本發(fā)明涉及一種車輛用導(dǎo)流板裝置。

背景技術(shù)：

以往，作為車輛用導(dǎo)流板裝置，已知記載于例如專利文獻(xiàn)1的結(jié)構(gòu)。該車輛用導(dǎo)流板裝置具有導(dǎo)流板和兩個支承體。導(dǎo)流板具有沿著在車輛的頂部形成的開口的前緣部配置的擋風(fēng)部(整流部)、以及分別從車輛的寬度方向上的該擋風(fēng)部的兩端部向車輛的后方延伸的一對臂部。支承體被固定在頂部，并且分別對兩臂部的后部進(jìn)行支承。向各臂部的后部突出設(shè)置的軸部(橫軸)能夠轉(zhuǎn)動并且能夠在前后方向上移動地插入到在對應(yīng)的支承體上形成的長孔(支承部)中，并且在各臂部的后部突出設(shè)置的銷(卡合部)插入到在對應(yīng)的支承體上形成的圓弧槽(凸輪部)中并能夠在該圓弧槽中移動。由此，導(dǎo)流板由支承體引導(dǎo)而進(jìn)行向車輛的前方移動并且傾斜向上動作(前上升動作)。頂部的開口通過可動板被開閉，導(dǎo)流板通過板簧狀的兩個施力部件被施力成與可動板的開動作聯(lián)動而進(jìn)行傾斜向上動作。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開平11-165538號公報

發(fā)明要解決的課題

在專利文獻(xiàn)1的車輛用導(dǎo)流板裝置中，各施力部件的一方的端部(前部)是被固定在臂部的固定端，各施力部件的另一方的端部(后部)是與支承體抵接的自由端。因此，在將各施力部件裝配到車輛用導(dǎo)流板裝置上時，例如需要將固定端更加堅固地固定在臂部，從而伴隨其的裝配工時增大。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制裝配工時的增大的車輛用導(dǎo)流板裝置。

用于解決課題的手段

解決上述課題的車輛用導(dǎo)流板裝置具備：導(dǎo)流板，該導(dǎo)流板具有擋風(fēng)部和一對臂部，所述擋風(fēng)部沿著在車輛的頂部形成的開口的前緣部而配置，所述一對臂部分別從該擋風(fēng)部的車輛寬度方向上的兩端部向車輛的后方延伸，在這些臂部的每一個設(shè)置有在車輛的寬度方向上延伸的軸部及凸輪凸部；支承部件，該支承部件被固定在所述頂部，并且所述支承部件具有支承凹部和凸輪凹部，所述軸部能夠轉(zhuǎn)動且能夠在車輛的前后方向上移動地插入所述支承凹部，所述凸輪凸部能夠移動地插入所述凸輪凹部，并且所述支承部件具有沿車輛的寬度方向延伸的支承突部，所述支承凹部引導(dǎo)所述軸部的移動，并且所述凸輪凹部引導(dǎo)所述凸輪凸部的移動，以伴隨著所述導(dǎo)流板繞所述軸部轉(zhuǎn)動進(jìn)行所述導(dǎo)流板的傾斜向上動作；以及扭簧，該扭簧具有被安裝于所述支承突部的轉(zhuǎn)向部以及從該轉(zhuǎn)向部向車輛的前后方向延伸的第一腳部及第二腳部，所述第一腳部具有能夠與所述臂部滑動接觸的頂端部，所述第二腳部具有能夠與所述支承部件滑動接觸的頂端部，所述扭簧對所述臂部施力，從而與對所述開口進(jìn)行開閉的可動板的打開動作聯(lián)動地進(jìn)行所述導(dǎo)流板的傾斜向上動作。

