回路的基本結(jié)構(gòu)的圖。

圖2a是在制動(dòng)加壓控制時(shí)所執(zhí)行的制動(dòng)控制的基本流程圖。

圖2b是接著圖2a的制動(dòng)加壓控制時(shí)所執(zhí)行的制動(dòng)控制的基本流程圖。

圖2c是接著圖2b的制動(dòng)加壓控制時(shí)所執(zhí)行的制動(dòng)控制的基本流程圖。

圖2d是接著圖2c的制動(dòng)加壓控制時(shí)所執(zhí)行的制動(dòng)控制的基本流程圖。

圖3是表示儲(chǔ)存器容量、越野需要油量以及與各閾值的關(guān)系的圖。

圖4的上段是表示車體速度、車輪速度(對(duì)象二輪)的圖，下段是表示對(duì)對(duì)象二輪的w/c賦予的液壓的圖。

圖5是進(jìn)行第一實(shí)施方式所示的控制的情況下的時(shí)序圖。

圖6是在本發(fā)明的第二實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)1中，在制動(dòng)加壓控制(dac控制)時(shí)所執(zhí)行的制動(dòng)控制的流程圖。

圖7是在本發(fā)明的第三實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)1中，在制動(dòng)加壓控制(trc控制)時(shí)所執(zhí)行的制動(dòng)控制的流程圖。

圖8是在本發(fā)明的第四實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)1中，在制動(dòng)加壓控制時(shí)所執(zhí)行的制動(dòng)控制(馬達(dá)轉(zhuǎn)速可變)的流程圖。

圖9是進(jìn)行第四實(shí)施方式所示的控制的情況下的時(shí)序圖。

具體實(shí)施方式

(第一實(shí)施方式)

對(duì)構(gòu)成本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)控制裝置的制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行說明。圖1是表示本實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)1的液壓回路的基本結(jié)構(gòu)的圖。這里對(duì)將本發(fā)明的第一實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)1應(yīng)用于構(gòu)成前后配管的液壓回路的車輛的例子進(jìn)行說明，但x配管等的車輛也能夠應(yīng)用。

在圖1所示的制動(dòng)系統(tǒng)1中，若操作了作為制動(dòng)操作部件的制動(dòng)踏板11，則通過后述的傳遞了來自輔助加壓源100的制動(dòng)液壓的增壓器(增力裝置)12加壓輔助制動(dòng)踏板11的操作力，在主缸(以下，稱為m/c)13內(nèi)產(chǎn)生m/c壓力。例如，具備檢測(cè)制動(dòng)踏板11的操作量的行程傳感器11a，在通常制動(dòng)時(shí)，輔助加壓源100以產(chǎn)生基于由行程傳感器11a檢測(cè)到的檢測(cè)結(jié)果確定的輔助壓力的方式動(dòng)作，進(jìn)行m/c壓力的加壓輔助，產(chǎn)生超過僅由制動(dòng)踏板11的操作力產(chǎn)生的m/c壓力的m/c壓力。具體而言，利用操作力和輔助力(與輔助壓力相當(dāng)?shù)牧?按壓m/c13內(nèi)的未圖示的主活塞，在通過主活塞劃分出的主室和副室產(chǎn)生同壓的m/c壓力。m/c壓力通過構(gòu)成液壓調(diào)整部的制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50被傳遞至各輪缸(以下，稱為w/c)14、15、34、35。

在本實(shí)施方式中，增壓器12是水力發(fā)電機(jī)型。水力發(fā)電機(jī)型的增壓器12在通常制動(dòng)時(shí)，通過由輔助加壓源100賦予的基于由行程傳感器11a檢測(cè)到的檢測(cè)結(jié)果確定的輔助壓亦即伺服壓來加壓輔助m/c壓力。此外，增壓器12也可以是電動(dòng)增壓器型。電動(dòng)增壓器型的增壓器在通常制動(dòng)時(shí)，通過由輔助加壓源100賦予的基于由行程傳感器11a檢測(cè)到的檢測(cè)結(jié)果確定的輔助力來加壓輔助m/c壓力。此時(shí)，輔助加壓源100包含電動(dòng)馬達(dá)而構(gòu)成，通過電動(dòng)馬達(dá)使主活塞線性運(yùn)動(dòng)。

m/c13具備具有分別與主室和副室連通的通路的主儲(chǔ)存器13a。

另外，制動(dòng)系統(tǒng)1也可以是不加壓輔助m/c壓力，而根據(jù)制動(dòng)踏板11的操作量從由泵、儲(chǔ)能器等構(gòu)成的壓力源導(dǎo)入壓力并輸出的類型。

制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50具有第一配管系統(tǒng)50a和第二配管系統(tǒng)50b，通過在未圖示的鋁制等的塊組裝各種部件而成為一體化的結(jié)構(gòu)。第一配管系統(tǒng)50a為控制對(duì)左后輪rl和右后輪rr施加的制動(dòng)液壓的后系統(tǒng)，第二配管系統(tǒng)50b為控制對(duì)左前輪fl和右前輪fr施加的制動(dòng)液壓的前系統(tǒng)。

此外，由于各系統(tǒng)50a、50b的基本結(jié)構(gòu)相同，所以以下對(duì)第一配管系統(tǒng)50a進(jìn)行說明，對(duì)第二配管系統(tǒng)50b省略說明。

第一配管系統(tǒng)50a具備成為將上述的m/c壓力傳遞至設(shè)置于左后輪rl的w/c14和設(shè)置于右后輪rr的w/c15，并使w/c壓力產(chǎn)生的主管路的管路a。

管路a在w/c14、15側(cè)分岔為2個(gè)管路a1、a2。在管路a1設(shè)置有控制朝向w/c14的制動(dòng)液壓的增壓的第一增壓控制閥17，在管路a2設(shè)置有控制朝向w/c15的制動(dòng)液壓的增壓的第二增壓控制閥18。

第一、第二增壓控制閥17、18由能夠控制連通/斷開狀態(tài)的雙位電磁閥構(gòu)成。具體而言，第一、第二增壓控制閥17、18為在朝向內(nèi)置的螺線管的控制電流為零時(shí)(非通電時(shí))成為連通狀態(tài)，在控制電流流過螺線管時(shí)(通電時(shí))被控制為斷開狀態(tài)的常開型。

在成為連結(jié)管路a上的第一、第二增壓控制閥17、18以及各w/c14、15之間和儲(chǔ)存器20的減壓管路的管路b分別配置有由能夠控制連通/斷開狀態(tài)的雙位電磁閥構(gòu)成的第一減壓控制閥21和第二減壓控制閥22。這些第一、第二減壓控制閥21、22在朝向內(nèi)置的螺線管的控制電流為零時(shí)(非通電時(shí))成為斷開狀態(tài)，在控制電流流過螺線管時(shí)(通電時(shí))被控制為連通狀態(tài)的常閉型。

配置有成為連結(jié)管路a上的第一、第二增壓控制閥17、18以及m/c13之間和儲(chǔ)存器20的回流管路的管路c。在該管路c上設(shè)置有從儲(chǔ)存器20朝向m/c13側(cè)或者w/c14、15側(cè)吸入排出制動(dòng)液的自吸式的泵19。泵19被馬達(dá)60驅(qū)動(dòng)，馬達(dá)60通過控制針對(duì)未圖示的馬達(dá)繼電器的通電而被驅(qū)動(dòng)。

