本發(fā)明涉及搭載于車輛的制動裝置。

背景技術：

現(xiàn)有公知的制動裝置具備用于生成伴隨駕駛員的制動操作的操作反作用力的行程模擬器，并且，能夠通過與主缸分體設置的液壓源而在輪缸中產生液壓。例如專利文獻1中所述的制動裝置，作為液壓源而具備集液器，并向集液器側提供從行程模擬器排出的工作液。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1:(日本)特開2009－166739號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

但是，現(xiàn)有的制動裝置是向集液器側始終供應從行程模擬器排出的工作液的結構，因此難以確保良好的制動操作感覺。本發(fā)明的目的在于，提供能夠提高制動操作感覺的制動裝置。

用于解決課題的方案

為了達到上述目的，本發(fā)明的一個實施方式的制動裝置優(yōu)選具備將行程模擬器的背壓室的連接目標切換為輪缸側或低壓部側的切換部。

由此，能夠提高制動操作感覺。

附圖說明

圖1表示實施例一的制動系統(tǒng)的概略結構。

圖2表示實施例一的行程模擬器5的概略結構。

圖3表示通常的輪缸加壓控制時的實施例一的制動裝置1的動作狀態(tài)。

圖4表示輔助加壓控制時的實施例一的制動裝置1的動作狀態(tài)。

圖5表示輪缸加壓控制執(zhí)行中進行了踏板回踏操作時的實施例一的制動裝置1的動作狀態(tài)。

圖6表示實施例二的行程模擬器5的概略結構。

圖7表示在實施例二的行程模擬器5中第三活塞密封543發(fā)揮了密封功能時的制動液的流向。

圖8表示在實施例二的行程模擬器5中第三活塞密封543不產生密封功能時的制動液的流向。

圖9是表示實施例二的制動裝置1中執(zhí)行了輔助加壓控制時的輪缸液壓pw以及踏板行程sp的變化的時間圖。

圖10表示實施例三的制動系統(tǒng)的概略結構。

圖11表示比較例的行程模擬器5的概略結構。

具體實施方式

以下，基于附圖所示的實施例對實現(xiàn)本發(fā)明的制動裝置的實施方式進行說明。

[實施例一]

[結構]

首先，對結構進行說明。圖1表示實施例一的制動系統(tǒng)的包含液壓回路的概略結構。制動系統(tǒng)具有制動裝置1(以下，稱為裝置1。)、制動踏板2、主缸3。制動系統(tǒng)具備兩個系統(tǒng)即p(主)系統(tǒng)以及s(副)系統(tǒng)的制動配管，采用例如x配管形式。需要說明的是，也可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在區(qū)別對應p系統(tǒng)所設置的部件和對應s系統(tǒng)的部件的情況下，分別在標記的末尾添加p、s。

制動踏板2為接受駕駛員(駕駛人)的制動操作的輸入的制動操作部件。推桿20的一端自由旋轉地連接于制動踏板2的根側。主缸3通過駕駛員對制動踏板2的操作(制動操作)而動作，從而產生制動液壓(主缸液壓pm)。需要說明的是，制動系統(tǒng)不具備利用車輛的發(fā)動機所產生的進氣負壓而助力或增幅制動操作力(制動踏板2的踏力fp)的負壓式助力裝置。主缸3經(jīng)由推桿20而連接于制動踏板2，并且從儲液箱(儲液室)4補充制動液。儲液箱4為儲存制動液的制動液源，且為向大氣壓開放的低壓部。儲液箱4的內部的底部側(鉛直方向下側)被具有規(guī)定高度的多個分隔部件而區(qū)分(劃成)為主液壓室用空間41p、副液壓室用空間41s、儲液用空間42、行程模擬器用空間43。主缸3為前后排列型，作為根據(jù)制動操作而沿軸向移動的主缸活塞，串聯(lián)地具備主活塞32p和副活塞32s。主活塞32p連接于推桿20。副活塞32s為自由活塞型。在主缸3中設有行程傳感器90。行程傳感器90檢測主活塞32p的軸向位移量。主活塞32p的軸向位移量相當于制動踏板2的位移量(踏板行程sp)。需要說明的是，也可以將行程傳感器90設于推桿20或制動踏板2而檢測sp。

裝置1為適用于電動車輛的液壓式制動裝置。電動車輛是除了具備發(fā)動機(內燃機關)以外還具備電動發(fā)電機(旋轉電機)來作為驅動車輪的原動力機的混合動力汽車或僅具備電動發(fā)電機的電動汽車等。需要說明的是，也可以將裝置1適用于僅將發(fā)動機作為驅動力源的車輛。裝置1向設于車輛的各車輪fl～rr的輪缸8供應制動液并產生制動液壓(輪缸液壓pw)。通過該pw使摩擦部件移動，并將摩擦部件向車輪側的旋轉部件按壓，從而產生摩擦力。由此，向各車輪fl～rr賦予液壓制動力。此處，除了鼓形制動機構的輪缸以外，輪缸8也可以是盤式制動機構中的液壓式制動鉗的液壓缸。裝置1具備行程模擬器5、液壓控制單元6、電子控制單元100。行程模擬器5根據(jù)駕駛員的制動操作而動作，是向內部吸收制動液的液體吸收裝置。根據(jù)駕駛員的制動操作從主缸3的內部流出的制動液流入行程模擬器5內，由此行程模擬器5產生踏板行程sp。行程模擬器5的活塞52通過從主缸3供應的制動液而在液壓缸50內沿軸向動作。由此，行程模擬器5生成伴隨駕駛員的制動操作的操作反作用力。

液壓控制單元6是能夠獨立于駕駛員的制動操作而產生制動液壓的制動控制單元。電子控制單元(以下，稱為ecu。)100是控制液壓控制單元6的動作的控制單元。液壓控制單元6從儲液箱4或主缸3接受制動液的供應。液壓控制單元6設于輪缸8和主缸3之間，并能夠單獨地向各輪缸8供應主缸液壓pm或控制液壓。液壓控制單元6具有泵7的馬達7a以及多個控制閥(電磁閥21等)，作為用于產生控制液壓的液壓設備(執(zhí)行機構)。泵7從主缸3以外的制動液源(儲液箱4等)吸入制動液，并向輪缸8噴出。在本實施例中，泵7使用音振性能等優(yōu)秀的齒輪泵，具體來說使用外接齒輪式的泵單元。泵7也可以使用柱塞泵等。泵7在兩個系統(tǒng)中共通地使用，并通過作為同一驅動源的電動式馬達(旋轉電機)7a而旋轉驅動。馬達7a能夠使用例如有刷馬達。在馬達7a的輸出軸中設有檢測其旋轉位置(旋轉角)的角度傳感器。電磁閥21等根據(jù)控制信號而開閉地動作，從而切換油路11等的連通狀態(tài)。由此，控制制動液的流向。液壓控制單元6設置為能夠在隔斷主缸3和輪缸8的連通的狀態(tài)下通過泵7所產生的液壓而將輪缸8加壓。另外，液壓控制單元6具備檢測泵7的噴出壓或pm等各處的液壓的液壓傳感器91～93。

向ecu100輸入從角度傳感器、行程傳感器90以及液壓傳感器91～93發(fā)送的檢測值、以及從車輛側發(fā)送的與行駛狀態(tài)相關的信息。ecu100基于這些各種信息，按照內置的程序進行信息處理。另外，按照該處理結果而向液壓控制單元6的各執(zhí)行機構輸出指令信號，從而控制這些各執(zhí)行機構。具體來說，控制電磁閥21等的開閉動作和馬達7a的轉速(即泵7的噴出量)。由此控制各車輪fl～rr的輪缸液壓pw，從而實現(xiàn)各種制動控制。例如，實現(xiàn)助力控制、防抱死控制、用于車輛運動控制的制動控制、自動制動控制、再生協(xié)調制動控制等。助力控制產生駕駛員的制動操作力中所不足的液壓制動力從而輔助制動操作。防抱死控制抑制由制動引起的車輪fl～rr的打滑(抱死傾向)。車輛運動控制是防止側滑等的車輛動作穩(wěn)定化控制(以下，稱為esc。)。自動制動控制是前方車輛跟蹤控制等。再生協(xié)調制動控制與再生制動配合地控制pw以實現(xiàn)目標減速度(目標制動力)。

以下，為了便于說明，在主缸3的液壓缸30的軸心所延伸的方向上設置x軸。相對于主活塞32p將副活塞32s的一側作為x軸的正方向側。主缸3經(jīng)由后述第一油路11與輪缸8連接。主缸3是能夠通過從儲液箱4供應的制動液而在第一油路11中產生液壓從而在輪缸8中產生液壓pw的第一液壓源。主缸3能夠通過在主液壓室31p中產生的主缸液壓pm經(jīng)由p系統(tǒng)的油路(第一油路11p)而將輪缸8a、8d加壓。另外，主缸3能夠通過在副液壓室31s中產生的pm經(jīng)由s系統(tǒng)的油路(第一油路11s)而將輪缸8b、8c加壓。主缸3的活塞32能夠在有底筒狀的液壓缸30的內部沿著其圓筒狀的內周面300沿x軸方向移動地插入。液壓缸30在每個p、s系統(tǒng)中具備補給口301。補給口301連接于儲液箱4并與其連通。補給口301p連接于主液壓室用空間41p，補給口301s連接于副液壓室用空間41s。

作為復位彈簧的螺旋彈簧33p在被壓縮的狀態(tài)下設置于兩個活塞32p、32s之間的主液壓室31p。作為復位彈簧的螺旋彈簧33s在被壓縮的狀態(tài)下設置于活塞32s和液壓缸30的x軸正方向端部之間的副液壓室31s。各活塞32具有沿x軸方向延伸的凹部321、322。凹部321開口于活塞32的x軸正方向側。凹部322開口于活塞32的x軸負方向側。關于主活塞32p，在凹部321p設置螺旋彈簧33p的x軸負方向側。在凹部322p設置推桿20的x軸正方向側。關于副活塞32s，在凹部321s設置螺旋彈簧33s的x軸負方向側。在凹部322s設置螺旋彈簧33p的x軸正方向側。油孔320貫通形成于各活塞32的x軸正方向側。油孔320連通凹部321的內周面和活塞32的外周面。第一油路11始終開口于各液壓室31p、31s。各液壓室31p、31s經(jīng)由第一油路11而連接于液壓控制單元6，并且設置為能夠與輪缸8連通。后述第二油路12沿x軸方向延伸地設于液壓缸30的x軸正方向側的端部。第二油路12的x軸負方向端始終開口于副液壓室31s。副液壓室31s經(jīng)由第二油路12而連接于行程模擬器5。

在液壓缸30的內周面300上設有活塞密封34(圖中，相當于341、342)?；钊芊?4滑動連接于各活塞32p、32s(與各活塞32p、32s接觸并移動)并將各活塞32p、32s的外周面和液壓缸30的內周面300之間密封?；钊芊?4是在徑向內側具備唇部的公知的剖面為碗狀的密封部件(碗密封)?；钊芊?4容許制動液向一個方向的流動，并抑制制動液向另一個方向的流動。在活塞32的外周面上的油孔320的開口部位于比第一活塞密封341(的唇部)靠向x軸正方向側的狀態(tài)下，經(jīng)由油孔320而連通的補給口301和液壓室31被隔斷。在液壓缸30的內周面300和活塞32的外周面之間，第一活塞密封341容許制動液從補給口301向液壓室31的流動，并抑制制動液的反方向的流動。第二活塞密封342p抑制制動液從補給口301p朝向制動踏板2側的流動。第二活塞密封342s抑制制動液從主液壓室31p朝向補給口301s的流動。通過駕駛員對制動踏板2的踩踏操作，活塞32向x軸正方向側移動，當油孔320的上述開口部位于比第一活塞密封341(的唇部)靠向x軸正方向側時，與液壓室31的容積的減少相對應地產生液壓pm。由此，制動液從液壓室31經(jīng)由第一油路11而向輪缸8供應。需要說明的是，在兩個液壓室31p、31s中產生的液壓大致相同。

行程模擬器5具有液壓缸50、活塞52、彈簧53。行程模擬器5與主缸3一體地設置。換而言之，主缸3和行程模擬器5設于(由液壓缸30、50構成)同一個外殼，并構成一個主缸單元。儲液箱4一體地設置于該主缸單元。圖2為經(jīng)過行程模擬器5的液壓缸50的軸心的剖視圖，表示行程模擬器5的概略結構。液壓缸50為筒狀，并以其軸心沿x軸方向延伸的方式配置于主缸3的x軸正方向側。例如，主缸3的液壓缸30的x軸正方向端部能夠設置為嵌合于液壓缸50的x軸負方向側的開口部。液壓缸30、50之間通過密封部件591密封。設于液壓缸30的第二油路12的x軸正方向端始終開口于液壓缸50的內周側。液壓缸50的內周面500為圓筒狀。內周面500的軸心與液壓缸30的內周面300的軸心大致在同一直線上排列地配置。第二油路12沿x軸方向延伸地配置于內周面300、500的軸心上。蓋部件50a嵌合于液壓缸50的x軸正方向側的開口部。由此，液壓缸50為有底筒狀。蓋部件50a為其x軸負方向側開口的有底筒狀。在蓋部件50a的底部中的x軸負方向側，在其中央處設有向x軸負方向側突出的階梯狀的止動部56。作為彈性部件的橡膠582設置于止動部56的x軸負方向側的前端。在蓋部件50a的底部中的x軸負方向側，設有包圍止動部56的凹部55。液壓缸50和蓋部件50a之間通過密封部件592密封。