附圖說明

圖1是從斜上方觀察頂部的立體圖。

圖2是示意性地表示導(dǎo)流板裝置的一實(shí)施方式的平面圖。

圖3是表示圖2的導(dǎo)流板的一部分的平面圖。

圖4是沿著圖3的4-4線的剖視圖。

圖5(a)是表示收納狀態(tài)的導(dǎo)流板的縱剖視圖，圖5(b)是表示展開狀態(tài)的導(dǎo)流板的縱剖視圖。

圖6(a)是沿著圖5(a)的6A-6A線的剖視圖，圖6(b)是沿著圖5(a)的6B-6B線的剖視圖，圖6(c)是沿著圖5(a)的6C-6C線的剖視圖。

圖7是表示展開狀態(tài)的導(dǎo)流板的立體圖。

圖8是表示螺旋彈簧與其周邊的構(gòu)造的立體圖。

圖9是表示變形方式的導(dǎo)流板裝置的扭簧的立體圖。

具體實(shí)施方式

以下，對車輛用導(dǎo)流板裝置的一實(shí)施方式進(jìn)行說明。以下，將車輛的前后方向簡稱為“前后方向”，且將車輛的高度方向上方及下方分別簡稱為“上方”及“下方”。另外，在車輛的寬度方向，將朝向車室內(nèi)方的一側(cè)稱為“車內(nèi)側(cè)”，且將朝向車室外方的一側(cè)稱為“車外側(cè)”。

如圖1所示，在搭載有車輛用導(dǎo)流板裝置的汽車等的車輛的頂部10形成有大致四邊形的開口10a。車輛用導(dǎo)流板裝置具備沿著開口10a的前緣部而在車輛的寬度方向上延伸的導(dǎo)流板20。在頂部10支承有導(dǎo)流板20，并且進(jìn)一步支承有能夠使開口10a開閉的由例如玻璃板構(gòu)成的大致四邊形的可動板11。

導(dǎo)流板20，在其寬度方向兩端部繞著在該寬度方向延伸的軸線旋轉(zhuǎn)自如地與頂部10連結(jié)。導(dǎo)流板20構(gòu)成為能夠進(jìn)行以其后側(cè)部位為中心旋轉(zhuǎn)并且前側(cè)部位上升的動作，即進(jìn)行傾斜向上動作。如圖5(a)及圖5(b)所示，導(dǎo)流板20伴隨可動板11的打開動作從該可動板11解放而進(jìn)行傾斜向上動作，相對于頂部10的上表面突出到上方(展開狀態(tài))?；蛘撸瑢?dǎo)流板20伴隨可動板11的關(guān)閉動作而被該可動板11壓入而收納于頂部10的上表面的下方(收納狀態(tài))。導(dǎo)流板20在開口10a開放時變成展開狀態(tài)，從而防止因空氣朝向車室內(nèi)卷入而引起的空氣振動。

可動板11被構(gòu)成為能夠進(jìn)行以其前側(cè)部位為中心旋轉(zhuǎn)的同時后側(cè)部位上升的傾斜向上動作，以及能夠進(jìn)行朝向前后方向的滑行動作。在可動板11中采用開閉動作時在保持后側(cè)部位上升的傾斜向上的狀態(tài)下進(jìn)行滑行動作的方式，即外側(cè)滑動式。

如圖2及圖3所示，在車輛的寬度方向上的開口10a的兩緣部分別配置且固定有由例如鋁合金的擠壓材料構(gòu)成的一對導(dǎo)軌12。對可動板11進(jìn)行開閉驅(qū)動用的適當(dāng)?shù)尿?qū)動機(jī)構(gòu)(省略圖示)在各導(dǎo)軌12上滑動。另外，車輛的寬度方向上的導(dǎo)流板20的各端部與各導(dǎo)軌12的頂端部轉(zhuǎn)動自如地連結(jié)。兩導(dǎo)軌12的前端彼此通過前殼體13被連結(jié)，前殼體13在車輛的寬度方向上延伸且由例如樹脂材料等構(gòu)成。

接著，進(jìn)一步對導(dǎo)流板20及其支承構(gòu)造進(jìn)行說明。

導(dǎo)流板20具備由例如樹脂材料構(gòu)成的大致帶狀的網(wǎng)孔部件21，網(wǎng)孔部件21沿著與導(dǎo)軌12相比位于車輛的前方的開口10a的前緣部而在寬度方向上延伸。另外，導(dǎo)流板20具備由樹脂材料構(gòu)成的大致棒狀的下側(cè)框架22。下側(cè)框架22沿著前殼體13在車輛的寬度方向上延伸并且被保持在該前殼體13。網(wǎng)孔部件21在其短邊方向上具有下端部和上端部。下端部遍及網(wǎng)孔部件21的長邊方向全長并且埋設(shè)于下側(cè)框架22。此外，導(dǎo)流板20具備由例如樹脂材料構(gòu)成的上側(cè)框架23。上側(cè)框架23一體地具有大致棒狀的框架部24和兩個臂部25。框架部24沿著開口10a的前緣部在車輛的寬度方向延伸，并且各臂部25從車輛的寬度方向上的框架部24的各端部向后方延伸。網(wǎng)孔部件21的上端部遍及網(wǎng)孔部件21的長邊方向全長并且埋設(shè)于上側(cè)框架23的框架部24。具有在車輛的寬度方向上延伸的中心線的大致圓盤狀的軸部26從各臂部25的后端部向車內(nèi)側(cè)延伸。臂部25(導(dǎo)流板20)在軸部26與導(dǎo)軌12轉(zhuǎn)動自如地連結(jié)。

