本發(fā)明涉及例如在汽車等車輛中執(zhí)行與該車輛的行駛有關(guān)的控制的車輛行駛控制裝置的技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

作為這種裝置，已知有自動地進(jìn)行車輛的加速和減速的裝置。在專利文獻(xiàn)1中，公開了如下一種技術(shù)：在根據(jù)信號燈的燈光信息來判斷可否通過交叉路口且對駕駛員進(jìn)行支援的裝置中，在進(jìn)行使車輛停止于停車線的控制的情況下，執(zhí)行用于使車輛緩慢地減速的處理。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2009-173093號公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

在自動地進(jìn)行車輛的減速的情況下，可以利用以前車為基準(zhǔn)來調(diào)整自身車輛的減速度的方法。具體而言，若根據(jù)自身車輛與前車的車間距離、相對速度而使自身車輛的減速度變化，則能夠一邊避免自身車輛與前車過于接近或者過于背離的這一狀況一邊合適地進(jìn)行減速。

然而，在上述以前車為基準(zhǔn)的方法中，在自身車輛與前車的車間距離、相對速度變化了的情況下，每次自身車輛的減速度也變化。因此，根據(jù)狀況，自身車輛的減速度有可能產(chǎn)生波動，產(chǎn)生使駕駛員感到因不穩(wěn)定的減速所引起的違和感這一技術(shù)上的問題點(diǎn)。

本發(fā)明是鑒于上述問題點(diǎn)而實(shí)現(xiàn)的，其目的在于，提供一種在使車輛 減速時(shí)能夠抑制減速度產(chǎn)生波動的車輛行駛控制裝置。

用于解決問題的技術(shù)方案

<1>

本發(fā)明的車輛行駛控制裝置，根據(jù)自身車輛與前車的接近度來進(jìn)行所述自身車輛的加減速控制，具備：第1檢測單元，檢測(i)所述自身車輛與所述前車的車間距離、以及(ii)所述自身車輛的速度或所述自身車輛與所述前車的相對速度；第2檢測單元，檢測所述自身車輛的加速器關(guān)閉和制動器關(guān)閉；第1算出單元，基于所述車間距離、和所述自身車輛的速度或所述相對速度，算出所述接近度；第2算出單元，在檢測到所述加速器關(guān)閉和所述制動器關(guān)閉的情況下，基于由所述第1算出單元算出的所述接近度，算出與發(fā)動機(jī)制動量相對應(yīng)的目標(biāo)減速度；控制單元，根據(jù)所述目標(biāo)減速度使所述發(fā)動機(jī)制動量變化；以及限制單元，在檢測到所述加速器關(guān)閉和所述制動器關(guān)閉之后，將通過所述控制單元實(shí)現(xiàn)的所述發(fā)動機(jī)制動量的從增加側(cè)向減少側(cè)的變化以及從減少側(cè)向增加側(cè)的變化的次數(shù)限制為預(yù)定次數(shù)以下。

此處，尤其是在本發(fā)明的車輛行駛控制裝置中，在檢測到加速器關(guān)閉或制動器關(guān)閉之后，將發(fā)動機(jī)制動量的從增加側(cè)向減少側(cè)的變化及從減少側(cè)向增加側(cè)的變化的次數(shù)限制為預(yù)定次數(shù)以下。即，發(fā)動機(jī)制動量的增減被限制為預(yù)定次數(shù)以下。其結(jié)果，根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制裝置，在通過發(fā)動機(jī)制動進(jìn)行自動的減速控制的情況下，能夠抑制減速度產(chǎn)生波動。因此，能夠降低因車輛的減速度以高的頻度變化引起的駕駛員的違和感。

<2>

在本發(fā)明的車輛行駛控制裝置的一技術(shù)方案中，所述預(yù)定次數(shù)作為與通過所述控制單元實(shí)現(xiàn)的所述發(fā)動機(jī)制動量的從增加側(cè)向減少側(cè)的變化相對應(yīng)的第1預(yù)定次數(shù)、以及與從減少側(cè)向增加側(cè)的變化相對應(yīng)的第2預(yù)定次數(shù)而單獨(dú)地進(jìn)行設(shè)定。

根據(jù)該技術(shù)方案，能夠以不同的次數(shù)來限制發(fā)動機(jī)制動量的從增加側(cè)向減少側(cè)的變化與從減少側(cè)向增加側(cè)的變化限制。因而，能夠精細(xì)地限制 減速度的增減，更有效地降低駕駛員的違和感。