液壓缸50在x軸負方向側具有活塞收納部，并在x軸正方向側具有彈簧收納部。活塞收納部的內周面具有大徑部501、小徑部502、圓錐部503。大徑部501為設于活塞收納部的x軸負方向側的直徑較大的內周面。小徑部502為設于活塞收納部的x軸正方向側的直徑較小的內周面。圓錐部503是在大徑部501和小徑部502之間與兩者連續(xù)地設置的圓錐面。隨著從x軸正方向側朝向x軸負方向側，圓錐部503的直徑逐漸擴大。在軸心的圓周方向(以下，稱為周向。)上延伸的槽504設于小徑部502。連通油路10設于液壓缸50。連通油路10的一端始終開口于大徑部501的x軸正方向側。連通油路10的另一端連接于儲液箱4的行程模擬器用空間43。彈簧收納部的內周面504為與小徑部502的x軸正方向側連續(xù)地設置的、比大徑部501的直徑更大的內周面。后述第三油路13(13a)始終開口于內周面504。

活塞52設置為能夠沿著液壓缸50的內周面500在液壓缸50內沿x軸方向移動?；钊?2和主缸3的活塞32配置于大致相同的軸心上。活塞52為階梯活塞?；钊?2具有止動部520、大徑部521、小徑部522、圓錐部523。大徑部521為設于活塞52的x軸負方向側的直徑較大的圓柱部。小徑部522為設于活塞52的x軸正方向側的直徑較小的圓柱部。圓錐部523在大徑部521和小徑部522之間與兩者連續(xù)地設置。隨著從x軸正方向側朝向x軸負方向側，圓錐部523的直徑逐漸擴大。止動部520為從小徑部522的x軸正方向側的面而向x軸正方向側突出地設置的、比小徑部522的直徑小的圓柱部。作為彈性部件的橡膠581設置于止動部520的x軸正方向側的端面。在周向上延伸的槽524設于大徑部521的外周面。大徑部521的直徑比液壓缸50的大徑部501的直徑稍小。小徑部522的直徑比液壓缸50的小徑部502的直徑稍小。大徑部521的x軸方向尺寸比大徑部501的x軸方向尺寸小。大徑部521設置于大徑部501的內周側，小徑部522設置于小徑部502的內周側。

活塞52為將液壓缸50內至少分離為兩個室(正壓室511和背壓室512)的分離部件(分隔壁)。在液壓缸50內，正壓室511被劃定于活塞52的x軸負方向側，背壓室512被劃定于x軸正方向側。正壓室511是主要被以下部分包圍的空間：活塞52的大徑部521中的x軸負方向側的面525、液壓缸50的大徑部501、液壓缸30的x軸正方向側的(第二油路12所開口的)面。第二油路12始終開口于正壓室511。背壓室512是主要被以下部分包圍的空間：活塞52的(包括橡膠581)止動部520以及小徑部522中的x軸正方向側的面(即，從x軸正方向側觀察這些部位520、522時的面)526、液壓缸50的內周面504、蓋部件50a的x軸負方向側的面。油路13a始終開口于背壓室512。

活塞52的大徑部521中的面525是面向正壓室511并接受正壓室511內的制動液的壓力的第一受壓面。面525的直徑(第一受壓徑)與大徑部521的直徑相等。面525的面積(第一受壓面積)a1與大徑部521的軸垂直方向剖面積相等?；钊?2的(包括橡膠581)止動部520以及小徑部522中的面526是面向背壓室512并接受背壓室512內的制動液的壓力的第二受壓面。面526的直徑(第二受壓徑)與小徑部522的直徑相等，比面525的直徑(第一受壓徑)小。面526的面積(第二受壓面積)a2與小徑部522的軸垂直方向剖面積相等，比面525的面積(第一受壓面積)a1小。被液壓缸50的大徑部501以及圓錐部503、活塞52的小徑部522以及圓錐部523的外周面所包圍的空間是伴隨活塞52相對于液壓缸50在x軸方向上的移動而容積變化的可變容積室513。連通油路10在活塞52相對于液壓缸50在x軸方向上的可動范圍內不被活塞52(大徑部521)的外周面封閉而始終向可變容積室513開口。

第一活塞密封541設置于活塞52(大徑部521)的槽524。第一活塞密封541滑動連接于液壓缸50的內周面(大徑部501)，并將大徑部501和活塞52(大徑部521)的外周面之間密封。第二活塞密封542設置于液壓缸50(小徑部502)的槽504。第二活塞密封542滑動連接于活塞52的小徑部522，并將小徑部522的外周面和液壓缸50的內周面(小徑部502)之間密封。兩個活塞密封541、542是通過將正壓室511和背壓室512之間密封而將兩者液密地分離的分離密封部件，補充活塞52作為上述分離部件的功能。各活塞密封541、542為公知的剖面為碗狀的密封部件(碗密封)。第一活塞密封541在徑向外側具備唇部541a，第二活塞密封542在徑向內側具備唇部542a。第一活塞密封541(唇部541a)容許制動液從可變容積室513朝向正壓室511的流動，并抑制制動液的反方向的流動。第二活塞密封542(唇部542a)容許制動液從可變容積室513朝向背壓室512的流動，并抑制制動液的反方向的流動。連通油路10使液壓缸50內的(包括可變容積室513)夾在第一活塞密封541和第二活塞密封542之間的區(qū)域與儲液箱4連通。

彈簧53是在背壓室512內被壓縮的狀態(tài)下設置的螺旋彈簧(彈性部件)，對活塞52向x軸負方向側始終施力。彈簧53設置為在x軸方向上可變形，并能夠根據(jù)活塞52的位移量(行程量sss)而產生反作用力。彈簧53具有第一彈簧531和第二彈簧532。第一彈簧531比第二彈簧532的直徑小且長度短，且線徑小。第一彈簧531的彈簧系數(shù)比第二彈簧532小。第一、第二彈簧531、532在活塞52和液壓缸50(蓋部件50a)之間經(jīng)由護圈部件57而串聯(lián)地配置。護圈部件57為有底筒狀，凸緣部571設于其開口部。第一彈簧531的x軸負方向側的端部設置于活塞52的小徑部522中的x軸正方向側的面。第一彈簧531的x軸正方向側的端部設置于護圈部件57的底部570中的x軸負方向側的面。第二彈簧532的x軸負方向側的端部設置于護圈部件57的凸緣部571中的x軸正方向側的面。第二彈簧532的x軸正方向側的端部設置于蓋部件50a的凹部55的底面。

接下來，基于圖1對液壓控制單元6的液壓回路進行說明。分別在與各車輪fl～rr對應的部件的標記的末尾添加a～d以適當區(qū)分。第一油路11連接主缸3的液壓室31和輪缸8。隔斷閥(主截止閥)21是設于第一油路11的常開型的(在非通電狀態(tài)下開閥)電磁閥。第一油路11通過隔斷閥21而分離為主缸3側的油路11a和輪缸8側的油路11b。流入電磁閥(加壓閥)sol/vin25是與各車輪fl～rr對應地設于(油路11a～11d)比第一油路11中的隔斷閥21靠向輪缸8側(油路11b)處的常開型的電磁閥。需要說明的是，旁通油路110將sol/vin25旁通，并與第一油路11并聯(lián)地設置。僅容許制動液從輪缸8側向主缸3側的流動的單向閥(單方向閥或止回閥)250設于旁通油路110。

吸入油路15是連接儲液箱4(儲液用空間42)和泵7的吸入部70的油路，作為低壓部起作用。噴出油路16將泵7的噴出部71、與第一油路11b中的隔斷閥21和sol/vin25之間連接。單向閥160設于噴出油路16，僅容許制動液從泵7的噴出部71的一側(上游側)向第一油路11的一側(下游側)的流動。單向閥160為泵7所具備的噴出閥(第一單方向閥)。噴出油路16在單向閥160的下游側分支為p系統(tǒng)的油路16p和s系統(tǒng)的油路16s。各油路16p、16s分別連接于p系統(tǒng)的第一油路11p和s系統(tǒng)的第一油路11s。油路16p、16s作為將第一油路11p、11s相互連接的連通路而起作用。連通閥26p是設于油路16p的常閉型的(在非通電狀態(tài)下閉閥)電磁閥。連通閥26s是設于油路16s的常閉型的電磁閥。泵7是能夠通過從儲液箱4等供應的制動液而在第一油路11中產生液壓從而在輪缸8中產生液壓pw的第二液壓源。泵7經(jīng)由上述連通路(噴出油路16p、16s)以及第一油路11p、11s而與輪缸8a～8d連接，并能夠通過向上述連通路(噴出油路16p、16s)噴出制動液而將輪缸8加壓。

第一減壓油路17將噴出油路16中的單向閥160和連通閥26之間、吸入油路15連接。調壓閥27是作為設于第一減壓油路17的第一減壓閥的常開型的電磁閥。需要說明的是，調壓閥27也可以為常閉型。第二減壓油路18連接比第一油路11b中的sol/vin25靠向輪缸8側處和吸入油路15。流出電磁閥(減壓閥)sol/vout28是作為設于第二減壓油路18的第二減壓閥的常閉型的電磁閥。需要說明的是，在本實施例中，比調壓閥27靠向吸入油路15的一側的第一減壓油路17和比sol/vout28靠向吸入油路15的一側的第二減壓油路18部分地共通。

第二油路12是在主缸3的副液壓室31s中的x軸正方向側的底部沿x軸方向延伸，并連接副液壓室31s和行程模擬器5的正壓室511的正壓側油路。第三油路13是連接行程模擬器5的背壓室512和第一油路11的第一背壓側油路。具體來說，第三油路13使第一油路11s(油路11b)中的隔斷閥21s和sol/vin25之間分支并連接于背壓室512。第一行程模擬器流入閥ss/vin23是設于第三油路13的單向閥。第三油路13通過第一ss/vin23而分離為背壓室512側的油路13a和第一油路11側的油路13b。第一ss/vin23容許制動液從背壓室512側(油路13a)向第一油路11側(油路13b)的流動，并抑制向反方向的制動液的流動。旁通油路130將第一ss/vin23旁通，并與第三油路13并聯(lián)地設置。旁通油路130連接油路13a和油路13b。第二行程模擬器流入閥ss/vin230是設于旁通油路130的常閉型的電磁閥。

第四油路14是連接行程模擬器5的背壓室512和儲液箱4的第二背壓側油路。第四油路14設為容許來自背壓室512的制動液的流動和來自儲液箱4的制動液的流動這兩種。具體來說，第四油路14將第三油路13中的背壓室512和第一ss/vin23之間(油路13a)、與吸入油路15(或者，比調壓閥27靠向吸入油路15側的第一減壓油路17、比sol/vout28靠向吸入油路15側的第二減壓油路18)連接。需要說明的是，也可以使第四油路14直接地連接于背壓室512或儲液箱4。在本實施例中，由于將第四油路14中的背壓室512側的一部分與第三油路13a共通化，并將第四油路14中的儲液箱4側的一部分與吸入油路15等共通化，因此能夠使油路的結構作為整體而簡單化。行程模擬器流出閥(模擬器截止閥)ss/vout24是設于第四油路14的常閉型的電磁閥。需要說明的是，在將第四油路14理解為直接地連接于背壓室512的油路的情況下，第三油路13將第四油路14中的背壓室512和ss/vout24之間、與第一油路11b連接。旁通油路140將ss/vout24旁通，并與第四油路14并聯(lián)地設置。單向閥240設于旁通油路140，該單向閥240容許制動液從儲液箱4(吸入油路15)側朝向第三油路13a側即背壓室512側的流動，并抑制制動液向反方向的流動。

隔斷閥21、sol/vin25以及調壓閥27是根據(jù)向電磁螺旋供應的電流而調整閥的開度的比例控制閥。其他的閥，即第二ss/vin230、ss/vout24、連通閥26以及sol/vout28是將閥的開閉在兩個值之間切換控制的雙位閥(開·閉閥)。需要說明的是，也能夠將比例控制閥用于上述其他閥。在第一油路11s中的隔斷閥21s和主缸3之間(油路11a)，設有檢測該位置的液壓(主缸液壓pm以及行程模擬器5的正壓室511內的液壓)的液壓傳感器91。需要說明的是，也可以將液壓傳感器91設于第二油路12或s系統(tǒng)的第一油路11a。在第一油路11中的隔斷閥21和sol/vin25之間，設有檢測該位置的液壓(輪缸液壓pw)的液壓傳感器(主系統(tǒng)壓傳感器、副系統(tǒng)壓傳感器)92。在噴出油路16中的泵7的噴出部71(單向閥160)和連通閥26之間，設有檢測該位置的液壓(泵噴出壓)的液壓傳感器93。需要說明的是，也可以將液壓傳感器93設于第一減壓油路17中的噴出油路16的連接部位和調壓閥27之間。