即，如圖4所示，各導(dǎo)軌12具有細(xì)長狀的底壁12a、立起壁12b及凸緣狀的限制壁12c。底壁12a向前后方向(在圖4中與紙面垂直的方向)延伸，立起壁12b被設(shè)置成從車輛的寬度方向上的底壁12a的中間部向上方立起，限制壁12c與底壁12a大致平行地從立起壁12b的上端向車外側(cè)延伸。并且，立起壁12b及限制壁12c與位于該限制壁12c的下方的底壁12a的一部分協(xié)作，形成朝向車外側(cè)開口的截面大致U字狀的引導(dǎo)部14(支承凹部)。軸部26被安裝于引導(dǎo)部14從而臂部25能夠相對于導(dǎo)軌12轉(zhuǎn)動。

因此，在導(dǎo)流板20從圖5(a)所示的收納狀態(tài)向圖5(b)所示的展開狀態(tài)變化的情況下，上側(cè)框架23(框架部24)以軸部26為中心向上方旋轉(zhuǎn)。由此，兩端部被固定于下側(cè)框架22及上側(cè)框架23的網(wǎng)孔部件21沿其短邊方向伸長。導(dǎo)流板20這樣地進(jìn)行傾斜向上動作從而變成展開狀態(tài)。另一方面，在導(dǎo)流板20從圖5(b)所示的展開狀態(tài)向圖5(a)所示的收納狀態(tài)變化的情況下，上側(cè)框架23以軸部26為中心向下方轉(zhuǎn)動。由此，兩端部被固定于下側(cè)框架22及上側(cè)框架23的網(wǎng)孔部件21在其短邊方向折疊而變成收納狀態(tài)。通過底壁12a及限制壁12c，從而各軸部26向車輛的高度方向的移動被限制，但是各軸部26與臂部25一起向前后方向的移動被容許。網(wǎng)孔部件21、下側(cè)框架22及框架部24構(gòu)成擋風(fēng)部。

在各導(dǎo)軌12的限制壁12c上，在相對于軸部26位于車輛前方的位置形成有大致四邊形的切口12d。并且，在引導(dǎo)部14上對應(yīng)切口12d的位置安裝有由例如樹脂材料構(gòu)成的保持部件30。在進(jìn)行導(dǎo)流板20的傾斜向上動作時，臂部25分別與保持部件30卡合從而控制導(dǎo)流板20姿勢。由此，沿著引導(dǎo)部14的軸部26在前后方向上的移動被限制在一定范圍。

即，各保持部件30具有大致塊狀的主體部31和大致梯形柱狀的突部32，主體部31被安裝于引導(dǎo)部14，突部32與主體部31的上端連接并被嵌插到切口12d。并且，在保持部件30的主體部31與突部32之間形成有從車外側(cè)面向車內(nèi)側(cè)凹陷的長槽狀的凸輪槽33(凸輪凹部)。凸輪槽33包含第一槽部33a和第二槽部33b，第一槽部33a在車輛的高度方向上延伸并且下端被封閉，且第二槽部33b與第一槽部33a的上端連接并且隨著朝向上方而向車輛的后方傾斜。第二槽部33b的上端開放。

另一方面，如圖6(a)所示，各臂部25具有縱壁25a(第一縱壁)和凸緣狀的上壁25b，縱壁25a與引導(dǎo)部14的車外側(cè)鄰接且在前后方向上延伸，上壁25b從縱壁25a的上端與底壁12a大致平行地向車內(nèi)側(cè)延伸?？v壁25a相對于車輛的寬度方向的可動板11的端緣位于車內(nèi)側(cè)。并且，在縱壁25a設(shè)置有從其車內(nèi)側(cè)面向車內(nèi)側(cè)突出的銷狀的凸輪凸部27。在凸輪凸部27能夠沿著凸輪槽33移動并且不能在前后方向移動地插入的狀態(tài)下，臂部25與保持部件30卡合。保持部件30與導(dǎo)軌12及前殼體13共同構(gòu)成支承部件。

