本發(fā)明涉及車輛的視野調(diào)整裝置。

背景技術(shù)：

在汽車中，駕駛者隔著前窗玻璃注視前方風(fēng)景。前窗玻璃是上緣部由車頂劃分、左右緣部由左右一對前立柱劃分、下緣部由儀表板劃分的窗框構(gòu)造。因此，駕駛者不但被該前窗玻璃的窗框構(gòu)造影響到視野的好壞，對于駕駛者感受到的車速感或駕駛的容易程度等各種感覺也受到很大的影響。在專利文獻1中，為了提高轉(zhuǎn)彎感，關(guān)于前窗玻璃的下緣部，在轉(zhuǎn)彎時以向上凸出的方式具有山狀的形狀而限制視野。

專利文獻1：日本特開2005-75188號公報

但是，車頂、左右的前立柱、儀表板是固定物，所以前窗玻璃的窗框形狀為恒定的形狀和大小，是無法變更的。另一方面，根據(jù)各種駕駛條件或行駛條件等，合適的窗框構(gòu)造(特別是大小和形狀)存在很大不同。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于以上的情況而做出的，其目的在于，提供一種車輛的視野調(diào)整裝置，對于物理上不能變更的前窗玻璃的窗框構(gòu)造，能夠在視覺上變更其大小和形狀。

為了達成上述目的，在本發(fā)明中，基本上對于前窗玻璃的上下左右的4邊的各周緣部設(shè)定能夠在透明的視野確保狀態(tài)和半透明或非透明的視野限制狀態(tài)之間切換的視野調(diào)整區(qū)域。這樣的視野調(diào)整區(qū)域，例如通過在前窗玻璃上預(yù)先粘貼被通電控制的液晶薄膜、或者利用對前窗玻璃的各周緣部進行投影的平視顯示器，能夠在視野確保狀態(tài)和視野限制狀態(tài)之間切換。

具體地說，在本發(fā)明中，采用如下那樣的解決方案。

在前窗玻璃的上緣部、下緣部及左右的側(cè)緣部，分別設(shè)置有能夠在透 明的視野確保狀態(tài)和半透明或非透明的視野限制狀態(tài)之間切換的視野調(diào)整區(qū)域。根據(jù)上述解決方案，關(guān)于進行視野限制的范圍，前窗玻璃的窗框成為在視覺上變窄的狀態(tài)，能夠?qū)嵸|(zhì)上變更為對駕駛者來說合適的窗框構(gòu)造。

作為以上述解決方案為前提的優(yōu)選的形態(tài)，所述視野調(diào)整區(qū)域由上視野調(diào)整區(qū)域、下視野調(diào)整區(qū)域、左視野調(diào)整區(qū)域及右視野調(diào)整區(qū)域構(gòu)成，該上視野調(diào)整區(qū)域沿著所述上緣部在車寬方向上較長地延伸，該下視野調(diào)整區(qū)域沿著所述下緣部在車寬方向上較長地延伸，該左視野調(diào)整區(qū)域及右視野調(diào)整區(qū)域沿著所述左右的側(cè)緣部在上下方向上較長地延伸，所述上視野調(diào)整區(qū)域的左端部和所述下視野調(diào)整區(qū)域的左端部彼此通過所述左視野調(diào)整區(qū)域而連續(xù)，并且所述上視野調(diào)整區(qū)域的右端部和所述下視野調(diào)整區(qū)域的右端部彼此通過所述右視野調(diào)整區(qū)域而連續(xù)，從而構(gòu)成整體上閉合的環(huán)狀的視野調(diào)整區(qū)域。這種情況下，能夠在極大的范圍內(nèi)進行視覺的窗框構(gòu)造的變更。由此，能夠廣泛地對應(yīng)于行駛狀態(tài)和道路狀態(tài)等的各種狀況，提供最佳的窗框構(gòu)造。

作為本發(fā)明的第3技術(shù)方案，所述視野調(diào)整區(qū)域的透過率及顏色的至少一方是可變的。這種情況下，通過使透過率(透過度)或顏色能夠變更，能夠從更多的方面來變更對駕駛者產(chǎn)生的視覺影響。

