本發(fā)明的實(shí)施方式涉及車輛控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，已知如下的技術(shù)：使單一踏板具有加速踏板和制動踏板兩者的功能，在駕駛員從該單一踏板的行程的規(guī)定位置踩踏該單一踏板的情況下，使車輛加速，在解除踩踏的情況下，使車輛減速。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開平9-95222號公報

專利文獻(xiàn)2：日本特開2001-219831號公報

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術(shù)問題

然而，在這樣的現(xiàn)有技術(shù)中，由于通過單一踏板能夠進(jìn)行加速和減速兩者，因此，與使用多個踏板的常規(guī)操作不同。因此，駕駛員大多不習(xí)慣單一踏板的操作，期望進(jìn)一步提高駕駛員的操作性。尤其是在調(diào)整制動力時，不能進(jìn)行恰當(dāng)?shù)奶ぐ宀僮?，存在會產(chǎn)生踏板的操作不充分或者過度操作的情況，還存在制動的控制性下降的情況。

因此，本發(fā)明的技術(shù)問題之一在于提供一種車輛控制裝置，該車輛控制裝置能夠進(jìn)一步提高駕駛員的操作性，從而提高制動的控制性。

用于解決技術(shù)問題的方案

本發(fā)明的車輛控制裝置例如具備：控制部，執(zhí)行單踏板控制，在該單踏板控制中，通過從單一踏板的行程中的規(guī)定基準(zhǔn)點(diǎn)踩踏所述踏板使車輛加速，并通過從所述基準(zhǔn)點(diǎn)釋放所述踏板使所述車輛減速；以及判斷部，判斷由釋放所述踏板產(chǎn)生的所述踏板的操作量的變化速度是否為第一閾值以上；在所述變化速度為第一閾值以上的情況下，所述控制部進(jìn)行增加制動力的控制。

另外，在本發(fā)明的車輛控制裝置中，例如，在所述變化速度為第一閾值以上的情況下，所述控制部進(jìn)行與所述變化速度成比例地增加制動力的控制。

另外，在本發(fā)明的車輛控制裝置中，例如，所述判斷部判斷由釋放所述踏板產(chǎn)生的所述踏板的操作量的變化速度是否為比所述第一閾值大的第二閾值以上；在所述變化速度為所述第二閾值以上的情況下，所述控制部進(jìn)行停止增加所述制動力的控制。

另外，在本發(fā)明的車輛控制裝置中，例如，進(jìn)一步具備懸架控制部，該懸架控制部在執(zhí)行所述單踏板控制的過程中，進(jìn)行使懸架的阻尼力增加的控制。

另外，在本發(fā)明的車輛控制裝置中，例如，進(jìn)一步具備輸出控制部，該輸出控制部在啟動所述單踏板控制時，輸出用于提醒注意的播報。

另外，在本發(fā)明的車輛控制裝置中，例如，進(jìn)一步具備亮燈控制部，該亮燈控制部在啟動所述單踏板控制時，進(jìn)行用于提醒后方車輛注意的車燈亮燈。

另外，在本發(fā)明的車輛控制裝置中，例如，根據(jù)所述制動力增加懸架的阻尼力。

附圖說明

圖1是示出實(shí)施方式所涉及的車輛的概略結(jié)構(gòu)的一例的示意圖。

圖2是示出本實(shí)施方式的制動ecu的功能性結(jié)構(gòu)的一例的框圖。

圖3是用于說明本實(shí)施方式的單踏板控制的圖。

圖4是示出本實(shí)施方式中的行程量的變化速度與單位行程變化量的減速量之間的關(guān)系的一例的圖。

圖5是示出本實(shí)施方式的單踏板控制處理的步驟的一例的流程圖。

圖6是用于說明本實(shí)施方式的效果的圖。

圖7是用于說明本實(shí)施方式的效果的圖。

圖8是示出本實(shí)施方式的單踏板控制過程中的作為基準(zhǔn)的減速量相對于行程量的關(guān)系的圖。

圖9是示出本實(shí)施方式中的減速量與修正阻尼力之間的關(guān)系的一例的圖。

圖10是示出本實(shí)施方式中的行程量與減速量之間的關(guān)系的一例的圖。

具體實(shí)施方式

下面，公開本發(fā)明的示例性的實(shí)施方式。下面所示出的實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)和通過該結(jié)構(gòu)帶來的作用以及結(jié)果(效果)是一例。本發(fā)明也能夠通過以下實(shí)施方式中公開的結(jié)構(gòu)以外的結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)。另外，根據(jù)本發(fā)明，能夠獲得可通過本發(fā)明的結(jié)構(gòu)得到的各種效果(也包含派生的效果)中的至少一個效果。