在導(dǎo)流板20從圖5(a)所示的狀態(tài)向圖5(b)所示的狀態(tài)變化的情況下，在導(dǎo)流板20的收納狀態(tài)(即可動板11全閉狀態(tài))，凸輪凸部27位于凸輪槽33的下端，并且伴隨導(dǎo)流板20的傾斜向上動作而沿著凸輪槽33向上方移動(滑動)。此時，軸部26沿著引導(dǎo)部14向車輛的后方移動。這是因為，相對于伴隨著臂部25繞軸部26轉(zhuǎn)動的框架部24的上升量，該框架部24的朝向車輛后方的移動量擴(kuò)大，從而使網(wǎng)孔部件21向車輛后方更大幅地傾斜。由此，能夠使例如在車輛行駛時承受的風(fēng)更加順暢地向車輛后方流動從而抑制擋風(fēng)音。

如圖7所示，在相對于保持部件30位于車輛的前方的各臂部25的前后方向中間部，突出設(shè)置有與縱壁25a及上壁25b的夾角部連接的大致塊狀的被按壓壁28。并且，如圖6(b)所示，在被按壓壁28的車內(nèi)側(cè)端，向下方突出的肋28a(第二縱壁)遍及被按壓壁28的前后方向的全長而延伸。另外，如圖5(a)所示，在縱壁25a形成有沿著被按壓壁28的下端而在前后方向上延伸的長孔狀的彈簧導(dǎo)向孔29。彈簧導(dǎo)向孔29包含被按壓壁28的前后方向的范圍，并且相對于被按壓壁28稍微延伸到車輛的前方。

另一方面，各保持部件30具有從主體部31的前端下部向車輛的前方延伸的大致階梯狀的延伸片34。并且，如圖6(b)所示，大致爪狀的外側(cè)限制片34a從延伸片34的頂端部的車外側(cè)端向上延伸，并且，大致爪狀的內(nèi)側(cè)限制片34b相對于該外側(cè)限制片34a從車輛的后方的車內(nèi)側(cè)端向上延伸。

另外，如圖5(a)及圖6(c)所示，在前殼體13中，在相對于各導(dǎo)軌12位于車輛的前方的位置形成有向下方凹陷的收納凹部13a，并且大致四邊板狀的支承壁13b沿著各收納凹部13a的車內(nèi)側(cè)的內(nèi)壁面向上方延伸。并且，在支承壁13b設(shè)置有向車外側(cè)突出的大致圓筒狀的支承突部13c，該支承突部13c具有在車輛的寬度方向上延伸的中心線。在支承突部13c支承有由例如金屬制的線材構(gòu)成的螺旋彈簧40(扭簧)。即，如圖8一并所示，該螺旋彈簧40具有回卷部41(轉(zhuǎn)向部)、第一腳部42及第二腳部43。第一腳部42及第二腳部43分別從回卷部41的車外側(cè)上部的一方的終端及車內(nèi)側(cè)下部的另一方的終端向車輛的后方延伸。螺旋彈簧40以支承突部13c具有游隙地插入到回卷部41的狀態(tài)被支承在支承突部13c。

在前殼體13中，在各支承突部13c的車輛的前方設(shè)置有與支承壁13b大致平行地向上方突出的大致四邊柱狀的防脫突部13d。螺旋彈簧40的第二腳部43的根部在車輛的寬度方向上被夾在支承壁13b與防脫突部13d之間，從而第二腳部43的移動被限制，螺旋彈簧40的回卷部41從支承突部13c脫離的情況得到抑制。

