混合動力車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】提供混合動力車輛的控制裝置，該控制裝置可手動地選擇符合用戶的喜好和用戶想要的行駛特性的加速程度。提供一種混合動力車輛(1)的控制裝置，該混合動力車輛(1)具有發(fā)動機(jī)(11)和對發(fā)動機(jī)(11)的動力進(jìn)行輔助的馬達(dá)(12)，該混合動力車輛(1)的控制裝置的特征在于，ECU(20)具有第1變更部，該第1變更部響應(yīng)于用戶按下了增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)(30)的情況，進(jìn)行增加馬達(dá)(12)的輔助量的準(zhǔn)備，然后，響應(yīng)于由用戶踩下油門踏板而產(chǎn)生的油門開度的變化量ΔAP變?yōu)榱艘?guī)定的值以上的情況，增加馬達(dá)(12)的輔助量。
【專利說明】混合動力車輛的控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]在專利文獻(xiàn)I中公開了將發(fā)動機(jī)作為動力源、在行駛時通過電動馬達(dá)進(jìn)行扭矩輔助的混合動力車輛的控制裝置。在該混合動力車輛中，設(shè)置有用于將自動變速器的變速條件(變速映射圖等)切換為動力模式或通常模式的模式選擇開關(guān)。控制裝置在用戶使用模式選擇開關(guān)選擇了動力模式時，視作用戶要求了比通常高的動力性能。此時，控制裝置進(jìn)行輔助控制，將表示自動變速器的變速條件的變速映射圖等變更為動力模式，并且進(jìn)行增加電動馬達(dá)的輔助扭矩量的輔助控制。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特許第3097559號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明所要解決的課題
[0007]但是，在專利文獻(xiàn)I所公開的控制裝置中，在選擇動力模式時，將自動變速器的變速條件變更為動力模式，并且增加電動馬達(dá)的輔助扭矩量，因此在選擇動力模式的前后，相對于相同的油門操作量的驅(qū)動力之差非常大。這樣，在驅(qū)動力相對于相同的油門操作量急劇發(fā)生變化時，無法得到符合用戶的喜好和用戶想要的行駛特性的加速程度，因此不理想。
[0008]本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于提供一種混合動力車輛的控制裝置，該控制裝置能夠手動地選擇符合用戶的喜好和用戶想要的行駛特性的加速程度。
[0009]用于解決課題的手段
[0010]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種混合動力車輛(例如，后述的混合動力車輛I)的控制裝置，該混合動力車輛具有內(nèi)燃機(jī)(例如，后述的發(fā)動機(jī)11)和對所述內(nèi)燃機(jī)的動力進(jìn)行輔助的電動機(jī)(例如，后述的馬達(dá)12)。本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置的特征在于，具有第I變更單元(例如，后述的ECU 20)，該第I變更單元根據(jù)來自用戶的第I輸入(例如，后述的由用戶按下了增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30的情況)進(jìn)行變更所述電動機(jī)的輔助量的準(zhǔn)備，然后，根據(jù)來自所述用戶的第2輸入(例如，后述的由用戶踩下油門踏板而產(chǎn)生的油門開度的變化量ΛΑΡ變?yōu)榱艘?guī)定的值以上的情況)，變更所述電動機(jī)的輔助量。
[0011]在本發(fā)明中，具有第I變更單元，該第I變更單元根據(jù)來自用戶的第I輸入進(jìn)行變更電動機(jī)的輔助量的準(zhǔn)備，然后根據(jù)來自用戶的第2輸入變更電動機(jī)的輔助量。由此，當(dāng)存在來自用戶的第2次輸入時，首先增加輔助量，因此能夠抑制混合動力車輛的行為變化，能夠提高安全性。因此，根據(jù)本發(fā)明，例如根據(jù)來自用戶的第I輸入進(jìn)行增加電動機(jī)的輔助量的準(zhǔn)備，然后根據(jù)來自用戶的第2輸入增加電動機(jī)的輔助量，由此能夠手動地選擇符合用戶的喜好和用戶想要的行駛特性的加速程度。
[0012]該情況下，優(yōu)選的是，所述第I變更單元在所述第I輸入之后，且經(jīng)過規(guī)定的時間后，取消所述第2輸入。
[0013]在本發(fā)明中，在來自用戶的第I輸入之后、且經(jīng)過規(guī)定的時間(例如，后述的等待時間)后，取消來自用戶的第2輸入。由此，即使在具有來自用戶的第I輸入的情況下，在經(jīng)過規(guī)定的時間后，也取消來自用戶的第2輸入，因此能夠減輕控制裝置的負(fù)荷，能夠自在地進(jìn)行其他控制處理。并且根據(jù)本發(fā)明，在來自用戶的第I輸入是誤操作的情況下，能夠避免該誤操作引起的、用戶無意的車輛行為。
[0014]該情況下，優(yōu)選的是，還具有:第2變更單元(例如，后述的E⑶20C)，其根據(jù)來自所述用戶的第I輸入進(jìn)行變更所述內(nèi)燃機(jī)的輸出量的準(zhǔn)備，然后根據(jù)來自所述用戶的第2輸入變更所述內(nèi)燃機(jī)的輸出量；以及第I選擇單元(例如，后述的ECU 20C)，其根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速或所述電動機(jī)的轉(zhuǎn)速，選擇所述第I變更單元或所述第2變更單元。
[0015]在本發(fā)明中，除了上述第I變更單元以外，還具有第2變更單元，該第2變更單元根據(jù)來自用戶的第I輸入進(jìn)行變更內(nèi)燃機(jī)的輸出量的準(zhǔn)備，然后根據(jù)來自用戶的第2輸入變更內(nèi)燃機(jī)的輸出量。并且在本發(fā)明中，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速或電動機(jī)的轉(zhuǎn)速，選擇由第I變更單元進(jìn)行的電動機(jī)的輔助量的變更、和由第2變更單元進(jìn)行的內(nèi)燃機(jī)的輸出量的變更。根據(jù)本發(fā)明，因為具有對電動機(jī)的輔助量進(jìn)行變更的第I變更單元、和對內(nèi)燃機(jī)的輸出量進(jìn)行變更的第2變更單元，所以即使在混合動力車輛具有的電池的S0C(State of Charge:充電狀態(tài))剩余量較少的情況下，也能夠通過增加內(nèi)燃機(jī)的輸出量，使混合動力車輛的輸出量增加。此外，例如即使輸出相同，也是在轉(zhuǎn)速較小時，扭矩較大，根據(jù)本發(fā)明，基于轉(zhuǎn)速選擇電動機(jī)的輔助量變更和內(nèi)燃機(jī)的輸出量變更，因此能夠基于更準(zhǔn)確的扭矩，變更輸出量。
[0016]該情況下，優(yōu)選的是，所述第I選擇單元在所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速或所述電動機(jī)的轉(zhuǎn)速為規(guī)定的轉(zhuǎn)速以上時，選擇所述第2變更單元，在所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速或所述電動機(jī)的轉(zhuǎn)速小于規(guī)定的轉(zhuǎn)速時，選擇所述第I變更單元。
[0017]在本發(fā)明中，在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速或電動機(jī)的轉(zhuǎn)速為規(guī)定的轉(zhuǎn)速以上時，變更內(nèi)燃機(jī)的輸出量，在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速或電動機(jī)的轉(zhuǎn)速小于規(guī)定的轉(zhuǎn)速時，變更電動機(jī)的輔助量。例如，如果在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速或電動機(jī)的轉(zhuǎn)速為規(guī)定的轉(zhuǎn)速以上時使電動機(jī)的輔助量增加，則電力的消耗量增加而促進(jìn)了電池的劣化，根據(jù)本發(fā)明，通過在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速或電動機(jī)的轉(zhuǎn)速為規(guī)定的轉(zhuǎn)速以上時使內(nèi)燃機(jī)的輸出量增加，增加混合動力車輛的輸出量，因此能夠抑制電池的劣化。
[0018]該情況下，優(yōu)選的是，還具有:第2變更單元(例如，后述的E⑶20B)，其根據(jù)來自所述用戶的第I輸入進(jìn)行變更所述內(nèi)燃機(jī)的輸出量的準(zhǔn)備，然后根據(jù)來自所述用戶的第2輸入變更所述內(nèi)燃機(jī)的輸出量；以及第2選擇單元(例如，后述的ECU 20B)，其根據(jù)所述混合動力車輛(例如，后述的混合動力車輛1B)的車速，選擇所述第I變更單元或所述第2變更單元。
[0019]在本發(fā)明中，除了上述第I變更單元以外，還具有第2變更單元，該第2變更單元根據(jù)來自用戶的第I輸入進(jìn)行變更內(nèi)燃機(jī)的輸出量的準(zhǔn)備，然后根據(jù)來自用戶的第2輸入變更內(nèi)燃機(jī)的輸出量。并且在本發(fā)明中，根據(jù)混合動力車輛的車速，選擇由第I變更單元進(jìn)行的電動機(jī)的輔助量的變更、和由第2變更單元進(jìn)行的內(nèi)燃機(jī)的輸出量的變更。根據(jù)本發(fā)明，因為具有對電動機(jī)的輔助量進(jìn)行變更的第I變更單元、和對內(nèi)燃機(jī)的輸出量進(jìn)行變更的第2變更單元，所以即使在混合動力車輛具有的電池的SOC(State of Charge:充電狀態(tài))剩余量較少的情況下，也能夠通過增加內(nèi)燃機(jī)的輸出量，使混合動力車輛的輸出量增加。
