本發(fā)明涉及車輛的制動控制裝置。

背景技術(shù)：
以往，公知有具備如下部分的制動裝置：主缸，其產(chǎn)生與車輛的駕駛員對制動踏板進行的操作對應(yīng)的基本液壓（主缸）；液壓泵，其產(chǎn)生用于使對基本液壓加上的差壓（線性閥差壓）產(chǎn)生的差壓產(chǎn)生用液壓；調(diào)壓閥（常開型線性電磁閥），其利用上述差壓產(chǎn)生用液壓來調(diào)整上述差壓；以及摩擦制動機構(gòu)，其通過對輪缸施加對上述基本液壓加上了上述差壓而得的輪缸液壓來產(chǎn)生與輪缸液壓對應(yīng)的摩擦制動力（參照專利文獻1）。在該文獻所記載的裝置中，為了減小線性電磁閥的負載，而在上述車輛停止期間將輪缸液壓限制為“用于在坡道上將車輛維持在停止狀態(tài)所需的最小限的液壓”。此外，在所涉及的制動裝置中，公知有在車輛通過制動踏板的踏下等而從移動狀態(tài)轉(zhuǎn)成停止狀態(tài)時，停止液壓泵的驅(qū)動的技術(shù)（參照專利文獻2）。由此，能夠確保液壓泵的耐老化性。專利文獻1：日本特開2007-276500號公報專利文獻2：日本特開2006-21745號公報下面對基于由于制動踏板的踏下（制動轉(zhuǎn)矩的增加）而引起的車輛停止，進而液壓泵的驅(qū)動停止、且處于制動踏板的操作期間的情況進行討論。該情況下，盡管是在制動踏板操作期間，也有可能發(fā)生由于制動踏板的復位操作（制動轉(zhuǎn)矩的減少）而導致車輛開始移動的情況。此時可認為是基于“車輛已從停止狀態(tài)轉(zhuǎn)移到移動狀態(tài)”的判定而開始液壓泵的驅(qū)動這樣的構(gòu)成。但是，這樣的構(gòu)成存在以下問題。即，若開始液壓泵的驅(qū)動，則有可能由于主輪缸的儲液室內(nèi)的工作液量暫時減少等，不可避免地發(fā)生制動踏板的操作量略微增加的現(xiàn)象（以下，稱為“制動踏板的吸附現(xiàn)象”）。因此，在上述構(gòu)成中，在制動踏板的復位操作期間（或者緊接著復位操作的結(jié)束），發(fā)生“制動踏板的吸附現(xiàn)象”。換言之，由于“制動踏板的吸附現(xiàn)象”的制動踏板的移動方向與基于駕駛員的制動踏板操作的制動踏板的移動方向相反。由此，產(chǎn)生駕駛員容易對制動踏板操作感到不適這樣的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的在于提供一種對輪缸施加對基本液壓加上“由調(diào)壓閥調(diào)整后的差壓”而得到的輪缸液壓的車輛的制動控制裝置，其是使駕駛員不易對在開始驅(qū)動液壓泵時不可避免地繁盛的“制動踏板的吸附現(xiàn)象”感到不適。本發(fā)明所涉及的車輛用制動控制裝置應(yīng)用于制動裝置，該制動裝置具備：基本液壓產(chǎn)生單元，其產(chǎn)生與車輛的駕駛員對制動操作部件的操作對應(yīng)的基本液壓；液壓泵，其產(chǎn)生差壓產(chǎn)生用液壓，該差壓產(chǎn)生用液壓用于產(chǎn)生相加于上述基本液壓的差壓；調(diào)壓閥，其利用上述差壓產(chǎn)生用液壓來調(diào)整上述差壓；以及摩擦制動機構(gòu)，其通過對輪缸施加對上述基本液壓相加上述差壓而得到的輪缸液壓，來產(chǎn)生與上述輪缸液壓對應(yīng)的摩擦制動力。上述基本液壓產(chǎn)生單元構(gòu)成為包括主缸等，該主缸例如產(chǎn)生與駕駛員對制動操作部件的操作對應(yīng)的、基于增力裝置（真空助力器等）的動作的基本液壓（主缸液壓、真空助力器液壓）。上述液壓泵例如是能夠向產(chǎn)生輪缸液壓的液壓回路內(nèi)排出制動液的泵（齒輪泵等）。