在吸入油路15上設有規(guī)定容積的儲液器15a。儲液器15a是液壓控制單元6的內部的儲液室。第一、第二減壓油路17、18和第四油路14連接于儲液器15a。泵7從儲液箱4經(jīng)由儲液器15a吸入制動液。第一、第二減壓油路17、18和第四油路14的制動液經(jīng)由儲液器15a而返回至儲液箱4。液壓控制單元6由第一單元61和第二單元62構成。第一單元61是具備泵7和馬達7a的泵單元。第二單元62是收納各閥21等的閥單元。另外，第二單元62具備各傳感器90～93。需要說明的是，也可以將ecu100一體地設置于第二單元62。第一、第二單元61、62根據(jù)來自ecu100的控制指令而控制各個執(zhí)行機構。第一、第二單元61、62分體地構成，并經(jīng)由外部的配管而相互連接。兩個單元61、62經(jīng)由構成噴出油路16的外部的配管、構成第一減壓油路17和第二減壓油路18的外部的配管而連接。

第二單元62(閥單元)與主缸3以及行程模擬器5(主缸單元)一體地設置，這些作為整體構成一個單元。換而言之，主缸3、行程模擬器5、閥21等設于(包括液壓缸30、50)同一外殼。第二單元62和主缸單元的各油路不經(jīng)由外部的配管地直接連接。需要說明的是，主缸單元設置于第二單元62的鉛直方向上側。第二單元62等的上述一體的單元與第一單元61分體地構成，并經(jīng)由外部的配管而相互連接。兩個單元例如經(jīng)由構成吸入油路15的外部的配管而連接。具體來說，主缸單元中的儲液箱4和第一單元61經(jīng)由上述配管而連接。在第一單元61的內部，儲液器15a設于構成吸入油路15的上述配管所連接的部位(第一單元61的鉛直方向上側)的附近。

在隔斷閥21被控制為開閥方向的狀態(tài)下，將主缸3的液壓室31和輪缸8連接的制動系統(tǒng)(第一油路11)構成第一系統(tǒng)。該第一系統(tǒng)能夠通過使用踏力fp所產生的主缸液壓pm而產生輪缸液壓pw，從而實現(xiàn)踏力制動(非助力控制)。另一方面，在隔斷閥21被控制為閉閥方向的狀態(tài)下，包括泵7并連接儲液箱4(儲液器15a)和輪缸8的制動系統(tǒng)(吸入油路15、噴出油路16等)構成第二系統(tǒng)。該第二系統(tǒng)構成通過使用泵7產生的液壓而產生輪缸液壓pw的所謂線控制動裝置，能夠以線控制動控制實現(xiàn)助力控制等。在線控制動控制(以下，僅稱為線控控制。)時，行程模擬器5生成伴隨駕駛員的制動操作的操作反作用力。

ecu100具備制動操作狀態(tài)檢測部101、目標輪缸液壓算出部102、踏力制動產生部103、輪缸液壓控制部104。制動操作狀態(tài)檢測部101接收行程傳感器90檢測到的值的輸入，檢測作為駕駛員的制動操作量的踏板行程sp。另外，基于sp，檢測是否處于駕駛員的制動操作中(有無制動踏板2的操作)，并且檢測或推定駕駛員的制動操作速度。具體來說，通過計算sp的變化速度(踏板行程速度δsp/δt)，從而檢測或推定制動操作速度。需要說明的是，也可以設置檢測踏力fp的踏力傳感器，并基于其檢測值而檢測或推定制動操作量。另外，也可以基于液壓傳感器91的檢測值而檢測或推定制動操作量。即，用于控制的制動操作量不僅限于sp，也可以使用其他合適的變量。

目標輪缸液壓算出部102算出目標輪缸液壓pw*。例如，在助力控制時，基于檢測的sp(制動操作量)，根據(jù)規(guī)定的助力比而算出實現(xiàn)sp和駕駛員的要求制動液壓(駕駛員所要求的車輛減速度)之間的理想關系(制動特性)的pw*。例如，將在具備通常尺寸的負壓式助力裝置的制動裝置中負壓式助力裝置動作時實現(xiàn)的sp和pw(制動力)之間的規(guī)定的關系作為用于算出pw*的上述理想關系。另外，在防抱死控制時，以使各車輪fl～rr的滑動量(該車輪的速度相對于模擬車體速度的偏離量)為適當?shù)幕瑒恿康姆绞剿愠龈鬈囕唂l～rr的pw*。在esc時，基于例如檢測的車輛運動狀態(tài)量(橫加速度等)，以實現(xiàn)希望的車輛運動狀態(tài)的方式算出各車輪fl～rr的pw*。在再生協(xié)調制動控制時，通過與再生制動力的關系而算出pw*。例如，算出使從再生制動裝置的控制單元輸入的再生制動力和相當于目標輪缸液壓的液壓制動力的和滿足駕駛員所要求的車輛減速度這樣的pw*。

踏力制動產生部103通過控制隔斷閥21為開閥方向，而使液壓控制單元6的狀態(tài)為能夠通過主缸液壓pm(第一系統(tǒng))產生輪缸液壓的狀態(tài)，從而實現(xiàn)踏力制動。此時，通過控制ss/vout24為閉閥方向，使行程模擬器5相對于駕駛員的制動操作不動作。由此，制動液從主缸3高效地向輪缸8供應。因此，駕駛員通過抑制由fp產生的pw的降低。需要說明的是，也可以控制第二ss/vin230為開閥方向。隔斷閥21為常開閥。因此，在電源故障時能夠通過將隔斷閥21開閥而自動地實現(xiàn)踏力制動。ss/vout24為常閉閥。因此，在電源故障時通過將ss/vout24閉閥，行程模擬器5自動地變?yōu)椴粍幼鳌＿B通閥26為常閉型。因此，在電源故障時使兩個系統(tǒng)的制動液壓系統(tǒng)相互獨立，從而能夠在各系統(tǒng)中分別進行基于fp的輪缸加壓。由此，能夠提高失效保險性能。

輪缸液壓控制部104通過控制隔斷閥21為閉閥方向，而使液壓控制單元6的狀態(tài)為能夠通過泵7(第二系統(tǒng))產生pw(加壓控制)的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，控制液壓控制單元6的各執(zhí)行機構并執(zhí)行實現(xiàn)pw*的液壓控制(例如助力控制)。具體來說，控制隔斷閥21為閉閥方向，控制連通閥26為開閥方向，并且控制調壓閥27為閉閥方向，同時使泵7動作。通過像這樣控制，能夠從儲液箱4側將所希望的制動液經(jīng)由吸入油路15、泵7、噴出油路16以及第一油路11送向輪缸8。此時，能夠通過以使液壓傳感器92的檢測值接近pw*的方式對泵7的轉速和調壓閥27的開閥狀態(tài)(開度等)進行反饋控制而得到所希望的制動力。即，能夠通過控制調壓閥27的開閥狀態(tài)，并從噴出油路16或第一油路11經(jīng)由調壓閥27向吸入油路15適當?shù)匦孤吨苿右?，來調節(jié)pw。在本實施例中，基本上，不是通過泵7(馬達7a)的轉速而是通過使調壓閥27的開閥狀態(tài)變化而控制pw。例如，將馬達7a的轉速的指令值nm*除了在pw的加壓中設定為規(guī)定的較大的一定值以外，還在pw的保持或減壓中保持為用于產生所需最低限度的泵噴出壓(供應泵噴出量)的規(guī)定的較小的一定值。在本實施例中，由于使調壓閥27為比例控制閥，因此能夠進行精細控制，從而能夠實現(xiàn)pw的流暢的控制。通過控制隔斷閥21為閉閥方向，并隔斷主缸3側和輪缸8側，從而獨立于駕駛員的制動操作地控制pw變得容易。

在使根據(jù)駕駛員的制動操作的制動力產生于前后車輪fl～rr的通常制動時，輪缸液壓控制部104基本上進行助力控制。在通常的助力控制中，控制各車輪fl～rr的sol/vin25為開閥方向，并控制sol/vout28為閉閥方向。在控制隔斷閥21p,21s為閉閥方向的狀態(tài)下，控制調壓閥27(反饋控制開度等)為閉閥方向?？刂七B通閥26為開閥方向，并將馬達7a的轉速指令值nm*設定為規(guī)定的一定值而使泵7動作。使第二ss/vin230為不動作(控制為閉閥方向)，并使ss/vout24在開閥方向上動作(控制為開閥方向)。

輪缸液壓控制部104具有輔助加壓控制部105。輔助加壓控制伴隨著駕駛員的制動操作而向輪缸8供應從行程模擬器5的背壓室512流出的制動液。該控制用于由此而輔助由泵7引起的pw的產生，從而提高輪缸8的加壓響應性能。輔助加壓控制在泵7對輪缸8的加壓響應性能變得不充分的情況下被執(zhí)行。換而言之，輔助加壓控制的地位是作為通過泵7進行的輪缸加壓控制的預備(備用)控制。在通過輪缸液壓控制部104進行助力控制(通常制動)時根據(jù)駕駛員的制動踏板2的踩踏操作(踏板行程sp的增大)而使各車輪fl～rr的pw上升(通過泵7進行輪缸加壓控制)的時候，輔助加壓控制部105根據(jù)駕駛員的制動操作狀態(tài)，執(zhí)行輔助加壓控制。具體來說，使第二ss/vin230為不動作(控制為閉閥方向)，并使ss/vout24為不動作(控制為閉閥方向)。使泵7動作等其他執(zhí)行機構的控制內容與通常的助力控制時相同。

輔助加壓控制部105例如在判斷駕駛員的制動操作狀態(tài)是否為規(guī)定的緊急制動操作，并判斷為正在進行緊急制動操作(制動踏板2的踩踏速度快)的情況下，能夠執(zhí)行輔助加壓控制。在判斷為未進行緊急制動操作(制動踏板2的踩踏速度不快)的情況下，不執(zhí)行輔助加壓控制。即，泵7對輪缸8的加壓響應性能變得不充分這一點，在緊急制動操作時，即制動操作速度快，泵7跟蹤該快速的制動操作而將輪缸8加壓變得困難的情況下，變得顯著。另外，上述加壓響應性能變得不充分這一點，在向輪缸8供應制動液的泵7的能力尚不充分的情況下，具體來說在馬達7a的轉速nm低的情況下，變得顯著。特別是，在制動踩踏操作開始時，即踏板行程sp從零逐漸增大的情況下，需要從停止狀態(tài)驅動馬達7a并逐漸提高轉速nm。但是，即使使馬達轉速的指令值nm*增大，實際的馬達轉速nm也延遲于nm*的增大而開始上升。由于像這樣的控制的響應延遲(延時)，用于執(zhí)行輪缸加壓控制的泵7的能力變得不充分的可能性高。裝置1通過在像這樣的情況下能夠執(zhí)行輔助加壓控制，從而能夠有效地提高輪缸8的加壓響應性能。

具體來說，在通過制動操作狀態(tài)檢測部101而檢測或推定的制動操作速度(踏板行程速度δsp/δt)在規(guī)定值α(輔助加壓控制開始以及結束的判斷閾值)以上的情況下，判斷為正在進行上述規(guī)定的緊急制動操作，在δsp/δt比α小的情況下判斷為未進行上述規(guī)定的緊急制動操作。在判斷為正在進行緊急制動操作的情況下，基于角度傳感器的檢測信號而檢測或推定的馬達7a的轉速nm在規(guī)定值nm0(輔助加壓控制結束的判斷閾值)以下，且檢測的踏板行程sp在規(guī)定值sp0(輔助加壓控制結束的判斷閾值)以下時，輔助加壓控制部105執(zhí)行如上所述的輔助加壓控制。另一方面，即使判斷為正在進行緊急制動操作，在nm比nm0大，或sp比sp0大時，也判斷為輔助加壓控制的結束條件成立，不執(zhí)行輔助加壓控制。在該情況下，輪缸液壓控制部104控制第二ss/vin230為閉閥方向，控制ss/vout24為開閥方向，執(zhí)行通常的助力控制(由泵7進行的輪缸加壓控制)。由此，輔助加壓控制結束。需要說明的是，作為判斷輔助加壓控制結束的閾值的α等的任意一個或兩個也可以省略。

[作用]

接下來，對作用進行說明。圖3是表示在通常的輪缸加壓控制時的裝置1的動作狀態(tài)的、與圖1相同的圖。制動液的流向用點劃線表示。在線控控制時，執(zhí)行泵7的通常的輪缸加壓控制的時候，泵7所噴出的制動液經(jīng)由噴出油路16而流入第一油路11b。通過該制動液流入各輪缸8，從而各輪缸8被加壓。即，使用通過泵7在第一油路11b中產生的液壓而將輪缸8加壓。另一方面，控制ss/vout24為開閥方向。由此，行程模擬器5的背壓室512和吸入油路15(儲液箱4)側連通。由此，制動液伴隨著制動踏板2的踩踏操作而從主缸3噴出，當該制動液流入行程模擬器5的正壓室511時，活塞52動作。由此，產生踏板行程sp。從背壓室512流出的制動液經(jīng)由第三油路13a以及第四油路14向吸入油路15(儲液箱4)側排出。需要說明的是，第四油路14只要連接于可流入制動液的低壓部即可，不一定需要連接于儲液箱4。另外，通過行程模擬器5的彈簧53和背壓室512的液壓等推動活塞52的力而產生作用于制動踏板2的操作反作用力(以下，稱為踏板反作用力。)。即，行程模擬器5在線控控制時生成制動踏板2的特性(sp相對于fp的關系即f-s特性)。