作為本發(fā)明的第4技術(shù)方案，對于所述上下左右的各視野調(diào)整區(qū)域中的至少1個視野調(diào)整區(qū)域，能夠選擇性地設(shè)為對整個面積范圍進行視野限制的狀態(tài)和對部分面積范圍進行視野限制的狀態(tài)。這種情況下，對于某個視野限制區(qū)域，能夠不對其整個面積范圍進行視野限制，而是部分地進行視覺限制，能夠更合適地設(shè)定進行視野限制的部位的形狀。

作為本發(fā)明的第5技術(shù)方案，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)、道路狀態(tài)、車輛周邊狀態(tài)、視野狀態(tài)中的至少1個，決定各所述視野調(diào)整區(qū)域中被設(shè)為視野限制狀態(tài)的視野限制執(zhí)行區(qū)域。這種情況下，能夠根據(jù)行駛狀態(tài)等廣泛地對應(yīng)于窗框構(gòu)造給駕駛者帶來的視覺影響的不同，在視覺上成為與狀況相應(yīng)的適當(dāng)?shù)拇翱驑?gòu)造。

作為本發(fā)明的第6技術(shù)方案，作為通過所述上視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制時的形狀，能夠取得如下的形狀：隨著從車寬方向中央部朝向車寬方向外側(cè)，向下方的視野限制范圍逐漸變小，即下凸的形狀。這種情況下， 在行駛中使朝向斜上方的光流(optical flow)沿著被視野限制的部位，駕駛的爽快感有利于防止困倦。此外，對駕駛者很少去看的前窗玻璃的上部進行視野限制，有利于減少眩光、以及減少伴隨與此的疲勞。

作為本發(fā)明的第7技術(shù)方案，作為通過所述下視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制時的形狀，能夠取得如下的形狀：隨著從車寬方向中央部朝向車寬方向外側(cè)，向上方的視野限制范圍逐漸變小，即上凸的形狀。這種情況下，在行駛中使朝向斜下方的光流沿著被視野限制的部位，駕駛的爽快感有利于防止困倦。此外，不讓駕駛者看到車輛附近的道路部分，特別是在高速行駛中有利于減輕駕駛者的疲勞。

作為本發(fā)明的第8技術(shù)方案，作為通過所述上視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制時的形狀，能夠取得如下的形狀：隨著從車寬方向中央部朝向車寬方向外側(cè)，向下方的視野限制范圍逐漸變小，即下凸的形狀，作為通過所述下視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制時的形狀，能夠取得如下的形狀：隨著從車寬方向中央部朝向車寬方向外側(cè)，向上方的視野限制范圍逐漸變小，即上凸的形狀，使通過所述上視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制時的形狀成為所述下凸的形狀，同時使通過所述下視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制時的形狀成為所述上凸的形狀。這種情況下，能夠同時得到與技術(shù)方案6和技術(shù)方案7相對應(yīng)的效果，并且能夠進一步增大效果。

作為本發(fā)明的第9技術(shù)方案，通過所述左視野調(diào)整區(qū)域和所述右視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制時的形狀，能夠取得隨著朝向上方而從前立柱向車寬方向里側(cè)逐漸變大地突出的形狀，并且其車寬方向里側(cè)緣部沿著大致上下方向延伸。這種情況下，有利于近景的附加或遠近感的修正。此外，光流按照以幾乎接近垂直的角度被遮擋的方式被整流，有利于提高向前方的注意力，特別是在高速行駛時有利于提高穩(wěn)定感。

作為本發(fā)明的第10技術(shù)方案，作為通過所述下視野調(diào)整區(qū)域和所述左視野調(diào)整區(qū)域及所述右視野調(diào)整區(qū)域的邊界區(qū)域進行視野限制時的形狀，能夠取得向斜上方凹入的大致圓弧狀形狀，進行所述視野限制時的形狀中的曲率半徑能夠變更。這種情況下，在行駛中有利于防止從上述邊界區(qū)域流出的外界的變化所導(dǎo)致的慌亂感。