以上，對(duì)第一配管系統(tǒng)50a進(jìn)行了說明，第二配管系統(tǒng)50b也是相同的結(jié)構(gòu)，第二配管系統(tǒng)50b也設(shè)置有與設(shè)置于第一配管系統(tǒng)50a的各結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)。具體而言，具有與第一、第二增壓控制閥17、18對(duì)應(yīng)的第三、第四增壓控制閥37、38；與第一、第二減壓控制閥21、22對(duì)應(yīng)的第三、第四減壓控制閥41、42；與泵19對(duì)應(yīng)的泵39；與儲(chǔ)存器20對(duì)應(yīng)的儲(chǔ)存器40；以及與管路a～c對(duì)應(yīng)的管路e～g。

此外，對(duì)于各系統(tǒng)50a、50b供給制動(dòng)液的w/c14、15、34、35而言，與成為后系統(tǒng)的第一配管系統(tǒng)50a相比，能夠增大成為前系統(tǒng)的第二配管系統(tǒng)50b的容量(特別是儲(chǔ)存器40)。由此，能夠在前側(cè)產(chǎn)生更大的制動(dòng)力。在卡車等中，后系統(tǒng)和前系統(tǒng)為相同的容量，在各系統(tǒng)50a、50b中為相同的結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步，如圖1所示，在本實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)1的液壓回路中，除了制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50以外，還設(shè)置有不依賴制動(dòng)踏板11的操作而產(chǎn)生任意的m/c壓力的輔助加壓源100。輔助加壓源100作用于m/c13、或者導(dǎo)入壓力源的壓力，能夠不依賴制動(dòng)踏板11的操作而產(chǎn)生從制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50的m/c13側(cè)輸入的制動(dòng)壓力亦即任意的上游液壓(m/c壓力)。在輔助加壓源100設(shè)置有均未圖示的液壓泵、儲(chǔ)能器、電動(dòng)馬達(dá)、壓力傳感器以及第一及第二控制閥等。

液壓泵被電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，吸入排出主儲(chǔ)存器13a的制動(dòng)液。該液壓泵排出的制動(dòng)液被供給至儲(chǔ)能器并儲(chǔ)存制動(dòng)液壓。由該儲(chǔ)能器儲(chǔ)存的制動(dòng)液壓相當(dāng)于儲(chǔ)能器壓力，作為用于加壓輔助制動(dòng)踏板11的操作力的制動(dòng)液壓傳遞至增壓器12。壓力傳感器監(jiān)視儲(chǔ)能器壓力。

對(duì)于第一控制閥而言，若成為連通狀態(tài)，則通過將儲(chǔ)能器壓力傳遞至增壓器12來進(jìn)行m/c壓力的加壓輔助，若成為斷開狀態(tài)則停止儲(chǔ)能器壓力的傳遞。例如，在通常制動(dòng)時(shí)，以根據(jù)行程傳感器11a的檢測(cè)結(jié)果產(chǎn)生規(guī)定的輔助壓亦即伺服壓的方式使第一控制閥成為產(chǎn)生伺服壓所需要的量的連通狀態(tài)，來進(jìn)行m/c壓力的加壓輔助。另外，在進(jìn)行制動(dòng)加壓控制的情況下，不管行程傳感器11a的檢測(cè)結(jié)果如何，都基于其控制請(qǐng)求使第一控制閥以產(chǎn)生規(guī)定的伺服壓的方式成為連通狀態(tài)。由此，使制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50產(chǎn)生從m/c13側(cè)輸入的上游液壓亦即m/c壓力。

對(duì)于第二控制閥而言，若成為連通狀態(tài)，則通過從增壓器12向主儲(chǔ)存器13a返回產(chǎn)生規(guī)定的輔助壓亦即伺服壓的制動(dòng)液來進(jìn)行m/c壓力的減壓調(diào)整。

此外，所謂的制動(dòng)加壓控制是指通過基于控制請(qǐng)求產(chǎn)生w/c壓力來產(chǎn)生制動(dòng)力，并進(jìn)行車輛控制。例如，在加速時(shí)抑制車輪的打滑的牽引力控制、被稱為下坡輔助控制(以下，稱為dac(downhillassistcontrol)控制)的在下坡路將車體速度維持在恒定速度的控制、被稱為爬坡控制(crawlcontrol)的在沙地、泥土、巖石路等越野、雪道、陡坡等需要速度調(diào)整的路面將車體速度維持恒定速度的控制等相當(dāng)于制動(dòng)加壓控制。

這樣，構(gòu)成了本實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)1的液壓回路。進(jìn)一步，在本實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)1中，如圖1所示，作為控制制動(dòng)系統(tǒng)1的液壓回路的控制部，設(shè)置有制動(dòng)控制用的電子控制裝置(以下，稱為制動(dòng)器ecu)70。制動(dòng)器ecu70輸入行程傳感器11a的檢測(cè)信號(hào)、車輪速度傳感器srl、srr、sfl、sfr的檢測(cè)信號(hào)等，并基于這些信號(hào)進(jìn)行各種運(yùn)算并且進(jìn)行各種控制閥17、18、21、22、37、38、41、42的控制、馬達(dá)60的控制。由此，進(jìn)行m/c壓力的加壓輔助、或進(jìn)行在各車輪fl～rr的w/c14、15、34、35產(chǎn)生的w/c壓力的調(diào)整。

例如，制動(dòng)器ecu70在通常制動(dòng)時(shí)基于行程傳感器11a的檢測(cè)信號(hào)來使輔助加壓源100的第一控制閥連通并且根據(jù)需要使輔助加壓源100的第二控制閥連通從而進(jìn)行m/c壓力的加壓輔助，在制動(dòng)加壓控制時(shí)基于控制請(qǐng)求使輔助加壓源100的第一控制閥連通并且根據(jù)需要使輔助加壓源100的第二控制閥連通從而進(jìn)行m/c壓力的加壓輔助。由此，基于加壓輔助后的m/c壓力，在通常制動(dòng)時(shí)，產(chǎn)生與由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板11的操作量相應(yīng)的制動(dòng)力。另外，在制動(dòng)加壓控制時(shí)，產(chǎn)生與控制請(qǐng)求相應(yīng)的制動(dòng)力。此時(shí)，在產(chǎn)生與控制請(qǐng)求相應(yīng)的制動(dòng)力時(shí)，作為制動(dòng)加壓控制執(zhí)行中的用于抑制馬達(dá)60的動(dòng)作的動(dòng)作抑制控制，制動(dòng)器ecu70執(zhí)行以下所示的(1)～(4)的各控制。

(1)在制動(dòng)加壓控制時(shí)，基于制動(dòng)加壓控制的控制請(qǐng)求產(chǎn)生分別對(duì)各車輪fl～rr請(qǐng)求的w/c壓力，但通過由輔助加壓源100進(jìn)行的m/c壓力的加壓輔助產(chǎn)生此時(shí)的w/c壓力。由此，例如，與使制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50具有加壓功能而通過泵19、39的動(dòng)作產(chǎn)生w/c壓力的情況相比較，能夠減少馬達(dá)60的動(dòng)作頻率。因此，能夠抑制馬達(dá)60的溫度上升，可以長時(shí)間進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

另外，此時(shí)，在制動(dòng)器ecu70中，以上游液壓亦即m/c壓力成為分別對(duì)各車輪fl～rr請(qǐng)求的w/c壓力的最大壓力的方式，控制第一以及第二控制閥，通過m/c壓力來調(diào)整w/c壓力。即，通過配置于m/c13的上游側(cè)的輔助加壓源100使較高的m/c壓力產(chǎn)生，并且不使其通過配置于m/c13的下游側(cè)的制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50的動(dòng)作降低到作為各車輪fl～rr的w/c壓力所需要的制動(dòng)液壓，而是從開始就調(diào)整m/c壓力，以成為各車輪fl～rr的w/c壓力中的最大壓力。