以下，進行具體地說明。在隔斷閥21被控制為閉閥方向，且主缸3和輪缸8的連通被隔斷的狀態(tài)下，當駕駛員進行制動操作(踩踏或回踏制動踏板2)時，行程模擬器5通過吸入排出來自于主缸3的制動液而產生踏板行程sp。具體來說，根據(jù)sp的量的制動液從主缸3(副液壓室31s)向第二油路12流出。該流出的制動液流入行程模擬器5的正壓室511的內部。此處，大氣壓為p0。行程模擬器5的可變容積室513經(jīng)由連通油路10而與儲液箱4(大氣壓)連通。因此，可變容積室513的液壓為p0。將行程模擬器5的正壓室511的液壓稱為正壓(一次壓力)p1，將背壓室512或第三油路13a的液壓稱為背壓(二次壓力)p2。當通過(作為)正壓p1(的主缸液壓pm)作用于活塞52(大徑部521)的第一受壓面525而將活塞52向x軸正方向側推的力為f1時，f1＝p1×a1成立。當通過背壓p2作用于活塞52(小徑部522等)的第二受壓面526而將活塞52向x軸負方向側推的力為f2時，f2＝p2×a2成立。通過夾在第一、第二活塞密封541、542之間的區(qū)域的液壓作用于活塞52的外周面而將活塞52向x軸負方向側推的力為f3。在本實施例中上述區(qū)域的液壓為可變容積室513的液壓，可變容積室513的液壓(大氣壓p0)作用于圓錐部523，因此f3＝p0×(a1－a2)成立。彈簧53將活塞52向x軸負方向側施加的力為f4。當忽略摩擦力等而考慮作用于活塞52的力的平衡時，力f1的大小與力f2～f4的大小的合計值相等(f1＝f2+f3+f4)。

如果f1的大小比f2～f4的大小的合計值(f2+f3+f4)大的話，活塞52使彈簧53壓縮并向x軸正方向側移動。由此，正壓室511的容積擴大，從而制動液流入正壓室511。另外，背壓室512的容積減少，與流入正壓室511的(根據(jù)sp的)量對應的制動液量從背壓室512向第三油路13a流出。需要說明的是，當活塞52向x軸正方向側移動時，可變容積室513的容積減少。與此對應，制動液從可變容積室513經(jīng)由連通油路10向儲液箱4排出。另外，通過主缸液壓pm作用于主缸3的活塞32p的受壓面而產生踏板反作用力。踏板反作用力相當于踏力fp。由pm引起的力f1相當于踏板反作用力。在f1的大小與f2～f4的大小的合計值大致平衡、并且f3能夠視作充分小時，(與f1對應的)踏板反作用力由(與f2對應的)背壓p2的大小和(與f4對應的)彈簧53的壓縮量(活塞52的行程量sss)而決定。例如，sp的增大(sss的增大)經(jīng)由f4的增大而帶來f1的增大，這作為踏板反作用力的增大而反映為駕駛員的制動操作的感覺(踏板感覺)。像這樣，生成根據(jù)制動踏板2的操作的踏板反作用力。

圖11是表示比較例的制動裝置中的行程模擬器5的概略結構的、與圖2相同的圖。比較例的行程模擬器5的液壓缸50的活塞收納部的直徑和活塞52的直徑在x軸方向上均為一定值?；钊占{部的直徑與本實施例的大徑部501的直徑相同?；钊?2的直徑與本實施例的活塞52的大徑部521的直徑相同。受到正壓室511內的制動液的壓力的活塞52的第一受壓面(面525)的面積和受到背壓室512內的制動液的壓力的活塞52的第二受壓面(止動部520以及小徑部522的面526)的面積均為a1。連通油路10開口于液壓缸50的活塞收納部的內周面。在將該開口在x軸方向上夾在中間的兩個槽506、507中分別設置有第一、第二活塞密封544、545。x軸正方向側的第一活塞密封544容許制動液從連通油路10朝向背壓室512的流動，并抑制制動液的反方向的流動。x軸負方向側的第二活塞密封545容許制動液從連通油路10朝向正壓室511的流動，并抑制制動液的反方向的流動。在夾在第一、第二活塞密封544、545之間的區(qū)域中不設置可變容積室。通過該區(qū)域的液壓作用于活塞52的外周面，從而使將活塞52向x軸負方向側推的力f3為零。比較例的其他結構與實施例一相同。

在本實施例的裝置1中，在控制ss/vout24為開閥方向的狀態(tài)下，行程模擬器5的背壓室512經(jīng)由第四油路14而與儲液箱4側連通。因此，視為p2＝p0。由此，由于f2＝p0×a2，因此f2+f3＝p0×a1，與活塞52為非臺階式大徑活塞(承受背壓p2的活塞52的受壓面積為a1)的上述比較例相同。由于在將活塞52向x軸負方向側推的力之中，由液壓引起的力f2+f3取決于大氣壓p0，因此其大小較小。由此，將活塞52向x軸負方向側推的力，換而言之經(jīng)由主缸3作為反作用力而向制動踏板2傳遞的力主要為彈簧53的作用力f4。即，通過彈簧53而生成f-s特性。此處，f4是將活塞52的行程量sss乘以彈簧53的彈簧系數(shù)的值。sss為彈簧53的壓縮量，與踏板行程sp成比例。需要說明的是，彈簧53不限定為具有第一、第二彈簧531、532的彈簧，也可以使用例如一個螺旋彈簧，能夠采用任意的結構。在本實施例中，彈簧53具有第一、第二彈簧531、532。因此，易于任意地設定f4相對于sss(sp)的變化的特性。例如，也可以使f-s特性與具備負壓式助力裝置的制動裝置的特性近似。像以上這樣，行程模擬器5吸入來自于主缸3的制動液，并且產生踏板反作用力，從而模擬輪缸8等的液體剛性并再現(xiàn)合適的踏板踩踏感。需要說明的是，通過具備將正壓室511和背壓室512之間密封的活塞密封541、542，從而將正壓室511和背壓室512更可靠地液密地分離。由此，能夠提高上述功能。

當泵7對輪缸8的加壓響應性能有可能變得不充分時，裝置1不僅執(zhí)行使用泵7的通常的輪缸加壓控制，還執(zhí)行利用制動踏板2的踩踏操作的輔助加壓控制。圖4是表示輔助加壓控制時的裝置1的動作狀態(tài)的、與圖1相同的圖。制動液的流向用點劃線表示。在執(zhí)行輔助加壓控制時，控制ss/vout24為閉閥方向，并控制第二ss/vin230為閉閥方向。由此，行程模擬器5的背壓室512和吸入油路15(儲液箱4)側的連通被隔斷，并且背壓室512和第一油路11側連通。即，由于ss/vout24被控制為閉閥方向，因此背壓室512和儲液箱4側的連通被隔斷。另一方面，即使第二ss/vin230被控制為閉閥方向，也容許制動液從背壓室512側(第三油路13a)向第一油路11側(第三油路13b)的經(jīng)由第一ss/vin23的流動。由此，根據(jù)制動踏板2的踩踏，在相對于第一ss/vin23在背壓室512側(第三油路13a)的液壓p2比相對于第一ss/vin23在第一油路11側(第三油路13b)的液壓(通過泵7加壓的輪缸8的液壓pw)更高的期間，第一ss/vin23自動開閥，制動液從背壓室512側(第三油路13a)向第一油路11側(第三油路13b)流動。此處，由于控制各連通閥26p、26s為開閥方向，因此背壓室512側(第三油路13a)與各輪缸8連通。各輪缸8通過從背壓室512流出的制動液向各輪缸8流入而被加壓。即，通過經(jīng)由第三油路13向第一油路11b供應從行程模擬器5的背壓室512流出的制動液而將輪缸8加壓，該行程模擬器5因駕駛員的踏力fp而動作。由此，輔助由泵7引起的pw的產生，從而能夠提高輪缸8的加壓速度(加壓響應性能)。

此處，(由于f3充分小，)通過彈簧53和背壓p2推活塞52的力(f2+f4)而產生踏板反作用力。在從背壓室512側(第三油路13a)經(jīng)由第一ss/vin23向第一油路11側(第三油路13b)供應制動液的狀態(tài)下，p2比p0高(p2＞p0)，且為與pw相近的值(p2≒pw)。由此，由于在將活塞52向x軸負方向側推的力之中，由液壓p2引起的力f2與pw對應，因此其大小較大。因此，相比于與儲液箱4側的p0相近的p2作用于背壓室512、從而由p2引起的力f2為與p0對應的力的通常的輪缸加壓控制時，對于相同的踏板行程sp需要更大的踏力fp(踏板反作用力變大)。需要說明的是，活塞52的第二受壓面的面積a2比比較例的第二受壓面的面積a1小。因此，如果p2相同的話，f2比比較例小。由此，在輔助加壓控制時，踏板反作用力變得比比較例小。換而言之，如果舍去f3、f4的話，就變?yōu)閒1＝f2，即p1×a1＝p2×a2。這意味著，p2相對于p1增壓了a1對a2的比值這部分。即，通過使a2比a1小，能夠產生比p1(pm)高的p2。換而言之，即使踏力fp(pm)相同，也能夠產生比(第一、第二受壓面的面積均為a1沒有差的)上述比較例高的p2(pw)。因此，使用從背壓室512流出的制動液而將pw增壓時的力的效率高。換而言之，即使在泵7對輪缸8的加壓速度(加壓響應性能)不充分的情況下，也能夠更早地將輪缸8加壓。

當規(guī)定的條件成立時，泵7的加壓響應性能變得充分，從而能夠通過泵7將pw加壓至比pm更高的值(助力控制)或用比pm更高的速度加壓pw。由此，結束輔助加壓控制，僅執(zhí)行使用泵7的通常的輪缸加壓控制。具體來說，根據(jù)泵7的動作，當相對于第一ss/vin23在第一油路11b側(第三油路13b)的液壓(通過泵7加壓的輪缸8的液壓pw)變得比相對于第一ss/vin23在背壓室512側(第三油路13a)的液壓p2高時，制動液變得不從背壓室512側(第三油路13a)向第一油路11b側(第三油路13b)流動。另外，第二ss/vin230被控制為閉閥方向。由此，結束使用從背壓室512流出的制動液的輪缸8的加壓。另外，當pw變得比p2高時，第一ss/vin23自動閉閥。由此，抑制制動液從輪缸8側(第三油路13b)向背壓室512側(第三油路13a)逆流。此時，保持控制第二ss/vin230為閉閥方向，并控制ss/vout24為開閥方向。由此，伴隨著駕駛員的制動操作，從背壓室512流出的上述制動液的流路從經(jīng)由第三油路13朝向第一油路11b的流路切換為經(jīng)由第四油路14朝向吸入油路15(儲液箱4)的流路。換而言之，通過第一ss/vin23根據(jù)p2、pw的差而自動地開閉動作，來切換第三油路13的連通狀態(tài)，并由此切換從背壓室512向輪缸8供應制動液的有無。像這樣，ss/vout24和第一ss/vin23作為切換上述流路的流路切換部(對背壓室512和第一油路11b之間的通過第三油路13的連接以及背壓室512和儲液箱4之間的通過第四油路14的連接進行切換的切換部)而起作用。

假想駕駛員的制動操作快等需要急速地加壓輪缸的情況，若要滿足液壓源的充分的輪缸加壓響應性能，則需要液壓源的執(zhí)行機構的性能，因此有可能導致執(zhí)行機構大型化或變得昂貴。或者是，如果追加新的液壓源的話，則有可能導致裝置大型化或變得昂貴。與此相對，裝置1能夠使用從行程模擬器5排出的制動液而向輪缸8供應制動液，該行程模擬器5通過駕駛員的制動操作力的作用(用于模擬踏板反作用力而與駕駛員的制動操作聯(lián)動)而動作。由此能夠提高輪缸8的加壓響應性能。由此，不需要為了提高泵7的作為執(zhí)行機構的馬達7a的性能而將其大型化或花費高成本。另外，也不需要追加新的液壓源。由此，能夠提高裝置1對車輛的搭載性能和布局性能。需要說明的是，在本實施例中，雖然使用泵7作為液壓源，并使用馬達7a(旋轉電機)作為液壓源的執(zhí)行機構，但是液壓源只要是能夠將機械能(動力)變換為液壓來產生并將其保持的流體機構即可。例如也可以使用活塞液壓缸或集液器等，并不限定于泵。另外，執(zhí)行機構只要是能夠將輸入的電能(電力)變換為物理運動(動力)而使液壓源動作的機構(電動機)即可，并不限定于馬達(旋轉電機)。