作為本發(fā)明的第11技術(shù)方案，作為通過所述下視野調(diào)整區(qū)域進行視野 限制時的形狀，能夠取得向上凸出的彎曲形狀，以從上方覆蓋位于駕駛席前方的儀表罩。這種情況下，有利于近景的附加或遠近感的修正。

作為本發(fā)明的第12技術(shù)方案，作為通過所述下視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制時的形狀，能夠取得如下的形狀：在表示道路的劃分的1條白線在該下視野調(diào)整區(qū)域流出的位置，該形狀從左右夾住該1條白線。這種情況下，讓駕駛者看起來，表示道路的左右的邊界部位的白線仿佛被吸入了被視野限制的部位間，有利于沿著白線穩(wěn)定地行駛。

作為本發(fā)明的第13技術(shù)方案，通過所述視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制的范圍及進行視野限制時的形狀是自動設(shè)定的。這種情況下，進行視野限制的范圍及形狀是自動設(shè)定的，駕駛者不需要花時間進行設(shè)定，并且有利于集中注意力駕駛。

作為本發(fā)明的第14技術(shù)方案，通過所述視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制的范圍能夠通過手動操作來選擇。這種情況下，能夠?qū)τ隈{駛者的喜好相對應(yīng)的范圍進行視野限制。

發(fā)明的效果：

根據(jù)本發(fā)明，利用視野調(diào)整區(qū)域，能夠更大范圍地在視覺上變更前窗玻璃的窗框構(gòu)造。

附圖說明

圖1是從車室內(nèi)側(cè)觀察應(yīng)用了本發(fā)明的車輛的前窗玻璃的圖。

圖2表示視野調(diào)整區(qū)域的設(shè)定例，是與圖1對應(yīng)的圖。

圖3是表示從圖1的狀態(tài)起通過視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制的情況的第1例的圖。

圖4是表示從圖1的狀態(tài)起通過視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制的情況的第2例的圖。

圖5是表示從圖1的狀態(tài)起通過視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制的情況的第3例的圖。

圖6是表示從圖1的狀態(tài)起通過視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制的情況的第4例的圖。

圖7是表示從圖1的狀態(tài)起通過視野調(diào)整區(qū)域進行視野限制的情況的 第5例的圖。

圖8是表示被視野限制的區(qū)域的曲率半徑和過濾頻率的關(guān)系的特性圖。

圖9是表示向構(gòu)成視野限制區(qū)域的通電式顯示膜的通電部分的構(gòu)成例的主要部分截面圖。

圖10是表示本發(fā)明的控制系統(tǒng)例的圖。

圖11是表示圖10所示的傳感器或設(shè)備類向車輛的配設(shè)例的簡略側(cè)面圖。

圖12是表示本發(fā)明的控制例的流程圖。

圖13是表示本發(fā)明的第2控制例的流程圖。

符號的說明：

S1：上視野限制區(qū)域；S2：下視野限制區(qū)域；S3：左視野限制區(qū)域；S4：右視野限制區(qū)域；DS：駕駛模擬器；J：被驗者；3：屏幕；4：投影儀；5：反應(yīng)開關(guān)；6：腦波傳感器；40：顯示膜(S1～S4用)；51：前窗玻璃；52：車頂；53：前立柱；54：儀表板；55：方向盤；56：儀表罩

具體實施方式

在圖1中，51是前窗玻璃。該前窗玻璃51的上緣部由車頂52劃分，其左右的側(cè)緣部由左右一對前立柱53劃分，其下緣部由儀表板54劃分。像這樣，前窗玻璃51的窗框構(gòu)造成為由車頂52、左右一對前立柱53、以及儀表板54劃分出的構(gòu)造，這樣的構(gòu)造本身不能夠變更。此外，窗框構(gòu)造是一般的逆梯形形狀。駕駛者在視覺上受到該劃分出的大小、形狀的影響。在圖1中，55是方向盤，在實施方式中采用左舵車來說明。