這樣一來，消除不必要地產(chǎn)生m/c壓力的情況。另外，由于在產(chǎn)生各車輪fl～rr的w/c壓力時(shí)，無需對(duì)高壓的m/c壓力進(jìn)行減壓而作為w/c壓力來使用，所以能夠減少通過各減壓控制閥21、22、41、42排出至儲(chǔ)存器20、40的制動(dòng)液量。因此，能夠減少使汲取被排出至儲(chǔ)存器20、40的制動(dòng)液的泵19、39驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)60的動(dòng)作頻率，能夠抑制馬達(dá)60的溫度上升，可以長時(shí)間進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

(2)如上述的(1)的控制那樣，在調(diào)整為m/c壓力成為對(duì)各車輪fl～rr的每一個(gè)請(qǐng)求的w/c壓力的最大壓力的情況下，對(duì)于車輪fl～rr中想要產(chǎn)生的w/c壓力比最大壓力低的車輪而已，通過配置于m/c13的下游側(cè)的制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50的動(dòng)作降低到所需要的w/c壓力。另外，對(duì)于車輪fl～rr中w/c壓力成為最大壓力的車輪而言，不進(jìn)行基于制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50的動(dòng)作的制動(dòng)液壓的調(diào)整。

這樣一來，對(duì)于車輪fl～rr中w/c壓力成為最大壓力的車輪而言，無需將制動(dòng)液排出至儲(chǔ)存器20、40。另外，由于對(duì)于車輪fl～rr中不成為最大壓力的車輪而言，也只要進(jìn)行從最大壓力的減壓即可，所以與更高地產(chǎn)生高壓的m/c壓力后減壓而成為所希望的w/c壓力的情況相比較，能夠抑制朝向儲(chǔ)存器20、40的制動(dòng)液的流入量。因此，能夠減少用于進(jìn)行從儲(chǔ)存器20、40的制動(dòng)液的吸出的馬達(dá)60的動(dòng)作頻率，能夠進(jìn)一步抑制馬達(dá)60的溫度上升，可以更長時(shí)間地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

此外，這些(1)、(2)的控制相當(dāng)于動(dòng)作抑制控制中的制動(dòng)加壓控制中的減壓控制時(shí)的抑制朝向儲(chǔ)存器20、40的制動(dòng)液的排出的減壓抑制控制。

(3)如上述的(2)的控制那樣，在通過配置于m/c13的下游側(cè)的制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50控制各車輪fl～rr的w/c壓力的情況下，推斷積存于儲(chǔ)存器20、40的儲(chǔ)存器內(nèi)液量。然后，在推斷出的儲(chǔ)存器內(nèi)液量超過了被設(shè)定為儲(chǔ)存器20、40能夠積存的儲(chǔ)存器容量以下的開始閾值的情況下，使馬達(dá)60驅(qū)動(dòng)汲取儲(chǔ)存器20、40內(nèi)的制動(dòng)液，若儲(chǔ)存器內(nèi)液量成為停止閾值，例如0，則使馬達(dá)60停止。

這樣一來，能夠進(jìn)一步減少用于進(jìn)行積存于儲(chǔ)存器20、40內(nèi)的制動(dòng)液的汲取的馬達(dá)60的動(dòng)作頻率。由此，能夠進(jìn)一步抑制馬達(dá)60的溫度上升，而可以更長時(shí)間地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

(4)在上述的(3)的控制中，在制動(dòng)加壓控制的執(zhí)行中，進(jìn)行上游液壓亦即m/c壓力p_mc越高越抑制馬達(dá)60的動(dòng)作的動(dòng)作抑制控制。即，在上游液壓亦即m/c壓力p_mc較高時(shí)與較低時(shí)相比，至少更高地設(shè)定開始閾值。

在泵19、39汲取制動(dòng)液的情況下，汲取的目的地的壓力亦即上游液壓較高時(shí)與較低時(shí)相比，針對(duì)驅(qū)動(dòng)泵19、39的馬達(dá)60的負(fù)載(驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)增大，向馬達(dá)60輸入的電流值也增大，但根據(jù)(4)，能夠進(jìn)一步減少上游液壓亦即m/c壓力較高時(shí)的用于進(jìn)行積存于儲(chǔ)存器20、40內(nèi)的制動(dòng)液的汲取的馬達(dá)60的動(dòng)作頻率。由此，能夠進(jìn)一步抑制馬達(dá)60的溫度上升，而可以更長時(shí)間地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

進(jìn)一步，在m/c壓力p_mc較高時(shí)與較低時(shí)相比，按照開始閾值更高地設(shè)定停止閾值。

這樣一來，能夠進(jìn)一步減少用于進(jìn)行積存于儲(chǔ)存器20、40內(nèi)的制動(dòng)液的汲取的馬達(dá)60的動(dòng)作時(shí)間。由此，能夠進(jìn)一步抑制馬達(dá)60的溫度上升，而可以更長時(shí)間地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

接著，對(duì)像這樣執(zhí)行的制動(dòng)加壓控制時(shí)的輔助加壓源100以及制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50的控制的詳細(xì)內(nèi)容進(jìn)行說明。圖2a～圖2d是制動(dòng)加壓控制時(shí)所執(zhí)行的制動(dòng)控制的基本流程圖。該圖所示的處理每隔規(guī)定的控制周期執(zhí)行。此外，這里，作為制動(dòng)加壓控制的一個(gè)例子以dac控制為例，但其他制動(dòng)加壓控制也相同。

首先，制動(dòng)器ecu70在步驟s102中，進(jìn)行獲取各車輪fl～rr的當(dāng)前的w/c壓力currentpressfl～currentpressrr的各輪液壓獲取處理。例如，也可以為從對(duì)各w/c14、15、34、35設(shè)置的檢測(cè)w/c壓力的w/c壓力傳感器(未圖示)獲取的結(jié)構(gòu)、或也可以為從推斷各w/c壓力的w/c壓力推斷部獲取各車輪fl～rr的w/c壓力currentpressfl～currentpressrr的結(jié)構(gòu)。w/c壓力推斷例如能夠通過基于與對(duì)象車輪對(duì)應(yīng)的減壓控制閥21、22、41、42的動(dòng)作時(shí)間運(yùn)算從m/c壓力的減壓量，并從m/c壓力減去減壓量的量來進(jìn)行。

制動(dòng)器ecu70在接著的步驟s104中，進(jìn)行獲取基于dac控制的各車輪fl～rr的目標(biāo)w/c壓力targetpressfl～targetpressrr的各輪目標(biāo)液壓獲取處理。對(duì)此，由于根據(jù)dac控制的控制請(qǐng)求來決定，所以將該控制請(qǐng)求所表示的值設(shè)為目標(biāo)w/c壓力targetpressfl～targetpressrr即可。即，若是dac控制，則由于求出了為了使車速成為駕駛員所設(shè)定的基準(zhǔn)速度所需要的各車輪fl～rr的目標(biāo)w/c壓力，所以將其設(shè)為本步驟中的目標(biāo)w/c壓力targetpressfl～targetpressrr。

制動(dòng)器ecu70在步驟s106中，進(jìn)行上游目標(biāo)壓運(yùn)算，該上游目標(biāo)壓運(yùn)算進(jìn)行由配置于m/c13的上游側(cè)的輔助加壓源100產(chǎn)生的上游目標(biāo)壓targetmaxpress(n)的運(yùn)算。具體而言，使用下式，在步驟s106中從獲取到的目標(biāo)w/c壓力targetpressfl～targetpressrr中選擇最大值。上游目標(biāo)壓targetmaxpress(n)是應(yīng)由m/c13產(chǎn)生的m/c壓力。此外，上游目標(biāo)壓targetmaxpress(n)中的“n”是自然數(shù)，是指本次的運(yùn)算處理(控制處理)。