專利文獻1中所述的制動裝置(以下，稱為現(xiàn)有技術。)能夠通過集液器而在輪缸中產生液壓，并且向集液器側提供從行程模擬器的背壓側排出的工作液。由于行程模擬器的活塞在主缸側為大徑且在背壓側為小徑，因此活塞的主缸側的受壓面積比背壓側的受壓面積大。由此，活塞的背壓側的液壓比主缸側的液壓高。由此，實現(xiàn)為了集液器的蓄壓而驅動的馬達和泵的動作頻率的降低。但是，現(xiàn)有技術的結構為：在線控控制中，始終向集液器側供應來自于背壓側的工作液，即無論是否在要求輪缸的加壓的響應性的情況下一律如此。由此，為了避免對制動操作部件的反作用力變得過大，行程模擬器的活塞的小徑部和大徑部的剖面積的比值(主缸側的受壓面積相對于活塞的背壓側的受壓面積的比值)需要為十倍左右。這意味著相對于向上述活塞的主缸側供應的液量，從背壓側只供應其十分之一左右的液量。由此，對于現(xiàn)有技術，即使想使用來自于背壓側的制動液將輪缸加壓，由于無法向輪缸供應充足的液量，因此難以提高輪缸的加壓響應性能。

與此相對，在裝置1中，設于第三油路13的第一ss/vin23和設于第四油路14的ss/vout24作為切換部而起作用，該切換部對背壓室512和第一油路11b(輪缸8側)之間的連接、以及背壓室512和低壓部(儲液箱4等)之間的連接進行切換(將背壓室512的連接目標切換為第一油路11b或低壓部4等)。由此，在pw某種程度地上升并要求輪缸8的加壓響應性能的情況下，通過使背壓室512與低壓部4等連接，能夠使作用于行程模擬器5的活塞52的背壓側的液壓p2下降。由此，即使某種程度地減小活塞52的主缸3側的(面向正壓室511)受壓面積a1相對于背壓側的(面向背壓室512)受壓面積a2的比值，踏板反作用力也不會變得過大。而且，通過某種程度地增大活塞52的背壓側的受壓面積a2，能夠增加從背壓室512供應的液量。由此，在要求輪缸8的加壓響應性能的情況下，通過連接背壓室512與第一油路11b，能夠從背壓室512向輪缸8供應充分的液量。因此，能夠提高輪缸8的加壓響應性能。需要說明的是，由于裝置1與現(xiàn)有技術相同，其活塞52的背壓側的受壓面積a2比主缸3側的受壓面積a1小，因此能夠使背壓側的液壓p2比主缸3側的液壓p1(pm)上升更多。通過向輪缸8側供應這樣的助力的制動液，能夠進一步提高輪缸8的加壓響應性能。此處，行程模擬器5中的活塞密封541、542也可以不使用碗密封，例如使用o形環(huán)。

另外，現(xiàn)有技術為向集液器側始終供應來自于行程模擬器的背壓側的工作液的結構。因此，難以使適當?shù)膄-s特性成立從而實現(xiàn)良好的踏板感覺。即，作用于行程模擬器的活塞的背壓作為反作用力而反映為主缸液壓和制動踏板的踏力。由此，在背壓上升的踏板踩踏時、背壓下降至負壓的踏板回踏時、制動踏板的二次踩踏時、輪缸液壓控制時等駕駛時中的各種各樣的情況下，f-s特性變動從而踏板感覺每次都不同的可能性高。與此相對，在通常的(不進行輔助加壓控制)線控控制時，裝置1連接背壓室512與低壓部4等。由此，由于f-s特性通過行程模擬器5的彈簧53而生成，因此抑制其變動。由此，能夠實現(xiàn)良好的踏板感覺。像上述這樣，在輔助加壓控制時，p2為與pw相近的值。由此，與通常的輪缸加壓控制時相比，踏板反作用力稍微變大，f-s特性稍微變得不同。但是，由于是在制動踩踏操作時(fp和sp變化的動態(tài)的情況)執(zhí)行輔助加壓控制，在某種程度上容許該特性的偏差(給予駕駛員不協(xié)調感的可能性較低)。另外，當輔助加壓控制持續(xù)過長時，有可能給予駕駛員不協(xié)調感從而踏板感覺惡化。與此相對，在裝置1中，當pw變得比p2高時，第一ss/vin23自動閉閥。由此，由于能夠在p2變得過高之前結束輔助加壓控制，因此能夠抑制踏板感覺的惡化。

需要說明的是，在裝置1中，將第三油路13直接連接于第一油路11的隔斷閥21和輪缸8之間(第一油路11b)，但是也可以間接連接。例如，也可以將第三油路13連接于噴出油路16。另外，也可以在第三油路13或第四油路14中不設置閥23、24而設置節(jié)流部，通過調整經(jīng)過該節(jié)流部的液量(節(jié)流量或流路阻力)，從而將從背壓室512流出的制動液的流路在經(jīng)由第三油路13朝向第一油路11的流路、以及經(jīng)由第四油路14朝向吸入油路15(儲液箱4)的流路之間切換(使節(jié)流部作為上述切換部而起作用)。與此相對，在裝置1中，由于通過設于第三油路13或第四油路14的閥23、24而構成上述切換部，因此能夠更可靠地連通·隔斷油路13、14，并且，能夠更容易實現(xiàn)上述切換。第一ss/vin23是僅容許從背壓室512朝向第一油路11b的流動的單向閥。由此，與使第一ss/vin23為電磁閥的情況下相比，能夠簡單地構成上述切換部。另外，由于在輔助加壓控制的開始和結束時變得不需要第一ss/vin23的開閉操作，因此能夠提高裝置1的音振性能。

需要說明的是，也可以省略第二ss/vin230。在裝置1中，設置有電磁閥即第二ss/vin230，因此例如，在伴隨制動操作的輪缸液壓控制(線控控制)中，防抱死控制動作時，能夠使駕駛員意識到。即，在防抱死控制中，在保持使泵7動作并控制隔斷閥21為閉閥方向的狀態(tài)下，控制滑動量變得過大的車輪的輪缸8所對應的sol/vin25和sol/vout28的開閉。由此，通過進行該輪缸8的液壓的加減壓控制，使該車輪的滑動量成為適當?shù)囊?guī)定值。此處，通過控制ss/vout24和第二ss/vin230，使用由泵7產生的液壓而對活塞52付與行程，由此能夠控制活塞32的位置。例如，可以構成為制動踏板2前后(返回方向以及前進方向)地移動(振動)。由此，能夠實現(xiàn)與現(xiàn)有的制動裝置相同的制動踏板2的反應，并能夠實現(xiàn)不協(xié)調感較少的踏板感覺。另外，在執(zhí)行輔助加壓控制時也可以使第二ss/vin230動作(控制為開閥方向)。在該情況下，能夠提高輔助加壓控制時的輪缸8的加壓響應性能。即，由于在第三油路13的基礎上還能夠使流路面積擴大旁通油路130這部分，因此能夠增大向輪缸8供應的制動液量。需要說明的是，第二ss/vin230也可以為常開型。

另外，ss/vout24是能夠根據(jù)控制信號而控制開閥狀態(tài)(開閉)的電磁閥(控制閥)。由此，由于能夠更容易地切換第四油路14的連通狀態(tài)，因此能夠提高在執(zhí)行輔助加壓控制時的控制性能。例如，通過在ss/vin23開閥時(pw比p2低時)控制ss/vout24為閉閥方向，從而抑制從背壓室512噴出的制動液向儲液箱4側排出。由此，增加從背壓室512經(jīng)由第一油路11b向輪缸8側供應的制動液量，從而能夠提高輪缸8的加壓響應性能。在ss/vin23為閉閥(pw變得比p2高)的時刻以后，通過控制ss/vout24為開閥方向，而促進從背壓室512流出的制動液向儲液箱4側排出。由此，能夠使行程模擬器5的動作(活塞52的移動)順暢化。即，能夠適當?shù)禺a生踏板感覺。通過基于δsp/δt、nm和sp的大小而判斷輔助加壓控制有無執(zhí)行，能夠像上述這樣使ss/vin23的開閉的時機與ss/vin23的開閉的時機接近。需要說明的是，ss/vout24也可以為常開型。另外，在輔助加壓控制結束時，也可以控制為反復地開閉第二ss/vin230或ss/vout24。由此，抑制p2的驟變，從而能夠抑制踏板感覺的惡化。另外，也可以使第二ss/vin230和ss/vout24為比例控制閥。在這種情況下，通過在輔助加壓控制結束時控制第二ss/vin230或ss/vout24的開度(開閥量)，能夠抑制p2的驟變。

將用于隔斷行程模擬器5的動作的閥(ss/vout24)配置于行程模擬器5的背壓室512側(第四油路14)而不是正壓室511側(第二油路12)。由此，能夠提高輔助加壓控制結束前后的踏板感覺。即，假定將ss/vout配置于正壓室511側(第二油路12)的情況。此時，通過控制上述ss/vout為閉閥方向、控制隔斷閥21為開閥方向、并從主缸3向輪缸8供應制動液的結構，也可以考慮實現(xiàn)輔助加壓控制。在該結構中，結束輔助加壓控制并向通常的輪缸加壓控制變化時，將隔斷閥21閉閥，并將ss/vout開閥。但是，在輔助加壓控制中不向行程模擬器5供應制動液，行程模擬器5為不動作。因此，上述變化時的行程模擬器5的動作量(活塞52的行程量即彈簧53的變形量)不取決于上述變化時的sp。由此，上述變化時的f-s特性與不執(zhí)行輔助加壓控制的情況下(通?？刂茣r)不同。另外，在上述變化以后，存在于行程模擬器5的主缸3側，即既是比隔斷閥21s靠向上游側又是正壓室511側(主缸3的副液壓室31s和第一油路11s(11a)之間以及第二油路12和正壓室511之間)的制動液量與通?？刂茣r相比減少了在上述變化以前向輪缸8供應的液量這部分。由此，行程模擬器5的主缸3側容易變?yōu)樨搲?。換而言之，在上述變化的前后，由于行程模擬器5的主缸3側的液量收支不平衡，因此f-s特性不規(guī)則。由此，有可能給予駕駛員不協(xié)調感。

與此相對，在裝置1中，將ss/vout24不設于正壓室511側而是設于背壓室512側(第四油路14)。由此，在輔助加壓控制結束前后，行程模擬器5的活塞52只繼續(xù)移動根據(jù)制動踩踏操作而從主缸3流出的制動液量這部分。即，不僅在由泵7所引起的通常輪缸加壓控制中，在輔助加壓控制中，制動液也向行程模擬器5(正壓室511)繼續(xù)供應，從而使行程模擬器5動作。因此，輔助加壓控制結束時的行程模擬器5的動作量(活塞52的行程量sss即彈簧53的壓縮量)為上述結束時根據(jù)sp的動作量。另外，在上述結束前后，關閉在主缸3的副液壓室31s和第一油路11b以及第二油路12和正壓室511之間(活塞32s和隔斷閥21s和活塞52之間)的制動液的量是不變的。即，由于正壓室511側的液量收支平衡，因此在上述結束前后f-s特性變得不規(guī)則的可能性小。由此，能夠實現(xiàn)不協(xié)調感更少的踏板感覺。換而言之，在裝置1的輔助加壓控制中，僅僅是將從行程模擬器5噴出的制動液的供應處從儲液箱4側切換為輪缸8側，不妨礙行程模擬器5的動作(活塞52的行程)本身。行程模擬器5在作為向輪缸8供應制動液的制動液供應源而起作用的同時，也能夠發(fā)揮模擬踏板反作用力fp的原本的功能。由此，能夠抑制踏板感覺的下降。換而言之，在裝置1的輔助加壓控制中，制動液不是從主缸3直接向輪缸8供應，而是從行程模擬器5(背壓室512)向(間接地)輪缸8供應。由此，在輔助加壓控制前后，在行程模擬器5的主缸3側(正壓側)的制動液量的收支被保持。因此，即使執(zhí)行輔助加壓控制，也能夠易于順暢地保持主缸3和行程模擬器5的活塞32、52的動作。由此，能夠易于抑制踏板感覺的下降。

在線控控制時，當駕駛員將制動踏板2從踩踏的狀態(tài)進行回踏操作時，主缸3以及行程模擬器5的活塞32、52想要返回至原來的位置(與踏板踩踏時的相同sp對應的位置)。圖5表示泵7的輪缸加壓控制執(zhí)行中進行了踏板回踏操作時的裝置1的動作狀態(tài)的、與圖1相同的圖。制動液的流向用點劃線表示。當f1的大小變得比f2～f4的大小的合計值(f2+f3+f4)小時，活塞52想要朝向初始位置(向x軸負方向側)恢復。背壓室512想要擴張其容積。此時，制動液從第一減壓油路17和吸入油路15側經(jīng)過第四油路14(ss/vout24)以及旁通油路140(單向閥240)而向第三油路13a側供應，并經(jīng)由第三油路13a向背壓室512流入。此處，在到達背壓室512的上述返回油路中，ss/vout24(的內部的制動液的流路)作為節(jié)流器而起作用。由此，有時在第四油路14中，夾著ss/vout24，第三油路13a側的液壓p2比第一減壓油路17和吸入油路15側的液壓p0低。即，通過將ss/vout24配置于第四油路14，在活塞52返回時，經(jīng)過ss/vout24而向第三油路13a側供應(向背壓室512流入)的制動液的量受到限制，從而容易在背壓室512產生負壓(＜p0)。在該情況下，活塞52難以回到原來的位置。特別是在p1為正值時，p2(負壓)和p1的差變大，活塞52難以返回。伴隨此，主缸3的活塞32也變得難以返回，因此制動踏板2也變得難以返回。另外，在活塞52尚未回到原來的位置的狀態(tài)下再次踩踏制動踏板2時，f-s特性變動，踏板感覺與上次踩踏時發(fā)生變化。因此，有可能給予駕駛員不協(xié)調感。需要說明的是，當為了促進活塞52的返回而增大彈簧53的彈簧系數(shù)時，有可能在制動操作的初期時發(fā)生用于使sp增加的fp變大等f-s特性惡化。