<3>

在本發(fā)明的車輛行駛控制裝置的另一技術(shù)方案中，在剛檢測到所述加速器關(guān)閉或所述制動器關(guān)閉之后，所述第1算出單元算出所述接近度。

根據(jù)該技術(shù)方案，能夠在剛檢測到加速器關(guān)閉或制動器關(guān)閉之后就進(jìn)行與接近度相應(yīng)的減速度的控制(即，發(fā)動機(jī)制動量的控制)，所以能夠在更合適的定時(shí)開始減速。另一方面，認(rèn)為若在加速器剛關(guān)閉或制動器剛關(guān)閉之后減速度反復(fù)精細(xì)地增減，則駕駛員所感到的違和感也會變大。因而，也可提高抑制減速度的波動所帶來的效果。

本發(fā)明的作用及其他益處可從下面所說明的實(shí)施用的方式中理解到。

附圖說明

圖1是示出實(shí)施方式的車輛的概略結(jié)構(gòu)的框圖。

圖2是示出實(shí)施方式的ECU的具體結(jié)構(gòu)的框圖。

圖3是示出實(shí)施方式的車輛行駛控制裝置的工作的流程的流程圖。

圖4是示出發(fā)動機(jī)制動減速度Gx的控制區(qū)域的圖表。

圖5是示出權(quán)系數(shù)a與接近度k的關(guān)系的圖表。

圖6是示出減速控制時(shí)的發(fā)動機(jī)制動減速度Gx的變化的時(shí)間圖(其1)。

圖7是示出減速控制時(shí)的發(fā)動機(jī)制動減速度Gx的變化的時(shí)間圖(其2)。

圖8是示出減速控制時(shí)的發(fā)動機(jī)制動減速度Gx的變化的時(shí)間圖(其3)。

圖9是示出減速控制時(shí)的發(fā)動機(jī)制動減速度Gx的變化的時(shí)間圖(其4)。

具體實(shí)施方式

基于附圖對本發(fā)明的車輛行駛控制裝置的實(shí)施方式進(jìn)行說明。

(車輛的結(jié)構(gòu))

首先，參照圖1對搭載有本實(shí)施方式的車輛行駛控制裝置的車輛的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖1是示出實(shí)施方式的車輛的概略結(jié)構(gòu)的框圖。

在圖1中，本實(shí)施方式的車輛1構(gòu)成為具備：車間距離傳感器10、相對速度傳感器20、自身車速傳感器30、加速器踏板傳感器40、制動器踏板傳感器50、ECU(Electronic Control Unit：電子控制單元)100、發(fā)動機(jī)200以及傳動裝置300。以下，有時(shí)為了將車輛1與其他車輛(前車等)區(qū)別開而稱為“自身車輛1”。

車間距離傳感器10例如作為毫米波雷達(dá)而構(gòu)成，檢測自身車輛1與前車的車間距離，且向ECU100輸出。此外，此處的“前車”是指成為通過后述的發(fā)動機(jī)制動實(shí)現(xiàn)的減速控制的基準(zhǔn)的車輛，不一定是在自身車輛的正前方與自身車輛行駛在同一車道上的車輛。相對速度傳感器20例如作為毫米波雷達(dá)而構(gòu)成，檢測自身車輛1與前車的相對速度，且向ECU100輸出。自身車速傳感器30例如作為能夠基于驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速來檢測自身車輛1的速度(自身車速)的傳感器而構(gòu)成，將檢測到的自身車速向ECU100輸出。車間距離傳感器10、相對速度傳感器20以及自身車速傳感器30是“第1檢測單元”的一具體例。

加速器踏板傳感器40檢測加速器踏板的開度(換言之，駕駛員對加速器踏板的踩踏量)，且向ECU100輸出。制動器踏板傳感器50檢測制動器踏板的開度(換言之，駕駛員對制動器踏板的踩踏量)，且向ECU100輸出。加速器踏板傳感器40和制動器踏板傳感器50是“第2檢測單元”的一具體例。

ECU100是控制車輛1各部分的工作的控制器。另外，本實(shí)施方式的ECU100尤其構(gòu)成車輛行駛控制裝置的主要部分。以下，參照圖2對ECU100具體結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖2是示出實(shí)施方式的ECU具體結(jié)構(gòu)的框圖。