各第一腳部42的頂端部42a向車外側(cè)折彎且插通到臂部25的彈簧導(dǎo)向孔29中。此時，如圖6(b)所示，肋28a位于與被按壓壁28的下表面抵接的頂端部42a的車內(nèi)側(cè)。在車輛的寬度方向，頂端部42a相對于彈簧導(dǎo)向孔29的插入量L1被設(shè)定成比第一腳部42和肋28a之間的間隔(分離距離)L2大。由此，第一腳部42的朝向車內(nèi)側(cè)的移動被限制在間隔L2的范圍內(nèi)，從而減低第一腳部42的頂端部42a從彈簧導(dǎo)向孔29(臂部25)離開的可能性。另外，各第二腳部43的頂端部43a在車輛的寬度方向上被夾在外側(cè)限制片34a與內(nèi)側(cè)限制片34b之間且以第二腳部43的移動被限制的狀態(tài)被配置于延伸片34上。螺旋彈簧40的頂端部42a壓接在臂部25的彈簧導(dǎo)向孔29及被按壓壁28下表面，并且螺旋彈簧40的頂端部43a壓接在保持部件30的延伸片34上表面，從而導(dǎo)流板20總是被施力向臂部25的前端相對于軸部26上升的一側(cè)。即在進(jìn)行傾斜向上動作時導(dǎo)流板20總是被施力向移動方向。

在導(dǎo)流板20從圖5(a)所示的狀態(tài)向圖5(b)所示的狀態(tài)變化的情況下，在導(dǎo)流板20的收納狀態(tài)(即可動板11的全閉狀態(tài))下，第一腳部42的頂端部42a位于彈簧導(dǎo)向孔29的后端，并且伴隨導(dǎo)流板20的傾斜向上動作而沿著彈簧導(dǎo)向孔29向車輛的前方移動(滑動)。在圖5(a)及圖5(b)中，為了方便僅圖示了第一腳部42中的頂端部42a。第一腳部42的頂端部42a的移動通過彈簧導(dǎo)向孔29被引導(dǎo)，從而螺旋彈簧40的姿勢更加穩(wěn)定化。由此，例如被配置于延伸片34上的第二腳部43的前后方向的移動量很少或不存在。

接著，對本實(shí)施方式的作用進(jìn)行說明。

在螺旋彈簧40中，第一腳部42的頂端部42a及第二腳部43的頂端部43a，兩者都是能夠分別與臂部25及保持部件30滑動接觸的自由端。由此，在將螺旋彈簧40裝配到前殼體13等(支承部件)時，只要將回卷部41安裝到支承突部13c即可，從而抑制裝配工時的增大。

像以上詳細(xì)敘述那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠得到以下所示的效果。

(1)在本實(shí)施方式的螺旋彈簧40中，第一腳部42的頂端部42a及第二腳部43的頂端部43a，兩者都是能夠分別與臂部25及保持部件30滑動接觸的自由端。由此，能夠抑制螺旋彈簧40的裝配工時的增大。

(2)在本實(shí)施方式中，螺旋彈簧40的回卷部41相對于軸部26被配置于車輛的前方，并且第一腳部42及第二腳部43分別從該回卷部41向車輛的后方延伸。因此，螺旋彈簧40在前后方向的位置被配置成與臂部25重疊，從而與例如回卷部41相對于臂部25被配置在車輛的后方的情況相比，能夠進(jìn)一步縮小作為在前后方向需要的導(dǎo)流板裝置整體的配置空間。并且，在臂部25的車輛的后方能夠產(chǎn)生空間，該空間能夠例如利用為所述的驅(qū)動機(jī)構(gòu)的滑動空間等。

或者，在比較容易確?？臻g的導(dǎo)軌12的前方配置有回卷部41，從而能夠降低例如在導(dǎo)軌12上配置有回卷部41的情況下那樣的為了避免與周邊零件的干涉從而在車輛的寬度方向上回卷部41被偏移配置的可能性。并且，能夠在車輛的寬度方向上使導(dǎo)軌12更小型化，或者可以在該寬度方向上產(chǎn)生能夠利用為所述的驅(qū)動機(jī)構(gòu)的滑動空間等的空間。

(3)在本實(shí)施方式中，伴隨著導(dǎo)流板20的傾斜向上動作的第一腳部42的頂端部42a的移動通過彈簧導(dǎo)向孔29被引導(dǎo)，從而能夠使螺旋彈簧40的姿勢更加穩(wěn)定化。并且，能夠減低例如第一腳部42的頂端部42a從彈簧導(dǎo)向孔29(臂部25)脫離的可能性。