與此相對，可變容積室513經(jīng)由連通油路10而與儲液箱4連通。第二活塞密封542容許制動液從可變容積室513朝向背壓室512流動。由此，從連通油路10供應的可變容積室513的制動液通過可變容積室513的壓力(大氣壓p0)和背壓室512的壓力p2(負壓)的差而經(jīng)過作為第二活塞密封542的單向密封部的唇部542a和活塞52的小徑部522之間向背壓室512供應。換而言之，第二活塞密封542的單向密封部(唇部542a)作為向背壓室512供應從連通油路10供應的制動液的供應部而起作用。由此，活塞52變得容易回到原來的位置。換而言之，即使在背壓室512的制動液不足的情況下，在背壓室512中產生負壓的時間也縮短。由此，由該負壓引起的活塞52變得難以返回的現(xiàn)象得到改善，由此制動踏板2的難以返回的情況得到改善。另外，即使在制動踏板2被二度踩踏的情況下，也抑制f-s特性的變動。像這樣，由于行程模擬器5的動作穩(wěn)定，因此能夠提高踏板感覺。此處，經(jīng)由第二活塞密封542的上述供應路不經(jīng)由(成為節(jié)流器的)電磁閥。由此，能夠高效地供應制動液。需要說明的是，作為上述供應部，也可以在液壓缸50等中另行設置油路等。與此相對，在裝置1中，上述供應部使用碗密封(第二活塞密封542)。因此，使結構簡單化，從而能夠實現(xiàn)行程模擬器5的小型化。

需要說明的是，也可以省略旁通油路140以及單向閥240。在本實施例中，由于單向閥240(旁通油路140)，從而容許制動液從第一減壓油路17或吸入油路15側向第三油路13a側的流動。由此，更高效地向背壓室512返回制動液，從而能夠促進活塞52的恢復。即，與ss/vout24的動作狀態(tài)無關，能夠從吸入油路15等側經(jīng)由旁通油路140而向背壓室512側(第三油路13a)返回制動液。例如，在輔助加壓控制中回踏制動踏板2時，即使在ss/vout24因控制延遲而從閉閥狀態(tài)向開閥狀態(tài)的切換延遲這樣的情況下，也能夠快速地回踏制動踏板2。另外，假設在制動踏板2踩踏中(行程模擬器5動作中)產生故障(電源故障等)從而ss/vout24以閉閥狀態(tài)固定這樣的情況下，伴隨制動踏板2的回踏，也能夠從儲液箱4側經(jīng)由旁通油路140向背壓室512返回制動液。由此，在上述故障時，也能夠將行程模擬器5返回初始動作位置，從而能夠回踏制動踏板2至初始位置。

另外，在線控控制時，當駕駛員從將制動踏板2踩踏的狀態(tài)進行回踏操作時，主缸3的活塞32s想要朝向初始位置(向x軸負方向側)恢復。副液壓室31s想要擴張其容積。此時，制動液從補給口301(儲液箱4側)經(jīng)過第一活塞密封341s而向副液壓室31s供應。由于控制隔斷閥21s為閉閥方向，因此制動液從輪缸8側經(jīng)過隔斷閥21s而向副液壓室31s側返回的油路被隔斷。由此，盡管從補給口301供應制動液，根據(jù)活塞32s的移動而想要擴張的副液壓室31s也容易變?yōu)樨搲?需要說明的是，即使隔斷閥21s開閥，在上述返回油路中，由于在隔斷閥21s的內部的制動液的流路作為節(jié)流器而起作用，在液壓室31s中也容易產生負壓)。

與此相對，當副液壓室31s變?yōu)樨搲簳r，經(jīng)由第二油路12而與副液壓室31s連通的正壓室511也變?yōu)樨搲?。行程模擬器5的第一活塞密封541容許制動液從可變容積室513朝向正壓室511流動。由此，從連通油路10供應的可變容積室513的制動液通過可變容積室513的壓力(大氣壓p0)和正壓室511的壓力pm(負壓)的差而經(jīng)過作為第一活塞密封541的單向密封部的唇部541a和活塞52的大徑部501之間向正壓室511供應。換而言之，第一活塞密封541的單向密封部(唇部541a)作為從連通油路10向正壓室511供應制動液的供應部而起作用。向正壓室511供應的制動液經(jīng)由第二油路12向副液壓室31s供應。由此，活塞32s變得容易回到原本的位置。換而言之，由于在副液壓室31s中產生負壓的時間被縮短，因此由該負壓引起的活塞32s(以及活塞32p)變得難以返回的現(xiàn)象得到改善。由此，由于制動踏板2難以返回的情況得到改善，因此能夠提高踏板感覺。由于經(jīng)由第一活塞密封541的上述供應路不經(jīng)由電磁閥，因此能夠高效地供應制動液。需要說明的是，上述供應部也可以在液壓缸50等中另行設置油路等。與此相對，在裝置1中，上述供應部使用碗密封(第一活塞密封541)。因此，使結構簡單化，從而能夠實現(xiàn)行程模擬器5的小型化。

像這樣，在制動踏板2的回踏操作時，當副液壓室31s變?yōu)樨搲簳r，能夠既從主缸3的系統(tǒng)(經(jīng)由第一活塞密封341s)又從行程模擬器5的系統(tǒng)(經(jīng)由第一活塞密封541)向副液壓室31s補充制動液。由此，即使是在緊急制動操作時等要求輪缸8的加壓響應性能時從副液壓室31s經(jīng)由隔斷閥21s而直接向輪缸8供應制動液的結構的情況下，也容易修正行程模擬器5的主缸3側的制動液量的收支的偏差。換而言之，在踏板回踏時也能夠從行程模擬器5側向副液壓室31s補充制動液。因此，能夠不考慮行程模擬器5的主缸3側的制動液量的收支的偏差，而從主缸3側積極地向輪缸8側供應制動液。例如，能夠進行使將隔斷閥21s閉閥的時刻延遲、調整隔斷閥21s的開閥量從而向輪缸8側泄漏制動液等控制。

需要說明的是，與活塞32、52的返回相關的上述各事項在上述比較例中也可以說明相同的內容。即，即使活塞52不是臺階式(即使沒有可變容積室513)，通過作為從連通油路10向正壓室511和背壓室512供應制動液的供應部而起作用的結構(第一、第二活塞密封544、545)，也能夠得到上述各作用效果。

需要說明的是，連通油路10只要連接于能夠供應制動液的液源即可，不一定需要連接于儲液箱4。另外，如何將液壓控制單元6的各構成部件單元化是任意的。也可以一體地設置第一、第二單元61、62。在裝置1中，主缸3和行程模擬器5是一體地構成的單元(主缸單元)。通過像這樣使(構成)裝置1的系統(tǒng)(的單元)一體地構成，能夠提高裝置1的組裝性能。另外，主缸3的活塞32和行程模擬器5的活塞52配置于大致相同的軸心上。由此，能夠提高(構成)裝置1的系統(tǒng)(的單元)的布局性能。另一方面，包含泵7的第一單元61與包含上述主缸單元的第二單元62分體地構成。泵7(第一單元61)和第二單元62經(jīng)由外部的配管而連接。通過像這樣使泵7(第一單元61)和主缸單元(第二單元62)為分體，能夠提高裝置1對車輛的搭載性能。

需要說明的是，在裝置1中雖然設置了儲液器15a，但也可以將其省略。只要設置了儲液器15a，即使在連接儲液箱4和第一單元61的配管的部分(例如與該配管的第一單元61的連接部位)從吸入油路15泄漏制動液等事態(tài)故障時，也能夠使儲液器15a作為制動液的供應源或排出處(儲液室)而起作用。由此，能夠繼續(xù)使用泵7的助力控制(輪缸液壓的加減壓)和輔助加壓控制。因此，能夠得到穩(wěn)定的制動性能，從而提高失效保險性能。

[實施例二]

圖6是表示實施例二的制動裝置1中的行程模擬器5的概略結構的、與圖2相同的圖。在液壓缸50的大徑部501的偏向x軸正方向處，設有在周向上延伸的槽505。連通油路10的一端始終開口于大徑部501的x軸負方向側且比槽505靠向x軸負方向側?；钊?2具有第一大徑部521a、第二大徑部521b、第一小徑部522、第一圓錐部523a、第二圓錐部523b、第二小徑部527。第一、第二大徑部521a、521b是通過在活塞52的x軸負方向側的大徑部分上添加在周向上延伸的凹陷(第二小徑部527)而形成的兩個比較大徑的圓柱部。第一大徑部521a設于活塞52的x軸負方向側的端部(上述大徑部分的x軸負方向端)，與實施例一的大徑部521的結構相同。第二大徑部521b間隔規(guī)定的x軸方向距離地設于第一大徑部521a的x軸正方向側(上述大徑部分的x軸正方向端)。第一、第二大徑部521a、521b的直徑大致相等，并比液壓缸50的大徑部501的直徑稍小。第一、第二大徑部521a、521b設置于液壓缸50的大徑部501的內周側。

第一小徑部522與實施例一的小徑部522的結構相同。第二小徑部527是設于第一、第二大徑部521a、521b之間的小徑的圓柱部。第二小徑部527的直徑與第一小徑部522大致相同。第一圓錐部523a在第一大徑部521a和第二小徑部527之間與兩者連續(xù)地設置。隨著從x軸正方向側朝向x軸負方向側，第一圓錐部523a的直徑逐漸擴大。第二圓錐部523b在第二大徑部521b和第二小徑部527之間與兩者連續(xù)地設置。隨著從x軸負方向側朝向x軸正方向側，第二圓錐部523b的直徑逐漸擴大。第二大徑部521b和第一小徑部522之間不設置圓錐部。需要說明的是，也可以像實施例一這樣設置圓錐部。第二大徑部521b的x軸正方向側的端面528在軸垂直方向上擴大。第二大徑部521b的外周面經(jīng)由面528而與第一小徑部522的外周面連續(xù)。

由液壓缸50的大徑部501以及圓錐部503、活塞52的第一小徑部522的外周面以及第二大徑部521b的面528包圍的空間是伴隨活塞52相對于液壓缸50在x軸方向上的移動而容積變化的可變容積室513。由液壓缸50的大徑部501、活塞52的第二小徑部527以及第一、第二圓錐部523a、523b的外周面包圍的空間是伴隨活塞52相對于液壓缸50在x軸方向上的移動而容積保持不變地移動的固定容積室514。連通油路10在活塞52相對于液壓缸50(固定容積室514)在x軸方向上的可動范圍內始終向固定容積室514開口。

第三活塞密封543設置于槽505。第三活塞密封543是通過對正壓室511和背壓室512之間進行密封而將兩者液密地分離的分離密封部件。第三活塞密封543是與活塞密封541、542相同的碗密封，并在內徑側具備唇部543a。第三活塞密封543(唇部543a)在夾在第一活塞密封541和第二活塞密封542之間的區(qū)域中的比連通油路10靠向背壓室512側(x軸正方向側)滑動連接于活塞52的第二大徑部521b。由此，第二大徑部521b的外周面和液壓缸50的內周面(大徑部501)之間被密封。第三活塞密封543(唇部543a)容許制動液從固定容積室514朝向可變容積室513的流動，并抑制制動液的反方向的流動。如圖6所示，在活塞52未向x軸正方向側移動的初始狀態(tài)下，第二大徑部521b的x軸正方向側的端面528位于比第三活塞密封543的唇部543a靠向x軸負方向側。即，上述唇部543a與第二大徑部521b的外周面不接觸地位于可變容積室513內。當活塞52從上述初始狀態(tài)向x軸正方向側移動第一規(guī)定量以上時，唇部543a變?yōu)榛瑒舆B接于第二大徑部521b的外周面(參照圖7)。當唇部543a與第二大徑部521b的外周面開始接觸，且活塞52向x軸正方向側移動超過第二大徑部521b的x軸方向范圍(比第一規(guī)定量大的第二規(guī)定量)時，唇部543a以與第二大徑部521b的外周面不接觸的方式位于固定容積室514內(參照圖8)。