[0020]該情況下，優(yōu)選的是，所述第2選擇單元在所述車速為規(guī)定的車速以上時選擇所述第2變更單元，在所述車速小于所述規(guī)定的車速時選擇所述第I變更單元。
[0021 ] 在本發(fā)明中，在混合動力車輛的車速為規(guī)定的車速以上時、即為高速時，變更內(nèi)燃機(jī)的輸出量，在混合動力車輛的車速小于規(guī)定的車速時，即為低速時，變更電動機(jī)的輔助量。例如，如果在高速時使電動機(jī)的輔助量增加，則電力的消耗量增加而促進(jìn)了電池的劣化，根據(jù)本發(fā)明，通過在高速時使內(nèi)燃機(jī)的輸出量增加，增加混合動力車輛的輸出量，因此能夠抑制電池的劣化。
[0022]該情況下，優(yōu)選的是，所述第2變更單元通過增加所述內(nèi)燃機(jī)的燃料供應(yīng)量和吸入空氣量，增加所述內(nèi)燃機(jī)的輸出量。
[0023]在本發(fā)明中，通過增加內(nèi)燃機(jī)的燃料供應(yīng)量和吸入空氣量，增加內(nèi)燃機(jī)的輸出量。由此，結(jié)果是，容易進(jìn)入強(qiáng)制降檔狀態(tài)，因此能夠在不另外具備變速條件不同的變速映射圖的情況下，增加內(nèi)燃機(jī)的輸出量。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠減小控制裝置的存儲器，能夠削減成本。
[0024]發(fā)明的效果
[0025]根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種混合動力車輛的控制裝置，該控制裝置可手動地選擇符合用戶的喜好和用戶想要的行駛特性的加速程度。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0026]圖1是示出第I實施方式的混合動力車輛及其控制裝置的結(jié)構(gòu)的圖。
[0027]圖2是示出第I實施方式的混合動力車輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0028]圖3是第I實施方式的輸出增加控制處理的流程圖。
[0029]圖4是示出根據(jù)車速設(shè)定的轉(zhuǎn)向角閾值的圖。
[0030]圖5是示出根據(jù)車速設(shè)定的前后輪速差閾值的圖。
[0031]圖6是示出第I實施方式的輔助量增加控制處理的一例(隨著定時器時間經(jīng)過而結(jié)束增強(qiáng)運(yùn)動模式的例子)的時序圖。
[0032]圖7是示出第I實施方式的輔助量增加控制處理的一例(通過再次的增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)接通來結(jié)束增強(qiáng)運(yùn)動模式的例子)的時序圖。
[0033]圖8是示出第I實施方式的輔助量增加控制處理的一例(由于一 ΛΑΡ的產(chǎn)生而結(jié)束增強(qiáng)運(yùn)動模式的例子)的時序圖。
[0034]圖9是示出第I實施方式的變形例的混合動力車輛及其控制裝置的結(jié)構(gòu)的圖。
[0035]圖10是第2實施方式的輸出增加控制處理的流程圖。
[0036]圖11是不出第2實施方式的發(fā)動機(jī)輸出增加控制處理的一例(隨著定時器時間經(jīng)過而結(jié)束增強(qiáng)運(yùn)動模式的例子)的時序圖。
[0037]圖12是示出第2實施方式的發(fā)動機(jī)輸出增加控制處理的一例(通過再次的增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)接通來結(jié)束增強(qiáng)運(yùn)動模式的例子)的時序圖。
[0038]圖13是示出第2實施方式的發(fā)動機(jī)輸出增加控制處理的一例(由于一 Λ AP的產(chǎn)生而結(jié)束增強(qiáng)運(yùn)動模式的例子)的時序圖。

【具體實施方式】
[0039]以下，參照附圖來說明本發(fā)明的實施方式。另外，在第2實施方式的說明中，對與第I實施方式共同的結(jié)構(gòu)標(biāo)注相同標(biāo)號，并省略其說明。
[0040][第I實施方式]
[0041]圖1是示出本發(fā)明的第I實施方式的混合動力車輛及其控制裝置的結(jié)構(gòu)的圖。第I實施方式的混合動力車輛通過由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的扭矩和由馬達(dá)產(chǎn)生的扭矩的雙方或任意一方進(jìn)行行駛。
[0042]如圖1所示，混合動力車輛I及其控制裝置具有內(nèi)燃機(jī)(以下稱作“發(fā)動機(jī)(ENG) )11、馬達(dá)(MOT) 12、變速箱(Τ/Μ)13、電池(BAT) 14、動力驅(qū)動單元(以下稱作“PDU”。)15和電子控制單元(以下稱作“ECU”。)20。
[0043]發(fā)動機(jī)11是例如直列4缸發(fā)動機(jī)，通過使燃料燃燒，產(chǎn)生用于使混合動力車輛I行駛的扭矩。發(fā)動機(jī)11的曲軸經(jīng)由變速箱13和第I離合器18a與馬達(dá)12的輸出軸聯(lián)結(jié)。馬達(dá)12的輸出軸經(jīng)由第2離合器18b與混合動力車輛I的驅(qū)動軸16和驅(qū)動輪17R、17L聯(lián)結(jié)。
[0044]在混合動力車輛I中，通過連接第I離合器18a和第2離合器18b，能夠僅利用由發(fā)動機(jī)11產(chǎn)生的扭矩、或者由發(fā)動機(jī)11產(chǎn)生的扭矩以及由馬達(dá)12產(chǎn)生的扭矩，將驅(qū)動軸16和驅(qū)動輪17R、17L驅(qū)動而進(jìn)行行駛。此外，通過切斷第I離合器18a，能夠僅利用由馬達(dá)12產(chǎn)生的扭矩，將驅(qū)動輪17R、17L驅(qū)動而進(jìn)行EV行駛。
[0045]另外，第I離合器18a和第2離合器18b被E⑶20控制而進(jìn)行動作。
[0046]馬達(dá)12是例如3相交流馬達(dá)，通過電池14所蓄積的電力，產(chǎn)生用于使混合動力車輛I行駛的扭矩。馬達(dá)12經(jīng)由具有逆變器的I3DU 15與電池14連接，對發(fā)動機(jī)11的動力進(jìn)行輔助。電池14例如由多個鋰離子型的高壓電池構(gòu)成。
[0047]變速箱13構(gòu)成為包含:具有鎖止機(jī)構(gòu)的變矩器；和由無級變速器(以下稱作“CVT”。)構(gòu)成的自動變速器。變速箱13將由發(fā)動機(jī)11產(chǎn)生的扭矩轉(zhuǎn)換為按照期望的變速比的轉(zhuǎn)速和扭矩，并傳遞至驅(qū)動軸16和驅(qū)動輪17R、17L。
[0048]E⑶20具有:具有對來自各種傳感器等的輸入信號波形進(jìn)行整形，將電平修正為規(guī)定的電平，將模擬信號值轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號值等功能的輸入電路；以及中央運(yùn)算處理單元(以下稱作“CPU”)。除此以外，E⑶20還具有:對由CPU執(zhí)行的各種運(yùn)算程序和運(yùn)算結(jié)果等進(jìn)行存儲的存儲電路；以及向發(fā)動機(jī)11、變速箱13、PDU 15等輸出控制信號的輸出電路。
[0049]E⑶20對發(fā)動機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行控制。具體而言，E⑶20控制發(fā)動機(jī)11的燃料噴射閥111來控制燃料供應(yīng)量，并且控制節(jié)氣門112來控制吸入空氣量等，由此對發(fā)動機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行控制。
[0050]E⑶20對作為變速箱13的CVT的變速比進(jìn)行變更。
[0051]E⑶20通過控制I3DU 15，使馬達(dá)12進(jìn)行動力運(yùn)轉(zhuǎn)或再生運(yùn)轉(zhuǎn)。具體而言，E⑶20控制rou 15，將電池14所蓄積的電力轉(zhuǎn)換為三相交流電力并提供給馬達(dá)12，由此使馬達(dá)12進(jìn)行動力運(yùn)轉(zhuǎn)，使馬達(dá)12產(chǎn)生與扭矩指令信號相應(yīng)的扭矩。此外，E⑶20控制I3DU 15，以在電池14中再生由發(fā)動機(jī)11產(chǎn)生的部分扭矩或者在混合動力車輛I的減速行駛時從驅(qū)動輪17R、17L經(jīng)由驅(qū)動軸16傳遞至輸出軸的扭矩的方式，產(chǎn)生與扭矩指令信號相應(yīng)的再生制動力，將從馬達(dá)12輸出的三相交流電力轉(zhuǎn)換為直流電力,對電池14進(jìn)行充電。
[0052]圖2是示出本實施方式的混合動力車輛I的控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0053]如圖2所示，曲軸角度位置傳感器31、車速傳感器32、齒輪位置傳感器33、主動力(Μ/P)負(fù)壓傳感器34、VSA(Vehicle Stability Assist:車輛穩(wěn)定性輔助)單元35、制動開關(guān)36、油門開度傳感器37等各種傳感器等經(jīng)由CAN(ControIIer Area Network:控制器局域網(wǎng))等通信線路而與E⑶20連接。由此，向E⑶20輸入來自這些各種傳感器等的信號。
