本實用新型涉及一種機(jī)車的停放制動控制單元。

背景技術(shù)：

在機(jī)車處于無火回送模式下，通常需要其他車輛將其拖動，此時需要操作人員在控制臺上觸發(fā)停放緩解施加按鈕控制脈沖電磁閥處于停放緩解狀態(tài)，如果操作人員誤操作，沒有確保脈沖電磁閥處于所需設(shè)置的狀態(tài)，則停放制動管內(nèi)的沒有壓力輸入，無法保證其緩解，使機(jī)車不能被安全無火回送。在現(xiàn)有技術(shù)中，通常出現(xiàn)的另一種情形是，脈沖脈沖電磁閥故障或脈沖電磁閥其處于不供電狀態(tài)，操作者無法采用電信號控制脈沖電磁閥的狀態(tài)，從而機(jī)車也不能進(jìn)行無火回送。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型所要解決的技術(shù)問題是克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種不依賴于脈沖電磁閥控制環(huán)節(jié)的機(jī)車的停放制動控制單元。

為解決以上技術(shù)問題，本實用新型采取如下技術(shù)方案：

一種機(jī)車的停放制動控制單元，所述的停放制動控制單元包括設(shè)于管路上的用于與主風(fēng)管連通的第一塞門、用于制動管連通的第二塞門、用于與平均管相連通的第三塞門，所述的停放制動控制單元還包括、用于與停放制動缸相連通的脈沖電磁閥、與所述的脈沖電磁閥相連通的第四塞門，所述的第四塞門包括A1接口、A2接口、A3接口，當(dāng)所述的第四塞門被打開時，A1接口與A3接口連通，所述的A2接口與A1接口被阻斷，當(dāng)所述的第四塞門被關(guān)閉時，A1接口與A3接口被阻斷，所述的A2接口與A1接口連通，

所述的脈沖電磁閥具有停放緩解狀態(tài)與停放施加狀態(tài)，所述的停放制動控制單元具有機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)、機(jī)車停放制動施加狀態(tài)、機(jī)車停放制動遠(yuǎn)程緩解狀態(tài)，

當(dāng)停放制動控制單元處于機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)時，第一塞門、第四塞門處于打開狀態(tài)，第二塞門、第三塞門處于關(guān)閉狀態(tài)，脈沖電磁閥處于停放緩解狀態(tài)，主風(fēng)管內(nèi)的壓縮空氣依次經(jīng)過第一塞門、脈沖電磁閥、第四塞門的A3端口、第四塞門的A1端口后進(jìn)入停放制動缸，實現(xiàn)停放制動的緩解；

當(dāng)停放制動控制單元處于機(jī)車停放制動施加狀態(tài)時，第一塞門、第四塞門處于打開狀態(tài)，第二塞門、第三塞門處于關(guān)閉狀態(tài)，脈沖電磁閥處于停放施加狀態(tài)，停放制動缸內(nèi)的空氣依次經(jīng)過第四塞門的A1端口、第四塞門的A3端口、脈沖電磁閥后排出，主風(fēng)管內(nèi)的氣源被電脈沖電磁閥截止；

當(dāng)停放制動控制單元處于機(jī)車停放制動遠(yuǎn)程緩解狀態(tài)時，第一塞門、第四塞門處于關(guān)閉狀態(tài)，第二塞門、第三塞門處于打開狀態(tài)，制動管內(nèi)的壓縮空氣依次經(jīng)過第二塞門、第四塞門的A2端口、第四塞門的A1端口后進(jìn)入停放制動缸，閘缸平均管內(nèi)的氣體通過第三塞門后排出。

優(yōu)選地，第一塞門、第二塞門、第三塞門、第四塞門被集成一四聯(lián)閥，所述的四聯(lián)閥包括一用于同時控制第一塞門、第二塞門、第三塞門、第四塞門的手柄，所述的手柄具有第一位置和第二位置，當(dāng)所述的手柄處于第一位置時，所述的第一塞門、第四塞門處于打開狀態(tài)，第二塞門和第三塞門處于關(guān)閉狀態(tài)，當(dāng)所述的手柄轉(zhuǎn)動到第二位置時，第一塞門、第四塞門處于關(guān)閉狀態(tài)，第二塞門和第三塞門處于打開狀態(tài)。

優(yōu)選地，所述的停放制動控制單元還包括第一止回閥、第二止回閥，所述的第一止回閥設(shè)于所述的第一塞門和脈沖電磁閥之間的管路上，所述的第一止回閥的方向由第一塞門指向所述的脈沖電磁閥，所述的第二止回閥設(shè)于所述的第二塞門和脈沖電磁閥之間的管路上，所述的第二止回閥的方向由第二塞門指向所述的脈沖電磁閥。