在圖2中，ECU100構(gòu)成為具備：駕駛員操作判定部110、接近度算出部120、減速度變化限制部30、目標(biāo)減速度算出部140以及減速控制部150。此外，上述各部分既可以作為ECU100所具備的硬件而構(gòu)成，也可 以作為ECU100通過軟件實(shí)現(xiàn)的處理模塊而構(gòu)成。

駕駛員操作判定部110基于從加速器踏板傳感器40輸入的加速器踏板的開度和從制動器踏板傳感器50輸入的制動器踏板的開度，判定駕駛員的操作狀態(tài)。具體而言，駕駛員操作判定部110判定加速器踏板和制動器踏板的踩下和松開。另外，駕駛員操作判定部110判定加速器踏板和制動器踏板被松開的定時(shí)。駕駛員操作判定部110的判定結(jié)果構(gòu)成為向減速度變化限制部130和目標(biāo)減速度算出部140輸出。

接近度算出部120基于從車間距離傳感器10輸入的與前車的車間距離、從相對速度傳感器20輸入的與前車的相對速度以及從自身車速傳感器30輸入的自身車輛1的速度，算出與前車的接近度。此外，“接近度”是示出自身車輛與前車以何種程度接近的參數(shù)，與前車的車間距離越小、或者與前車的相對速度或自身車輛1的速度越大，則“接近度”作為越高的值而被算出。順便說一下，就算不使用與前車的相對速度和自身車輛1的速度雙方，也能夠僅使用其中任一方算出接近度。即，接近度能夠根據(jù)車間距離和相對速度、或者車間距離和自身車速而算出。由接近度算出部120算出的接近度構(gòu)成為向減速度變化限制部130輸出。

減速度變化限制部130基于從駕駛員操作判定部110輸入的加速器踏板和制動器踏板的操作狀態(tài)、以及從接近度算出部120輸入的接近度，將減速度的變化限制為預(yù)定次數(shù)以下。此處的“預(yù)定次數(shù)”是為了抑制自身車輛的減速度的波動而設(shè)定的任意的值。具體而言，由于將預(yù)定次數(shù)設(shè)定為越少的值則減速度的變化越被限制，所以能夠有效地抑制減速度的波動。另一方面，若將預(yù)定次數(shù)設(shè)定為比較多的次數(shù)，則抑制減速度的波動的同時(shí)，可根據(jù)狀況進(jìn)行靈活的減速。關(guān)于在減速度變化限制部130進(jìn)行的具體的處理，將在后面詳述。減速度變化限制部130的處理結(jié)果構(gòu)成為與接近度一同向目標(biāo)減速度算出部140輸出。

目標(biāo)減速度算出部140基于從減速度變化限制部130輸入的接近度，算出在車輛1中應(yīng)該實(shí)現(xiàn)的減速度即目標(biāo)減速度。此時(shí)，目標(biāo)減速度算出部140也可以除了使用接近度以外，還使用從自身車速傳感器30輸入的自 身車速來算出目標(biāo)減速度。此外，目標(biāo)減速度作為與發(fā)動機(jī)制動量相對應(yīng)的值(即，通過發(fā)動機(jī)制動實(shí)現(xiàn)的減速度的目標(biāo)值)而算出。另外，目標(biāo)減速度算出部140根據(jù)駕駛員操作判定部110的判定結(jié)果和減速度變化限制部130的判定結(jié)果，判斷是否有必要算出目標(biāo)減速度。因此，根據(jù)駕駛員操作判定部110和減速度變化限制部130的判定結(jié)果，目標(biāo)減速度算出部140有時(shí)不算出目標(biāo)減速度。由目標(biāo)減速度算出部140算出的目標(biāo)減速度構(gòu)成為向減速度制御部150輸出。

減速控制部150控制車輛1中的發(fā)動機(jī)制動量，以實(shí)現(xiàn)從目標(biāo)減速度算出部140輸入的目標(biāo)減速度。

此外，接近度算出部120、減速度變化限制部130、目標(biāo)減速度算出部140以及減速控制部150分別是“第1算出單元”、“限制單元”、“第2算出單元”以及“控制單元”的一具體例。