[0054]向E⑶20輸入表示增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30的狀態(tài)的增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)信號，增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30配置于轉(zhuǎn)向裝置，且能夠在用戶的手不松開轉(zhuǎn)向裝置的情況下進(jìn)行操作。用戶在想獲得加速感的情況下按下該增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30，由此能夠執(zhí)行后述的增強(qiáng)運(yùn)動模式。
[0055]此外，還向ECU 20輸入表示通過未圖示的作為變速操作部的變速桿選擇的檔位的信號等。
[0056]這里，曲軸角度位置傳感器31檢測發(fā)動機(jī)11的轉(zhuǎn)速NE，車速傳感器32檢測與驅(qū)動輪17R、17L以及驅(qū)動軸16的轉(zhuǎn)速相應(yīng)的車速VP0齒輪位置傳感器33檢測變速箱13的齒輪位置，Μ/P負(fù)壓傳感器34檢測真空制動助力裝置(主動力)的主動力負(fù)壓。制動開關(guān)36檢測用戶對制動踏板的踩下操作狀態(tài)，油門開度傳感器37檢測與用戶對油門踏板的踩下量相應(yīng)的油門開度AP。在ECU 20中，根據(jù)油門開度AP和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE，計算發(fā)動機(jī)11的輸出扭矩。
[0057]VSA單元具有設(shè)置于各車輪的車輪速度傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、偏航率傳感器和橫向加速度傳感器這4個傳感器。VSA單元根據(jù)由這些傳感器檢測的車輪速度、轉(zhuǎn)向角、偏航率和橫向加速度等，控制車輪的制動力。由此，單獨(dú)地控制各車輪的制動力，障礙物避開性能和車輛行為穩(wěn)定性能提高。
[0058]在具有上述那樣的硬件結(jié)構(gòu)的ECU 20中，構(gòu)成第I變更部，作為執(zhí)行對混合動力車輛I的輸出量進(jìn)行增加的輸出增加控制處理的模塊。
[0059]第I變更部在后述的第I條件(不處于故障防護(hù)動作中等)和第2條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的允許條件)成立的狀態(tài)下，響應(yīng)于按下增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30作為來自用戶的第I輸入的情況，進(jìn)行增加馬達(dá)12的輔助量的準(zhǔn)備。
[0060]此外，第I變更部在第2條件成立且后述的第3條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式待機(jī)狀態(tài)的取消條件)不成立的狀態(tài)下，響應(yīng)于踩下油門踏板作為來自用戶的第2輸入而引起的油門開度的變化量ΛΑΡ為規(guī)定的值以上的情況，增加馬達(dá)12的輔助量。由此，在本實施方式中，能夠執(zhí)行增強(qiáng)運(yùn)動模式，在該增強(qiáng)運(yùn)動模式下，可手動地選擇符合用戶的喜好和用戶想要的行駛特性的加速程度。
[0061 ] 此外，在增加輔助量的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行中，后述的第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)成立的情況下，第I變更部結(jié)束輔助量增加控制。
[0062]此外，在E⑶20中，除了上述第I變更部以外，還構(gòu)成有后述的判定第I條件是否成立的第I條件判定部、后述的判定第2條件是否成立的第2條件判定部、后述的判定第3條件是否成立的第3條件判定部、和后述的判定第4條件是否成立的第4條件判定部。
[0063]圖3是本實施方式的輸出增加控制處理的流程圖。該處理由E⑶20反復(fù)執(zhí)行。
[0064]在步驟Sll中，在后述的步驟S21中，作為增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行而執(zhí)行了輔助量增加控制的情況下，判別是否經(jīng)過了再次執(zhí)行禁止延遲時間。具體而言，判別響應(yīng)于在后述的步驟S23中結(jié)束了輔助量增加控制執(zhí)行的情況而開始的再次執(zhí)行禁止延遲定時器遞減計數(shù)的計數(shù)值是否變?yōu)榱?“O”。在該判別為“是”的情況下進(jìn)入步驟S12，在為“否”的情況下再次重復(fù)該判別。由此，基于電池14的SOC剩余量的觀點(diǎn)，避免輔助量增加控制的連續(xù)執(zhí)行。另外，E⑶20在用戶斷開了點(diǎn)火開關(guān)時，即為了停止混合動力車輛I而停止了發(fā)動機(jī)11時，將再次執(zhí)行禁止延遲定時器遞減計數(shù)的計數(shù)值設(shè)為“O”。
[0065]在步驟S12中，判別第I條件是否成立。作為第I條件，可列舉以下條件:發(fā)動機(jī)11、馬達(dá)12、變速箱(以下為CVT) 13和電池14均未產(chǎn)生任何異常和故障，從而不處于故障防護(hù)動作中；以及上述各種傳感器和VSA單元35均未產(chǎn)生任何異常和故障等。在該判別為“是”的情況下進(jìn)入步驟S13，在為“否”的情況下，進(jìn)入步驟S24，在儀表等上點(diǎn)亮警告燈，結(jié)束本處理。
[0066]在步驟S13中，判斷為發(fā)動機(jī)11、馬達(dá)12、CVT 13、電池14、上述各種傳感器以及VSA單元35等各單元是正常的狀態(tài)(第I狀態(tài))，將各單元正常標(biāo)志F_PSP0N0RM設(shè)定為“I”。然后，進(jìn)入步驟S14。另外，各單元正常標(biāo)志F_PSP0N0RM在第I條件不成立時被設(shè)定為 “O，，。
[0067]在步驟S14中，判別第2條件是否成立。在該判別為“是”的情況下進(jìn)入步驟S15，在為“否”的情況下返回步驟S12。第2條件是增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的允許條件，包含電池條件、發(fā)動機(jī)/馬達(dá)條件、CVT條件和VSA條件。在這些各個條件全部成立的情況下，判別為第2條件成立。
[0068]作為電池條件，可列舉以下條件:電池14的SOC剩余量為規(guī)定的SOC量以上；電池14的輸出量為規(guī)定的允許輸出量以上；電池14的溫度在規(guī)定的溫度范圍內(nèi)；以及不處于節(jié)電模式的執(zhí)行中。在這些條件均被滿足的情況下，判別為電池條件成立。
[0069]作為發(fā)動機(jī)/馬達(dá)條件，可列舉以下條件:處于允許由馬達(dá)12對發(fā)動機(jī)11的動力進(jìn)行輔助的輔助控制的狀態(tài)下；車速為規(guī)定的車速以上；制動負(fù)壓(Μ/P負(fù)壓)為規(guī)定的值以上；判定為混合動力車輛I不處于轉(zhuǎn)彎中。關(guān)于混合動力車輛I的轉(zhuǎn)彎判定，將在后面進(jìn)行詳細(xì)敘述。在這些條件均被滿足的情況下，判別為發(fā)動機(jī)/馬達(dá)條件成立。
[0070]例如除了高速時的燃料中斷(F/C)中和入睡防止裝置工作中以外，在確定電池14的使用區(qū)域(區(qū))而該使用區(qū)域不是SOC較小且放電被限制的放電限制區(qū)域的C區(qū)時等，也允許上述輔助控制。另外，在使用了手動變速箱作為變速箱13的情況下，除了上述條件以外，還可列舉檔位為高變速檔這一條件。
[0071]作為CVT條件，可列舉以下條件:作為變速操作部的變速桿的位置處于低速(L)檔/倒車(R)檔以外；車速為規(guī)定的車速以上；根據(jù)變矩器的打滑率判定為離合器接合后；判定為離合器處于掛檔狀態(tài)；比率為規(guī)定的值以下；行駛中的道路是低μ路等的情況下判定為驅(qū)動輪不打滑；在混合動力車輛I處于冰上等時判定為驅(qū)動輪不空轉(zhuǎn)。關(guān)于驅(qū)動輪的打滑判定和空轉(zhuǎn)判定，將在后面詳細(xì)敘述。在這些條件均被滿足的情況下，判別為CVT條件成立。另外，在使用了手動變速箱作為變速箱13的情況下，也同樣可列舉以下條件:檔位是低變速檔以外的檔位；車速為規(guī)定的車速以上；在行駛中的道路是低μ路等的情況下判定為驅(qū)動輪不打滑；在混合動力車輛I處于冰上等時判定為驅(qū)動輪不空轉(zhuǎn)。
[0072]作為VSA條件，可列舉VSA單元35不處于工作中這一條件。在VSA單元35不處于工作中的情況下，判別為VSA條件成立。
[0073]在步驟S15中，判斷為是增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的準(zhǔn)備完成狀態(tài)(第2狀態(tài))，將準(zhǔn)備完成標(biāo)志F_PSP00K設(shè)定為“I”。此時，在儀表等上進(jìn)行就緒標(biāo)記顯示(例如就緒標(biāo)記(READY)點(diǎn)亮)。然后，進(jìn)入步驟S16。另外，準(zhǔn)備完成標(biāo)志F_PSP00K在第2條件不成立時被設(shè)定為“O”。
[0074]在步驟S16中，由用戶判別是否按下了增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30。在該判別為“是”的情況下進(jìn)入步驟S17，在為“否”的情況下再次重復(fù)該判別。