如圖2所示，在前窗玻璃51中設(shè)定了附加了陰影的區(qū)域，作為視野限制區(qū)域。該視野限制區(qū)域例如通過在用陰影示出的區(qū)域粘貼彩色式的液晶薄膜而構(gòu)成，通過變更其通電狀態(tài)，能夠在透明的視野確保狀態(tài)和半透明或非透明的視野限制狀態(tài)之間切換。即，在圖1所示的狀態(tài)下，前窗玻璃51的整個范圍處于視野確保狀態(tài)，圖2所示的狀態(tài)表示最大面積范圍的視野限制狀態(tài)。

上述視野限制區(qū)域以將前窗玻璃51的整個周緣部包圍的方式在整體上形成為環(huán)狀。更具體地說，包括：沿著前窗玻璃51的上緣部而在車寬方向 上較長的上視野限制區(qū)域S1、沿著前窗玻璃51的下緣部而在車寬方向上較長的下視野限制區(qū)域S2、沿著前立柱53的內(nèi)周緣部而在上下方向上較長的左右的側(cè)部視野限制區(qū)域S3、S4。上下的視野限制區(qū)域S1和S2的左右端部彼此通過左右的視野限制區(qū)域S3或S4來連結(jié)。另外，在以下的說明中，在不需要區(qū)分各視野限制區(qū)域S1～S4時，只使用“S”符號來說明。

上述各視野限制區(qū)域S1～S4通過停止通電而成為透明的視野確保狀態(tài)。另一方面，在通電的視野限制狀態(tài)下，通過變更通電形態(tài)，其透過率及顏色能夠變更。例如，透過率能夠在0％～60％的范圍內(nèi)變更，此外，例如能夠在黑色、灰色、綠色、藍色之間變更。

圖2表示各視野限制區(qū)域S1～S4分別處于最大范圍的視野限制狀態(tài)時，但是能夠使各視野限制區(qū)域S1～S4部分地成為視野限制狀態(tài)。該部分地成為視野限制狀態(tài)的形態(tài)通過將圖3～圖7與圖2對比而更加明確。

接著，說明視野限制時的優(yōu)選的形狀例。首先，圖3表示利用上下的視野限制區(qū)域S1和S2進行視野限制的狀態(tài)(不通過視野限制區(qū)域S3、S4進行視野限制)。在該圖3中，通過上視野限制區(qū)域S1進行視野限制的形狀是如下的形狀：在車寬方向中央部最向下方突出，隨著朝向車寬方向外側(cè)，以大致接近直線的形狀而向下方的突出量逐漸變小。此外，通過下視野限制區(qū)域S2進行視野限制的形狀是如下的平緩地彎曲的山形形狀：車寬方向中央部最向上方突出，隨著朝向車寬方向外側(cè)，向上方的突出量逐漸變小。通過圖3那樣的設(shè)定，在行駛中、特別是+高速行駛中，朝向箭頭所示的斜上方的光流(在行駛中駕駛者看到的景色的流動方向)沿著上側(cè)的視野限制形狀，并且朝向箭頭所示的斜下方的光流沿著下側(cè)的視野限制形狀，有利于提高駕駛的爽快感和防止困倦。

圖3的下視野限制區(qū)域S2的形狀設(shè)定，特別是在高速行駛時，不讓駕駛者看到車輛附近部分，有助于減輕疲勞。此外，圖3的上視野限制區(qū)域S1的形狀設(shè)定，將駕駛者很少直接看的不必要的上方視野部分遮擋，有助于減少眩光和減輕疲勞。另外，還可以使各視野限制區(qū)域S1、S2的視野限制部位的透過度例如以越接近前窗玻璃51的外周緣部而透過度越低的方式逐漸變化(當(dāng)然，也可以使透過度在整個范圍內(nèi)是一定的)。此外，還可以在晴天時使透過度變低(提高視野限制程度)、在陰天等周圍較暗時提 高透過度等。同樣地，也可以使進行視野限制的部位的顏色變化。例如，可以在晴天時采用黑色等的暗色系，在陰天時采用例如藍色系的明亮的顏色。當(dāng)然，例如也可以使顏色的濃度在越接近前窗玻璃51的外周緣部時越濃等。