(4)在本實(shí)施方式中，第一腳部42的頂端部42a相對于彈簧導(dǎo)向孔29的插入量L1被設(shè)定成比第一腳部42和肋28a之間的間隔L2大。因此，第一腳部42的朝向車內(nèi)側(cè)(車輛的寬度方向)的移動被限制在間隔L2的范圍內(nèi)，從而能夠減低第一腳部42的頂端部42a從彈簧導(dǎo)向孔29(臂部25)脫離的可能性。

(5)在本實(shí)施方式中，彈簧導(dǎo)向孔29在包含肋28a(被按壓壁28)的前后方向的范圍全體延伸，并且相對于該被按壓壁28稍微延伸到車輛的前方。伴隨導(dǎo)流板20的傾斜向上動作，第一腳部42的頂端部42a在肋28a的延伸范圍內(nèi)移動。換句話說，肋28a是彈簧導(dǎo)向孔29中的一部分，并且被設(shè)置在包含導(dǎo)流板20的傾斜向上動作時的頂端部42a的移動范圍全體的部分。因此，只要是從包含頂端部42a的移動范圍全體的彈簧導(dǎo)向孔29的部分離開的其他的部分(即，相對于肋28的車輛的前側(cè)部)，則能夠不阻礙肋28a而使第一腳部42的頂端部42a插入到彈簧導(dǎo)向孔29中，從而能夠進(jìn)一步提高裝配性。

(6)在本實(shí)施方式中，螺旋彈簧40的材料是金屬線，從而與例如螺旋彈簧40的材料是金屬板等的情況相比，能夠在車輛的寬度方向使車輛進(jìn)一步小型化。由此，能夠使在各臂部25的配置中需要的車輛的寬度方向的空間進(jìn)一步縮小，進(jìn)而能夠進(jìn)一步擴(kuò)大開口10a的在車輛的寬度方向上的開口幅度。

(7)在本實(shí)施方式中，使螺旋彈簧40的第二腳部43與樹脂制的保持部件30(延伸片34)抵接，從而能夠抑制通過例如金屬彼此的接觸而產(chǎn)生異常噪聲的情況。

(8)在本實(shí)施方式中，通過臂部25的凸輪凸部27插入的保持部件30的凸輪槽33，在進(jìn)行導(dǎo)流板20的傾斜向上動作時的導(dǎo)流板20的姿勢被控制。因此，通過改變凸輪槽33的形狀，從而能夠容易對例如用于收容狀態(tài)的導(dǎo)流板20的收容空間進(jìn)行調(diào)整，并且對展開狀態(tài)的導(dǎo)流板20的網(wǎng)孔部件21的傾斜角度進(jìn)行調(diào)整。并且，進(jìn)一步縮小例如用于收納狀態(tài)的導(dǎo)流板20的收納空間，從而能夠進(jìn)一步擴(kuò)大開口10a的在前后方向上的開口幅度。

(9)在本實(shí)施方式中，伴隨著導(dǎo)流板20的傾斜向上動作使軸部26(臂部25)向車輛的后方移動，從而能夠使網(wǎng)孔部件21向車輛的后方進(jìn)一步加大傾斜，而不用使例如臂部25的朝向車輛的后方的延伸長，即臂部25的前后方向的尺寸特別擴(kuò)大。

另外，上述實(shí)施方式也可以進(jìn)行以下的變化。

如圖9所示，導(dǎo)流板20也可以具備由例如金屬板構(gòu)成的扭簧50。各扭簧50具有大致優(yōu)弧筒狀的轉(zhuǎn)向部51、第一腳部52及第二腳部53。第一腳部52及第二腳部53分別從轉(zhuǎn)向部51的上部的一方的終端及下部的另一方的終端向車輛的后方延伸。扭簧50以支承突部13c具有游隙地插入到轉(zhuǎn)向部51的狀態(tài)被支承到支承突部13c。并且，第一腳部52的頂端部52a被配置成能夠與臂部25的下表面(例如上壁25b的下表面)滑動接觸，并且第二腳部53的頂端部53a被配置成能夠與延伸片34的上表面滑動接觸。扭簧50的這些頂端部52a、53a分別壓接于臂部25及保持部件30，從而打開第一腳部52及第二腳部53并且導(dǎo)流板20總是被施力到臂部25的前端相對于軸部26上升的一側(cè)。即導(dǎo)流板20在進(jìn)行傾斜向上動作時總是被施力向?qū)Я靼?0移動的方向。