其他結構與實施例一相同。

在圖6中所示的初始狀態(tài)中，第三活塞密封543不對第二大徑部521b的外周面和液壓缸50的內周面(大徑部501)之間進行密封。固定容積室514的液壓和可變容積室513的液壓均為大氣壓p0。另外，第一小徑部522的直徑和第二小徑部527的直徑大致相同。由此，通過固定容積室514的液壓作用于圓錐部523b而產生的力和通過可變容積室513的液壓作用于第二大徑部521b的面528而產生的力相互抵消。因此，通過夾在第一、第二活塞密封541、542之間的區(qū)域中的固定容積室514的液壓(大氣壓p0)作用于圓錐部523a，而產生力f3。由此，f3＝p0×(a1－a2)成立。因此，作用于活塞52的力的關系式與實施例一相同。

當操作制動踏板2時，可變容積室513的容積減少，并且第三活塞密封543開始上述密封。圖7是表示第三活塞密封543發(fā)揮密封功能時的行程模擬器5的動作狀態(tài)的、與圖6相同的圖。制動液的流向用點劃線表示。第三活塞密封543抑制制動液從可變容積室513向固定容積室514的流動。另一方面，第二活塞密封542容許制動液從可變容積室513朝向背壓室512的流動。由此，制動液從可變容積室513經(jīng)過第二活塞密封542而向背壓室512供應。可變容積室513的液壓上升至背壓室512的液壓p2的附近。通過固定容積室514的液壓作用于圓錐部523b而產生的力和通過固定容積室514的液壓作用于圓錐部523a而產生的力相互抵消。由此，通過夾在第一、第二活塞密封541、542之間的區(qū)域中的可變容積室513的液壓(背壓p2)作用于面528，從而產生力f3。因此，f3＝p2×(a1－a2)成立。由于f2＝p2×a2，因此f2+f3＝p2×a1。即，作用于活塞52的力的關系式與活塞52為非臺階式大徑活塞的(承受背壓p2的活塞52的受壓面積為a1)上述比較例相同。

當制動踏板2的踩踏操作量超過規(guī)定的操作量(與上述第一規(guī)定量和第二規(guī)定量之和相當?shù)牧?時，第三活塞密封543解除上述密封。圖8是表示第三活塞密封543變得不發(fā)揮密封功能時的行程模擬器5的動作狀態(tài)的、與圖6相同的圖。制動液的流向用點劃線表示?？勺內莘e室513與固定容積室514連通。由此，可變容積室513的液壓下降至固定容積室514的液壓p0。根據(jù)可變容積室513的容積減少，制動液從可變容積室513經(jīng)過第二大徑部521b的外周而向固定容積室514流入。向固定容積室514流入的制動液經(jīng)過連通油路10而向儲液箱4返回。與上述初始狀態(tài)相同，通過夾在第一、第二活塞密封541、542之間的區(qū)域中的固定容積室514的液壓p0作用于圓錐部523a，從而產生力f3。因此，f3＝p0×(a1－a2)成立。由此，作用于活塞52的力的關系式與實施例一相同。

像以上這樣，在活塞52中設置第二大徑部521b，第三活塞密封543能夠對第二大徑部521b和液壓缸50的內周面(大徑部501)之間進行密封。由此，在第三活塞密封543發(fā)揮上述密封功能期間，制動液根據(jù)制動踏板2的踩踏操作從可變容積室513向背壓室512供應。即，當可變容積室513的容積因第二大徑部521b向x軸正方向側的移動而減少時，可變容積室513的壓力上升。第二活塞密封542容許制動液從可變容積室513朝向背壓室512的流動。由此，從固定容積室514供應的可變容積室513的制動液經(jīng)過作為第二活塞密封542的單向密封部的唇部542a、和活塞52的第一小徑部522之間而向背壓室512供應。需要說明的是，當可變容積室513的容積因第二大徑部521b向x軸負方向側的移動而擴大時，可變容積室513的壓力變?yōu)樨搲骸５谌钊芊?43容許制動液從固定容積室514朝向可變容積室513的流動。由此，從連通油路10供應的固定容積室514的制動液通過固定容積室514的壓力(大氣壓p0)和可變容積室513的壓力(負壓)的差而經(jīng)過作為第三活塞密封543的單向密封部的唇部543a和第二大徑部521b之間向可變容積室513供應。換而言之，第二活塞密封542的單向密封部(唇部542a)作為向背壓室512供應從連通油路10(固定容積室514)供應的可變容積室513的制動液的供應部而起作用。第三活塞密封543的單向密封部(唇部543a)作為經(jīng)由可變容積室513以及第二活塞密封542而向背壓室512供應從連通油路10供應的固定容積室514的制動液的第二供應部而起作用。

由此，在執(zhí)行輔助加壓控制時，從背壓室512側(第三油路13a)向第一油路11b側(第三油路13b)供應的制動液的量與實施例一相比只增大了從可變容積室513向背壓室512供應的上述制動液的量這部分。即，在輔助加壓控制時，第三活塞密封543發(fā)揮上述密封功能期間，活塞52的第一小徑部522在背壓室512內向x軸正方向側移動。由此，與第二受壓面積a2和活塞52的行程量sss的乘積相當?shù)闹苿右毫繌谋硥菏?12向第三油路13a流出。另一方面，與第一、第二受壓面積的差(a1－a2)和sss的乘積相當?shù)闹苿右毫繌目勺內莘e室513向背壓室512供應，該制動液量從背壓室512向第三油路13a流出。這些制動液量的和(與第一受壓面積a1和sss的乘積相當?shù)闹苿右毫?向第一油路11b(輪缸8)側供應。由此，能夠更高效地輔助通過泵7進行的輪缸8的液壓的產生。

即，一般來說，在向輪缸供應的制動液量qw和輪缸液壓pw之間，存在以下關系：在規(guī)定的低壓區(qū)域中pw相對于qw的增大部分的增大量δpw/δqw(液體剛性)小，在比上述低壓區(qū)域更高壓的非低壓區(qū)域中δpw/δqw大。在上述低壓區(qū)域中，填充摩擦部件和車輪側的旋轉部件之間的間隙(間隔)需要一定程度的qw。另外，在上述低壓區(qū)域中，pw尚且低，為了使pw增大所需要的力小，但為了使pw增大所需要的qw多。另一方面，在上述非低壓區(qū)域中，間隔填充(或間隔裝填)結束，并一定程度地產生pw。在上述非低壓區(qū)域中，為了使pw增大所需要的qw少，但是為了使pw增大所需要的力大。泵7對輪缸的加壓響應性能變得不充分這一點在上述低壓區(qū)域中變得顯著。在本實施例中，與實施例一相同，通過在像這樣的低壓區(qū)域中(即在輪缸8的加壓初期)執(zhí)行輔助加壓控制，能夠有效地提高輪缸8的加壓響應性能。例如，當檢測的sp為sp0以下時，能夠判斷pw在上述低壓區(qū)域。即，為了使pw增大所需要的力較小，從而能夠通過踏力fp而使pw充分地增大。由此，能夠執(zhí)行輔助加壓控制。需要說明的是，也可以不基于檢測的sp，而是基于由液壓傳感器92檢測的pw來判斷pw是在上述低壓區(qū)域還是在上述非低壓區(qū)域。

進一步地，pw在上述低壓區(qū)域期間中至少在初期時，像上述這樣使活塞52的背壓側的有效受壓面積從a2增大為a1，從而使qw增多這部分(即使sp或sss相同)。由此，能夠更有效地提高輪缸8的加壓響應性能。例如，通過增多qw，從而縮短到間隔填充結束為止的時間。需要說明的是，使受壓面積從a2增大至a1的期間，踏板反作用力比實施例一變大該增大部分。但是，像上述這樣，由于在上述低壓區(qū)域中(特別是pw在上述低壓區(qū)域期間中的初期時)為了使pw增大所需要的力足夠小，因此踏板反作用力變大不是問題。唇部543a滑動連接于第二大徑部521b的外周面的上述第二規(guī)定量優(yōu)選限制為在為了實現(xiàn)間隔填充所需要的范圍內的較小值。需要說明的是，第三活塞密封543等的上述動作機制與假定將通常在主缸中使用的快速充油機構設于行程模擬器的情況下的動作機制可以說在功能上是等價的。由此，也可以將在主缸中使用的通常的快速充油機構的結構設于行程模擬器。在本實施例中，不是將主缸3中的快速充油機構的結構原樣適用于行程模擬器5，而是通過活塞52的第二大徑部521b和第三活塞密封543的組合而實現(xiàn)上述功能。由此，能夠避免部件個數(shù)的增加和結構的復雜化。

即，在活塞52中，第二大徑部521b作為輪缸8的間隔填充用的臺階部而起作用。在第三活塞密封543發(fā)揮上述密封功能期間，活塞52作為與上述比較例相同的大徑活塞而起作用。此處，當制動踏板2踩踏操作時，第三活塞密封543開始將第二大徑部521b的外周面和液壓缸50(大徑部501)的內周面之間密封。即，在上述初期狀態(tài)中，第三活塞密封543的唇部543a不接觸第二大徑部521b的外周面。因此，在踩踏操作以后，開始上述密封。需要說明的是，也可以在上述初期狀態(tài)下，唇部543a就接觸第二大徑部521b的外周面。在本實施例中，在上述初期狀態(tài)中，唇部543a不接觸第二大徑部521b的外周面。由此，當活塞52根據(jù)制動踏板2的踩踏操作而開始向x軸正方向側移動時，在作用于活塞52的最大靜止摩擦力中，省去了由唇部543a相對于第二大徑部521b的接觸產生的摩擦力。因此，上述最大靜止摩擦力降低。由此，行程模擬器5的動作初期的活塞52的移動變得更順暢。唇部543a變?yōu)榛瑒舆B接于第二大徑部521b的外周面的上述第一規(guī)定量優(yōu)選限制為在為了使活塞52順暢地開始移動所需要的范圍內的較小值。另一方面，當?shù)谌钊芊?43解除上述密封時，活塞52作為與實施例一相同的小徑活塞而起作用。即，活塞52的背壓側的受壓面積比主缸3(正壓)側的受壓面積小。由此，在間隔填充以后，與實施例一相同，由于在使背壓室512的液壓p2上升時的響應性能高，因此能夠更加提高輪缸8的加壓響應性能。

圖9是表示執(zhí)行輔助加壓控制時的踏板踏力fp、輪缸液壓pw以及踏板行程sp的時間變化的時間圖。本實施例的pw用點劃線表示，圖11的比較例的pw用虛線表示。本實施例的sp用兩點劃線表示，圖11的比較例的sp用虛線表示。制動踏板2從時刻t0開始被踩踏，fp增大到時刻t2為止。在時刻t2以后，fp保持為一定。在時刻t0以后，裝置1驅動泵7并繼續(xù)對輪缸8加壓。在時刻t0以后，判斷為正在進行緊急制動操作，繼續(xù)執(zhí)行輔助加壓控制。從時刻t0到t1為止，sp在sp1以下的期間，第三活塞密封543的唇部543a為接觸活塞52(第二大徑部521b)的外周面的狀態(tài)(圖7)，制動液從可變容積室513向背壓室512供應。活塞52的背壓側的有效受壓面積為a1，活塞52作為與比較例相同的大徑活塞而起作用。根據(jù)fp的增大，pw以及sp以與比較例相同的關系而增加。在sp為sp1以下的區(qū)域中，為了使pw(p2)增大所需要的f1(pm)較小，從而能夠通過fp而充分地增大pw。由此，能夠提高輪缸8的加壓響應性能。

在時刻t1以后，在sp比sp1大時，唇部543a為面向固定容積室514的狀態(tài)(圖8)，制動液不從可變容積室513向背壓室512供應?；钊?2的背壓側的有效受壓面積為a2，活塞52作為與實施例一相同的小徑活塞而起作用。根據(jù)fp的增大，pw以及sp以與實施例一相同的關系而增加。即，對于同樣的踏力fp(pm)，產生比比較例大的pw(p2)。由此，如圖9的箭頭所示，pw上升至規(guī)定液壓為止的時間(響應時間)比比較例短。另外，對于相同的pw(p2)，f2比比較例小。由此，f2所對應的踏板反作用力比比較例小，其結果，即使踏力fp相同，sp也比比較例大。即，在活塞52的直徑為大徑且一定的(第一、第二受壓面沒有面積差)比較例中，如果制動踏板2的杠桿比為通常的杠桿比的話，在sp比sp1大時，即使fp增大，sp也幾乎不增加。為了產生合適的sp，例如結束輔助加壓控制，使背壓室512不與輪缸8側而是與儲液箱4側連通的話，輪缸8的加壓響應性能會變得惡化。