在圖4中，利用左右的視野限制區(qū)域S3、S4做成大致三角形狀，從而對前窗玻璃51的左右端部中的、從上下方向大致中間部朝向上方的角落部分進行視野限制。此外，被做成大致三角形狀的視野限制部分的內(nèi)周緣部是沿上下方向大致筆直地延伸的大致直線狀。通過圖4所示的設(shè)定，有利于近景的附加和遠近感的修正。此外，對于離駕駛席較近一側(cè)的前立柱53的上端部及下端部，箭頭所示的光流分別以大致接近垂直的角度被遮擋從而被整流，有利于提高向前方的注意力而提高穩(wěn)定感。

也就是說，在不進行視野限制的情況下，從視野中央產(chǎn)生的光流被前立柱遮擋而看不到的時刻在立柱的上下方向上不同，所以在該消失的部分感到變化而視線被吸引，視線經(jīng)常會從前方移開。但是，像這樣進行視野限制的情況下，光流進入視野限制區(qū)域而消失的時刻一致，所以視線不會被吸引。

因此，圖4的例子在交通量較大而與前車接近地行駛的情況下，特別是需要注意前方時是優(yōu)選的設(shè)定。

在圖4中，還利用下視野限制區(qū)域S2形成小的山形形狀，以將在方向盤5的前方配設(shè)于儀表板4的儀表罩6的上方覆蓋，從而形成視野限制的形狀。由此，更有利于近景的附加和遠近感的修正。

在圖5中，使由視野限制區(qū)域S2進行視野限制的形狀成為將行駛的道路的白線61和62分別獨立地從左右夾住的形狀。即，對于表示道路的左端的白線61和成為劃分左右的道路的分離線的白線(點線)62，對于在儀表板4附近流出的部分不進行視野限制，對于其他部分進行視野限制。在圖5的例子中，視野限制的形狀向上方的突出量較小，并且向上方的突出量遍及車寬方向全長大致相同。通過圖5那樣的設(shè)定，給駕駛者帶來仿佛白線61、62被吸入的印象，有利于得到沿著白線61、62的穩(wěn)定的行駛感，以及促使沿著白線61、62駕駛。在包含平緩的彎道的直線路上行駛時、特別是在高速道路的包含平緩的彎道的直線路上行駛時，圖5的例子是優(yōu)選 的設(shè)定。

在圖6、圖7中，將駕駛者側(cè)的前立柱53的下部的前窗玻璃51的角落部的曲率半徑在視覺上變更。即，將視野限制區(qū)域S3(或下視野限制區(qū)域S2)中的、相當(dāng)于上述角落部的區(qū)域設(shè)為朝向斜上方凹入的大致圓弧形狀。圖6表示曲率半徑R小的情況，圖7表示曲率半徑R大的情況。該曲率半徑R的設(shè)定具有減少從駕駛者看到的外界的急劇變化而減少所謂的慌亂感的效果。例如，在曲線路上行駛時，如圖7所示，道路的白線63看起來仿佛從上述角落部流出，有利于減少這時的慌亂感。此外，曲率半徑R小時，具有遮擋高頻率的濾波效果，曲率半徑R大時，具有遮擋低頻率的濾波效果。另外，曲率半徑R和上述過濾頻率的關(guān)系在圖8中示出。

圖9表示向用于形成前述的視野限制區(qū)域S1～S4的通電式的顯示膜40的通電部分的構(gòu)成例，在實施方式中，從前立柱53部分進行通電。即，前立柱53由內(nèi)立柱53A和外立柱53B構(gòu)成閉合截面，通過加強件53C進行增強。并且，在內(nèi)立柱53A的內(nèi)側(cè)配設(shè)有立柱裝飾件53D。顯示膜40的電極40a與通電用的布線41連接，該布線41穿過內(nèi)立柱53A和立柱裝飾件53D之間的縫隙而配設(shè)。并且，在布線41的途中設(shè)置有連接耦合器42，該連接耦合器42保持于內(nèi)立柱53A。另外，這樣的通電式的顯示膜已經(jīng)有各種產(chǎn)品投入使用，可以選擇適當(dāng)?shù)娘@示膜來使用。