[0075]在步驟S17中，判斷為是增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的待機(jī)狀態(tài)(第3狀態(tài))、即觸發(fā)等待的狀態(tài)，將待機(jī)標(biāo)志F_PSP0STB設(shè)定為“ I ”。此時，在儀表等上進(jìn)行待機(jī)顯示(例如增強(qiáng)運(yùn)動的標(biāo)記(+SPORT)閃爍)。然后，進(jìn)入步驟S18。另外，待機(jī)標(biāo)志F_PSP0STB在第3條件不成立時被設(shè)定為“O”。
[0076]在步驟S18中，再次判別上述第2條件(電池條件、發(fā)動機(jī)/馬達(dá)條件、CVT條件和VSA條件)是否成立，即準(zhǔn)備完成標(biāo)志F_PSP00K是否為“I”。在該判別為“是”的情況下進(jìn)入步驟S19，在為“否”的情況下返回步驟S12。
[0077]在步驟S19中，判別第3條件是否成立。在該判別為“否”的情況下進(jìn)入步驟S20，在為“是”的情況下返回步驟S15。
[0078]第3條件是增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行待機(jī)狀態(tài)的取消條件，具體而言，可列舉以下條件:從在步驟S17中判斷為是待機(jī)狀態(tài)起經(jīng)過了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的等待時間(等待定時器遞減計數(shù)的計數(shù)值為“O”)；用戶踩下制動踏板來接通制動開關(guān)36 ;由用戶再次按下增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30 ;上述第2條件(電池條件、發(fā)動機(jī)/馬達(dá)條件、CVT條件和VSA條件)不成立。在這些條件中的任意一個條件成立的情況下，判別為第3條件成立。
[0079]另外，在使用了手動變速箱作為變速箱13的情況下，作為第3條件，除了上述條件以外，還可列舉離合器不是接合狀態(tài)這一條件。
[0080]此外，在混合動力車輛I具有3模式驅(qū)動系統(tǒng)的情況下，作為第3條件，除了上述條件以外，還可列舉處于這3個模式間的轉(zhuǎn)變中這一條件，其中，3個模式是指:對發(fā)動機(jī)11的輸出量積極地進(jìn)行增加控制、并且對馬達(dá)12的輔助量積極地進(jìn)行增加控制的運(yùn)動模式；對發(fā)動機(jī)11的輸出量進(jìn)行通常控制并且對馬達(dá)12的輔助量進(jìn)行通?？刂频耐ǔＤＪ?；優(yōu)先燃料效率地對發(fā)動機(jī)11的輸出量和馬達(dá)12的輔助量進(jìn)行控制的經(jīng)濟(jì)(ECON)模式。
[0081]在步驟S20中，判別由于用戶踩下油門踏板而產(chǎn)生的油門開度AP的變化量ΛΑΡ是否為規(guī)定的值以上。在該判別為“是”的情況下進(jìn)入步驟S21，在為“否”的情況下返回步驟S18。另外，在Λ AP為規(guī)定的值以上時，將增強(qiáng)運(yùn)動模式開始標(biāo)志F_PSP0TRG設(shè)定為“ I ”。該增強(qiáng)運(yùn)動模式開始標(biāo)志F_PSP0TRG在經(jīng)過規(guī)定的時間后被設(shè)定為“O”。
[0082]在步驟S21中，響應(yīng)于增強(qiáng)運(yùn)動模式開始標(biāo)志F_PSP0TRG被設(shè)定為了“I”的情況，開始執(zhí)行增加馬達(dá)12的輔助量的輔助量增加控制處理，作為增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行，并進(jìn)入步驟S22。在增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行中，在儀表等上顯示處于增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行中(例如增強(qiáng)運(yùn)動的標(biāo)記點(diǎn)亮)。此外，將此時的狀態(tài)設(shè)為第4狀態(tài)。
[0083]在步驟S22中，判別第4條件是否成立。在該判別為“是”的情況下進(jìn)入步驟S23，在為“否”的情況下再次重復(fù)該判別。
[0084]第4條件是增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件，具體而言，可列舉以下條件:由用戶再次按下了增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30 ;經(jīng)過了基于電池14的消耗量和需求等觀點(diǎn)而設(shè)定的增強(qiáng)運(yùn)動模式的工作時間(例如10秒)(工作定時器遞減計數(shù)的計數(shù)值為“O”)；通過用戶使油門踏板返回而產(chǎn)生了一 Λ AP ;上述第2條件(電池條件、發(fā)動機(jī)/馬達(dá)條件、CVT條件和VSA條件)不成立；上述第3條件(其中，除了“未經(jīng)過規(guī)定的等待時間”和“不處于3模式轉(zhuǎn)變中”以外。)成立。在這些條件中的任意一個條件成立的情況下，判別為第4條件成立。
[0085]另外，關(guān)于增強(qiáng)運(yùn)動模式的工作時間，可以設(shè)定為預(yù)先規(guī)定的工作時間，也可以根據(jù)檢測到的SOC剩余量進(jìn)行設(shè)定。
[0086]在步驟S23中，結(jié)束增加馬達(dá)12的輔助量的輔助量增加控制處理的執(zhí)行，判斷為處于第O狀態(tài)而結(jié)束本處理。
[0087]接著，詳細(xì)說明構(gòu)成上述第2條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的允許條件)、第3條件(待機(jī)狀態(tài)的取消條件)和第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)的發(fā)動機(jī)/馬達(dá)條件中的混合動力車輛I的轉(zhuǎn)彎判定。
[0088]當(dāng)混合動力車輛I在轉(zhuǎn)彎中執(zhí)行增強(qiáng)運(yùn)動模式時，混合動力車輛I可能會偏離行駛路線。因此，僅在通過轉(zhuǎn)向裝置轉(zhuǎn)向角判定，判定為混合動力車輛I不處于轉(zhuǎn)彎中而為穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，允許增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。
[0089]在轉(zhuǎn)向裝置轉(zhuǎn)向角判定中，根據(jù)從具有設(shè)置于各車輪的車輪速度傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、偏航率傳感器和橫向加速度傳感器這4個傳感器的VSA單元35得到的車輪速度、轉(zhuǎn)向角、偏航率和橫向加速度，判定混合動力車輛I的轉(zhuǎn)向角是否處于預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)向角閾值的范圍內(nèi)。
[0090]這里，從VSA單元35得到的轉(zhuǎn)向角是將起動時的轉(zhuǎn)向角設(shè)為了 O度的相對轉(zhuǎn)向角。因此，為了得到實際的轉(zhuǎn)向角，需要通過ECU 20校正實際的O點(diǎn)。對于O點(diǎn)校正，根據(jù)從VSA單元35得到的車輪速度、偏航率和橫向加速度，將判定為直線行駛時的相對轉(zhuǎn)向角傳感器值設(shè)為O點(diǎn)，進(jìn)行學(xué)習(xí)和校正。具體而言，在左右輪車速的偏差為規(guī)定的直線行駛判定閾值以下、橫向加速度為規(guī)定的直線行駛判定閾值以下、偏航率為規(guī)定的直線行駛判定閾值以下、且車速為規(guī)定的直線行駛判定閾值以上時，判斷為無轉(zhuǎn)向角而混合動力車輛正在直線行駛，一定時間地學(xué)習(xí)和校正此時的相對轉(zhuǎn)向角傳感器值，并存儲為O點(diǎn)。每當(dāng)用戶接通點(diǎn)火開關(guān)時，進(jìn)行I次該O點(diǎn)校正。此外，在學(xué)習(xí)完成之前，無法根據(jù)相對轉(zhuǎn)向角傳感器值判斷是否切斷了轉(zhuǎn)向裝置，因此禁止增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。
[0091]另外，將各傳感器值的直線行駛判定閾值設(shè)為相當(dāng)于各傳感器的正常范圍的誤差量，根據(jù)與上述轉(zhuǎn)向角閾值的平衡來適當(dāng)設(shè)定。
[0092]并且，在O點(diǎn)校正后的轉(zhuǎn)向角處于預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)向角閾值的范圍內(nèi)的情況下，判斷為混合動力車輛I不處于轉(zhuǎn)彎中，允許增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。另一方面，在O點(diǎn)校正后的轉(zhuǎn)向角處于該轉(zhuǎn)向角閾值的范圍外的情況下，判斷為混合動力車輛I處于轉(zhuǎn)彎中，禁止增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。此時，熄滅就緒標(biāo)記顯示和增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記顯示。
[0093]對上述轉(zhuǎn)向角閾值的設(shè)定方法進(jìn)行說明。