與此相對，在本實施例中，如上述這樣，當sp比sp1大時，活塞52的有效受壓徑與實施例一相同，為小徑(有效受壓面積從a1切換為a2而變小)。由此，即使制動踏板2的杠桿比為通常的杠桿比，對于fp的增大也能夠適當?shù)卦黾觭p。因此，能夠繼續(xù)進行(結束輔助加壓控制且不使輪缸8的加壓響應性能惡化)輔助加壓控制并提高踏板感覺。另外，能夠提高車輛側的制動踏板2的周圍的布局自由度。即，制動踏板2的杠桿比的變更容易受到由車輛側的制動踏板2的周圍的布局的制約。在裝置1中，不變更制動踏板2的杠桿比，通過設定活塞52的直徑(a1、a2)等，能夠繼續(xù)進行輔助加壓控制并提高踏板感覺。由此，能夠提高上述布局自由度。需要說明的是，在制動踏板2和主缸3之間，也可以設置使踏力fp增幅并向主缸3傳遞的助力裝置。例如，也可以設置能夠在制動踏板2和主缸3之間機械地傳遞動力，且助力比可變的連桿式的可變助力裝置。在本實施例中，如上述這樣，即使制動踏板2的杠桿比為通常的杠桿比，也能夠持續(xù)進行輔助加壓控制并提高踏板感覺。因此，不需要在制動踏板2和主缸3之間追加助力裝置。由此，也能夠提高上述布局自由度。

其他作用效果與實施例一相同。

[實施例三]

圖10為表示實施例三的制動裝置1的概略結構的、與圖1相同的圖。在電源故障時制動踏板2被踩踏時的制動液的流向用點劃線表示。隔斷閥21s為常閉型的開閉閥。旁通油路110s將隔斷閥21s旁通，并與第一油路11s并聯(lián)地設置。容許制動液從副液壓室31s側(第一油路11a)朝向輪缸8側(第一油路11b)的流動，并抑制制動液向反方向的流動的單向閥210設于旁通油路110s。行程模擬器流入閥ss/vin23是設于第三油路13的常開型的電磁閥。第三油路13通過ss/vin23而分離為背壓室512側的油路13a和第一油路11b側的油路13b。旁通油路130將ss/vin23旁通并與第三油路13并聯(lián)地設置。旁通油路130連接油路13a和油路13b。單向閥230設于旁通油路130。單向閥230容許制動液從背壓室512側(第三油路13a)朝向第一油路11b側(第三油路13b)的流動，并抑制制動液向反方向的流動。

輔助加壓控制部105通過使ss/vin23不動作(控制為開閥方向)并使ss/vout24不動作(控制為閉閥方向)，從而執(zhí)行輔助加壓控制。輪缸液壓控制部104通過控制ss/vin23為閉閥方向、控制ss/vout24為開閥方向、執(zhí)行通常的助力控制(通過泵7的輪缸加壓控制)，從而結束輔助加壓控制。

其他結構與實施例一相同。

ss/vout24和ss/vin23與實施例一的ss/vout24和第一ss/vin23相同，作為對背壓室512和第一油路11的連接以及背壓室512和低壓部(儲液箱4等)的連接進行切換(將背壓室512的連接目標切換為第一油路11或低壓部)的切換部而起作用。

通過控制ss/vin23的動作狀態(tài)，從而切換第三油路13的連通狀態(tài)。由此切換制動液有無從背壓室512向輪缸8供應。由此能夠任意地切換有無執(zhí)行輔助加壓控制。即，通過控制ss/vin23為閉閥方向，而隔斷背壓室512和第一油路11s(11b)連通，使從背壓室512流出的制動液不能在輔助加壓控制中使用。由此，能夠使輔助加壓控制不執(zhí)行(結束)。相反地，通過控制ss/vin23為開閥方向，而使背壓室512和第一油路11s(11b)連通，使從背壓室512流出的制動液能夠在輔助加壓控制中使用。由此，能夠執(zhí)行輔助加壓控制。需要說明的是，ss/vin23也可以為常閉型。在輔助加壓控制中、nm變得比nm0大，或sp變得比sp0大，即pw判斷為從低壓區(qū)域進入非低壓區(qū)域時，控制ss/vin23為閉閥方向。由此，由于能夠在p2變得過高以前結束輔助加壓控制，因此能夠有效地抑制踏板感覺的惡化。需要說明的是，在pw判斷為已進入非低壓區(qū)域之前的時刻，也可以控制ss/vin23為閉閥方向。該情況下，即使由控制延遲等而引起ss/vin23的實際的閉閥延遲，由于能夠在p2變得過高以前結束輔助加壓控制，因此能夠抑制踏板感覺的惡化。

通過切換ss/vout24和ss/vin23的動作狀態(tài)，能夠變得容易執(zhí)行輔助加壓控制。即，通過適當控制ss/vout24和ss/vin23的動作的組合，能夠容易地切換單純?yōu)榱藙?chuàng)造踏板反作用力而使行程模擬器5動作的狀態(tài)(僅通過泵7的輪缸加壓控制)、(也)為了提高輪缸加壓響應性能而使行程模擬器5動作的狀態(tài)(輔助加壓控制)。具體來說，在ss/vout24開閥時通過使ss/vin23閉閥，從而抑制制動液從第一油路11側向背壓室512側流入，以及第一油路11側的較高的液壓作用于背壓室512。由此，使行程模擬器5的動作順暢化，從而能夠實現(xiàn)良好的踏板感覺。在ss/vin23開閥時通過使ss/vout24閉閥，從而抑制從背壓室512噴出的制動液向儲液箱4側排出。由此，使從背壓室512經(jīng)由第一油路11而向輪缸8側供應的制動液量增加，從而能夠提高輪缸8的加壓響應性能。

在裝置1的電源為故障的狀態(tài)下，馬達7a(泵7)停止，且各電磁閥21等為不動作狀態(tài)。由于p系統(tǒng)的隔斷閥21p為常開型，因此在電源故障時為開閥狀態(tài)。由此，如圖10所示，在p系統(tǒng)中，制動液從主缸3的主液壓室31p經(jīng)由第一油路11p而向輪缸8a、8d供應。另一方面，由于s系統(tǒng)的隔斷閥21s為常閉型，因此在電源故障時閉閥。由于ss/vin23為常開型，因此在電源故障時開閥。由于ss/vout24為常閉型，因此在電源故障時閉閥。由此，在電源故障時，當制動踏板2被踩踏時，與執(zhí)行輔助加壓控制時相同，制動液從主缸3的副液壓室31s向行程模擬器5(正壓室511)流入。另外，ss/vout24和ss/vin23將流路切換為通過第三油路13連接背壓室512和第一油路11。由于背壓室512經(jīng)由第三油路13而與第一油路11s連通，因此從背壓室512流出的制動液向輪缸8b、8c流入。由此，在s系統(tǒng)中，制動液不是從主缸3直接向輪缸8b、8c供應，而是從行程模擬器5(背壓室512)向(間接地)向輪缸8b、8c供應。此處，通過隔斷閥21s閉閥，從而使制動液有效地從副液壓室31s向背壓室512供應。另外，通過ss/vout24閉閥，從而使制動液有效地從背壓室512向輪缸8供應。需要說明的是，在制動踏板2被回踏時，制動液基本上向與踩踏時相反的方向流動。此時，制動液從可變容積室513向背壓室512以及副液壓室31s供應這一點與實施例一(圖5)相同。

像這樣，在電源故障時，制動液根據(jù)制動踩踏操作而從行程模擬器5(背壓室512)向輪缸8b、8c供應。由此，在輪缸8b、8c中產生高的pw，從而能夠提高車輛的減速度。即，通過適當設定活塞52的直徑或彈簧53的作用力，能夠產生比pm高的p2。具體來說，像實施例一中說明的這樣，通過使a2小于a1，能夠產生比p1(pm)高的p2。因此，將使用從背壓室512流出的制動液的輪缸8加壓時的力的效率高。由此，能夠任意地變更電源故障時的助力比(對于規(guī)定的fp或pm所產生的pw的大小)，并能夠提高車輛側的制動踏板2的周圍的布局自由度。即，在裝置1中，不變更制動踏板2的杠桿比，通過設定活塞52的直徑(a1、a2)等，能夠增大電源故障時的車輛減速度。另外，不需要在制動踏板2和主缸3之間追加助力裝置。由此，能夠提高上述布局自由度。

需要說明的是，不僅限于電源故障時，也可以在用于驅動液壓源(泵7)的執(zhí)行機構(馬達7a)故障時，使制動液的流動變?yōu)榕c本實施例相同地控制各電磁閥的開閉。具體來說，控制ss/vout24和ss/vin23，并將流路切換為通過第三油路13連接背壓室512和第一油路11。由此，在上述故障時能夠備用，并能夠得到充足的制動力。在裝置1中，由于各電磁閥設置為在非通電時自動地實現(xiàn)上述制動液的流動，因此在電源故障時特別有效(能夠實現(xiàn)機械地備用)。

需要說明的是，也可以省略旁通油路110s以及單向閥210。在裝置1中，通過單向閥210(旁通油路110s)，從而容許制動液從副液壓室31s側(第一油路11a)向輪缸8側(第一油路11b)流動。由此，即使隔斷閥21s在閉閥的狀態(tài)下產生pm比pw高的情況，通過使單向閥210開閥，從而制動液從副液壓室31s側(第一油路11a)經(jīng)由旁通油路110s向輪缸8側(第一油路11b)供應。由此，能夠提高輔助加壓控制時的輪缸8的加壓響應性能。另外，在馬達7a故障時能夠有效地并更快地產生車輛的減速度。

需要說明的是，也可以省略旁通油路130以及單向閥230。在裝置1中，通過單向閥230(旁通油路130)，從而容許制動液從背壓室512側(第三油路13a)向第一油路11b側(第三油路13b)流動。只要比單向閥230靠向背壓室512側(第三油路13a)的液壓p2比第一油路11b側(第三油路13b)的液壓pw高壓，單向閥230就變?yōu)殚_閥狀態(tài)。因此，與ss/vin23的動作狀態(tài)無關，制動液都從背壓室512側(第三油路13a)經(jīng)由旁通油路130而向輪缸8側(第三油路13b)供應。由此，能夠提高輔助加壓控制時的輪缸8的加壓響應性能。另外，在馬達7a故障時能夠有效地并更快地產生車輛的減速度。即，在輔助加壓控制中或馬達7a故障時，由于在第三油路13的基礎上還能夠使流路面積擴大旁通油路130這部分，因此能夠增大從背壓室512向輪缸8供應的制動液量。另外，即使在輔助加壓控制開始以前(例如為了準備助力控制)控制ss/vin23為閉閥方向的結構的情況下，且在輔助加壓控制開始時由控制延遲而引起ss/vin23的開閥延遲時，制動液也能夠從背壓室512經(jīng)由旁通油路130而向輪缸8供應。另外，在輔助加壓控制結束時，即使在泵7的制動液(壓)供應能力尚不充分的狀態(tài)下使ss/vin23閉閥(即閉閥時機過早)的情況下，只要p2比pw高壓，制動液就能夠從背壓室512經(jīng)由旁通油路130而向輪缸8供應。

需要說明的是，在馬達7a故障時通過fp產生的pw也可以調整為在p系統(tǒng)和s系統(tǒng)之間大致相同。例如，不僅在s系統(tǒng)側，也可以在p系統(tǒng)側的油路設置由行程模擬器5和第三油路13所構成的單元?；蛘?，也可以僅在p系統(tǒng)側的油路設置由行程模擬器5和第三油路13以及第四油路14所構成的單元，同時以使主缸3中的s系統(tǒng)的活塞32s的直徑不同的方式使其在x軸方向兩端的受壓面積不同，并以s系統(tǒng)的pm(pw)與p系統(tǒng)的pm(pw)為大致相同的方式助力。

其他作用效果與實施例一相同。

[其他實施例]

以上，基于實施例對用于實現(xiàn)本發(fā)明的實施方式進行了說明，但是本發(fā)明的具體結構并不僅限于實施例，即使存在不脫離發(fā)明主旨的范圍的設計變更等，也包含在本發(fā)明中。例如，本發(fā)明所適用的制動裝置(制動系統(tǒng))具備用于模擬操作反作用力的機構(行程模擬器)，并且只要是能夠通過主缸以外的液壓源將輪缸加壓的制動裝置即可，并不限定于實施例的制動裝置。在實施例中，液壓式的輪缸8設于各車輪，但不僅限于此，例如也可以將前輪側作為液壓式輪缸，將后輪側作為能夠通過電動馬達而產生制動力的制動鉗。另外，用于控制pw的各執(zhí)行機構的動作方法，例如nm(nm*)的設定方法等不僅限于實施例的動作方法，可適當?shù)刈兏?。另外，在能夠解決上述課題的至少一部分的范圍或在取得效果的至少一部分范圍內，權利要求書以及說明書中所述的各結構元件可任意組合或省略。

本申請基于2014年12月12日申請的日本專利申請?zhí)?014－251366號主張優(yōu)先權。2014年12月12日申請的日本專利申請?zhí)?014－251366號的包括說明書、權利要求書、附圖以及摘要的所有公開內容通過參照作為整體而編入本申請。

附圖標記說明

1：制動裝置

3：主缸

4：儲液箱

5：行程模擬器

50：液壓缸

511：正壓室

512：背壓室

52：活塞

521：大徑部

522：小徑部

541：第一活塞密封(第一分離密封部件)

542：第二活塞密封(第二分離密封部件)

542a：唇部(供應部)

543：第三活塞密封(第三分離密封部件)

7：泵(液壓源)

7a：馬達(驅動源)

8：輪缸

10：連通油路

11：第一油路

12：第二油路

13：第三油路

14：第四油路

23：行程模擬器流入閥(切換部)

24：行程模擬器流出閥(切換部)