圖1是示出實(shí)施方式所涉及的車輛的概略結(jié)構(gòu)的一例的示意圖。在本實(shí)施方式中，車輛100例如既可以是以內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動機(jī)20)為驅(qū)動源的汽車(內(nèi)燃機(jī)汽車)，也可以是以電動機(jī)(電機(jī)，未圖示)為驅(qū)動源的汽車(電動車、燃料電池汽車等)，還可以是以內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)兩者為驅(qū)動源的汽車(混合動力汽車)。另外，車輛100既能夠搭載各種變速裝置，還能夠搭載驅(qū)動內(nèi)燃機(jī)或電動機(jī)所需的各種裝置(系統(tǒng)、零部件等)。另外，能夠?qū)εc車輛的車輪驅(qū)動有關(guān)的裝置的方式、數(shù)量、布局等進(jìn)行各種設(shè)定。另外，在本實(shí)施方式中，作為一例，車輛100為四輪車(四輪汽車)，具有左右兩個前輪fl、fr以及左右兩個后輪rl、rr。此外，在圖1中，車輛前后方向(箭頭fb)的前方為左側(cè)。

如圖1所示，本實(shí)施方式的車輛100主要具備發(fā)動機(jī)20、制動控制部30、攝像裝置51、雷達(dá)裝置52、制動開關(guān)42、加速踏板行程傳感器47、節(jié)氣門開度傳感器48、前后方向加速度傳感器43、控制裝置40、揚(yáng)聲器95以及危險警報燈96。

另外，車輛100與兩個前輪fr、fl分別相對應(yīng)地具備車輪制動缸wfr、wfl、車輪速度傳感器41fr、41fl以及懸架(懸架裝置)9fr、9fl。另外，與兩個后輪rr、rl分別相對應(yīng)地具備車輪制動缸wrr、wrl、車輪速度傳感器41rr、41rl以及懸架(懸架裝置)9rr、9rl。

懸架9fr、9fl、9rr、9rl分別介于各個車輪fr、fl、rr、rl與車身(未圖示)之間，抑制來自路面的振動和沖擊傳遞到車身。另外，在本實(shí)施方式中，作為一例，懸架9fr、9fl、9rr、9rl分別具備減震器91fr、91fl、91rr、91rl以及調(diào)節(jié)器92fr、92fl、92rr、92rl。減震器91fr、91fl、91rr、91rl能夠以電學(xué)方式控制(調(diào)整)阻尼特性。調(diào)節(jié)器92fr、92fl、92rr、92rl根據(jù)來自懸架ecu14的指令信號，分別使減震器91fr、91fl、91rr、91rl的阻尼特性變化，將在后面對懸架ecu14進(jìn)行說明。

此外，除了圖1以外，車輛100還具備作為車輛100的其他基本構(gòu)成要素，但是，在此僅對與車輛100有關(guān)的結(jié)構(gòu)以及與該結(jié)構(gòu)有關(guān)的控制進(jìn)行說明。

此外，在此后的說明中，當(dāng)統(tǒng)稱車輪速度傳感器41fr、41fl、41rr、41rl時，稱為“車輛速度傳感器41”。另外，當(dāng)統(tǒng)稱車輪制動缸wfr、wfl、wrr、wrl時，稱為“車輪制動缸w”。另外，當(dāng)統(tǒng)稱懸架9fr、9fl、9rr、9rl時，稱為“懸架9”。另外，當(dāng)統(tǒng)稱減震器91fr、91fl、91rr、91rl時，稱為“減震器91”。另外，當(dāng)統(tǒng)稱調(diào)節(jié)器92fr、92fl、92rr、92rl時，稱為“調(diào)節(jié)器92”。

攝像裝置51例如是內(nèi)置ccd(chargecoupleddevice：電荷耦合元件)或者cis(cmosimagesensor：cmos圖像傳感器)等的攝像元件的數(shù)字?jǐn)z像機(jī)。攝像裝置51能夠以規(guī)定的幀速率輸出圖像數(shù)據(jù)(視頻數(shù)據(jù)、幀數(shù)據(jù))。在本實(shí)施方式中，攝像裝置51例如位于車身(未圖示)的前側(cè)(車輛前后方向的前方側(cè))的端部(俯視時的端部)，能夠設(shè)置在前保險杠等處。而且，攝像裝置51輸出包含車輛100的前方的前方車輛501等的躲避對象物在內(nèi)的圖像數(shù)據(jù)。

雷達(dá)裝置52例如是毫米波雷達(dá)裝置。雷達(dá)裝置52能夠輸出距離數(shù)據(jù)和速度數(shù)據(jù)等，該距離數(shù)據(jù)表示到前方車輛501等的躲避對象物為止的距離(間隔距離、檢測距離)，該速度數(shù)據(jù)表示與躲避對象物之間的相對速度(速度)。此外，控制裝置40能夠隨時(例如以固定的時間間隔等)更新由雷達(dá)裝置52測定的、車輛100與前方車輛501等的躲避對象物之間的距離的測定結(jié)果，并存儲到存儲部中，并且在運(yùn)算中利用更新后的距離的測定結(jié)果。另外，為了檢測躲避對象物，車輛100可具備聲吶裝置。