[0094]圖4是示出根據(jù)車速設(shè)定的轉(zhuǎn)向角閾值的圖。如圖4所示，轉(zhuǎn)向角閾值在相對于O點(diǎn)學(xué)習(xí)點(diǎn)(校正后的O點(diǎn))，將例如右方設(shè)為了 “ + ”、左方設(shè)為了 “ 一 ”時，在“土”的兩個方向上設(shè)定，將高速側(cè)的轉(zhuǎn)向角閾值設(shè)定得較小。具體而言，轉(zhuǎn)向角閾值以允許超車變道程度的轉(zhuǎn)向角的方式，被設(shè)定為與實際行駛時確認(rèn)到的變道對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角。
[0095]另外，圖4中的小于下限車速禁止區(qū)域是在構(gòu)成第2條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的允許條件)、第3條件(待機(jī)狀態(tài)的取消條件)和第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)的發(fā)動機(jī)/馬達(dá)條件中，車速為規(guī)定的車速以上的條件不成立的區(qū)域。在處于該區(qū)域的情況下，禁止增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。
[0096]接著，以下詳細(xì)說明第3條件(待機(jī)狀態(tài)的取消條件)和第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)中的驅(qū)動輪的打滑判定。
[0097]如果當(dāng)混合動力車輛I正在低μ路(摩擦系數(shù)μ小且易打滑的道路)上行駛時執(zhí)行輸出增加控制，則可能發(fā)生驅(qū)動輪打滑，從而混合動力車輛I無法安全行駛。因此，僅在通過驅(qū)動輪打滑判定，判定為混合動力車輛I的驅(qū)動輪不打滑而為穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，允許增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。
[0098]在驅(qū)動輪打滑判定中，基于來自VSA單元35的車輪速度，根據(jù)前后輪差判定驅(qū)動輪打滑狀態(tài)。更詳細(xì)地說，在驅(qū)動輪的車輪速度與非驅(qū)動輪的車輪速度之差為規(guī)定的閾值以上的情況下，判定為在低μ路上發(fā)生了驅(qū)動輪打滑。
[0099]具體而言，首先通過從前左右輪速度的平均值中減去后左右輪速度的平均值(或者可靠的后左右輪速度)，計算前輪與后輪的車輪速度之差即前后輪速差。接著，在計算出的前后輪速差為規(guī)定的前后輪速差閾值以上時，判定為發(fā)生了驅(qū)動輪打滑。此時，在就緒標(biāo)記(READY)顯示的點(diǎn)亮中的情況下，在保持點(diǎn)亮的狀態(tài)下，不受理用戶對增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30的接通。在增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記(+SPORT)顯示的閃爍中的情況下，熄滅增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記顯示，設(shè)為就緒標(biāo)記顯示的點(diǎn)亮狀態(tài)。此外，在增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記顯示的點(diǎn)亮中的情況下，停止增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。
[0100]對上述前后輪速差閾值的設(shè)定方法進(jìn)行說明。
[0101]圖5是示出根據(jù)車速設(shè)定的前后輪速差閾值的圖。如圖5所示，越是高速，越將前后輪速差閾值設(shè)定得較大。具體而言，在低P路上，在上述轉(zhuǎn)向角閾值的范圍內(nèi)執(zhí)行了增強(qiáng)運(yùn)動模式的情況下，前后輪速差閾值被設(shè)定為使得混合動力車輛I能夠安全行駛那樣的值。另外，在前后輪速差閾值中設(shè)定遲滯，根據(jù)如上述那樣設(shè)定的轉(zhuǎn)向角閾值適當(dāng)進(jìn)行校正。
[0102]另外，圖5中的小于下限車速禁止區(qū)域與圖4中的小于下限車速禁止區(qū)域同樣，在處于該區(qū)域的情況下，禁止增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。
[0103]接著，詳細(xì)說明第3條件(待機(jī)狀態(tài)的取消條件)和第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)中的驅(qū)動輪的空轉(zhuǎn)判定。
[0104]如果當(dāng)混合動力車輛I正在低μ路上行駛時執(zhí)行增強(qiáng)運(yùn)動模式，則可能產(chǎn)生左右輪滑移，從而混合動力車輛I無法安全行駛。因此，僅在通過驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)判定，判定為混合動力車輛I的驅(qū)動輪不滑移而為穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，允許增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。
[0105]在驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)判定中，基于來自VSA單元35的車輪速度，根據(jù)左右輪差判定驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)狀態(tài)。更詳細(xì)地說，在驅(qū)動輪的左右輪速度之差為規(guī)定的閾值以上的情況下，判定為驅(qū)動輪在冰上等空轉(zhuǎn)。
[0106]具體而言，首先，從左右輪速度的一方減去另一方，計算左右輪速差。接著，在計算出的左右輪速差的絕對值為規(guī)定的左右輪速差閾值以上時，判定為驅(qū)動輪正在冰上等空轉(zhuǎn)。此時，在就緒標(biāo)記點(diǎn)亮中的情況下，在保持點(diǎn)亮的狀態(tài)下，不受理用戶對增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30的接通。在增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記閃爍中的情況下，熄滅增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記，設(shè)為就緒標(biāo)記點(diǎn)亮狀態(tài)。此外，在增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記點(diǎn)亮中的情況下，停止增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。
[0107]另外，在冰上，在上述轉(zhuǎn)向角閾值的范圍內(nèi)執(zhí)行了增強(qiáng)運(yùn)動模式的情況下，上述左右輪速差閾值被設(shè)定為使得混合動力車輛I能夠安全行駛那樣的值。
[0108]圖6是示出第I實施方式的輔助量增加控制處理的一例(隨著定時器時間經(jīng)過而結(jié)束增強(qiáng)運(yùn)動模式的例子)的時序圖。在該時序圖中，示出了車速VP、發(fā)動機(jī)11的轉(zhuǎn)速NE、增強(qiáng)運(yùn)動模式的準(zhǔn)備完成標(biāo)志F_PSP00K、增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)(+SP0RT_SW)信號、增強(qiáng)運(yùn)動模式等待定時器、增強(qiáng)運(yùn)動模式開始標(biāo)志F_PSP0TRG、油門開度AP、馬達(dá)12的輔助量、混合動力車輛I的輸出扭矩TQMACT和增強(qiáng)運(yùn)動模式(+SPORT)工作定時器的推移。
[0109]如圖6所示，首先，在時刻t0?tl的期間內(nèi)，車速VP小于規(guī)定的下限車速VP，因此判斷為第2條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的允許條件)不成立，禁止增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。另夕卜，這里，設(shè)為上述第I條件(不處于故障防護(hù)動作中等)成立，在時刻to?tl示出了第I狀態(tài)。
[0110]在時刻tl，車速VP達(dá)到規(guī)定的下限車速VP，由此判別為第2條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的允許條件)成立(即，車速以外的其他第2條件也成立)，將增強(qiáng)運(yùn)動模式的準(zhǔn)備完成標(biāo)志？_?3?001(設(shè)定為“I”。由此，判斷為處于第2狀態(tài)(增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的準(zhǔn)備狀態(tài))，在儀表等上進(jìn)行就緒標(biāo)記顯不(例如就緒標(biāo)記顯不的點(diǎn)売)。
[0111]在時刻t2，由用戶按下增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30，接通增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)信號。由此，判斷為處于第3狀態(tài)(增強(qiáng)運(yùn)動模式的待機(jī)狀態(tài)、即觸發(fā)等待狀態(tài))，在儀表等上進(jìn)行待機(jī)顯示(例如增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記(+SPORT)顯示的閃爍)。