返回到圖1，發(fā)動機(jī)200是車輛1的主要的動力源，例如作為汽油機(jī)、柴油機(jī)而構(gòu)成。發(fā)動機(jī)200例如經(jīng)由作為行星齒輪機(jī)構(gòu)而構(gòu)成的傳動裝置300而與驅(qū)動軸連結(jié)。因此，上述的減速控制部150通過控制傳動裝置300，能夠使在車輛1產(chǎn)生的通過發(fā)動機(jī)制動實(shí)現(xiàn)的減速度變化。此外，在車輛1具備交流發(fā)電機(jī)和/或電動發(fā)電機(jī)的情況下，通過控制它們也能夠使發(fā)動機(jī)制動量變化。

(減速控制)

接著，參照圖3對由本實(shí)施方式的車輛行駛控制裝置執(zhí)行的減速控制(即，利用了發(fā)動機(jī)制動的使自身車輛1減速的控制)進(jìn)行說明。圖3是示出實(shí)施方式的車輛行駛控制裝置的工作的流程的流程圖。此外，圖3所示的一系列的處理在ECU100的各部分中以預(yù)定的周期反復(fù)執(zhí)行。

在圖3中，開始減速控制后，首先分別將用于對在車輛1中應(yīng)該實(shí)現(xiàn)的減速度的變化次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)的參數(shù)即計(jì)數(shù)器值i和j初始化，設(shè)為i＝j(luò)＝0(步驟S101)。此外，計(jì)數(shù)器值i是用于對使減速度從增加側(cè)向減少側(cè)變化的次數(shù)(即，從減速度未減少的狀態(tài)向減速度減少的狀態(tài)變化的次數(shù))進(jìn)行計(jì)數(shù)的值。另外，計(jì)數(shù)器值j是用于對使減速度從減少側(cè)向增加側(cè)變 化的次數(shù)(即，從減速度未增加的狀態(tài)向減速度增加的狀態(tài)變化的次數(shù))進(jìn)行計(jì)數(shù)的值。

接著，在駕駛員操作判定部110中，判定加速器踏板或制動器踏板是否被踩下(即，加速器踏板或制動器踏板是否正在被駕駛員操作)(步驟S102)。此外，在判定為加速器踏板或制動器踏板被踩下的情況下(步驟S102：是)，不執(zhí)行之后的處理而結(jié)束一系列的處理。換言之，這之后的處理在加速器踏板和制動器踏板的雙方都被松開的情況下執(zhí)行。

在判定為加速器踏板和制動器踏板的雙方都被松開的情況下(步驟S102：否)，由駕駛員操作判定部110進(jìn)一步判定表示加速器踏板或制動器踏板的踩下松開的信號是否為松開臨界(即，是否操作剛被中止)(步驟S103)。

在判定為表示加速器踏板或制動器踏板的踩下松開的信號為松開臨界的情況下(步驟S103：是)，在接近度算出部120中算出接近度k0(步驟S104)。此外，接近度k0是作為接近度k的初始值而算出的值，僅在加速器踏板或制動器踏板的操作剛被中止后算出。

順便說一下，若將車間距離設(shè)為D、相對速度設(shè)為Vr、自身車速設(shè)為V，則接近度k能夠用以下的數(shù)式(1)算出。

k＝(Vr+αV)/D…(1)

此外，α是用于對自身車速V進(jìn)行加權(quán)的系數(shù)，將α設(shè)得越大則自身車速V相對于相對速度Vr的權(quán)重變得越大。

從上述數(shù)式(1)也可知，接近度k是車間距離越小、或者相對速度Vr和自身車速V越大則作為越高的值而被算出的參數(shù)。此外，接近度k不一定是如上所述考慮了相對速度Vr和自身車速V的雙方而得到的值，也可以是僅考慮了相對速度Vr和自身車速V中的任一方后得到的值。

在步驟S104中算出的接近度k0被輸出到減速度變化限制部130。然后，在減速度變化限制部130中，將接近度k0代入減速度運(yùn)算用接近度kcal(步驟S105)。此外，如后面所述，雖然減速度變化限制部130僅在滿足了預(yù)定的條件的情況下通過更新減速度運(yùn)算用接近度kcal來限制減 速度的變化，但作為初始值而算出的接近度k0被直接代入減速度運(yùn)算用接近度kcal。

減速度運(yùn)算用接近度kcal被輸出到目標(biāo)減速度算出部140。在目標(biāo)減速度算出部140中，根據(jù)減速度運(yùn)算用接近度kcal算出目標(biāo)減速度Gtgt(步驟S106)。此外，目標(biāo)減速度Gtgt是在減速控制中應(yīng)該實(shí)現(xiàn)的通過發(fā)動機(jī)制動實(shí)現(xiàn)的減速度。