上述調(diào)壓閥構(gòu)成為包括（常開型或者常閉型的）線性電磁閥等，該線性電磁閥例如夾設(shè)在產(chǎn)生基本液壓的液壓回路與能夠產(chǎn)生上述輪缸液壓的液壓回路之間。通過利用基于上述液壓泵的動作的差壓產(chǎn)生用液壓對上述線性電磁閥進行控制，能夠無級地調(diào)整相加于基本液壓的差壓，其結(jié)果，能夠無級地調(diào)整輪缸液壓而不受基本液壓（因此，制動操作部件的操作）所影響。本發(fā)明的制動控制裝置具備：“控制上述液壓泵的驅(qū)動狀態(tài)”并且“根據(jù)作為上述制動操作部件的操作量相關(guān)的值的操作量相關(guān)值來控制上述調(diào)壓閥從而調(diào)整上述差壓”的控制單元；和判定上述車輛是否在停止狀態(tài)的判定單元。上述控制單元（根據(jù)上述操作量相關(guān)值的增加等）基于判定為上述車輛從移動狀態(tài)成為停止狀態(tài)來停止上述液壓泵的驅(qū)動。本發(fā)明所涉及的制動控制裝置的特征在于，上述控制單元構(gòu)成為:在上述液壓泵的驅(qū)動停止期間、且上述制動器操作部件的操作期間，（根據(jù)杉樹操作量相關(guān)值的減少等）基于判定為上述車輛從停止狀態(tài)成為移動狀態(tài)、且判定為上述操作量相關(guān)值已增加來開始上述液壓泵的驅(qū)動。此處，例如能夠基于上述操作量相關(guān)值的增加的斜率是否成為規(guī)定值以上來得到“上述操作量相關(guān)值已增加”這一判定。由此，由于制動操作部件的操作量的減少（典型而言，制動踏板的復位操作），在制動操作部件的操作期間車輛從停止狀態(tài)成為移動狀態(tài)后，在檢測出制動操作部件的操作量的增加（就典型而言，制動踏板的再次踏下）時，開始液壓泵的驅(qū)動。換言之，在制動操作部件的操作期間車輛開始移動后，直到再次踏下制動踏板為止都維持液壓泵的停止狀態(tài)，在檢測出制動踏板的再次踏下時，開始液壓泵的驅(qū)動。在該構(gòu)成中，制動踏板的再次踏下期間（或者是緊接著再次踏下操作結(jié)束）發(fā)生“制動踏板的吸附現(xiàn)象”。換言之，因為“制動踏板的吸附現(xiàn)象”的制動踏板的移動方向與基于駕駛員的制動踏板操作的制動踏板的移動方向一致。由此，駕駛員不容易對“制動踏板的吸附現(xiàn)象”感到不適。該情況下優(yōu)選構(gòu)成為，在上述液壓泵的驅(qū)動開始后，按照上述液壓泵的旋轉(zhuǎn)速度的增加梯度在規(guī)定值以下的方式控制上述液壓泵的驅(qū)動狀態(tài)。一般地，緊接著開始液壓泵的驅(qū)動的液壓泵的旋轉(zhuǎn)速度的增加梯度越大，起因于“制動踏板的吸附現(xiàn)象”的制動踏板的操作量的增加速度（吸附速度）也越大。因此，根據(jù)上述構(gòu)成，能夠限制起因于“制動踏板的吸附現(xiàn)象”的制動踏板的操作量的急劇增加。換言之，“制動踏板的吸附現(xiàn)象”不會明顯地產(chǎn)生（緩慢地產(chǎn)生）。駕駛員更加不容易對“制動踏板的吸附現(xiàn)象”感到不適。下面，認為本發(fā)明所涉及的制動控制裝置的上述制動裝置構(gòu)成為，在上述操作量相關(guān)值在從零到比零大的第一規(guī)定值為止的期間，上述基本液壓被維持為零，并根據(jù)上述操作量相關(guān)值從上述第一規(guī)定值起的增加來使上述基本液壓從零開始增加。該情況下，在上述液壓泵的驅(qū)動開始后上述操作量相關(guān)值在上述第一規(guī)定值以上的范圍內(nèi)增加的情況下，上述控制單元優(yōu)選構(gòu)成為使上述差壓維持恒定。