車輪速度傳感器41在與各車輪速度傳感器41相對應(yīng)的車輪每旋轉(zhuǎn)規(guī)定角度時輸出具有脈沖的信號。

在本實(shí)施方式中，制動踏板bp是用于通過駕駛員的踩踏向車輛100制動的踏板，但是，為了向車輛100賦予制動，還使用加速踏板ap。即，在駕駛員從加速踏板ap的行程的規(guī)定基準(zhǔn)點(diǎn)踩踏加速踏板ap的情況下，使車輛100加速，通過從該基準(zhǔn)點(diǎn)釋放加速踏板ap，施加制動，使車輛100減速。即，在車輛100的加速和制動兩者中使用加速踏板ap。

加速踏板行程傳感器47設(shè)置于加速踏板ap，對駕駛員踩踏加速踏板ap的踩踏量(行程量)進(jìn)行檢測。節(jié)氣門開度傳感器48檢測與駕駛員踩踏加速踏板ap相伴的節(jié)氣門開度。

制動開關(guān)42設(shè)置于制動踏板bp，輸出制動操作信號，該制動操作信號表示駕駛員是否對制動踏板bp進(jìn)行了操作。具體而言，制動開關(guān)42在制動踏板bp被操作的情況下，輸出開啟(高)的制動操作信號，在制動踏板bp未被操作的情況下，輸出關(guān)斷(低)的制動操作信號。

前后方向加速度傳感器43檢測車身前后方向的加速度(前后加速度)，并輸出表示前后加速度的信號。

發(fā)動機(jī)20輸出與駕駛員對加速踏板ap進(jìn)行的操作相應(yīng)的動力。制動控制部30根據(jù)來自制動ecu12的指令，在各個車輪fr、fl、rr、rl上產(chǎn)生基于制動液壓的制動力。制動控制部30產(chǎn)生與制動踏板bp的操作力相應(yīng)的制動液壓，并能夠分別調(diào)整向車輪制動缸wfr、wfl、wrr、wrl供給的制動液壓，該車輪制動缸wfr、wfl、wrr、wrl分別配置于車輪fr、fl、rr、rl。

即，制動控制部30具備：主缸，產(chǎn)生與駕駛員對制動踏板bp進(jìn)行的操作相應(yīng)的主缸液壓；加壓泵，能夠產(chǎn)生加壓用液壓，該加壓用液壓用于產(chǎn)生比主缸液壓高的液壓；以及線性電磁閥，能夠利用由加壓泵產(chǎn)生的加壓用液體調(diào)整對主缸液壓的加壓量(差壓)(均未圖示)。制動控制部30在根據(jù)來自制動ecu12的指令進(jìn)行躲避制動的情況下，控制加壓泵以及線性電磁閥，從而調(diào)整加壓量。然后，制動控制部30將由此產(chǎn)生的向主缸液壓施加了加壓量的液壓作為制動液壓供給到車輪制動缸wfr、wfl、wrr、wrl，從而控制液壓制動力，獨(dú)立于由操作制動踏板bp產(chǎn)生的制動向車輛100賦予制動力。

控制裝置40從車輛100的各部接收信號和數(shù)據(jù)等，并執(zhí)行車輛100的各部的控制。如圖1所示，控制裝置40主要具備制動ecu(electroniccontrolunit：電子控制單元)12、發(fā)動機(jī)ecu13、懸架ecu14、輸出控制部15以及亮燈控制部16。在本實(shí)施方式中，控制裝置40是車輛控制裝置的一例。

發(fā)動機(jī)ecu13負(fù)責(zé)燃料的噴射控制以及吸氣量的調(diào)整控制等的發(fā)動機(jī)20的各種控制。

制動ecu12負(fù)責(zé)對自身車輛的制動力矩的調(diào)整控制、以及每個車輪fr、fl、rr、rl的制動力矩的調(diào)整控制等。制動ecu12根據(jù)來自設(shè)置于每個車輪fr、fl、rr、rl的各車輪速度傳感器41中的至少一個車輪速度傳感器41的檢測信號，計(jì)算出自身車輛的車身速度，并根據(jù)來自前后方向加速度傳感器43的檢測信號，計(jì)算出自身車輛的減速度等，并且發(fā)送給其他的ecu。此外，此處計(jì)算出的“減速度”在自身車輛減速時為正值，在自身車輛加速時為負(fù)值。

在本實(shí)施方式中，通過發(fā)動機(jī)ecu13和制動ecu12進(jìn)行如下的控制：通過由駕駛員從加速踏板ap的行程中的規(guī)定基準(zhǔn)點(diǎn)踩踏加速踏板ap，使車輛100加速，并通過由駕駛員從基準(zhǔn)點(diǎn)釋放加速踏板ap，使車輛100減速。將這樣的控制稱為單踏板控制。將在后面對單踏板控制的詳細(xì)內(nèi)容進(jìn)行說明。

懸架ecu14通過向懸架9的調(diào)節(jié)器92發(fā)送指令信號，使減震器91的阻尼特性變化，由此，能夠控制四個車輪fr、fl、rr、rl各自的阻尼特性。懸架ecu14能夠?qū)④囕唂r、fl、rr、rl控制為阻尼特性彼此不同的狀態(tài)。再有，在本實(shí)施方式中，懸架ecu14在單踏板控制過程中向調(diào)節(jié)器92發(fā)送使阻尼力增加的指令。由此，在單踏板控制過程中，使懸架9的阻尼力增加。