算出的目標(biāo)減速度Gtgt被輸出到控制發(fā)動機(jī)制動的減速控制部150。在減速控制部150中，車輛1的發(fā)動機(jī)制動量被控制成為與目標(biāo)減速度Gtgt相對應(yīng)的值(步驟S118)。其后，反復(fù)執(zhí)行步驟S102之后的處理。

另一方面，在判定為表示加速器踏板或制動器踏板的踩下松開的信號不是松開臨界的情況下(步驟S103：否)，在接近度算出部120中算出接近度k(步驟S107)。算出的接近度k被輸出到減速度變化限制部130。在減速度變化限制部130中，將新算出的接近度k與此前算出的接近度k(即，在以前的處理環(huán)中算出的一個(gè)或多個(gè)接近度k)進(jìn)行比較，判定接近度k是否從接近傾向變化成了背離傾向(步驟S108)。

在判定為接近度k從接近傾向變化成了背離傾向的情況下(步驟S108：是)，在減速度變化限制部130中，使用于對使減速度從增加側(cè)向減少側(cè)變化的次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)的計(jì)數(shù)器值i增量(步驟S109)。更具體而言，“在判定為接近度k從接近傾向變化成了背離傾向的情況下”是指此前處于縮短傾向的與前車的車間距離開始擴(kuò)大的狀態(tài)。在該情況下，在以前車為基準(zhǔn)的減速控制中，要求進(jìn)行使減速度從增加側(cè)向減少側(cè)變化(即，使減速緩和)的控制。因而，此處，使用于對使減速度從增加側(cè)向減少側(cè)變化的次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)的計(jì)數(shù)器值i增量。

然后，在減速度變化限制部130中進(jìn)一步判定增量后的計(jì)數(shù)器值i是否為減速度減少側(cè)變化允許次數(shù)imax以下(步驟S110)。此外，減速度減少側(cè)變化允許次數(shù)imax是“第1預(yù)定次數(shù)”的一具體例，為了抑制后述的減速度的波動而設(shè)定為合適的值。

在判定為計(jì)數(shù)器值i為減速度減少側(cè)變化允許次數(shù)imax以下的情況下 (步驟S110：是)，減速度運(yùn)算用接近度kcal被更新為新算出的接近度k(步驟S111)。另一方面，在判定為計(jì)數(shù)器值i不是減速度減少側(cè)變化允許次數(shù)imax以下的情況下(步驟S110：否)，省略對減速度運(yùn)算用接近度kcal的更新(換言之，保持此前的減速度運(yùn)算用接近度kcal的值)。

另一方面，在判定為接近度k沒有從接近傾向變化成背離傾向的情況下(步驟S108：否)，在減速度變化限制部130中進(jìn)一步判定接近度k是否從背離傾向變化成了接近傾向(步驟S112)。

在判定為接近度k從背離傾向變化成了接近傾向的情況下(步驟S112：是)，在減速度變化限制部130中，使用于對使減速度從減少側(cè)向增加側(cè)變化的次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)的計(jì)數(shù)器值j增量(步驟S113)。更具體而言，“在判定為接近度k從背離傾向變化成了接近傾向的情況下”是指此前處于擴(kuò)大傾向的與前車的車間距離開始縮短的狀態(tài)。在該情況下，在以前車為基準(zhǔn)的減速控制中，要求進(jìn)行使減速度從減少側(cè)向增加側(cè)變化(即，使減速增強(qiáng))的控制。因而，此處，使用于對使減速度從減少側(cè)向增加側(cè)變化的次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)的計(jì)數(shù)器值j增量。

然后，在減速度變化限制部130中，進(jìn)一步判定增量后的計(jì)數(shù)器值j是否為減速度增加側(cè)變化允許次數(shù)jmax以下(步驟S114)。此外，減速度增加側(cè)變化允許次數(shù)jmax是“第2預(yù)定次數(shù)”的一具體例，為了抑制后述的減速度的波動而設(shè)定為合適的值。

在判定為計(jì)數(shù)器值j為減速度增加側(cè)變化允許次數(shù)jmax以下的情況下(步驟S114：是)，將減速度運(yùn)算用接近度kcal更新為新算出的接近度k(步驟S115)。另一方面，在判定為計(jì)數(shù)器值j不是減速度增加側(cè)變化允許次數(shù)jmax以下的情況下(步驟S114：否)，省略對減速度運(yùn)算用接近度kcal的更新(換言之，保持此前的減速度運(yùn)算用接近度kcal的值)。