(式1)

targetmaxpress(n)＝

max(targetpressfl，targetpressfr，targetpressrl，targetpressrr)

制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s108，進(jìn)行上游目標(biāo)壓變動(dòng)量運(yùn)算。具體而言，根據(jù)式2，基于步驟s106的運(yùn)算結(jié)果根據(jù)本次的控制處理中的上游目標(biāo)壓targetmaxpress(n)與前一次的控制處理中的上游目標(biāo)壓targetmaxpress(n-1)的差來運(yùn)算上游目標(biāo)壓變動(dòng)量δtargetmaxpress(n)。另外，通過對(duì)該上游目標(biāo)壓變動(dòng)量δtargetmaxpress(n)進(jìn)行濾波處理，求出濾波后的上游目標(biāo)壓變動(dòng)量δtargetmaxpressf(n)。這里所說的濾波處理是用于使上游目標(biāo)壓變動(dòng)量δtargetmaxpress(n)的變化緩慢的處理，例如進(jìn)行基于低通濾波器的濾波。此外，在式2中，δt表示控制周期。

(式2)

δtargetmaxpress(n)＝(targetmaxpress(n)－targetmaxpress(n-1))/δt

然后，制動(dòng)器ecu70使程序進(jìn)入步驟s110。以下的步驟s110～130所示的處理在這里集中寫作1次處理，但對(duì)各車輪fl～rr分別各進(jìn)行1次。另外，以下的說明以及圖中所示的“**”是統(tǒng)一表示各車輪fl～rr的符號(hào)，是指例如在對(duì)左前輪fl執(zhí)行步驟s110～130所示的處理時(shí)，“**”表示“fl”。

在步驟s110中，制動(dòng)器ecu70運(yùn)算上游目標(biāo)壓targetmaxpress(n)與各車輪fl～rr的目標(biāo)w/c壓力targetpress＊＊的偏差(以下，稱為壓力偏差)，并判定該壓力偏差是否超過被認(rèn)為是需要差壓調(diào)整的大小的差壓閾值diffpress。制動(dòng)器ecu70在這里判定為否定的情況下，意味著該偏差不大，無需差壓調(diào)整，所以進(jìn)入步驟s112，作為設(shè)置于m/c13的下游側(cè)的制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50的控制(以下，稱為下游控制)，對(duì)制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50中的與對(duì)象車輪對(duì)應(yīng)的部分設(shè)定增壓模式。即，為制動(dòng)器ecu70將增壓控制閥17、18、37、38中與對(duì)象車輪對(duì)應(yīng)的增壓控制閥設(shè)為作為常時(shí)連通狀態(tài)的全開狀態(tài)，而成為m/c壓力按原樣作為對(duì)象車輪的w/c壓力施加的增壓狀態(tài)的模式。

另外，在該情況下，由于沒有朝向儲(chǔ)存器20、40的制動(dòng)液的排出，所以制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s114，將前一次的控制處理中的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n-1)按原樣設(shè)定為本次控制處理中的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n)。此外，表示儲(chǔ)存器內(nèi)液量等時(shí)所使用的“*”意味著第一、第二配管系統(tǒng)50a、50b各自的儲(chǔ)存器20、40，示有表示各配管系統(tǒng)的“1”、“2”。即，在相同配管系統(tǒng)內(nèi)，即使是不同的車輪也對(duì)儲(chǔ)存器20、40中相同的儲(chǔ)存器排出制動(dòng)液。因此，在有制動(dòng)液的排出或吸出的情況下，通過對(duì)車輪fl～rr的每一個(gè)，加上向該車輪所屬的配管系統(tǒng)的儲(chǔ)存器20、40排出的量、或減去吸出的量，來求出(推斷)積存于各儲(chǔ)存器20、40的儲(chǔ)存器內(nèi)液量。

另一方面，在步驟s110中判定為肯定的情況下，由于意味著上述的壓力偏差為需要差壓調(diào)整的大小，所以制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s116，判定各車輪fl～rr的目標(biāo)w/c壓力targetpress＊＊與當(dāng)前的w/c壓力currentpress＊＊的偏差(以下，稱為各輪偏差)是否超過差壓閾值diffpress。

在這里判定為肯定的情況下，由于意味著當(dāng)前的w/c壓力currentpress＊＊比目標(biāo)w/ctargetpress＊＊小，所以制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s118，作為下游控制，制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50中與對(duì)象車輪對(duì)應(yīng)的部分進(jìn)行增壓控制。具體而言，制動(dòng)器ecu70以比在步驟s114中設(shè)定增壓模式的情況緩慢地使對(duì)象車輪的w/c壓力增加。換句話說，由于本步驟的成為對(duì)象車輪的雖然不是目標(biāo)w/c壓力targetpress＊＊為最大壓力的車輪但為想要使w/c壓力增加的車輪，所以相對(duì)緩慢地使w/c壓力增加即可。因此，制動(dòng)器ecu70通過例如對(duì)增壓控制閥17、18、37、38中與對(duì)象車輪對(duì)應(yīng)的增壓控制閥進(jìn)行脈沖增壓，或線性(linear)調(diào)整朝向螺線管的指示電流值，來使w/c壓力緩慢增壓。此外，在該情況下，也由于沒有朝向儲(chǔ)存器20、40的制動(dòng)液的排出，所以制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s120將前一次的控制處理中的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n-1)按原樣設(shè)定為本次控制處理中的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n)。

另外，在步驟s116中判定為否定的情況下，制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s122，判定上述的各輪偏差是否小于負(fù)的差壓閾值－diffpress，換句話說，制動(dòng)器ecu70判定當(dāng)前的w/c壓力currentpress＊＊是否超過目標(biāo)w/c壓力targetpress＊＊。在這里判定為否定的情況下，由于當(dāng)前的w/c壓力currentpress＊＊與目標(biāo)w/ctargetpress＊＊沒有什么差別，所以制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s124作為下游控制進(jìn)行保持控制。由此，制動(dòng)器ecu70例如將增壓控制閥17、18、37、38中與對(duì)象車輪對(duì)應(yīng)的增壓控制閥設(shè)為斷開狀態(tài)，保持當(dāng)前的w/c壓力currentpress＊＊。此外，在該情況下，由于沒有朝向儲(chǔ)存器20、40的制動(dòng)液的排出，所以制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s126將前一次的控制處理中的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n-1)按原樣設(shè)定為本次控制處理中的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n)。

而且，制動(dòng)器ecu70在步驟s122中判定為肯定的情況下，由于當(dāng)前的w/c壓力currentpress＊＊超過目標(biāo)w/ctargetpress＊＊需要使對(duì)象車輪的w/c壓力減少，所以進(jìn)入步驟s128作為下游控制進(jìn)行減壓控制。由此，制動(dòng)器ecu70例如將減壓控制閥21、22、41、42中與對(duì)象車輪對(duì)應(yīng)的減壓控制閥設(shè)為連通狀態(tài)，對(duì)當(dāng)前的w/c壓力currentpress＊＊進(jìn)行減壓。另外，在該情況下，制動(dòng)器ecu70由于向儲(chǔ)存器20、40排出減壓的量的制動(dòng)液，所以進(jìn)入步驟s130進(jìn)行儲(chǔ)存器內(nèi)液量推斷處理。例如，制動(dòng)器ecu70通過對(duì)前一次的控制處理中的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n-1)加上本次的減壓量來運(yùn)算本次控制處理中的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n)。