輸出控制部15對設(shè)置于車輛100內(nèi)部的揚(yáng)聲器95進(jìn)行各種聲音輸出的控制。在本實(shí)施方式中，輸出控制部15在啟動單踏板控制時，為了提醒注意，向揚(yáng)聲器95輸出表示提醒注意之意的播報。

亮燈控制部16對設(shè)置于車身后部的危險警報燈96的亮燈進(jìn)行控制。在本實(shí)施方式中，亮燈控制部16在啟動單踏板控制時，為了提醒后方車輛注意，使危險警報燈96亮燈。

各ecu、輸出控制部15以及亮燈控制部16構(gòu)成為計(jì)算機(jī)，具備cpu(centralprocessingunit：中央處理器)等的運(yùn)算處理部(未圖示)以及rom(readonlymemory：只讀存儲器)、ram(randomaccessmemory：隨機(jī)存取存儲器)、閃存等的存儲部(在制動ecu12中為存儲部65)。

運(yùn)算處理部讀取出存儲在(安裝在)非易失性存儲部(例如rom或閃存等)中的程序，并按照該程序執(zhí)行運(yùn)算處理，發(fā)揮作為各ecu的功能。特別是，制動ecu12發(fā)揮作為將在后面進(jìn)行說明的圖2中示出的各部的功能(動作)。另外，存儲部中能夠存儲在與控制有關(guān)的各種運(yùn)算中使用的數(shù)據(jù)(數(shù)據(jù)表(數(shù)據(jù)集)和函數(shù)等)和運(yùn)算結(jié)果(也包括運(yùn)算過程中的值)等。

此外，上述車輛100的結(jié)構(gòu)僅僅是一例，能夠進(jìn)行各種變更并實(shí)施。作為構(gòu)成車輛100的各個裝置，能夠使用公知的裝置。另外，車輛100的各結(jié)構(gòu)能夠與其他結(jié)構(gòu)共用。

接下來，對制動ecu12進(jìn)行詳細(xì)說明。圖2是示出本實(shí)施方式的制動ecu12的功能性結(jié)構(gòu)的一例的框圖。如圖2所示，制動ecu12通過硬件與軟件(程序)的協(xié)同動作，能夠發(fā)揮作為判斷部122、控制部123以及存儲部125的功能(動作)。即，作為一例，在程序中可包含與圖2中示出的判斷部122、控制部123的各功能塊相對應(yīng)的模塊。在存儲部125中保存將在后面進(jìn)行說明的各種閾值和各種標(biāo)志。

根據(jù)駕駛員的指示等，例如駕駛員操作選擇開關(guān)等(未圖示)選擇了單踏板控制時，或者根據(jù)由攝像裝置51或雷達(dá)裝置52檢測出的車間距離和行駛速度判斷為正在堵車等時，控制部123執(zhí)行單踏板控制。圖3是用于說明本實(shí)施方式的單踏板控制的圖。在圖3中，橫軸為加速踏板ap的行程量，縱軸為由發(fā)動機(jī)ecu13和制動ecu12計(jì)算出的驅(qū)動力。

如圖3所示，在加速踏板ap被駕駛員踩踏超過基準(zhǔn)點(diǎn)的行程量的范圍(基準(zhǔn)點(diǎn)以上的范圍)內(nèi)，加減速量為正，發(fā)動機(jī)ecu13以與行程量相應(yīng)的加速量使車輛100加速。

另一方面，在加速踏板ap被駕駛員從基準(zhǔn)點(diǎn)釋放的行程量的范圍(從0到基準(zhǔn)點(diǎn)為止的范圍)內(nèi)，加速量為負(fù)，制動ecu12計(jì)算出負(fù)的加速力、即正值的減速量，并向車輛100賦予與減速量相應(yīng)的制動力。在以后的說明中，將加速量與減速量作為正負(fù)相反的值進(jìn)行說明。

這樣，在實(shí)施方式中，僅通過加速踏板ap，就能夠控制車輛100的加速和減速(制動)。由此，能夠防止制動踏板bp與加速踏板ap的錯誤踩踏。在此，能夠任意規(guī)定基準(zhǔn)點(diǎn)，并將基準(zhǔn)點(diǎn)的位置也預(yù)先存儲在存儲部125中。

在本實(shí)施方式中，以執(zhí)行這樣的單踏板控制為前提，進(jìn)一步具有如下的功能。

返回到圖2，判斷部122每隔固定時間從加速踏板行程傳感器47逐次取得加速踏板ap的行程量。在此，加速踏板ap的行程量是踏板的操作量的一例。

判斷部122根據(jù)上次的行程量與本次的行程量之差，求出行程變化量，并根據(jù)行程變化量與其取得間隔(固定時間)，求出行程量的變化速度。此外，也可以構(gòu)成為根據(jù)過去的多個行程變化速度或行程變化量的結(jié)果，求出行程變化速度。