另一方面，在判定為接近度k沒有從背離傾向變化成接近傾向的情況下(步驟S112：否)，認(rèn)為接近度k基本無變化。在該情況下，在減速度變化限制部130中，將減速度運(yùn)算用接近度kcal更新為新算出的接近度k(步驟S116)。

經(jīng)過上述一系列的判定處理(即，步驟S107～S116的處理)而決定出的減速度運(yùn)算用接近度kcal被輸出到目標(biāo)減速度算出部140。然后，在目標(biāo)減速度算出部140中，基于減速度運(yùn)算用接近度kcal算出目標(biāo)減速度Gtgt(步驟S117)。算出的目標(biāo)減速度Gtgt被輸出到減速控制部150。然后，在減速控制部150中，車輛1的發(fā)動機(jī)制動量被控制成為與目標(biāo)減速度Gtgt相對應(yīng)的值(步驟S118)。其后，反復(fù)執(zhí)行步驟S102之后的處理。

如以上說明，在本實(shí)施方式的減速控制中，在從加速器踏板和制動器踏板被松開到再次被踩下為止，反復(fù)執(zhí)行算出目標(biāo)減速度Gtgt且控制發(fā)動機(jī)制動的控制。其結(jié)果，在加速器踏板和制動器踏板被松開的期間，發(fā)動機(jī)制動自動地調(diào)整到最優(yōu)的值，可實(shí)現(xiàn)自車輛1的恰當(dāng)?shù)臏p速。

(發(fā)動機(jī)制動的控制方法)

以下，參照圖4對上述減速控制中的通過發(fā)動機(jī)制動實(shí)現(xiàn)的減速度(以下，適當(dāng)稱為“發(fā)動機(jī)制動減速度Gx”)的控制方法進(jìn)行詳細(xì)說明。圖4是示出發(fā)動機(jī)制動減速度Gx的控制區(qū)域的圖表。

如圖4所示，發(fā)動機(jī)制動減速度Gx能夠在最大減速度Gmax與最小減速度Gmin之間的區(qū)域進(jìn)行控制。此外，最大減速度Gmax和最小減速度Gmin是為了避免因減速引起的不合適的狀況而設(shè)定的值，根據(jù)車速V而變化。具體而言，如圖所示，車速V越大，則最大減速度Gmax和最小減速度Gmin緩慢地變得越小。

發(fā)動機(jī)制動減速度Gx的基準(zhǔn)值即基準(zhǔn)減速度Gbase設(shè)定為最大減速度Gmax與最小減速度Gmin的大致中間的值。因此，基準(zhǔn)減速度Gbase也如圖所示那樣根據(jù)車速V而變化。但是，基準(zhǔn)減速度Gbase也可以設(shè)定成與車速V無關(guān)的恒定的值。

基準(zhǔn)減速度Gbase是不執(zhí)行本實(shí)施方式的減速控制的情況下的發(fā)動機(jī)制動減速度Gx的值。因此，在本實(shí)施方式的減速控制中，此前作為基準(zhǔn)減速度Gbase的發(fā)動機(jī)制動減速度Gx被控制成目標(biāo)減速度Gtgt。

目標(biāo)減速度Gtgt能夠使用以下的數(shù)式(2)算出。

Gtgt＝a×Gmax+(1-a)×Gmin…(2)

此外，a是權(quán)系數(shù)，是根據(jù)接近度k而在0到1之間變動的值。以下，參照圖5，對權(quán)系數(shù)a的變動進(jìn)行詳細(xì)說明。圖5是示出權(quán)系數(shù)a與接近度k的關(guān)系的圖表。

如圖5所示，在接近度k為0到k₁之間的值的情況(即，自身車輛1較大幅度地與前車分離開的情況)下，權(quán)系數(shù)a成為0。在權(quán)系數(shù)a為0的情況下，目標(biāo)減速度Gtgt＝最小減速度Gmin。在像這樣接近度k小的情況下，認(rèn)為即使與前車的車間距離縮短也不會產(chǎn)生問題，所以將車輛1的減速限于最小限度。