之后，制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s132，設(shè)定與制動(dòng)加壓控制的種類相應(yīng)的越野所需油量，并且設(shè)定多級(jí)閾值。越野所需油量是儲(chǔ)存器40的越野所需油量v_f和儲(chǔ)存器20的越野所需油量v_r。儲(chǔ)存器40的多級(jí)閾值是高壓閾值v_f_hi、中壓閾值v_f_mid、低壓閾值v_f_lo。儲(chǔ)存器20的多級(jí)閾值是高壓閾值v_r_hi、中壓閾值v_r_mid、低壓閾值v_r_lo。

參照?qǐng)D3對(duì)儲(chǔ)存器容量、越野所需油量以及與各閾值的關(guān)系進(jìn)行說明。對(duì)儲(chǔ)存器40進(jìn)行說明，由于儲(chǔ)存器20的說明相同，所以省略。儲(chǔ)存器40的容量是儲(chǔ)存器容量v_reserv。儲(chǔ)存器容量v_reserv與在從行駛路面的高μ變?yōu)榈挺虝r(shí)使abs控制作用于四輪而減壓到在低μ路車輪不鎖定的w/c壓力所需要的制動(dòng)液量對(duì)應(yīng)地設(shè)計(jì)。此外，儲(chǔ)存器40的容量既可以是與儲(chǔ)存器20相同容量，也可以是比儲(chǔ)存器20大的容量。

越野所需油量v_f相當(dāng)于在越野行駛時(shí)，能夠通過dac控制恒定行駛(車體速度維持為恒定速度的行駛)到規(guī)定坡度(例如25度(0.42g))的下坡路的制動(dòng)液量。此外，由于越野中的減速打滑是對(duì)角二輪，所以與將dac控制作用于該二輪進(jìn)行急劇減速時(shí)的適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)液量對(duì)應(yīng)地設(shè)計(jì)。具體而言，車體速度是恒定速度，例如在一輪的車輪速度降低的情況下(一輪從地面上浮起來的情況下)，使該一輪急劇減速。此時(shí)，若為了消除減速打滑，而將液壓減到0mpa，則由于該一輪再次接地時(shí)制動(dòng)力不足而車輛的速度上升，所以優(yōu)選適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)液量是為了維持恒定速度所需要的制動(dòng)液量的一半左右。

從儲(chǔ)存器容量v_reserv減去越野所需油量v_f所得的值為高壓閾值v_f_hi，是閾值的上限。該高壓閾值v_f_hi也可以根據(jù)坡道的坡度來變更。中壓閾值v_f_mid被設(shè)定為高壓閾值v_f_hi的2/3的值。低壓閾值v_f_lo被設(shè)定為高壓閾值v_f_hi的1/3的值。儲(chǔ)存器40的多級(jí)閾值為高壓閾值v_f_hi、中壓閾值v_f_mid、低壓閾值v_f_lo這三級(jí)。閾值的級(jí)數(shù)的設(shè)定也可以根據(jù)儲(chǔ)存器容量v_reserv的大小來變更。

另外，在進(jìn)行越野行駛時(shí)加速打滑的情況下，通過trc控制等使該打滑收斂所需要的壓力約為5mpa(根據(jù)車輛而不同)。進(jìn)一步，例如，如圖4中用實(shí)線以及點(diǎn)劃線表示的那樣，四輪驅(qū)動(dòng)車的對(duì)角二輪的車輪速度的周期錯(cuò)開且分別比車體速度大。另外，為了使加速打滑收斂，如圖4所示，賦予與車輪速度和車體速度的差速度相應(yīng)的液壓。此時(shí)，需要減壓周期偏差的量，這與越野所需油量相當(dāng)。

制動(dòng)器ecu70在制動(dòng)加壓控制既不是dac控制也不是trc控制的情況下(例如是abs控制)，在步驟s132、134中判定為否定，使程序進(jìn)入步驟s136。在步驟s136中，制動(dòng)器ecu70將越野所需油量v_f、v_r分別設(shè)定為v_reserv。例如，因?yàn)樵赼bs控制中馬達(dá)60也可以不長時(shí)間動(dòng)作，而常時(shí)開啟。

制動(dòng)器ecu70在制動(dòng)加壓控制不是dac控制而是trc控制的情況下，在步驟s132中判定為否定在步驟s134中判定為肯定，使程序進(jìn)入步驟s138。在步驟s138中，制動(dòng)器ecu70將越野所需油量v_f設(shè)定為v_trc_f，將越野所需油量v_r設(shè)定為v_trc_r。

制動(dòng)器ecu70在制動(dòng)加壓控制是dac控制不是trc控制的情況下，在步驟s132中判定為肯定在步驟s140中判定為否定，使程序進(jìn)入步驟s142。在步驟s142中，制動(dòng)器ecu70將越野所需油量v_f設(shè)定為v_dac_f，將越野所需油量v_r設(shè)定為v_dac_r。

制動(dòng)器ecu70在制動(dòng)加壓控制既是dac控制也是trc控制的情況下(同時(shí)動(dòng)作時(shí))，在步驟s132、140中判定為肯定，使程序進(jìn)入步驟s144。在步驟s144中，制動(dòng)器ecu70使用下式從v_dac_f和v_trc_f中選擇最大值作為越野所需油量v_f。另外，制動(dòng)器ecu70使用下式從v_dac_r和v_trc_r中選擇最大值作為越野所需油量v_r。

(式3)

v_f＝max(v_dac_f,v_trc_f)

v_r＝max(v_dac_r,v_trc_r)

進(jìn)一步，制動(dòng)器ecu70在步驟s146中，設(shè)定多級(jí)閾值。具體而言，制動(dòng)器ecu70將從儲(chǔ)存器容量v_reserv減去越野所需油量v_f所得的值設(shè)定為高壓閾值v_f_hi，將高壓閾值v_f_hi的2/3的值設(shè)定為中壓閾值v_f_mid，將高壓閾值v_f_hi的1/3的值設(shè)定為低壓閾值v_f_lo。另外，制動(dòng)器ecu70將從儲(chǔ)存器容量v_reserv減去越野所需油量v_r所得的值設(shè)定為高壓閾值v_r_hi，將高壓閾值v_r_hi的2/3的值設(shè)定為中壓閾值v_r_mid，將高壓閾值v_r_hi的1/3的值設(shè)定為低壓閾值v_r_lo。

然后，制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s148，根據(jù)m/c壓力決定開始閾值和停止閾值。開始閾值是用于使馬達(dá)60的驅(qū)動(dòng)開始的閾值，相當(dāng)于應(yīng)汲取儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n)的狀態(tài)(例如儲(chǔ)存器接近滿了的狀態(tài))。停止閾值是用于使馬達(dá)60的驅(qū)動(dòng)停止的閾值，相當(dāng)于應(yīng)停止儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n)的汲取的狀態(tài)(例如儲(chǔ)存器為空的狀態(tài))。

具體而言，制動(dòng)器ecu70在步驟s106中運(yùn)算出的m/c壓力p_mc為判定閾值p_lo以下的情況下，在步驟s148、150中判定為否定，使程序進(jìn)入步驟s152。制動(dòng)器ecu70在步驟s152中，將開始閾值v_f_on設(shè)定為低壓閾值v_f_lo，并且將停止閾值v_f_off設(shè)定為0。制動(dòng)器ecu70在步驟s152中，將開始閾值v_r_on設(shè)定為低壓閾值v_r_lo，并且將停止閾值v_r_off設(shè)定為0。