另外，控制部123在加速踏板ap的行程量小于基準(zhǔn)點(diǎn)(返回側(cè))時，判斷駕駛員是否正在釋放加速踏板ap。當(dāng)加速踏板在基準(zhǔn)點(diǎn)前返回時，控制部123根據(jù)行程變化量的變化速度計(jì)算返回側(cè)的減速量。

在由釋放加速踏板ap產(chǎn)生的行程量的變化速度小于第一閾值的情況下，控制部123以達(dá)到與行程量相應(yīng)的基準(zhǔn)的減速量的方式進(jìn)行控制，另一方面，在由釋放加速踏板ap產(chǎn)生的行程量的變化速度為第一閾值以上的情況下，即在駕駛員快速釋放加速踏板ap的情況下，與行程量的變化速度小于第一閾值的情況相比，進(jìn)行增加減速量的控制。在這種情況下，控制部123與行程量的變化的速度成比例地大幅增加減速量。具體而言，控制部123向制動控制部30下達(dá)如下的指令：使減速量按照與行程量的變化的速度成比例的值增加。而且，通過使減速量增加，與減速量相應(yīng)地賦予的制動力也增加。

由此，在駕駛員快速釋放加速踏板ap的情況下，與緩慢釋放時的制動力相比，向車輛100賦予較大的制動力。因此，駕駛員想要施加較大的制動力時，只要快速釋放加速踏板ap即可。由此，即使在駕駛員尚未習(xí)慣通過單一踏板實(shí)現(xiàn)加速和減速兩者的單踏板控制的情況下，僅通過釋放加速踏板ap的速度就能夠改變制動力的大小，因此，能夠提高操作性，并能夠防止制動力的延遲，從而能夠提高制動的控制性。

另外，在加速踏板ap返回的行程量的變化速度為第二閾值以上的情況下，即在加速踏板ap非常快地返回的情況下，控制部123進(jìn)行停止增加制動力的控制。

有時駕駛員在用腳踩踏加速踏板ap的狀態(tài)下，會誤使腳從加速踏板ap上踩空。這樣，在踩踏加速踏板ap的腳突然踩空的情況下，加速踏板ap被非?？斓蒯尫?。如上所述，在釋放加速踏板ap的速度較快的情況下，由釋放產(chǎn)生的行程量的變化速度將變?yōu)榈谝婚撝狄陨希c緩慢釋放的情況相比，將施加較大的制動力，因此，會導(dǎo)致向車輛100施加非常大的制動力。

因此，在本實(shí)施方式中，如踩踏加速踏板ap的腳突然踩空等情況那樣，在非?？斓蒯尫偶铀偬ぐ錫p的情況下，即在由釋放產(chǎn)生的行程量的變化速度為第二閾值以上的情況下，即使加速踏板ap的行程量向返回側(cè)變化，也設(shè)置成維持減速量的狀態(tài)，而不與變化速度成比例地使減速量增加。通過維持減速量，與減速量相應(yīng)地賦予的制動力也得到維持。由此，防止賦予過度的制動力。

圖4是在控制部123計(jì)算本實(shí)施方式的單踏板控制中的釋放時的減速量時使用的、表示行程量的變化速度與單位行程變化量的減速量之間的關(guān)系的一例的圖。在圖4中，橫軸為由釋放產(chǎn)生的加速踏板ap的行程量的變化速度的絕對值，縱軸為單位行程量的減速量。由于釋放位于行程量減少的一側(cè)，變化速度也位于減少(負(fù))側(cè)，大小關(guān)系與快慢的關(guān)系相反，因此，將橫軸設(shè)為變化速度的絕對值，以便于理解的方式表示出來。如圖4所示可知，在由釋放產(chǎn)生的加速踏板ap的行程量的變化速度較快且為第一閾值以上的情況下，相對于由釋放產(chǎn)生的行程量的變化速度的絕對值，單位行程變化量的減速量與超過第一閾值的速度程度成比例地增加。另外，如圖4所示可知，在加速踏板ap的行程量的變化速度更快且為第二閾值以上的情況下，單位行程變化量的減速量被限制為零。

接下來，在一系列的流程中，對如上構(gòu)成的本實(shí)施方式的控制裝置40的單踏板控制處理進(jìn)行說明。圖5是示出本實(shí)施方式的單踏板控制處理的步驟的一例的流程圖。以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)實(shí)施圖5的處理。此外，雖然是在單踏板控制過程中實(shí)施的處理，但是也僅在必要的情況下才對從基準(zhǔn)點(diǎn)踩踏加速踏板ap的加速側(cè)的控制處理和踩踏側(cè)的運(yùn)算處理進(jìn)行說明。