圖10表示通過前述的視野限制區(qū)域S1～S4進行視野限制的控制系統(tǒng)等的例子。此外，圖11表示圖10所示的各種傳感器和設(shè)備類向車輛的配設(shè)例。

在圖10中，遮擋單元控制部71執(zhí)行向構(gòu)成視野限制區(qū)域S1～S4的前述的顯示膜40(參照圖9)的通電控制，輸出與視野限制執(zhí)行區(qū)域及此時的透過率和顏色等相應(yīng)的通電信號。此外，手動開/關(guān)檢測部72用于選擇是否由駕駛者進行手動操作而執(zhí)行視野限制(選擇關(guān)閉時，不進行任何視野限制)。

此外，遮擋動作計算部73與各計算部74～76之間進行信息的授受，并且從各處理部77～79輸入信號。通過遮擋范圍計算部74計算視野限制的范圍。通過透過度分布計算部75計算透過率和透過度分布。通過遮擋色計算部76計算視野限制部位的顏色和顏色分布。各計算部74～76中的計 算基于經(jīng)由遮擋動作計算部73來自各處理部77～79的信息來進行。進而，遮擋動作計算部73被輸入視野限制條件·形態(tài)存儲部70中存儲的信息。該視野限制條件·形態(tài)存儲部70根據(jù)預(yù)先通過模擬得到的車外的狀況、以及乘客的特征、車輛狀況等等的條件·形態(tài)而存儲多個適當(dāng)?shù)囊曇跋拗茀^(qū)域S1～S4的設(shè)定例(組合例)。

乘客特征量處理部77基于來自對車內(nèi)進行攝影的車內(nèi)攝像機81和生物體傳感器82的信號，計算乘客特征(身材或腦的活動、視線方向的檢測，參照圖11)。車內(nèi)攝像機81檢測坐在駕駛席SS的乘客J的身材和眼睛的位置(視點)。此外，作為生物體傳感器82，在實施方式中如圖11所示，包括：檢測乘客J的腦波的非接觸型的腦波傳感器82a、檢測乘客J的大腿部的血流的血流傳感器82b、檢測乘客J的手指的血流的血流傳感器82c(內(nèi)置于方向盤55)、收集乘客J的聲音(推測感情)的送話器82d。

車輛舉動處理部78經(jīng)由成為車輛內(nèi)通信網(wǎng)的CAN83輸入作為車輛信息的例如車速、加速度、橫G、方向盤舵角等。此外，車輛舉動處理部78從導(dǎo)航裝置84輸入與當(dāng)前行駛中的道路有關(guān)的信息(例如高速道路、市街地路、直線路、曲線路、上坡路、下坡路等的信息、與交通堵塞等有關(guān)的交通信息等)。周邊信息處理部79被輸入來自對車輛前方進行攝影的車外攝像機85的前方影像以及經(jīng)由因特網(wǎng)86的各種信息(交通堵塞信息等的交通信息等)。

上述各種信息適當(dāng)?shù)卦谒龈饔嬎悴?3～76的計算中利用，其計算結(jié)果由遮擋動作計算部73綜合，并輸出到遮擋單元控制部71。基于來自遮擋單元控制部71的控制信號，例如像圖3那樣設(shè)置視野限制的范圍，并且設(shè)定(執(zhí)行)視野限制的范圍的透過度及透過度的分布、顏色及顏色分布。遮擋動作計算部73將從各處理部77～79得到的當(dāng)前的狀況與視野限制條件·形態(tài)存儲部70的存儲內(nèi)容進行對照，計算各種情況下合適的視野限制區(qū)域S1～S4。