制動(dòng)器ecu70在m/c壓力p_mc比判定閾值p_lo大并且為判定閾值p_hi以下的情況下，在步驟s148中判定為否定，在步驟s150中判定為肯定，使程序進(jìn)入步驟s154。其中，判定閾值p_hi被設(shè)定為比判定閾值p_lo大的值。制動(dòng)器ecu70在步驟s154中，將開始閾值v_f_on設(shè)定為中壓閾值v_f_mid，并且將停止閾值v_f_off設(shè)定為低壓閾值v_f_lo。制動(dòng)器ecu70在步驟s154中，將開始閾值v_r_on設(shè)定為中壓閾值v_r_mid，并且將停止閾值v_r_off設(shè)定為低壓閾值v_r_lo。

制動(dòng)器ecu70在m/c壓力p_mc比判定閾值p_hi大的情況下，在步驟s148中判定為肯定，使程序進(jìn)入步驟s156。制動(dòng)器ecu70在步驟s156中，將開始閾值v_f_on設(shè)定為高壓閾值v_f_hi，并且將停止閾值v_f_off設(shè)定為中壓閾值v_f_mid。制動(dòng)器ecu70在步驟s156中，將開始閾值v_r_on設(shè)定為高壓閾值v_r_hi，并且將停止閾值v_r_off設(shè)定為中壓閾值v_r_mid。

之后，制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s158，判定是否驅(qū)動(dòng)(on)配置于m/c13的下游側(cè)的制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50內(nèi)的馬達(dá)60，換句話說是否進(jìn)行從儲(chǔ)存器20、40內(nèi)的制動(dòng)液的吸出。在這里判定為肯定的情況下，制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s160對(duì)儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n)進(jìn)行修正之后進(jìn)入步驟s162，在判定為否定的情況下，按原樣進(jìn)入步驟s162。具體而言，制動(dòng)器ecu70在步驟s160中，設(shè)定為從步驟s114、120、126、130中設(shè)定的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n)減去成為基于馬達(dá)60的驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)液的吸出量的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)流量所得的值。

其中，由于該值不會(huì)為負(fù)值，所以如式4所示，通過采用儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n)和0的任意一個(gè)較大的值，來使儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n)不會(huì)成為負(fù)值。

(式4)

estreserv＊(n)＝max(estreserv＊(n)－馬達(dá)驅(qū)動(dòng)流量，0)

在接下來的步驟s162中，制動(dòng)器ecu70判定儲(chǔ)存器20的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv1(n)是否超過開始閾值v_f_on、或者儲(chǔ)存器40的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv2(n)是否超過開始閾值v_r_on。制動(dòng)器ecu70中進(jìn)行該判定的部分相當(dāng)于儲(chǔ)存器容量判定機(jī)構(gòu)。若這里判定為肯定，則制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s164，驅(qū)動(dòng)(on)配置于m/c13的下游側(cè)的制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50內(nèi)的馬達(dá)60。由此，能夠吸出儲(chǔ)存器20、40內(nèi)的制動(dòng)液，使儲(chǔ)存器內(nèi)液量減少。

另外，在步驟s162中判定為否定的情況下、或進(jìn)行了步驟s164的處理之后，制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s166，判定儲(chǔ)存器20的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv1(n)是否為停止閾值v_f_off、以及儲(chǔ)存器40的儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv2(n)是否是停止閾值v_r_off。若這里判定為肯定，則制動(dòng)器ecu70進(jìn)入步驟s168，停止(off)馬達(dá)60，之后結(jié)束處理。另一方面，若這里判定為否定，則制動(dòng)器ecu70結(jié)束處理。

進(jìn)一步，參照?qǐng)D5所示的時(shí)序圖對(duì)如上述那樣構(gòu)成的車輛用制動(dòng)控制裝置的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖5示有進(jìn)行如上述那樣的控制的情況下的由輔助加壓源100產(chǎn)生的m/c壓力p_mc、關(guān)于第二配管系統(tǒng)50b的2輪fl、fr的w/c壓力、積存于儲(chǔ)存器40的儲(chǔ)存器內(nèi)液量、以及馬達(dá)60的時(shí)序圖的一個(gè)例子。此外，這里為了簡單化，示出了基于第二配管系統(tǒng)50b的2輪fl、fr的w/c壓力產(chǎn)生由輔助加壓源100產(chǎn)生的m/c壓力的情況，但實(shí)際上是基于4輪fl～rr的w/c壓力產(chǎn)生的。

如圖5所示，根據(jù)來自制動(dòng)加壓控制的控制請(qǐng)求決定的各車輪fl、fr的w/c壓力的最大壓力被設(shè)定為由輔助加壓源100產(chǎn)生的m/c壓力p_mc。此外，用點(diǎn)劃線表示車輪fl的w/c壓力，用虛線表示車輪fr的w/c壓力。進(jìn)一步，開始閾值v_f_on和停止閾值v_f_off通過將m/c壓力p_mc與判定閾值p_hi和判定閾值p_lo相比較來設(shè)定。此外，用虛線表示開始閾值v_f_on，用點(diǎn)劃線表示停止閾值v_f_off。

在各車輪fl、fr的w/c壓力比最大壓力低時(shí)，通過將對(duì)象車輪側(cè)的減壓控制閥41、42設(shè)為連通狀態(tài)而將制動(dòng)液排出至儲(chǔ)存器40側(cè)，使w/c壓力降低。此時(shí)，制動(dòng)液緩緩地積存于儲(chǔ)存器40，但在儲(chǔ)存器內(nèi)液量超過開始閾值v_f_on之前不驅(qū)動(dòng)馬達(dá)60，若超過開始閾值v_f_on則驅(qū)動(dòng)。而且，從儲(chǔ)存器40吸出制動(dòng)液，但在儲(chǔ)存器內(nèi)液量達(dá)到停止閾值v_f_off之前，馬達(dá)60不停止，若達(dá)到停止閾值v_f_off則停止。

根據(jù)上述的說明可知，本第一實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)控制裝置具有：m/c13，基于制動(dòng)踏板11(制動(dòng)操作部件)的操作產(chǎn)生m/c壓力；w/c14、15、34、35，與m/c13連接并且與各車輪fl～rr對(duì)應(yīng)地設(shè)置，通過產(chǎn)生w/c壓力對(duì)各車輪fl～rr產(chǎn)生制動(dòng)力；制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50(液壓調(diào)整部)，配置在m/c13與w/c14、15、34、35之間，進(jìn)行w/c壓力的調(diào)整；輔助加壓源100，作用于m/c13、或者導(dǎo)入壓力源的壓力，能夠不依賴制動(dòng)踏板11的操作而產(chǎn)生從制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50的m/c13側(cè)輸入的制動(dòng)壓力亦即任意的上游液壓(m/c壓力)；以及制動(dòng)控制裝置70(控制部)，使用輔助加壓源100和制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50，執(zhí)行通過輔助加壓源100產(chǎn)生超過基于制動(dòng)踏板11的操作的壓力的上游液壓(m/c壓力)，并且通過制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50對(duì)各車輪fl～rr產(chǎn)生任意的制動(dòng)力的制動(dòng)加壓控制，制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50具備：增壓控制閥17、18、37、38，設(shè)置于連接m/c13與w/c14、15、34、35之間的管路a和管路e(主管路)并且控制管路a和管路e的連通/斷開；儲(chǔ)存器20、40，通過連接在管路a和管路e上的增壓控制閥17、18、37、38與w/c14、15、34、35之間的管路b和管路f(減壓管路)，制動(dòng)液被從管路a和管路e排出；控制管路b和管路f的連通/斷開的減壓控制閥21、22、41、42；泵19、39，通過連接儲(chǔ)存器20、40、和管路a以及管路e上的m/c13以及增壓控制閥17、18、37、38之間的管路c和管路g(回流管路)將被排出至儲(chǔ)存器20、40的制動(dòng)液返流至管路a和管路e；以及驅(qū)動(dòng)泵19、39的馬達(dá)60。制動(dòng)控制裝置70在制動(dòng)加壓控制的執(zhí)行中，進(jìn)行上游液壓(m/c壓力)越高越抑制馬達(dá)60的動(dòng)作的動(dòng)作抑制控制。