[0112]此外，響應(yīng)于判斷為處于第3狀態(tài)的情況，開始預(yù)先設(shè)定了規(guī)定的等待時間的增強(qiáng)運(yùn)動模式等待定時器的遞減計數(shù)。
[0113]在時刻t3，通過用戶踩下油門踏板，產(chǎn)生油門開度AP的變化量ΛΑΡ，由于該ΛΑΡ變?yōu)榱艘?guī)定的值以上，將增強(qiáng)運(yùn)動模式開始標(biāo)志F_PSP0TRG設(shè)定為“ I”。
[0114]此外，響應(yīng)于增強(qiáng)運(yùn)動模式開始標(biāo)志F_PSP0TRG被設(shè)定為了“I”的情況，執(zhí)行增加馬達(dá)12的輔助量的增強(qiáng)運(yùn)動模式。此時，在儀表等上進(jìn)行處于增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行中的顯示(例如增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記顯示的點(diǎn)亮)。由此，混合動力車輛I的輸出扭矩TQMACT增大。
[0115]并且此時，開始預(yù)先被設(shè)定為規(guī)定的工作時間、或者根據(jù)SOC剩余量設(shè)定的增強(qiáng)運(yùn)動模式工作定時器的遞減計數(shù)。
[0116]在時刻t4，增強(qiáng)運(yùn)動模式工作定時器的計數(shù)值為“0”，判別為第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)成立，響應(yīng)于該情況，停止增加馬達(dá)12的輔助量的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。由此，混合動力車輛I的輸出扭矩TQMACT逐漸降低。時刻t4之后是增加輔助量的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行后，因此判斷為在經(jīng)過了再次執(zhí)行禁止延遲時間(即，再次執(zhí)行禁止延遲定時器遞減計數(shù)的計數(shù)值為“O”)、且到上述第I條件成立為止的期間內(nèi)，處于第O狀態(tài)。
[0117]圖7是示出第I實施方式的輔助控制處理的一例(通過再次的增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)接通來結(jié)束增強(qiáng)運(yùn)動模式的例子)的時序圖。在圖7所示的時序圖中，在時刻t0?時刻t3的期間內(nèi)，執(zhí)行與圖6的時序圖相同的控制。
[0118]在圖7所示的時序圖中，在時刻t4，由用戶再次按下增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30而再次接通增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)信號，由此判別為第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)成立，響應(yīng)于該情況，停止增加馬達(dá)12的輔助量的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。由此，混合動力車輛I的輸出扭矩TQMACT逐漸降低。時刻t4之后是增加輔助量的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行后，因此判斷為在經(jīng)過了再次執(zhí)行禁止延遲時間、且到上述第I條件成立為止的期間內(nèi)，處于第O狀態(tài)。另外，相比于根據(jù)SOC剩余量執(zhí)行了增強(qiáng)運(yùn)動模式，直到增強(qiáng)運(yùn)動模式工作定時器的計數(shù)值變?yōu)椤癘”為止的情況，將此時的再次執(zhí)行禁止延遲時間設(shè)定得較短。
[0119]圖8是示出第I實施方式的輔助控制處理的一例(由于一 ΛΑΡ的產(chǎn)生而結(jié)束增強(qiáng)運(yùn)動模式的例子)的時序圖。在圖8所示的時序圖中，在時刻t0?時刻t3的期間內(nèi)，執(zhí)行與圖6的時序圖相同的控制。
[0120]在圖8所示的時序圖中，在時刻t4，由用戶使油門踏板返回而產(chǎn)生了一 ΛΑΡ，由此判別為第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)成立，響應(yīng)于該情況，停止增加馬達(dá)12的輔助量的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。由此，混合動力車輛I的輸出扭矩TQMACT逐漸降低。時刻t4之后是增加輔助量的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行后，因此判斷為在經(jīng)過了再次執(zhí)行禁止延遲時間、且到上述第I條件成立為止的期間內(nèi)，處于第O狀態(tài)。另外，相比于根據(jù)SOC剩余量執(zhí)行了增強(qiáng)運(yùn)動模式，直到增強(qiáng)運(yùn)動模式工作定時器的計數(shù)值變?yōu)椤癘”為止的情況，將此時的再次執(zhí)行禁止延遲時間設(shè)定得較短。
[0121]根據(jù)本實施方式，起到以下的效果。
[0122]在本實施方式中，ECU 20具有第I變更部，該第I變更部根據(jù)來自用戶的第I輸入(增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30的按下)進(jìn)行增加馬達(dá)12的輔助量的準(zhǔn)備，然后，根據(jù)來自用戶的第2輸入(踩下油門踏板而引起的ΛΑΡ的產(chǎn)生)，增加馬達(dá)12的輔助量。由此，當(dāng)存在來自用戶的第2次輸入時，首先增加輔助量，因此能夠抑制混合動力車輛I的行為變化，能夠提高安全性。因此，根據(jù)本實施方式，能夠手動地選擇符合用戶的喜好和用戶想要的行駛特性的加速程度。
[0123]并且在本實施方式中，在來自用戶的第I輸入之后、且經(jīng)過規(guī)定的等待時間后，取消來自用戶的第2輸入。由此，即使在具有來自用戶的第I輸入的情況下，在經(jīng)過規(guī)定的時間后，也取消來自用戶的第2輸入，因此能夠減輕ECU 20的負(fù)荷，能夠自在地進(jìn)行其他控制處理。并且根據(jù)本實施方式，在來自用戶的第I輸入是誤操作的情況下，能夠避免該誤操作引起的、用戶無意的車輛行為。
[0124]另外，本發(fā)明不限于上述第I實施方式，能夠達(dá)成本發(fā)明目的的范圍內(nèi)的變形、改良等都包含在本發(fā)明中。
[0125]例如在第I實施方式中，作為電動機(jī)，僅具有設(shè)置于前側(cè)的馬達(dá)12，但也可以在后側(cè)還具有另一馬達(dá)。這里，圖9是示出第I實施方式的變形例的混合動力車輛IA及其控制裝置的結(jié)構(gòu)的圖。如圖9所示，在該變形例中，具有作為前馬達(dá)的第I馬達(dá)12a、和作為后馬達(dá)的第2馬達(dá)12b。這些第I馬達(dá)12a和第2馬達(dá)12b經(jīng)由I3DU 15A而被E⑶20A控制。在該變形例中，通過第I馬達(dá)12a和第2馬達(dá)12b中的任意一個，對發(fā)動機(jī)11的動力進(jìn)行輔助。第I馬達(dá)12a和第2馬達(dá)12b的選擇是根據(jù)車輛狀態(tài)來進(jìn)行判斷的。具體而言，根據(jù)道路的坡度、車輛的搖晃、道路狀態(tài)(是否為低μ路)等進(jìn)行判斷。
[0126][第2實施方式]
[0127]在上述第I實施方式中，作為輸出增加控制處理中的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行，通過執(zhí)行使馬達(dá)12的輔助量增加的輔助量增加控制，使混合動力車輛I的輸出增加。與此相對，在第2實施方式中，在以下方面與第I實施方式不同:根據(jù)車速選擇使馬達(dá)12的輔助量增力口，或使發(fā)動機(jī)11的輸出量增加，并執(zhí)行，由此使混合動力車輛IB的輸出增加。具體而言，在本實施方式中，通過在高速的情況下使發(fā)動機(jī)11的輸出量增加、在低速的情況下使馬達(dá)12的輔助量增加，使混合動力車輛IB的輸出增加。
[0128]S卩，在第2實施方式中，與第I實施方式相比，除了 ECU的結(jié)構(gòu)不同以外，具有相同的結(jié)構(gòu)。
[0129]在本實施方式的ECU 20B中，與第I實施方式同樣，除了構(gòu)成第I變更部、第I條件判定部、第2條件判定部、第3條件判定部和第4條件判定部以外，還構(gòu)成第2變更部和選擇部，作為執(zhí)行增加混合動力車輛IB的輸出量的輸出增加控制處理的模塊。
[0130]另外，第I條件判定部、第2條件判定部、第3條件判定部和第4條件判定部的結(jié)構(gòu)與第I實施方式相同。
[0131]第I變更部在第I條件(不處于故障防護(hù)動作中等)和第2條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的允許條件)成立的狀態(tài)下，響應(yīng)于按下增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30作為來自用戶的第I輸入的情況，進(jìn)行增加馬達(dá)12的輔助量的準(zhǔn)備。
[0132]此外，在第2條件成立且第3條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式待機(jī)狀態(tài)的取消條件)不成立的狀態(tài)下，踩下油門踏板作為來自用戶的第2輸入而引起的油門開度的變化量Λ AP為規(guī)定的值以上、且車速小于規(guī)定的車速時，通過選擇部選擇第I變更部，增加馬達(dá)12的輔助量。