在接近度k為k₁到k₂之間的值的情況(即，自身車輛1與前車在一定程度上接近的情況)下，權(quán)系數(shù)a成為接近度k越大則越大的值。若權(quán)系數(shù)a這樣地變動，則接近度k越小，目標(biāo)減速度Gtgt成為越接近最小減速度Gmin的值，接近度k越大，目標(biāo)減速度Gtgt成為越接近最大減速度Gmax的值。因而，接近度k越大則使車輛1越大幅地減速。

在接近度k為比k₂大的值的情況(即，自身車輛1與前車極其接近的情況)下，權(quán)系數(shù)a成為1。在權(quán)系數(shù)a為1的情況下，目標(biāo)減速度Gtgt＝最大減速度Gmax。在像這樣接近度k大的情況下，為了維持與前車的車間距離，使車輛1大幅地減速。

若使用如上所述算出的目標(biāo)減速度Gtgt，則能夠一邊將接近度k維持為合適的值一邊進(jìn)行減速。此外，關(guān)于確定權(quán)系數(shù)a的變動的閾值k₁和k₂，基于想要維持的接近度k的范圍來設(shè)定即可。

(減速度的變化次數(shù)限制的效果)

接著，參照圖6～圖9對通過上述減速控制中的減速度的變化次數(shù)限制而得到的效果進(jìn)行具體說明。圖6是示出減速控制時(shí)的發(fā)動機(jī)制動減速度Gx的變化的時(shí)間圖(其1)。圖7是示出減速控制時(shí)的發(fā)動機(jī)制動減速度Gx的變化的時(shí)間圖(其2)。圖8是示出減速控制時(shí)的發(fā)動機(jī)制動減速度Gx的變化的時(shí)間圖(其3)。圖9是示出減速控制時(shí)的發(fā)動機(jī)制動減速度Gx的變化的時(shí)間圖(其4)。

根據(jù)本實(shí)施方式的減速控制，在計(jì)數(shù)器值i超過了減速度減少側(cè)變化 允許次數(shù)imax的情況、以及計(jì)數(shù)器值j超過了減速度增加側(cè)變化允許次數(shù)jmax的情況下，不更新減速度運(yùn)算用接近度kcal。而且，在不更新減速度運(yùn)算用接近度kcal的情況下，目標(biāo)減速度Gtgt不變化。因而，在計(jì)數(shù)器值i超過了減速度減少側(cè)變化允許次數(shù)imax的情況下，此后的目標(biāo)減速度Gtgt的減少側(cè)的變化被限制。同樣，在計(jì)數(shù)器值j超過了減速度增加側(cè)變化允許次數(shù)jmax的情況下，此后的目標(biāo)減速度Gtgt的增加側(cè)的變化被限制。這樣，在本實(shí)施方式中，能夠?qū)p速度的變化次數(shù)限制為任意的次數(shù)。

在圖6中，示出了減速度減少側(cè)變化允許次數(shù)imax和減速度增加側(cè)變化允許次數(shù)jmax分別設(shè)定為1次的情況下控制例。在該例子中，在加速器踏板和制動器踏板剛被松開之后目標(biāo)減速度Gtgt向增加側(cè)變化。具體而言，在加速器踏板和制動器踏板被松開的定時(shí)，目標(biāo)減速度Gtgt向圖的垂直下方變化。其后，目標(biāo)減速度Gtgt又向增加側(cè)變化。具體而言，目標(biāo)減速度Gtgt向圖的右下方傾斜地變化。而且其后，目標(biāo)減速度Gtgt向減少側(cè)變化。具體而言，目標(biāo)減速度Gtgt向圖的右上方傾斜地變化。

此外，在本實(shí)施方式中，在目標(biāo)減速度Gtgt向同方向多次變化的情況下，將變化次數(shù)計(jì)數(shù)為1次。即，如關(guān)于圖3的流程圖的步驟S108和S109、及步驟S112和S113的處理所說明的那樣，在接近度k從接近傾向變化成了背離傾向的情況下、或者從背離傾向變化成了接近傾向的情況下，使計(jì)數(shù)值增量。因而，即使在目標(biāo)減速度Gtgt變化了的情況下，若是與此前的變化是向同方向的變化則不作為新的變化而計(jì)數(shù)，而是在變化方向變成了反向時(shí)才新計(jì)數(shù)為1次。因而，在圖所示的例子中，在存在1次向增加側(cè)的變化，其后存在1次向減少側(cè)的變化時(shí)進(jìn)行計(jì)數(shù)。