由此，制動(dòng)控制裝置70在制動(dòng)加壓控制的執(zhí)行中，進(jìn)行上游液壓(m/c壓力)越高越抑制馬達(dá)60的動(dòng)作的動(dòng)作抑制控制。因此，在泵19、39的排出目的地的液壓亦即上游液壓(m/c壓力)較高的情況下，能夠抑制馬達(dá)60的動(dòng)作，能夠抑制馬達(dá)60的溫度上升，而可以長時(shí)間地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

另外，制動(dòng)控制裝置70具有儲(chǔ)存器容量判定部(步驟s162～168)，上述儲(chǔ)存器容量判定部判定成為積存于儲(chǔ)存器20、40的制動(dòng)液的積存量的儲(chǔ)存器內(nèi)液量超過了預(yù)先規(guī)定的開始閾值、和上述儲(chǔ)存器內(nèi)液量成為預(yù)先規(guī)定的停止閾值，且制動(dòng)控制裝置70具有閾值變更部(步驟s148～156)，上述閾值變更部在上游液壓(m/c壓力)高時(shí)至少將開始閾值設(shè)定得比上游液壓(m/c壓力)低時(shí)高，作為動(dòng)作抑制控制，若儲(chǔ)存器內(nèi)液量超過開始閾值則使馬達(dá)60動(dòng)作并從儲(chǔ)存器20、40內(nèi)吸出制動(dòng)液，若儲(chǔ)存器內(nèi)液量成為停止閾值則使馬達(dá)60停止。

由此，制動(dòng)控制裝置70在制動(dòng)加壓控制的執(zhí)行中，能夠可靠地進(jìn)行上游液壓(m/c壓力)越高越抑制馬達(dá)60的動(dòng)作的動(dòng)作抑制控制。因此，能夠可靠地抑制馬達(dá)60的溫度上升，而可以可靠地長時(shí)間地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

另外，制動(dòng)控制裝置70(閾值變更部)在上游液壓(m/c壓力)較高時(shí)按照開始閾值將停止閾值設(shè)定得比上游液壓(m/c壓力)低時(shí)高(步驟s148～156)。

由此，由于停止閾值與開始閾值對(duì)應(yīng)地設(shè)定，所以能夠進(jìn)一步減少馬達(dá)60的動(dòng)作時(shí)間。由此，能夠進(jìn)一步抑制馬達(dá)60的溫度上升，而可以更長時(shí)間地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

此外，在上述的實(shí)施方式中，上游液壓(m/c壓力)作為上游目標(biāo)壓targetmaxpress(n)來獲取，但也可以對(duì)制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50的管路a(或者管路e)設(shè)置檢測(cè)m/c壓力的壓力傳感器50c并從壓力傳感器50c獲取m/c壓力。

另外，在上述的實(shí)施方式中，制動(dòng)系統(tǒng)1在輔助加壓源100在制動(dòng)加壓控制時(shí)產(chǎn)生主壓，并將其作為輸入至制動(dòng)液壓控制單元50的m/c13側(cè)的上游液壓，但并不局限于此，例如，也可以為輔助加壓源100在制動(dòng)加壓控制時(shí)從由泵、儲(chǔ)能器等構(gòu)成的壓力源導(dǎo)入所需要的壓力，并將其作為輸入至制動(dòng)控制單元50的m/c13側(cè)的上游液壓的類型的制動(dòng)系統(tǒng)1。

(第二實(shí)施方式)

對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式相對(duì)于第一實(shí)施方式，為制動(dòng)器ecu70(閾值變更部)在制動(dòng)加壓控制為dac控制時(shí)，在車輛行駛坡道的坡度較陡時(shí)至少將開始閾值設(shè)定得比坡度較緩高的結(jié)構(gòu)。由于其他與第一實(shí)施方式相同，所以僅對(duì)與第一實(shí)施方式不同的部分進(jìn)行說明。

具體而言，如圖6所示，代替第一實(shí)施方式的步驟s148、150，制動(dòng)器ecu70執(zhí)行步驟s202、204。在步驟s202中，制動(dòng)器ecu70判定m/c壓力p_mc是否比判定閾值p_hi大、或車輛行駛的坡道的坡度g_slope的絕對(duì)值|g_slope|是否比判定閾值g_hi大。在步驟s204中，制動(dòng)器ecu70判定m/c壓力p_mc是否比判定閾值p_lo大、或車輛行駛的坡道的坡度g_slope的絕對(duì)值|g_slope|是否比判定閾值g_lo大。其中，判定閾值g_hi被設(shè)定為比判定閾值g_lo大的值。另外，例如，車輛所行駛的坡道的坡度g_slope根據(jù)由加速度傳感器檢測(cè)到的檢測(cè)結(jié)果來計(jì)算。

即，制動(dòng)器ecu70在絕對(duì)值|g_slope|為判定閾值g_lo以下的情況下，將開始閾值v_f_on設(shè)定為低壓閾值v_f_lo并將停止閾值v_f_off設(shè)定為0(將開始閾值v_r_on設(shè)定為低壓閾值v_r_lo并將停止閾值v_r_off設(shè)定為0：步驟s152)。制動(dòng)器ecu70在絕對(duì)值|g_slope|比判定閾值g_lo大并且為判定閾值g_hi以下的情況下，將開始閾值v_f_on設(shè)定為中壓閾值v_f_mid并將停止閾值v_f_off設(shè)定為低壓閾值v_f_lo(將開始閾值v_r_on設(shè)定為中壓閾值v_r_mid并將停止閾值v_r_off設(shè)定為低壓閾值v_r_lo：步驟s154)。制動(dòng)器ecu70在絕對(duì)值|g_slope|比判定閾值g_hi大的情況下，將開始閾值v_f_on設(shè)定為高壓閾值v_f_hi并將停止閾值v_f_off設(shè)定為中壓閾值v_f_mid(將開始閾值v_r_on設(shè)定為高壓閾值v_r_hi并將停止閾值v_r_off設(shè)定為中壓閾值v_r_mid：步驟s156)。

由此，制動(dòng)器ecu70也能夠在制動(dòng)加壓控制為dac控制時(shí)，在車輛所行駛的坡道的坡度較陡時(shí)，至少將開始閾值設(shè)定得比坡度較緩時(shí)高(閾值變更部：步驟s202、204、152－156)。

在dac控制中車輛所行駛的坡道的坡度g_slope較陡時(shí)與較緩時(shí)相比m/c壓力升高，但根據(jù)本第二實(shí)施方式，在坡度g_slope較陡的情況下(即m/c壓力較高的情況下)，開始閾值被較高地設(shè)定，所以能夠抑制馬達(dá)60的動(dòng)作，能夠抑制馬達(dá)60的溫度上升，而可以長時(shí)間地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

(第三實(shí)施方式)

對(duì)本發(fā)明的第三實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式相對(duì)于第一實(shí)施方式，為作為動(dòng)作抑制控制，制動(dòng)器ecu70在制動(dòng)加壓控制為trc控制時(shí)，在車輪的打滑收斂并且基于制動(dòng)加壓控制的控制請(qǐng)求的最高的w/c壓力降低時(shí)，抑制馬達(dá)60的動(dòng)作的結(jié)構(gòu)。由于其他與第一實(shí)施方式相同，所以僅對(duì)與第一實(shí)施方式不同的部分進(jìn)行說明。