控制部123啟動單踏板控制，并判斷是否處于單踏板控制過程中(s11)。例如，當(dāng)駕駛員操作選擇開關(guān)等(未圖示)選擇了單踏板控制時，或者根據(jù)由攝像裝置51或雷達(dá)裝置52檢測出的車間距離和行駛速度判斷為正在堵車等時，控制部123確認(rèn)車輛停止并且加速踏板ap未被踩踏(行程量為0)，啟動單踏板控制，并設(shè)置成單踏板控制過程中(步驟s11的判斷結(jié)果為“是”)。另一方面，當(dāng)駕駛員操作選擇開關(guān)等(未圖示)要求解除單踏板控制時，或者根據(jù)由攝像裝置51或雷達(dá)裝置52檢測出的車間距離和行駛速度判斷為并非正在堵車等時，控制部123結(jié)束單踏板控制(步驟s11的判斷結(jié)果為“否”)。

當(dāng)啟動單踏板控制時(步驟s12的判斷結(jié)果為“否”)，首先，作為初始設(shè)定，控制部123將圖8所示的基準(zhǔn)減速量中的、行程量為零時的減速量設(shè)定為上次的目標(biāo)減速量，以作為開始減速量。圖8是示出作為基準(zhǔn)的減速量相對于單踏板控制過程中的行程量的關(guān)系的圖，是將圖3的從行程量為零到基準(zhǔn)點(diǎn)為止的負(fù)的加速量表示為正的減速量的圖。同樣地，控制部123設(shè)定開始行程量(＝0)，以作為上次的行程量。進(jìn)一步，控制部123為了提醒注意，向輸出指示部15下達(dá)指示，輸出指示部15向揚(yáng)聲器95輸出表示提醒注意之意的播報(s14)。另外，控制部123為了提醒后方車輛注意，可以向亮燈控制部16下達(dá)指示，使危險警報燈96例如閃爍規(guī)定次數(shù)。此外，可以在結(jié)束單踏板控制時(步驟s11的判斷結(jié)果為“否”、步驟s26的判斷結(jié)果為“是”)也向輸出部15下達(dá)指示，從而向揚(yáng)聲器95輸出表示結(jié)束單踏板控制之意的播報(s27)。

接下來，判斷部122從加速踏板行程傳感器47取得加速踏板ap的本次的行程量(s15)。然后，判斷部122從上次的行程量中除去本次的行程量，求出行程變化量(s16)。進(jìn)一步，根據(jù)求出的行程變化量和取得上次行程量時的經(jīng)過時間、即運(yùn)算周期，計(jì)算出由釋放產(chǎn)生的行程量的變化的速度(s17)。

接下來，控制部123判斷本次的行程值是否為基準(zhǔn)點(diǎn)以下(s18)。在大于基準(zhǔn)點(diǎn)的情況下(步驟s18的判斷結(jié)果為“否”)，實(shí)施加速側(cè)的控制(s29)，控制部123將本次的目標(biāo)減速量設(shè)置為0(s30)。在本次的行程量為基準(zhǔn)點(diǎn)以下的情況下(步驟s18的判斷結(jié)果為“是”)，控制部123在行程變化量為負(fù)、或者行程量的變化速度為負(fù)時，判斷為處于釋放踏板的過程中(步驟s19的判斷結(jié)果為“是”)，并進(jìn)行釋放側(cè)的處理。另一方面，在未判斷為處于釋放踏板的過程中時(步驟s19的判斷結(jié)果為“否”)，控制部123進(jìn)行踩踏側(cè)的處理。

在判斷為處于釋放踏板的過程中時，作為釋放側(cè)的處理，控制部123計(jì)算出釋放過程中的減速量，以作為本次的目標(biāo)減速量。首先，控制部123求出行程變化速度的絕對值，并根據(jù)圖4中示出的行程變化速度的絕對值與單位行程變化量的減速量之間的關(guān)系，求出單位行程變化量的減速量fk(s20)。然后，將單位行程變化量的減速量fk與行程變化量相乘并變換成絕對值，從而求出追加減速量(s21)。然后，在上次的目標(biāo)減速量上加上追加減速量，從而求出本次的目標(biāo)減速量(s50)。

在圖4的行程量的變加速度小于第一閾值的區(qū)域中，單位行程變化量的減速量fk被設(shè)定為，實(shí)現(xiàn)圖8所示的相對于單踏板控制過程中的行程量的、基準(zhǔn)減速量的值。例如，當(dāng)加速踏板ap從基準(zhǔn)點(diǎn)開始一直以行程變化速度的絕對值小于第一閾值的狀態(tài)返回時，對基準(zhǔn)點(diǎn)處為0的制動力加上按照運(yùn)算周期計(jì)算出的追加減速量，從而使本次的目標(biāo)制動力變?yōu)閳D8所示的相對于單踏板控制過程中的行程量的基準(zhǔn)減速量。

另一方面，在圖4中，在由釋放產(chǎn)生的行程量的變化速度的絕對值為規(guī)定的第一閾值以上、即被判斷為駕駛員快速釋放加速踏板ap的區(qū)域中，與小于第一閾值的區(qū)域相比，單位行程變化量的減速量fk較大。尤其是，在圖4中，相對于由釋放產(chǎn)生的行程量的變化速度的絕對值，單位行程變化量的減速量fk被設(shè)定為與超過第一閾值的速度程度成比例地變大。由此，在突然釋放加速踏板ap導(dǎo)致行程量的變化速度的絕對值變?yōu)榈谝婚撝狄陨蠒r，即比第一閾值更快地釋放加速踏板ap時，以如下方式設(shè)定減速量：使減速量比圖8所示的相對于單踏板控制過程中的行程量的、作為基準(zhǔn)的減速量的變化斜率更快地增加。