由此，在上述操作量相關(guān)值在上述第一規(guī)定值以上的范圍內(nèi)增加的情況下，上述差壓被維持恒定，另一方面，輪缸液壓（=基本液壓+上述差壓）由于基本液壓的增加而增加。從而，與“基于操作量相關(guān)值的增加基本液壓和上述差壓雙方增加的情況”相比，能夠使輪缸液壓平穩(wěn)地增加與制動操作部件的操作量相應(yīng)的量。此外，在上述液壓泵的驅(qū)動開始后，上述操作量相關(guān)值在小于上述第一規(guī)定值的范圍內(nèi)增加的情況下，上述控制單元優(yōu)選構(gòu)成為根據(jù)所述操作量相關(guān)值的增加來增加所述差壓，由此，上述操作量相關(guān)值在小于上述第一規(guī)定值的范圍內(nèi)增加的情況下，上述差壓被維持恒定，另一方面，通過所述差壓的增加，從而輪缸液壓（=基本液壓+上述差壓）增加。于是，與“基本液壓和上述差壓這雙方根據(jù)操作量相關(guān)值的增加而增加的情況”相比，能夠使輪缸液壓平穩(wěn)地增加與制動操作部件的操作量的增加相應(yīng)的量。附圖說明圖1是安裝有本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛的制動控制裝置的車輛的簡要構(gòu)成圖。圖2是圖1所示的制動液壓控制部的簡要構(gòu)成圖。圖3是表示關(guān)于圖2所示的常開式線性電磁閥的指令電流與指令差壓的關(guān)系的曲線圖。圖4是表示應(yīng)用了圖1所示的制動控制裝置的情況下的、“制動踏板的行程”與“主缸液壓、輪缸液壓、以及線性閥差壓”的關(guān)系的曲線圖。圖5是用于說明在應(yīng)用了圖1所示的制動控制裝置的情況下，“行程與線性閥差壓的關(guān)系”因車輛停止期間的制動踏板的增踏而發(fā)生變化的狀況的圖。圖6是表示在應(yīng)用了圖1所示的制動控制裝置的情況下，行駛中的車輛通過制動踏板的踏下而停止的情況下的、主缸液壓、輪缸液壓、以及線性閥差壓的變化的一個例子的曲線圖。圖7是表示在車輛停止期間，從圖6所示的狀態(tài)起進行制動踏板的增踏的情況下的、主缸液壓、輪缸液壓、以及線性閥差壓的變化的一個例子的曲線圖。圖8是表示在車輛停止期間，從圖7所示的狀態(tài)起進行制動踏板的復位的情況下的、主缸液壓、輪缸液壓、以及線性閥差壓的變化的一個例子的曲線圖。圖9是比較例的與圖8對應(yīng)的曲線圖。圖10是表示在圖8所示的制動踏板的復位操作的中途車輛開始移動后，制動踏板的再次踏下被進行時的、主缸液壓、輪缸液壓以及線性閥差壓的變化的第1例的曲線圖。圖11是表示在圖8所示的制動踏板的復位操作的中途車輛開始移動后，制動踏板的再次踏下被進行時的、主缸液壓、輪缸液壓以及線性閥差壓的變化的第2例的曲線圖。圖12是表示在圖8所示的制動踏板的復位操作的中途車輛開始移動后，制動踏板的再次踏下被進行時的、主缸液壓、輪缸液壓以及線性閥差壓的變化的第3例的曲線圖。圖13是用于說明與圖10~12所示的各個例子所對應(yīng)的“行程與線性閥差壓的關(guān)系”的推移的圖。圖14是表示應(yīng)用了圖1所示的制動控制裝置的情況下的各種值的變化的一個例子的時序圖。圖15是應(yīng)用了本發(fā)明的變形例所涉及的車輛的制動控制裝置的情 況下的、與圖4對應(yīng)的曲線圖。附圖符號說明：10…車輛用制動裝置；30…制動液壓控制部；41＊＊…車輪速度傳感器；43…前后加速度傳感器；44…主缸液壓傳感器；50…電子控制裝置；51…CPU；HP1、HP2…液壓泵；PC1、PC2…線性電磁閥。具體實施方式以下，參照附圖對本發(fā)明所涉及的車輛的制動控制裝置的實施方式進行說明。圖1示出了安裝有車輛的制動裝置10的車輛的簡要構(gòu)成，其中，車輛的制動裝置10包括本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛的制動控制裝置。