具體而言，如圖7所示，制動(dòng)器ecu70執(zhí)行步驟s212。制動(dòng)器ecu70在步驟s158中判定為否定后、以及在步驟s160中對(duì)儲(chǔ)存器內(nèi)液量estreserv＊(n)進(jìn)行了修正后，使程序進(jìn)入步驟s212。在步驟s212中，制動(dòng)器ecu70判定是否是trc控制中、不是dac控制中、四輪均為車輪速度偏差diffvw＊＊(n)的偏差量微分值δdiffvw＊＊為0以下、以及上游目標(biāo)壓變動(dòng)量δtargetmaxpress(n)為0以下的所有條件在一定時(shí)間成立。

應(yīng)予說明，車輪速度偏差diffvw＊＊(n)如式5所示，表示從車體速度進(jìn)一步超過控制介入閾值的滑移量。偏差量微分值δdiffvw＊＊(n)是滑移量的變化速度，用式6來表示。

(式5)

diffvw＊＊(n)＝vw＊＊－v0－tragetvwtrc

(式6)

δdiffvw＊＊(n)＝(diffvw＊＊(n)－diffvw＊＊(n-1))/δt

其中，vw＊＊是各車輪速度，v0是車體速度，tragetvwtrc是trc控制的控制介入閾值。

diffvw＊＊(n)是在本次運(yùn)算周期時(shí)求出的車輪速度偏差，diffvw＊＊(n-1)是前一次運(yùn)算周期時(shí)求出的車輪速度偏差，δt是控制周期。

制動(dòng)器ecu70在步驟s212中判定為否定的情況下，使程序進(jìn)入步驟s162，在判定為肯定的情況下，使程序進(jìn)入步驟s168，停止馬達(dá)60的動(dòng)作。此外，在步驟s168中，也可以使馬達(dá)60的旋轉(zhuǎn)速度減少。

在trc控制中，首先使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出降低來抑制驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，在剩有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的情況下，積極地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制，但若發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩減小，則即使不進(jìn)行制動(dòng)加壓控制打滑也收斂。在這樣的狀態(tài)下，再次對(duì)制動(dòng)器加壓，來抑制加速打滑的可能性較低，預(yù)計(jì)制動(dòng)加壓控制立即結(jié)束。對(duì)于此，根據(jù)本第三實(shí)施方式，作為動(dòng)作抑制控制，制動(dòng)控制裝置70在制動(dòng)加壓控制為trc控制時(shí)，在車輪的打滑收斂并且基于制動(dòng)加壓控制的控制請(qǐng)求的最高的w/c壓力降低時(shí)，抑制馬達(dá)60的動(dòng)作。

由此，能夠進(jìn)一步減少trc控制中的馬達(dá)60的動(dòng)作時(shí)間，并能夠進(jìn)一步抑制馬達(dá)60的溫度上升，而可以更長時(shí)間地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

此外，若制動(dòng)加壓控制結(jié)束，來自上游的加壓消失，則與減壓閥42(22)并列設(shè)置的止回閥(未圖示)成為打開狀態(tài)，儲(chǔ)存器40(20)內(nèi)的制動(dòng)液通過該止回閥向m/c13側(cè)排出。

(第四實(shí)施方式)

對(duì)本發(fā)明的第四實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式相對(duì)于第一實(shí)施方式，為作為動(dòng)作抑制控制，制動(dòng)器ecu70以馬達(dá)60動(dòng)作時(shí)的每規(guī)定單位時(shí)間的泵19、39的總排出量在上游液壓(m/c壓力)較高時(shí)比上游液壓(m/c壓力)較低時(shí)小的方式使馬達(dá)60動(dòng)作。由于其他與第一實(shí)施方式相同，所以僅對(duì)與第一實(shí)施方式不同的部分進(jìn)行說明。

具體而言，如圖8所示，制動(dòng)器ecu70追加執(zhí)行步驟s222～232。

制動(dòng)器ecu70在步驟s222中，運(yùn)算儲(chǔ)存器內(nèi)液量的變化量δestreserv＊(δestreserv＊＝estreserv＊(n)－estreserv＊(n-1))。制動(dòng)器ecu70在m/c壓力p_mc為判定閾值p_lo以下的情況下，在步驟s224中，將馬達(dá)60的旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定為高旋轉(zhuǎn)速度hi。制動(dòng)器ecu70在m/c壓力p_mc比判定閾值p_lo大并且為判定閾值p_hi以下的情況下，在步驟s226中，將馬達(dá)60的旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定為中旋轉(zhuǎn)速度mid。制動(dòng)器ecu70在m/c壓力p_mc比判定閾值p_hi大的情況下，且儲(chǔ)存器內(nèi)液量的變化量δestreserv＊減少的情況下，在步驟s230中，將馬達(dá)60的旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定為低旋轉(zhuǎn)速度lo。制動(dòng)器ecu70在m/c壓力p_mc比判定閾值p_hi大的情況下，且儲(chǔ)存器內(nèi)液量的變化量δestreserv＊增大的情況下，在步驟s232中，將馬達(dá)60的旋轉(zhuǎn)速度不設(shè)定為低旋轉(zhuǎn)速度lo而是設(shè)定為高旋轉(zhuǎn)速度hi。

此外，雖然使馬達(dá)60的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行了變更，但也可以使旋轉(zhuǎn)速度恒定而變更開/關(guān)時(shí)間。即，也可以變更馬達(dá)60動(dòng)作時(shí)的每規(guī)定單位時(shí)間的泵19、39的總排出量。

這樣，在本第四實(shí)施方式中，作為動(dòng)作抑制控制，制動(dòng)控制裝置70以馬達(dá)60動(dòng)作時(shí)的每規(guī)定單位時(shí)間的泵19、39的總排出量在m/c壓力較高時(shí)比m/c壓力較低時(shí)小的方式使馬達(dá)60動(dòng)作。

由此，能夠進(jìn)一步適當(dāng)?shù)販p少泵19、39的負(fù)載，并能夠進(jìn)一步抑制馬達(dá)60的溫度上升，而可以更長時(shí)間地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

另外，作為動(dòng)作抑制控制，制動(dòng)控制裝置70以在馬達(dá)60動(dòng)作中，每規(guī)定單位時(shí)間的泵19、39的總排出量在成為積存于儲(chǔ)存器20、40的制動(dòng)液的積存量的儲(chǔ)存器內(nèi)液量的變化量減少時(shí)比變化量增大時(shí)小的方式使馬達(dá)60動(dòng)作。

例如，如圖9所示，在m/c壓力較高時(shí)(比p_hi大時(shí))，在制動(dòng)液的進(jìn)入量比汲取量多，儲(chǔ)存器內(nèi)液量從減少變化到增大的情況下，馬達(dá)60保持開啟，但馬達(dá)60的旋轉(zhuǎn)速度從lo變更為hi。

由此，能夠在馬達(dá)60動(dòng)作中(特別是在m/c壓力較高的情況下有效)根據(jù)儲(chǔ)存器內(nèi)液量的變化量進(jìn)一步適當(dāng)?shù)販p少泵19、39的負(fù)載，并能夠進(jìn)一步抑制馬達(dá)60的溫度上升，而可以更長時(shí)間地進(jìn)行制動(dòng)加壓控制。

附圖標(biāo)記說明

1…制動(dòng)系統(tǒng)；11…制動(dòng)踏板(制動(dòng)操作部件)；12…增壓器；13…m/c；14、15、34、35…w/c；17、18、37、38…第一～第四增壓控制閥；19、39…泵；20、40…儲(chǔ)存器；21、22、41、42…第一～第四減壓控制閥；50…制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器(液壓調(diào)整部)；60…馬達(dá)；70…制動(dòng)器ecu(控制部、儲(chǔ)存器容量判定部、閾值變更部)；100…輔助壓力源。