再有，在圖4中，在由釋放加速踏板ap產(chǎn)生的加速踏板ap的行程量的變化速度的絕對值為第二閾值以上、即更快速地釋放加速踏板ap并被判斷為踩空加速踏板ap的區(qū)域中，單位行程變化量的減速量fk被設(shè)定為0。由此，在更突然地釋放加速踏板ap導(dǎo)致行程量的變化速度的絕對值變?yōu)榈诙撝狄陨蠒r，即踩空加速踏板ap等導(dǎo)致比第二閾值更快地釋放加速踏板ap時，與行程變化量無關(guān)地將追加減速量計(jì)算為0，從而將本次的目標(biāo)減速量保持為與上次的目標(biāo)減速量相同的值。

然后，控制部123使用制動控制部30輸出與目標(biāo)制動量相應(yīng)的制動力(s22)。進(jìn)一步，控制部123將例如根據(jù)圖9所示的減速量與修正阻尼力之間的關(guān)系求出的修正阻尼力傳遞給懸架ecu14(s23)，懸架ecu14在通常的阻尼力上加上修正阻尼力，與通常相比，使懸架的阻尼力增加?；蛘撸部梢允箲壹躤cu14側(cè)具有圖9的關(guān)系，當(dāng)處于單踏板控制過程中時，控制部123將目標(biāo)制動量傳遞給懸架ecu14。另外，在單踏板控制的加速側(cè)也可以同樣地，例如如圖9所示那樣與加速量相應(yīng)地增加懸架的阻尼力(s30)。

在本次的釋放過程中的處理(s20至s23)結(jié)束之后，控制部123為下次的運(yùn)算做準(zhǔn)備，將本次的目標(biāo)減速量設(shè)定為上次的目標(biāo)減速量(s25)，將本次的行程量設(shè)定為上次的行程量，將是否處于本次單踏板控制過程中設(shè)定為上次的單踏板控制過程中狀態(tài)(s25)，并結(jié)束處理。

這樣，在本實(shí)施方式中，在由釋放加速踏板ap產(chǎn)生的行程量的變化速度為第一閾值以上的情況下，即在駕駛員快速釋放加速踏板ap的情況下，制動ecu12的控制部123與行程量的變化的速度成比例地增加制動力。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，在駕駛員快速釋放加速踏板ap的情況下，與緩慢釋放時的制動力相比，向車輛100賦予較大的制動力。因此，在本實(shí)施方式中，即使在駕駛員尚未習(xí)慣通過單一踏板實(shí)現(xiàn)加速和減速兩者的單踏板控制的情況下，僅通過釋放加速踏板ap的速度就能夠改變制動力的大小。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠提高操作性，并能夠防止制動力的延遲，從而能夠提高制動的控制性。

通過圖6所示的例子對此進(jìn)行說明。在圖6中，橫軸表示行程量，縱軸表示制動量。當(dāng)假設(shè)駕駛員從位于加速區(qū)域中的行程量sa2開始突然釋放踏板，踏板從基準(zhǔn)點(diǎn)開始到sa3為止以圖4的a所示的、比第一閾值更快的行程量的變化速度返回時，相對于行程量的減少，減速量以比虛線所示的、通常的相對于行程量的作為基準(zhǔn)的減速量的增加更大的增加斜率增加，與減速量相應(yīng)的制動量也增加。當(dāng)超過sa3駕駛員迅速減緩釋放速度時，減速量的增加斜率也減小，在行程量sa4處釋放速度變得比第一閾值更緩慢之后，與釋放過程中的行程量的減少相對應(yīng)的、制動量增加的斜率變?yōu)榕c通常一樣。然后，在圖6中，在踏板返回到行程量sa5之后，再次將加速踏板ap踩踏到加速區(qū)域。這樣，從處于比相對于行程量的、作為基準(zhǔn)的減速量更大的減速量的狀態(tài)進(jìn)行踩踏時，相對于行程量的變化連續(xù)地減少制動量，從而在基準(zhǔn)點(diǎn)處使制動量變?yōu)?。在圖6的例子中，從踩踏開始時點(diǎn)的減速量開始，按照在基準(zhǔn)點(diǎn)處變?yōu)?的固定的減少斜率來減少減速量。

另外，在本實(shí)施方式中，在由釋放加速踏板ap產(chǎn)生的行程量的變化速度的絕對值為第二閾值以上的情況下，即在以第二閾值以上的速度非常快地釋放加速踏板ap的情況下，制動ecu12的控制部停止增加制動力。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，即使在踩踏加速踏板ap的腳突然踩空等時非?？斓蒯尫偶铀偬ぐ錫p的情況下，也可維持制動力，因此防止賦予過度的制動力。