在上述變化方式中也能夠得到與所述實(shí)施方式的(1)、(2)、(7)～(9)相同的效果。也可以代替大致優(yōu)弧圓筒狀的轉(zhuǎn)向部51，采用將金屬板卷成螺旋狀的回卷部即發(fā)條狀的回卷部。

在上述實(shí)施方式中，也可以采用大致優(yōu)弧環(huán)狀的轉(zhuǎn)向部代替回卷部41。

在上述實(shí)施方式中，彈簧導(dǎo)向孔29的前后方向的范圍，也可以與伴隨著導(dǎo)流板20的傾斜向上動作的第一腳部42的頂端部42a的移動范圍，即肋28a(被按壓壁28)的前后方向的范圍一致。

在上述實(shí)施方式中，第一腳部42的頂端部42a相對于彈簧導(dǎo)向孔29的插入量L1也可以設(shè)定成與第一腳部42和肋28a之間的間隔L2相同或比其小。

在上述實(shí)施方式中，也可以省略被按壓壁28而在上壁25b設(shè)置按照肋28a的第二縱壁?；蛘?，也可以省略肋28a或被按壓壁28。

在上述實(shí)施方式中，也可以省略臂部25的彈簧導(dǎo)向孔29而使第一腳部42的頂端部42a與臂部25的下表面(例如上壁25b的下表面)滑動接觸。

在上述實(shí)施方式中，也可以將螺旋彈簧40的回卷部41支承到被設(shè)置在導(dǎo)軌12的支承突部。另外，螺旋彈簧40的第一腳部42及第二腳部43也可以從回卷部41向車輛的前方延伸。在該情況下，也可以將回卷部41相對于軸部26配置在車輛的后方。

在上述實(shí)施方式中，也可以將軸部26向車外側(cè)突出設(shè)置。在該情況下，也可以在導(dǎo)軌12(支承部件)形成支承凹部，并且軸部26能夠旋轉(zhuǎn)且能夠在車輛的前后方向移動地插入支承凹部。

在上述實(shí)施方式中，也可以將凸輪凸部27向車外側(cè)突出設(shè)置。在該情況下，也可以在保持部件30(支承部件)形成凸輪凹部，并且凸輪凸部27能夠移動地插入凸輪凹部。

在上述實(shí)施方式中，也可以將支承突部13c向車內(nèi)側(cè)突出設(shè)置。

在上述實(shí)施方式中，只要支承突部13c能夠具有游隙地插入到回卷部41，則也可以是大致圓柱狀、多邊柱狀或多邊筒狀。另外，也可以采用與前殼體13分體的支承突部并將該支承突部固定在前殼體13。

在上述實(shí)施方式中，作為螺旋彈簧40的材料的金屬線的線直徑、回卷部41的匝數(shù)及直徑是任意的。更優(yōu)選在能夠得到這些元件所需要的施力的范圍中的最小值。

在上述實(shí)施方式中，例如在導(dǎo)流板20的傾斜向上動作時，將回卷部41設(shè)定成繞支承突部13c轉(zhuǎn)動也可以，設(shè)定成不轉(zhuǎn)動也可以。

在上述實(shí)施方式中，也可以將導(dǎo)軌12、前殼體13及保持部件30中任何兩個以上設(shè)置成一體。例如保持部件30也可以以注塑成型等方法與導(dǎo)軌12設(shè)置一體。另外，也可以將樹脂制的導(dǎo)軌12(引導(dǎo)部14等)與保持部件30(凸輪槽33等)一體形成?；蛘?，也可以將樹脂制的導(dǎo)軌12與前殼體13(支承突部13c)一體形成。

在上述實(shí)施方式中，也可以是向車輛的前方移動并且進(jìn)行傾斜向上動作的導(dǎo)流板。

在上述實(shí)施方式中，也可以代替在下側(cè)框架22和上側(cè)框架23(框架部24)之間使網(wǎng)孔部件21伸縮的導(dǎo)流板20而在下側(cè)框架22和上側(cè)框架23之間設(shè)置由例如樹脂材料構(gòu)成的長條狀的板連接的擋風(fēng)部。換句話說，在開口10a前緣部擋風(fēng)部也可以不伴隨自身的變形進(jìn)行升降。