以下，附加在各種變量等的末尾的“＊＊”是為了表示各種變量等與車輪FR、FL、RR、RL中的哪個車輪相關(guān)而在各種變量等的末尾附加“fr”、“fl”等的綜合表示。車輛的制動裝置10包括制動液壓控制部30，該制動液壓控制部30使車輪＊＊產(chǎn)生基于輪缸液壓的摩擦制動力（摩擦制動轉(zhuǎn)矩）。如圖2所示，制動液壓控制部30構(gòu)成為包括：制動液壓產(chǎn)生部32，其產(chǎn)生與制動踏板BP的行程（或者踏力）對應(yīng)的液壓；制動液壓調(diào)整部33~36，它們能夠?qū)┙o至配置于車輪＊＊的輪缸W＊＊的輪缸液壓進行調(diào)整；以及回流制動液供給部37。對車輪＊＊施加與W＊＊對應(yīng)的摩擦制動轉(zhuǎn)矩。制動液壓產(chǎn)生部32由與制動踏板BP隨動的真空助力器VB和與真空助力器VB連結(jié)的主缸MC構(gòu)成。真空助力器VB形成為，利用未圖示的發(fā)動機的吸氣管內(nèi)的空氣壓力（負壓）以規(guī)定的比例對制動踏板BP的操作力進行輔助并將得到輔助后的操作力傳遞到主缸MC。主缸MC具有兩個輸出端口來接受來自儲液室RS的制動液的供給，并從上述兩個端口分別產(chǎn)生與上述得到輔助后的操作力對應(yīng)的液壓（主缸液壓Pm）。由于公知主缸MC以及真空助力器VB的結(jié)構(gòu)以及動作，所以此處省略詳細的說明。主缸液壓Pm與上述的“基本液壓”對應(yīng)。在主缸MC的一個端口與制動液壓調(diào)整部33、34的上游部之間夾 設(shè)有常開式線性電磁閥PC1，在主缸MC的另一個端口與制動液壓調(diào)整部35、36的上游部之間夾設(shè)有常開式線性電磁閥PC2。后述詳細說明線性電磁閥PC1、PC2。制動液壓調(diào)整部33~36由作為雙端口雙位置切換型的常開式電磁開閉閥的增壓閥PU＊＊和作為雙端口雙位置切換型的常閉式電磁開閉閥的減壓閥PD＊＊構(gòu)成。增壓閥PU**形成為，能夠?qū)⒅苿右簤赫{(diào)整部33~36中的對應(yīng)的調(diào)整部的上游部與輪缸W＊＊連通/切斷。減壓閥PD＊＊形成為，能夠?qū)⑤喐譝＊＊與儲液室RS1、RS2中的對應(yīng)的儲液室連通/切斷。其結(jié)果，通過對增壓閥PU＊＊以及減壓閥PD**進行控制，能夠?qū)喐譝＊＊的液壓（輪缸液壓Pw**）進行增壓/保持/減壓?；亓髦苿右汗┙o部37包括直流馬達MT、和被馬達MT同時驅(qū)動的兩個液壓泵（齒輪泵）HP1、HP2。液壓泵HP1、HP2形成為，分別汲取從減壓閥PD＊＊回流到儲液室RS1、RS2內(nèi)的制動液，并將所汲取的制動液分別供給至制動液壓調(diào)整部33~36的上游部。接下來，對常開式線性電磁閥PC1、PC2進行說明。在常開式線性電磁閥PC1、PC2的閥體中，總是作用有基于來自未圖示的螺旋彈簧的作用力的打開方向的力，并且作用有基于從制動液壓調(diào)整部33~36之中對應(yīng)的調(diào)整部的上游部的壓力減去主缸液壓Pm而得到的差壓（線性閥差壓ΔP）的打開方向的力、和基于根據(jù)供給至常開式線性電磁閥PC1、PC2的電流（指令電流Id）而成比例地增加的吸引力的關(guān)閉方向的力。其結(jié)果，如圖3所示，以使其根據(jù)指令電流Id而成比例地增加的方式?jīng)Q定作為線性閥差壓ΔP的指令值的指令差壓ΔPd。此處，I0是與螺旋彈簧的作用力相當?shù)碾娏髦?。在ΔPd比ΔP大時，常開式線性電磁閥PC1、PC2關(guān)閉，另一方面，在ΔPd比ΔP小時，常開式線性電磁閥PC1、PC2打開。