[0133]此外，在增加輔助量的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行中，第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)成立的情況下，第I變更部結(jié)束輔助量增加控制。
[0134]第2變更部在第I條件(不處于故障防護(hù)動作中等)和第2條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的允許條件)成立的狀態(tài)下，響應(yīng)于按下增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30作為來自用戶的第I輸入的情況，進(jìn)行增加發(fā)動機(jī)11的輸出量的準(zhǔn)備。
[0135]此外，在第2條件成立且后述的第3條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式待機(jī)狀態(tài)的取消條件)不成立的狀態(tài)下，踩下油門踏板作為來自用戶的第2輸入而引起的油門開度的變化量ΛΑΡ為規(guī)定的值以上、且車速為規(guī)定的車速以上時，通過選擇部選擇第2變更部，增加發(fā)動機(jī)11的輸出量。
[0136]此外，在增加輔助量的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行中，第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)成立的情況下，第I變更部結(jié)束輔助量增加控制。
[0137]如上所述，在本實施方式中，能夠執(zhí)行可手動地選擇符合用戶的喜好和用戶想要的行駛特性的加速程度的增強(qiáng)運(yùn)動模式。
[0138]此外，第2變更部為了增加發(fā)動機(jī)11的輸出量，控制燃料噴射閥111而使燃料供應(yīng)量增加，或者控制節(jié)氣門112而使吸入空氣量增加。
[0139]圖10是第2實施方式的輸出增加控制處理的流程圖。該處理由E⑶20Β反復(fù)執(zhí)行。另外，在步驟S51?步驟S60中，執(zhí)行與第I實施方式的輸出增加控制處理的流程圖中的步驟Sll?步驟S20相同的控制。
[0140]在步驟S61中，判別混合動力車輛IB的車速是否為規(guī)定的車速以上。在該判別為“是”的情況下進(jìn)入步驟S62，在為“否”的情況下進(jìn)入步驟S63。
[0141]在步驟S62中，判斷為車速是高速的，開始增加發(fā)動機(jī)11的輸出的發(fā)動機(jī)輸出增加控制處理的執(zhí)行，并進(jìn)入步驟S64。在執(zhí)行中，在儀表等上進(jìn)行處于增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行中的顯示(例如增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記顯示的點(diǎn)亮)。此外，將此時的狀態(tài)設(shè)為第4狀態(tài)。
[0142]在步驟S63中，判斷為車速是低速的，開始增加馬達(dá)12的輔助量的輔助量增加控制處理的執(zhí)行，并進(jìn)入步驟S64。在執(zhí)行中，在儀表等上進(jìn)行處于增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行中的顯示(例如增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記顯示的點(diǎn)亮)。此外，將此時的狀態(tài)設(shè)為第4狀態(tài)。
[0143]步驟S64?步驟S66執(zhí)行與第I實施方式的輸出增加控制處理的流程圖中的步驟S22?24相同的控制。
[0144]接著，說明第2實施方式的發(fā)動機(jī)輸出增加控制處理。另外，第2實施方式的輔助量增加控制處理與第I實施方式的輔助量增加控制處理同樣，在通過選擇部根據(jù)車速而被選擇時被執(zhí)行。
[0145]圖11是不出第2實施方式的發(fā)動機(jī)輸出增加控制處理的一例(隨著定時器時間經(jīng)過而結(jié)束增強(qiáng)運(yùn)動模式的例子)的時序圖。在該時序圖中，示出了車速VP、發(fā)動機(jī)11的轉(zhuǎn)速NE、增強(qiáng)運(yùn)動模式的準(zhǔn)備完成標(biāo)志F_PSP00K、增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)(+SP0RT_SW)信號、增強(qiáng)運(yùn)動模式等待定時器、增強(qiáng)運(yùn)動模式開始標(biāo)志F_PSP0TRG、油門開度AP、發(fā)動機(jī)11的節(jié)氣門開度TH、混合動力車輛IB的輸出扭矩TQMACT的推移。
[0146]如圖11所示，首先，在時刻t0?tl的期間內(nèi)，車速VP小于規(guī)定的下限車速VP，因此判斷為第2條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的允許條件)不成立，禁止增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。另外，這里，設(shè)為上述第I條件(不處于故障防護(hù)動作中等)成立，在時刻to?tl示出了第I狀態(tài)。
[0147]在時刻tl，車速VP達(dá)到規(guī)定的下限車速VP，由此判別為第2條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的允許條件)成立(即，車速以外的其他第2條件也成立)，將增強(qiáng)運(yùn)動模式的準(zhǔn)備完成標(biāo)志？_?3?001(設(shè)定為“I”。由此，判斷為處于第2狀態(tài)(增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行的準(zhǔn)備狀態(tài))，在儀表等上進(jìn)行就緒標(biāo)記顯不(例如就緒標(biāo)記顯不的點(diǎn)売)。
[0148]在時刻t2，由用戶按下增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30，接通增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)信號。由此，判斷為處于第3狀態(tài)(增強(qiáng)運(yùn)動模式的待機(jī)狀態(tài)、即觸發(fā)等待狀態(tài))，在儀表等上進(jìn)行待機(jī)顯示(例如增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記顯示的閃爍)。
[0149]此外，響應(yīng)于判斷為處于第3狀態(tài)的情況，開始預(yù)先設(shè)定了規(guī)定的等待時間的增強(qiáng)運(yùn)動模式等待定時器的遞減計數(shù)。
[0150]在時刻t3，通過用戶踩下油門踏板，產(chǎn)生油門開度AP的變化量ΛΑΡ，由于該ΛΑΡ變?yōu)榱艘?guī)定的值以上，將增強(qiáng)運(yùn)動模式開始標(biāo)志F_PSP0TRG設(shè)定為“ I”。
[0151]此外，響應(yīng)于增強(qiáng)運(yùn)動模式開始標(biāo)志F_PSP0TRG被設(shè)定為了“I”的情況，增大節(jié)氣門開度TH來增加吸入空氣量，由此執(zhí)行增加發(fā)動機(jī)11的輸出量的增強(qiáng)運(yùn)動模式。此時，在儀表等上進(jìn)行處于增強(qiáng)運(yùn)動模式執(zhí)行中的顯示(例如增強(qiáng)運(yùn)動標(biāo)記顯示的點(diǎn)亮)。由此，混合動力車輛IB的輸出扭矩TQMACT增加。
[0152]在時刻t4，由于上述第2條件(電池條件、發(fā)動機(jī)/馬達(dá)條件、CVT條件和VSA條件)不成立，或上述第3條件(其中，除了“未經(jīng)過規(guī)定的等待時間”和“不處于3模式轉(zhuǎn)變中”以外。)成立，而判別為第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)成立，響應(yīng)于該情況,停止增加發(fā)動機(jī)11的輸出量的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。由此,混合動力車輛I的輸出扭矩TQMACT逐漸降低。在時刻t4之后，設(shè)為上述第I條件成立，判斷為第I狀態(tài)。另外，在發(fā)動機(jī)輸出增加控制處理中，與輔助量增加控制處理不同，不需要考慮電池14的消耗量和SOC剩余量，因此不需要作為第4條件的增強(qiáng)運(yùn)動模式的工作時間限制(工作定時器遞減計數(shù)的計數(shù)值變?yōu)榱?“O”)。但是，在發(fā)動機(jī)輸出增加控制處理中，也可以與輔助量增加控制處理同樣地限制增強(qiáng)運(yùn)動模式的工作時間。
[0153]圖12是示出第2實施方式的發(fā)動機(jī)輸出增加控制處理的一例(通過再次的增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)接通來結(jié)束增強(qiáng)運(yùn)動模式的例子)的時序圖。在圖12所示的時序圖中，在時刻t0?時刻t3的期間內(nèi)，執(zhí)行與圖11的時序圖相同的控制。