優(yōu)選地，所述的停放制動控制單元還包括設(shè)于停放制動缸與脈沖電磁閥之間的管路上的用于減小管路壓力的減壓閥。

優(yōu)選地，所述的停放制動控制單元還包括設(shè)于停放制動缸與減壓閥之間的管路上的用于連通或阻斷管路的第五塞門。

優(yōu)選地，所述的停放制動控制單元還與一停放風(fēng)缸相連通，所述的停放風(fēng)缸與第一止回閥、第二止回閥與脈沖電磁閥之間的管路相連通，當(dāng)所述的停放制動控制單元處于機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)和機(jī)車無火回送狀態(tài)時，所述的停放風(fēng)缸用于穩(wěn)定停放制動控制單元的氣壓。

優(yōu)選地，所述的停放制動控制單元還包括設(shè)于管道上的雙向止回閥，所述的雙向止回閥具有第一端、第二端、第三端，所述的第一端與脈沖電磁閥相連通、所述的第二端與一連接制動缸的管路相連通、所述的第三端與停放制動缸相連通，所述的第一端與第二端之間不導(dǎo)通，所述的第一端與第三端導(dǎo)通，所述的第二端與第三端導(dǎo)通。

優(yōu)選地，所述的制動缸與所述的雙向止回閥之間的管路上設(shè)有一用于檢測管路壓力的壓力傳感器。

優(yōu)選地，所述的塞門與減壓閥之間的管路上還設(shè)有用于傳遞壓力信號的壓力開關(guān)。

由于以上技術(shù)方案的實施，本實用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比具有如下優(yōu)點：

本實用新型所述的一種機(jī)車的停放制動控制單元，包括第四塞門，當(dāng)停放制動控制單元處于機(jī)車停放制動遠(yuǎn)程緩解狀態(tài)時，第一塞門、第四塞門處于關(guān)閉狀態(tài)，第二塞門、第三塞門處于打開狀態(tài)，制動管內(nèi)的壓縮空氣依次經(jīng)過第二塞門、第四塞門的A2端口、第四塞門的A1端口后進(jìn)入停放制動缸，閘缸平均管內(nèi)的氣體通過第三塞門后排出。因此可見，在無火回送的狀態(tài)下，無論司機(jī)是否施加停放制動釋放按鈕，停放制動缸內(nèi)的都有壓力輸入，保證其緩解。

附圖說明

圖1為本發(fā)明所述的停放制動控制單元的結(jié)構(gòu)示意圖，

1、四聯(lián)閥；11、第一塞門；12、第二塞門；13、第三塞門；14、第四塞門；21、第一止回閥；22、第二止回閥；3、脈沖電磁閥；4、雙向止回閥；5、減壓閥；6、第五塞門；71、制動缸；72、停放風(fēng)缸；73、主風(fēng)管；74、制動管；75、閘缸平均管；76、停放制動缸；8、壓力傳感器；9、測試接頭；10、第一壓力開關(guān)；20、第二壓力開關(guān)。

具體實施方式

如圖1所示，一種集成遠(yuǎn)程緩解功能的停放制動控制單元，所述的停放制動控制單元包括設(shè)于管路上的用于與主風(fēng)管73連通的第一塞門11、用于制動管74連通的第二塞門12、用于與平均管相連通的第三塞門13，所述的停放制動控制單元還包括、用于與停放制動缸76相連通的脈沖電磁閥3、與所述的脈沖電磁閥3相連通的第四塞門14，所述的第四塞門14包括A1接口、A2接口、A3接口，當(dāng)所述的第四塞門14被打開時，A1接口與A3接口連通，所述的A2接口與A1接口被阻斷，當(dāng)所述的第四塞門14被關(guān)閉時，A1接口與A3接口被阻斷，所述的A2接口與A1接口連通，所述的停放制動控制單元還包括第一止回閥21、第二止回閥22，所述的第一止回閥21設(shè)于所述的第一塞門11和脈沖電磁閥3之間的管路上，所述的第一止回閥21的方向由第一塞門11指向所述的脈沖電磁閥3，所述的第二止回閥22設(shè)于所述的第二塞門12和脈沖電磁閥3之間的管路上，所述的第二止回閥22的方向由第二塞門12指向所述的脈沖電磁閥3。所述的停放制動控制單元還包括設(shè)于停放制動缸76與脈沖電磁閥3之間的管路上的用于減小管路壓力的減壓閥5。所述的停放制動控制單元還包括設(shè)于停放制動缸76與減壓閥5之間的管路上的用于連通或阻斷管路的第五塞門6。所述的停放制動控制單元還與一停放風(fēng)缸72相連通，所述的停放風(fēng)缸72與第一止回閥21、第二止回閥22與脈沖電磁閥3之間的管路相連通，當(dāng)所述的停放制動控制單元處于機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)和機(jī)車無火回送狀態(tài)時，所述的停放風(fēng)缸72用于穩(wěn)定停放制動控制單元的氣壓。所述的停放制動控制單元還包括設(shè)于管道上的雙向止回閥4，所述的雙向止回閥4具有第一端、第二端、第三端，所述的第一端與脈沖電磁閥3相連通、所述的第二端與一連接制動缸71的管路相連通、所述的第三端與停放制動缸76相連通，所述的第一端與第二端之間不導(dǎo)通，所述的第一端與第三端導(dǎo)通，所述的第二端與第三端導(dǎo)通。所述的制動缸71與所述的雙向止回閥4之間的管路上設(shè)有一用于檢測管路壓力的壓力傳感器8。所述的塞門與減壓閥5之間的管路上還設(shè)有用于控制壓力的第一壓力開關(guān)10、第二壓力開關(guān)20。在所述的第一壓力開關(guān)10上還設(shè)置有一測試接頭9。