其結(jié)果，在驅(qū)動液壓泵HP1、HP2的情況下，制動液壓調(diào)整部33~36之中對應(yīng)的調(diào)整部的上游部的制動液經(jīng)由常開式線性電磁閥PC1、PC2之中對應(yīng)的電磁閥流動至主缸MC的對應(yīng)的端口側(cè)，從而能夠?qū)⒕€性閥差壓ΔP調(diào)整為與指令差壓ΔPd一致。此外，流入主缸MC的對應(yīng)的端口側(cè)的制動液向儲液室RS1、RS2之中對應(yīng)的儲液室回流。換言之，在驅(qū)動馬達MT（因此，液壓泵HP1、HP2被驅(qū)動）的情 況下，能夠根據(jù)常開式線性電磁閥PC1、PC2的指令電流Id來對線性閥差壓ΔP進行控制。制動液壓調(diào)整部33~36的上游部的壓力為對主缸液壓Pm加上線性閥差壓ΔP而得到的值（Pm+ΔP）。此外，在將線性閥差壓ΔP調(diào)整為比零大的值的狀態(tài)下停止驅(qū)動液壓泵HP1、HP2后，能夠通過向減小方向調(diào)整指令電流Id來繼續(xù)僅向減小方向調(diào)整線性閥差壓ΔP。若使常開式線性電磁閥PC1、PC2成為非勵磁狀態(tài)（即，將指令電流Id設(shè)定為“0”），則PC1、PC2通過螺旋彈簧的作用力來維持打開狀態(tài)。此時，線性閥差壓ΔP為“0”，制動液壓調(diào)整部33~36的上游部的壓力與主缸Pm相等。根據(jù)以上說明的構(gòu)成，制動液壓控制部30由與左右前輪FR、FL相關(guān)的系統(tǒng)和與左右后輪RR、RL相關(guān)的系統(tǒng)這兩個系統(tǒng)的液壓回路構(gòu)成。在所有電磁閥處于非勵磁狀態(tài)時，制動液壓控制部30將輪缸液壓Pw**調(diào)整為與主缸液壓Pm相等的值。另一方面，在該狀態(tài)下，通過驅(qū)動馬達MT（因此，液壓泵HP1、HP2被驅(qū)動），并且對常開式線性電磁閥PC1、PC2進行控制，來將輪缸液壓Pw＊＊調(diào)整為液壓（Pm+ΔP）。并且，通過對增壓閥PU**以及減壓閥PD**進行控制，能夠單獨地對各車輪調(diào)整輪缸液壓Pw＊＊。即，能夠單獨地對各車輪調(diào)整施加于車輪＊＊的制動力而不受駕駛員對制動踏板BP的操作所影響。再次參照圖1，該車輛用制動裝置10具備：檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度的車輪速度傳感器41＊＊、選擇性地輸出與制動踏板BP的行程（位置）對應(yīng)的信號的制動踏板傳感器42、檢測車身前后方向的加速度（前后加速度）的前后加速度傳感器43、以及檢測主缸液壓Pm的主缸液壓傳感器44（參照圖2）。車輪速度傳感器41＊＊作為檢測車輛是否已停止的傳感器發(fā)揮作用。前后加速度傳感器43具有輸出與車身的車身前后擺動方向的傾斜角對應(yīng)的值的特性。因此，前后加速度傳感器43作為檢測車輛停止期間的車身前后擺動方向上的路面的梯度的梯度傳感器發(fā)揮作用。該車輛用制動裝置10還具備電子控制裝置50。電子控制裝置50是由CPU51、ROM52、RAM53、備用RAM54、以及接口55等構(gòu)成的微型計算機。接口55與上述傳感器41~44連接，將來自傳感器41~44的信號供給至CPU51，并且根據(jù)CPU51的指示來將驅(qū)動信號送出至制動液壓控制部30的電磁閥（常開式線性電磁閥PC1、PC2、增壓閥PU**、以及減壓閥PD**）以及馬達MT。以下，對增壓閥PU**以及減壓閥PD**均處于非勵磁狀態(tài)的情況、即“Pw**=Pm+ΔP”成立的情況進行說明。（主缸液壓、線性閥差壓、輪缸液壓的特性）在具有上述構(gòu)成的車輛用制動裝置10（以下，稱為“本裝置”。）