[0154]在圖12所示的時序圖中，在時刻t4，由用戶再次按下增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30而再次接通增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)信號，由此判別為第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)成立，響應(yīng)于該情況，停止增加發(fā)動機(jī)11的輸出量的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。由此，混合動力車輛I的輸出扭矩TQMACT逐漸降低。在時刻t4之后，設(shè)為上述第I條件成立，判斷為第I狀態(tài)。
[0155]圖13是示出第2實施方式的發(fā)動機(jī)輸出增加控制處理的一例(由于一 ΛΑΡ的產(chǎn)生而結(jié)束增強(qiáng)運(yùn)動模式的例子)的時序圖。在圖13所示的時序圖中，在時刻t0?時刻t3的期間內(nèi)，執(zhí)行與圖11的時序圖相同的控制。
[0156]在圖13所示的時序圖中，在時刻t4，由用戶使油門踏板返回而產(chǎn)生了一 ΛΑΡ，*此判別為第4條件(增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行結(jié)束條件)成立，響應(yīng)于該情況，停止增加發(fā)動機(jī)11的輸出量的增強(qiáng)運(yùn)動模式的執(zhí)行。由此，混合動力車輛I的輸出扭矩TQMACT逐漸降低。在時刻t4之后,設(shè)為上述第I條件成立，判斷為第I狀態(tài)。
[0157]根據(jù)本實施方式，除了第I實施方式的效果以外，還起到以下的效果。
[0158]在本實施方式中，除了第I變更部以外，還具有第2變更部，該第2變更部根據(jù)來自用戶的第I輸入(增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)30的按下)進(jìn)行增加發(fā)動機(jī)11的輸出量的準(zhǔn)備，然后，根據(jù)來自用戶的第2輸入(踩下油門踏板而引起的ΛΑΡ的產(chǎn)生)，增加發(fā)動機(jī)11的輸出量。并且在本實施方式中，根據(jù)混合動力車輛IB的車速，選擇由第I變更部進(jìn)行的馬達(dá)12的輔助量的增加、和由第2變更部進(jìn)行的發(fā)動機(jī)11的輸出量的增加。根據(jù)本實施方式，通過具有對馬達(dá)12的輔助量進(jìn)行增加的第I變更部、和對發(fā)動機(jī)11的輸出量進(jìn)行增加的第2變更部，即使在混合動力車輛IB具有的電池14的SOC (State of Charge:充電狀態(tài))剩余量較少的情況下，也能夠通過增加發(fā)動機(jī)11的輸出量，使混合動力車輛IB的輸出量增加。
[0159]并且在本實施方式中，在混合動力車輛IB的車速為規(guī)定的車速以上時、即為高速時，增加發(fā)動機(jī)11的輸出量，在混合動力車輛IB的車速小于規(guī)定的車速時，即為低速時，增加馬達(dá)12的輔助量。例如，如果在高速時使馬達(dá)12的輔助量增加，則電力的消耗量增加而促進(jìn)了電池14的劣化，根據(jù)本實施方式，通過在高速時使發(fā)動機(jī)11的輸出量增加，增加混合動力車輛IB的輸出量，因此能夠抑制電池14的劣化。
[0160]并且在本實施方式中，通過使發(fā)動機(jī)11的燃料供應(yīng)量和吸入空氣量增加，增加發(fā)動機(jī)11的輸出量。由此，結(jié)果是，容易進(jìn)入強(qiáng)制降檔狀態(tài)，由此能夠在不另外具備變速條件不同的變速映射圖的情況下，增加發(fā)動機(jī)11的輸出量。因此，根據(jù)本實施方式，能夠減小控制裝置的存儲器，能夠削減成本。
[0161]另外，本發(fā)明不限于上述第2實施方式，能夠達(dá)成本發(fā)明目的的范圍內(nèi)的變形、改良等都包含在本發(fā)明中。例如與第I實施方式同樣，在第2實施方式中，也可以具有作為前馬達(dá)的第I馬達(dá)12a和作為后馬達(dá)的第2馬達(dá)12b。
[0162]并且在第2實施方式中，在ECU 20B中設(shè)置了選擇部，該選擇部根據(jù)混合動力車輛IB的車速，選擇使馬達(dá)12的輔助量增加，或使發(fā)動機(jī)11的輸出量增加，但是不限于此。例如，可以在ECU 20C中具有將上述選擇部的結(jié)構(gòu)如下變形的選擇部，該選擇部根據(jù)發(fā)動機(jī)11的轉(zhuǎn)速或馬達(dá)12的轉(zhuǎn)速，選擇使馬達(dá)12的輔助量增加，或使發(fā)動機(jī)11的輸出量增加。由此，與第2實施方式同樣，即使在電池14的SOC剩余量較少的情況下，也能夠通過增加發(fā)動機(jī)11的輸出量，使混合動力車輛IC的輸出量增加。此外，例如即使輸出相同，在轉(zhuǎn)速較小時，扭矩較大，根據(jù)該變形例，基于轉(zhuǎn)速選擇馬達(dá)12的輔助量變更和發(fā)動機(jī)11的輸出量變更，因此能夠基于更準(zhǔn)確的扭矩，變更輸出量。
[0163]并且在該變形例中，優(yōu)選的是，在發(fā)動機(jī)11的轉(zhuǎn)速或馬達(dá)12的轉(zhuǎn)速為規(guī)定的轉(zhuǎn)速以上時，變更發(fā)動機(jī)11的輸出量，在發(fā)動機(jī)11的轉(zhuǎn)速或馬達(dá)12的轉(zhuǎn)速小于規(guī)定的轉(zhuǎn)速時，變更馬達(dá)12的輔助量。例如，如果在發(fā)動機(jī)11的轉(zhuǎn)速或馬達(dá)12的轉(zhuǎn)速為規(guī)定的轉(zhuǎn)速以上時使馬達(dá)12的輔助量增加，則電力的消耗量增加而促進(jìn)了電池14的劣化，根據(jù)該變形例，通過在發(fā)動機(jī)11的轉(zhuǎn)速或馬達(dá)12的轉(zhuǎn)速為規(guī)定的轉(zhuǎn)速以上時使發(fā)動機(jī)11的輸出量增加，增加混合動力車輛IC的輸出量，因此能夠抑制電池14的劣化。
[0164]標(biāo)號說明
[0165]UlA:混合動力車輛
[0166]11:發(fā)動機(jī)(內(nèi)燃機(jī))
[0167]12:馬達(dá)(電動機(jī))
[0168]13:變速器
[0169]14:電池
[0170]15:PDU
[0171]20、20A:E⑶(第I變更單元、第2變更單元、第I選擇單元、第2選擇單元)
[0172]30:增強(qiáng)運(yùn)動模式開關(guān)
【權(quán)利要求】
1.一種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛具有內(nèi)燃機(jī)和對所述內(nèi)燃機(jī)的動力進(jìn)行輔助的電動機(jī)，所述控制裝置的特征在于， 具有第I變更單元，該第I變更單元根據(jù)來自用戶的第I輸入進(jìn)行變更所述電動機(jī)的輔助量的準(zhǔn)備，然后根據(jù)來自所述用戶的第2輸入變更所述電動機(jī)的輔助量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述第I變更單元在所述第I輸入之后，且經(jīng)過規(guī)定的時間后，取消所述第2輸入。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，所述控制裝置還具有: 第2變更單元，其根據(jù)來自所述用戶的第I輸入進(jìn)行變更所述內(nèi)燃機(jī)的輸出量的準(zhǔn)備，然后根據(jù)來自所述用戶的第2輸入變更所述內(nèi)燃機(jī)的輸出量；以及 第I選擇單元，其根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速或所述電動機(jī)的轉(zhuǎn)速，選擇所述第I變更單元或所述第2變更單元。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述第I選擇單元在所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速或所述電動機(jī)的轉(zhuǎn)速為規(guī)定的轉(zhuǎn)速以上時，選擇所述第2變更單元，在所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速或所述電動機(jī)的轉(zhuǎn)速小于規(guī)定的轉(zhuǎn)速時，選擇所述第I變更單元。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，所述控制裝置還具有: 第2變更單元，其根據(jù)來自所述用戶的第I輸入進(jìn)行變更所述內(nèi)燃機(jī)的輸出量的準(zhǔn)備，然后根據(jù)來自所述用戶的第2輸入變更所述內(nèi)燃機(jī)的輸出量；以及 第2選擇單元，其根據(jù)所述混合動力車輛的車速，選擇所述第I變更單元或所述第2變更單元。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述第2選擇單元在所述車速為規(guī)定的車速以上時選擇所述第2變更單元，在所述車速小于所述規(guī)定的車速時選擇所述第I變更單元。
7.根據(jù)權(quán)利要求3?6中的任意一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述第2變更單元通過增加所述內(nèi)燃機(jī)的燃料供應(yīng)量和吸入空氣量，增加所述內(nèi)燃機(jī)的輸出量。
【文檔編號】B60K6/48GK104302525SQ201380024266
【公開日】2015年1月21日 申請日期:2013年5月9日 優(yōu)先權(quán)日:2012年5月10日
【發(fā)明者】原武志, 鳥飼輝一, 伊藤依里, 尾畑雄介, 高橋數(shù)城, 高谷清二, 內(nèi)野智司 申請人:本田技研工業(yè)株式會社