根據(jù)本實(shí)施方式的減速控制，在對向增加側(cè)的變化1次和向減少側(cè)的變化1次計(jì)數(shù)了的時(shí)刻，限制減速度運(yùn)算用接近度kcal的更新。其結(jié)果，向增加側(cè)和減少側(cè)變化后的目標(biāo)減速度Gtgt如圖所示成為恒定的值。另一方面，假如不限制減速度運(yùn)算用接近度kcal的更新，則目標(biāo)減速度Gtgt會因與前車的車間距離的變動等而如圖中虛線那樣以高頻度上下波動。這樣的減速度的波動成為駕駛員感到違和感的原因。對此，根據(jù)限制減速度 變化的本實(shí)施方式，能夠有效地抑制減速度的波動，降低駕駛員的違和感。

在圖7中，示出了將減速度減少側(cè)變化允許次數(shù)imax和減速度增加側(cè)變化允許次數(shù)jmax分別設(shè)定為0次的情況下的控制例。在該例子中，基于加速器踏板和制動器踏板剛被松開之后算出的接近度k0，雖然目標(biāo)減速度Gtgt向增加方向變化了，但此后的目標(biāo)減速度Gtgt的變化都被限制。因而，目標(biāo)減速度Gtgt僅在最初變化一回，此后成為恒定的值。若像這樣將目標(biāo)減速度Gtgt的變化次數(shù)限制為極少，則能夠更有效地抑制波動。另一方面，如圖6的例子那樣，若允許一定程度的變化次數(shù)，則根據(jù)接近度k能夠?qū)崿F(xiàn)更靈活的減速。

在圖8中，示出了將減速度減少側(cè)變化允許次數(shù)imax設(shè)定為0次、將減速度增加側(cè)變化允許次數(shù)jmax設(shè)定為3次的情況下的控制例。在該例子中，目標(biāo)減速度Gtgt的向減少側(cè)的變化從最初就被限制，但允許多次的向增加側(cè)的變化。因此，即使在目標(biāo)減速度Gtgt的向減少側(cè)的變化被限制而成為恒定后，也能夠再向增加側(cè)變化。在該情況下，目標(biāo)減速度Gtgt的變化間斷地產(chǎn)生，但其變化方向被限制為僅增加側(cè)。因而，能夠降低因減速度的上下而引起的駕駛員的違和感。

在圖9中，示出了將減速度減少側(cè)變化允許次數(shù)imax設(shè)定為3次、將減速度增加側(cè)變化允許次數(shù)jmax設(shè)定為0次的情況下的控制例。在該例子中，目標(biāo)減速度Gtgt的向增加側(cè)的變化從最初就被限制，但允許多次的向減少側(cè)的變化。因此，即使在目標(biāo)減速度Gtgt的向增加側(cè)的變化被限制而成為恒定后，也能夠再向減少側(cè)變化。在該情況下，目標(biāo)減速度Gtgt的變化間斷地產(chǎn)生，但其變化方向被限制為僅減少側(cè)。因而，能夠降低因減速度的上下而引起的駕駛員的違和感。

如以上說明，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛行駛控制裝置，通過限制減速控制中的減速度的變化次數(shù)，能夠恰當(dāng)?shù)厥管囕v1減速。

本發(fā)明不是限定于上述的實(shí)施方式的內(nèi)容，能夠在不違背可從權(quán)利要求書及說明書整體理解到的發(fā)明的要旨或思想的范圍內(nèi)適當(dāng)變更，伴隨有這樣的變更的車輛行駛控制裝置也依然包含在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。

附圖標(biāo)記說明

1：車輛

10：車間距離傳感器

20：相對速度傳感器

30：自身車速傳感器

40：加速器踏板傳感器

50：制動器踏板傳感器

100：ECU

110：駕駛員操作判定部

120：接近度算出部

130：減速度變化限制部

140：目標(biāo)減速度算出部

150：減速控制部

200：發(fā)動機(jī)

300：傳動裝置

D：車間距離

V：自身車速

Vr：相對速度

k：接近度

Gx：發(fā)動機(jī)制動減速度

Gtgt：目標(biāo)減速度

Gmax：最大減速度

Gmin：最小減速度

Gbase：基準(zhǔn)減速度

imax：減速度減少側(cè)變化允許次數(shù)

jmax：減速度減少側(cè)變化允許次數(shù)。