中，在車輛行駛期間，相對于制動踏板BP的行程（以下，有時簡稱為“行程”）而如圖4所示那樣調(diào)整主缸液壓Pm、線性閥差壓ΔP（指令差壓ΔPd）、輪缸液壓Pw（=Pm+ΔP）。具體而言，在行程不到Sb時，將Pm（參照虛線）維持為零，在行程為Sb以上時，Pm對應(yīng)于行程的增加而從零增加。在行程不到Sa（＜Sb）時，將ΔP（參照實線）維持零，在行程為Sa~Sb時，ΔP對應(yīng)于行程的增加而從零增加到Pb，在行程為Sb以上時，Pb恒定而不取決于行程。其結(jié)果，在行程不到Sa時，將Pw（參照點劃線）維持零，在行程為Sa以上時，Pw對應(yīng)于行程的增加而從零開始增加。除此以外，Pm的增加梯度與ΔP的增加梯度一致。因此，在行程遍及Sa以上的范圍內(nèi)，Pw的增加梯度恒定。在本裝置中，在車輛行駛中、且在制動踏板BP的非操作期間，原則上禁止液壓泵HP1、HP2的驅(qū)動。但是，在車輛行駛中，也可以基于車輛的狀態(tài)等來適當?shù)仳?qū)動液壓泵HP1、HP2。另一方面，若在車輛行駛中開始制動踏板BP的操作，則開始液壓泵HP1、HP2的驅(qū)動。若車輛通過制動踏板BP的操作（在行駛中）而停止，則停止液壓泵HP1、HP2的驅(qū)動。此處，基于制動踏板傳感器42的檢測結(jié)果能夠判定制動踏板BP是否正在被操作，基于車輛速度傳感器41＊＊的檢測結(jié)果能夠判定車輛是否處于停止狀態(tài)。在本裝置中，原則上上述圖4所示的特性在車輛通過操作制動踏板BP而停止后也能夠應(yīng)用。除此以外，在本裝置中，在車輛停止期間，并且在行程比Sb大的狀態(tài)（Pm根據(jù)行程的增加而增加的狀態(tài)、且ΔP＞0）下，如圖5所示，每當進行制動踏板BP的增踏（即，行程的增加）時，ΔP（指令差壓ΔPd）減小Pm的增加量。圖6表示在車輛行駛期間通過制動踏板BP被踏下而使車輛停止在坡道上（也可以是平坦路上）的情況下的Pm、ΔP、以及Pw的變化的一個例子。在該例子中，在將行程維持為S1（＞Sb）的狀態(tài)下（即、Pm=P2，ΔP=Pb，Pw=P1（=P2+Pb）），車輛從行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)移至停止狀態(tài)。即、Pw=P1時，車輛在坡道上未產(chǎn)生下滑。該情況下，通過車輛從行駛狀態(tài)成為停止狀態(tài)，從而通過車輛行駛中的制動踏板BP被踏下而開始的液壓泵HP1、HP2的驅(qū)動停止。（車輛停止期間、且制動踏板操作期間中的制動踏板的增踏）圖7表示從圖6所示的狀態(tài)（行程=S1）進行制動踏板BP的增踏后的情況的一個例子。在該例子中，行程從S1增加到S2（＞S1），伴隨與此，Pm根據(jù)圖4中用虛線表示的特性而從P2增加到Pb。在該情況下，ΔP（指令差壓ΔPd）并非被恒定地維持為Pb，而是從Pb減小到P2。例如，以使圖4所示的ΔP的特性向指令差壓的減小方向偏移Pm的增加量的方式使ΔP減?。▍⒄請D5）。其結(jié)果，將Pw恒定地維持為P1。這樣，在本裝置中，即使通過增踏BP而使ΔP減小，Pw也不會減小，因此車輛在坡道上不會發(fā)生下滑。即，車輛停止狀態(tài)被維持。此外，在所述的制動踏板的增踏操作期間，液壓泵HP1、HP2也被維持在停止狀態(tài)。（車輛停止期間、且制動踏板操作期間中的制動踏板的復位）另一方面，圖8表示從圖7所示的狀態(tài)（行程=S2）進行制動踏板BP的復位的情況的一個例子。在該例子中，行程從S2減小到零，伴隨與此，Pm根據(jù)圖4中用虛線表示的特性而從Pb減小到零。