另外，也可以取消各計算部74～76，而僅基于視野限制條件·形態(tài)存儲部70中存儲的通過模擬得到的存儲信息(視野限制區(qū)域的優(yōu)選的設(shè)定信息)來進行視野限制區(qū)域S1～S4的設(shè)定。相反，也可以取消視野限制條件·形態(tài)存儲部70，而僅基于各計算部74～76的計算結(jié)果來設(shè)定視野限制區(qū)域 S1～S4。

接著，參照圖12的流程圖說明圖10所示的控制系統(tǒng)等中的控制例，在以下的說明中，Q表示步驟。首先，在Q51中，輸入了來自各種設(shè)備類81～86的信號后，在Q52～Q54中，執(zhí)行各處理部77～79中的處理(在乘客特征量處理部77中還檢測乘客J的視點)。然后，在Q55～Q57中進行各計算部74～76中的計算。然后，在Q58中進行遮擋動作計算部73中的計算。然后，在Q59中進行與Q58中的計算結(jié)果相應(yīng)的遮擋單元控制部71的控制。

圖13表示通過手動選擇進行視野限制、在自動模式下執(zhí)行視野限制、通過手動選擇來設(shè)定視野限制的部位和形狀等情況的控制例。另外，在手動模式下，例如可以選擇圖3、圖4、圖5等的設(shè)定中的任意1個或任意多個組合。

在圖13中，首先在Q61中判斷是否選擇了自動模式。該Q61的判斷結(jié)果為“是”時，進行Q62～Q64的處理。即，在Q62中輸入各輸出信息(與圖12的Q51的處理對應(yīng))，在Q63中決定遮擋樣式(與圖12的Q53～Q58的處理對應(yīng))，在Q64中進行控制以使得視野限制的部分成為Q63中決定的樣式(與圖12的Q59得到處理對應(yīng))。

所述Q61的判斷結(jié)果為“否”時，在Q65中判斷是否進行了遮擋樣式的選擇。該Q65的判斷結(jié)果為“是”時，在Q66中進行視野限制以成為所選擇的樣式。Q65的判斷結(jié)果為“否”時，不需要視野限制，這時在Q67中禁止進行視野限制。

在此，關(guān)于視野限制的部位、視野限制部分的大小及形狀、透過度、顏色等，優(yōu)選為例如根據(jù)行駛狀態(tài)(車輛狀態(tài))、道路狀態(tài)、車輛周邊狀態(tài)、視野狀態(tài)(夜間、白天、雨天、晴天、陰天等的區(qū)分)等任意1個或任意多個組合而預(yù)先將適當(dāng)?shù)脑O(shè)定存儲到存儲單元，從存儲單元讀出與當(dāng)前的行駛狀態(tài)或道路狀態(tài)等相應(yīng)的合適的設(shè)定，以讀出結(jié)果的內(nèi)容來進行視野限制。此外，通過手動選擇來選擇視野限制部位等的情況下，優(yōu)選為通過車輛的使用說明書等，通過圖示等來明確說明適于根據(jù)狀況來選擇的視野限制例。

為了決定與行駛狀況或道路狀況等相應(yīng)的優(yōu)選的視野限制，例如可以 通過利用了駕駛模擬器的模擬來決定，模擬結(jié)果預(yù)先存儲在前述的視野限制條件·形態(tài)存儲部70。這時，優(yōu)選為進行還考慮了腦波及血流的模擬，作為用于前述的視野限制的信息來利用。

以上說明了實施方式，但是本發(fā)明不限于實施方式，在權(quán)利要求所記載的范圍內(nèi)能夠適當(dāng)?shù)刈兏?。例如，通過平視顯示器來進行視野限制區(qū)域的設(shè)定等，可以通過適當(dāng)?shù)氖址▉韺崿F(xiàn)。當(dāng)然，本發(fā)明的目的不限于所記載的內(nèi)容，默認包含實質(zhì)上更優(yōu)選的內(nèi)容或表現(xiàn)出優(yōu)點的內(nèi)容。

工業(yè)實用性

本發(fā)明能夠視覺地地變更前窗玻璃的窗框形狀，成為對駕駛者來說合適的窗框形狀。