通過圖7所示的例子對此進(jìn)行說明。在圖7中，橫軸表示行程量，縱軸表示制動量。假設(shè)駕駛員在從行程量sb1開始向加速區(qū)域踩踏加速踏板ap的過程中，在行程量sb2處踩空踏板。被踩空的制動踏板ap迅速開始返回，制動力也隨之增加。在這種情況下，在行程變加速度變?yōu)楸鹊谝换鶞?zhǔn)值更緩慢的行程量sb3為止的期間中，按照虛線所示的、通常的相對于行程量的作為基準(zhǔn)的減速量那樣，相對于行程量的減少使減速量增加。當(dāng)在行程量sb3處行程變化速度達(dá)到第一閾值且行程量的變化速度進(jìn)一步增加時，減速量以比虛線所示的、通常的相對于行程量的作為基準(zhǔn)的減速量的增加更大的增加斜率迅速增加。但是，在行程量sb4處行程量的變化速度達(dá)到第二閾值之后，與行程量的減少相對應(yīng)的、制動量增加的斜率變?yōu)?，因此，減速量得到保持，而不會增加到大于等于行程量sb4時點(diǎn)的制動量fb4，與減速量相應(yīng)地賦予的制動力也得到保持。這樣，從處于比相對于行程量的、作為基準(zhǔn)的減速量更小的減速量的狀態(tài)進(jìn)行踩踏時，可以從踩踏開始時點(diǎn)的減速量開始，按照在基準(zhǔn)點(diǎn)處變?yōu)?的固定的減少斜率來減少減速量。或者，如圖10所示，可以在減速量比相對于行程量的、作為基準(zhǔn)的減速量小的期間，保持踩踏開始時的減速量，通過踩踏使行程量增加，從而使原本在行程量sc2處保持的減速量變?yōu)橄鄬τ谛谐塘康?、作為基?zhǔn)的減速量以上之后，按照虛線所示的、相對于行程量的作為基準(zhǔn)的減速量，減少減速量，從而使減速量在基準(zhǔn)點(diǎn)處變?yōu)?。

在駕駛員尚未習(xí)慣通過踩踏單一的加速踏板ap進(jìn)行加速和減速兩者的情況下，有時難以進(jìn)行精細(xì)的制動控制。在這樣的情況下，向車輛100賦予的制動力會發(fā)生不必要的變動，由于制動力的變動造成車輛100的姿態(tài)變化，有時會給車輛100的乘客帶來不適感，踏板操作較困難。在本實(shí)施方式中，在單踏板控制的執(zhí)行過程中，由于懸架ecu14進(jìn)行使懸架9的阻尼力增加的控制，因此，能夠抑制由制動力的變動造成的車輛100的姿態(tài)變化，從而能夠提高車輛100的乘客的舒適性并且能夠提高車輛100的操作性。

另外，在本實(shí)施方式中，當(dāng)開始執(zhí)行單踏板控制時，為了提醒注意，輸出控制部15向揚(yáng)聲器95輸出表示提醒注意之意的播報，因此，車輛100的乘客能夠事先知曉制動力有可能因單踏板控制而發(fā)生變動，使乘客便于應(yīng)對。

在本實(shí)施方式中，作為加速踏板ap的操作量，使用了由加速踏板行程傳感器47檢測出的行程量，但是，只要能夠檢測出加速踏板ap的操作量即可，并不僅限于此。例如，作為加速踏板ap的操作量，還能夠使用由節(jié)氣門開度傳感器48檢測出的節(jié)氣門開度。

另外，在本實(shí)施方式中，雖然預(yù)先規(guī)定了第一閾值、第二閾值，但是，也可以構(gòu)成為：在控制過程中，檢測坡道等的行駛道路的狀態(tài)等，并根據(jù)檢測出的行駛道路的狀態(tài)等動態(tài)地變更第一閾值、第二閾值。另外，也可以構(gòu)成為：從外部取得擁堵的狀態(tài)和信號燈的亮燈狀態(tài)等，并根據(jù)取得的狀態(tài)動態(tài)地變更第一閾值、第二閾值。

雖然對本發(fā)明的幾個實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但是這些實(shí)施方式是作為示例提出的，并非旨在限定發(fā)明的保護(hù)范圍。這些新穎的實(shí)施方式能夠以其他各種方式實(shí)施，在不偏離發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)，可以進(jìn)行各種省略、替換、變更。這些實(shí)施方式或其變形包含在發(fā)明的保護(hù)范圍或宗旨中，并且包含在權(quán)利要求書所記載的發(fā)明以及其等同的保護(hù)范圍內(nèi)。

附圖標(biāo)記說明

12：制動ecu

13：發(fā)動機(jī)ecu

14：懸架ecu

15：輸出控制部

16：亮燈控制部

20：發(fā)動機(jī)

30：制動控制部

40：控制裝置

41(41fr、41fl、41rr、41rl)：車輪速度傳感器

42：制動開關(guān)

43：前后方向加速度傳感器

47：加速踏板行程傳感器

48：節(jié)氣門開度傳感器

122：判斷部

123：控制部

125：存儲部

100：車輛