所述的脈沖電磁閥3具有停放緩解狀態(tài)與停放施加狀態(tài)，所述的停放制動控制單元具有機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)、機(jī)車停放制動施加狀態(tài)、機(jī)車停放制動遠(yuǎn)程緩解狀態(tài)，

當(dāng)停放制動控制單元處于機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)時，第一塞門11、第四塞門14處于打開狀態(tài)，第二塞門12、第三塞門13處于關(guān)閉狀態(tài)，脈沖電磁閥3處于停放緩解狀態(tài)，主風(fēng)管73內(nèi)的壓縮空氣依次經(jīng)過第一塞門11、第一止回閥21、脈沖電磁閥3、第四塞門14的A3端口、第四塞門14的A1端口、雙向止回閥4、減壓閥5、第五塞門6后進(jìn)入停放制動缸76，實現(xiàn)停放制動的緩解；

當(dāng)停放制動控制單元處于機(jī)車停放制動施加狀態(tài)時，第一塞門11、第四塞門14處于打開狀態(tài)，第二塞門12、第三塞門13處于關(guān)閉狀態(tài)，脈沖電磁閥3處于停放施加狀態(tài)，停放制動缸76內(nèi)的空氣依次經(jīng)過第五塞門6、減壓閥5、雙向止回閥4、第四塞門14的A1端口、第四塞門14的A3端口、脈沖電磁閥3后排出，主風(fēng)管73內(nèi)的氣源被脈沖電磁閥截止；

當(dāng)停放制動控制單元處于機(jī)車停放制動遠(yuǎn)程緩解狀態(tài)時，第一塞門11、第四塞門14處于關(guān)閉狀態(tài)，第二塞門12、第三塞門13處于打開狀態(tài)，制動管74內(nèi)的壓縮空氣依次經(jīng)過第二塞門12、第二止回閥22、第四塞門14的A2端口、第四塞門14的A1端口、雙向止回閥4、減壓閥5、第五塞門6后進(jìn)入停放制動缸76，閘缸平均管75內(nèi)的氣體通過第三塞門13后排出。

在一種優(yōu)選實施方式中，第一塞門11、第二塞門12、第三塞門13、第四塞門14被集成一四聯(lián)閥1，所述的四聯(lián)閥1包括一用于同時控制第一塞門11、第二塞門12、第三塞門13、第四塞門14的手柄，所述的手柄具有第一位置和第二位置，當(dāng)所述的手柄處于第一位置時，所述的第一塞門11、第四塞門14處于打開狀態(tài)，第二塞門12和第三塞門13處于關(guān)閉狀態(tài)，當(dāng)所述的手柄轉(zhuǎn)動到第二位置時，第一塞門11、第四塞門14處于關(guān)閉狀態(tài)，第二塞門12和第三塞門13處于打開狀態(tài)。通過操作四聯(lián)閥1同時控制各個塞門的打開和關(guān)閉。因為四聯(lián)閥1的機(jī)械耦合設(shè)計使得各塞門在不同的模式下同時產(chǎn)生正確的動作，從而避免了誤操作。

本實用新型所述的一種機(jī)車的停放制動控制單元，包括第四塞門14，當(dāng)停放制動控制單元處于機(jī)車停放制動遠(yuǎn)程緩解狀態(tài)時，第一塞門11、第四塞門14處于關(guān)閉狀態(tài)，第二塞門12、第三塞門13處于打開狀態(tài)，制動管74內(nèi)的壓縮空氣依次經(jīng)過第二塞門12、第四塞門14的A2端口、第四塞門14的A1端口后進(jìn)入停放制動缸76，閘缸平均管75內(nèi)的氣體通過第三塞門13后排出。因此可見，在無火回送的狀態(tài)下，無論司機(jī)是否施加停放制動釋放按鈕，停放制動缸76內(nèi)的都有壓力輸入，保證其緩解。

以上對本實用新型做了詳盡的描述，但本實用新型不限于上述的實施例。凡根據(jù)本實用新型的精神實質(zhì)所作的等效變化或修飾，都應(yīng)涵蓋在本實用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。