在該情況下，在行程為Sb以上的范圍內(nèi)將ΔP（指令差壓ΔPd）維持為P2，在行程不到Sb（具體而言，S3~Sb）的范圍內(nèi)，ΔP對應(yīng)于行程的減小而從P2減小到零。其結(jié)果，在行程為Sb以上的范圍內(nèi)，Pw因Pm的減 小而減小，在行程不到Sb（具體而言，S3~Sb）的范圍內(nèi)，Pw因ΔP的減小而減小。換言之，“ΔP的向指令差壓的減小方向偏移伴隨著制動踏板BP的增踏而增加的Pm的增加量的特性”被維持，ΔP根據(jù)該特性而減小。此處，Pm的減小梯度與ΔP的減小梯度一致。因此，Pw的減小梯度在行程S3~S2的范圍內(nèi)恒定。這樣，在本裝置中，在進行了制動踏板BP的復位操作的情況下，能夠與行程的減小、即駕駛員“想要降低輪缸液壓”的意思同步地平穩(wěn)且可靠地減小輪缸液壓Pw。此外，即使在所述制動踏板的復位操作期間，液壓泵HP2、HP2的驅(qū)動依然被維持為停止狀態(tài)。以下，對輪缸液壓Pw的“平穩(wěn)減小”進行說明。圖9表示在與圖8所示的例子相同的狀況下代替本裝置而應(yīng)用比較例的情況。在該比較例中，在進行了制動踏板BP的復位操作的情況下，將ΔP決定為當前值與根據(jù)圖4中用實線表示的特性而決定的值中的較小的值。因此，在圖9所示的例中，即使行程小于Sb也會將ΔP維持為P2，并在行程達到S4的時刻以后使ΔP從P2向零減小。因此，在行程從Sb減小到S4的過程中，輪缸液壓Pw不根據(jù)駕駛員的意思減小。其結(jié)果，車輛的下滑開始的時機延遲，導致駕駛員感到不適（輪缸液壓的殘留感，牽制感）。與此相對，在本裝置中，如圖8所示，在行程小于Sb的時刻以后，Pw也連續(xù)平穩(wěn)地減小。因此，不會使駕駛員感到上述不適。（在制動踏板的操作期間的、起因于制動踏板的復位的車輛開始移動后的制動踏板的再次踏下）如圖8所述，在車輛停止期間（即，在液壓泵HP1、HP2的驅(qū)動停止期間）、且在制動踏板的操作期間，通過進行制動踏板BP的復位操作，從而制動轉(zhuǎn)矩減少，并且在同一復位操作期間（即，依然在制動踏板的操作期間）存在車輛開始移動（從停止狀態(tài)轉(zhuǎn)移到移動狀態(tài)）的情況。此處，可以考慮如下構(gòu)成：在制動踏板的復位操作中途檢測到車輛開始移動時而開始液壓泵HP1、HP2的驅(qū)動。但是，本裝置不采用所述構(gòu)成。這是因為如下理由。即，若開始液壓泵HP1、HP2的驅(qū)動，則主缸MC的儲液室RS內(nèi)的工作液的量暫時減少。因此，會不可避免地發(fā)生制動踏板的操作量稍微增加的現(xiàn)象（上述“制動踏板的吸附現(xiàn)象”）。因此，在上述構(gòu)成中，在制動踏板的復位操作期間產(chǎn)生“制動踏板的吸附現(xiàn)象”。換言之，起因于“制動踏板的吸附現(xiàn)象”的制動踏板的移動方向與基于駕駛員的制動踏板操作的制動踏板的移動方向相反。因此，會產(chǎn)生駕駛員容易對制動踏板的操作感到不適這一問題。鑒于此，在本裝置中，在車輛停止期間（即，在液壓泵HP1、HP2的驅(qū)動停止期間）、且在制動踏板的操作期間，在制動踏板的復位操作期間檢測出車輛的移動、且檢測出制動踏板的再次踏下操作時，開始液壓泵HP1、HP2的驅(qū)動。這里，能夠基于車輛速度傳感器41＊＊的檢測結(jié)果來判定車輛是否已經(jīng)開始移動，并能夠基于制動踏板傳感器42的檢測結(jié)果來判定是否有制動踏板的再次踏下操作。尤其是，基于制動踏板的行程的增加梯度在規(guī)定值以上，能夠檢測制動踏板的再次踏下操作。在該構(gòu)成中，在進行制動踏板的復位操作中途車輛開始移動后直到進行制動踏板的再次踏下操作為止，液壓泵HP1、HP2被維持停止狀態(tài)，然后，在檢測出制動踏板的再次踏下時，開始液壓泵HP1、HP2的驅(qū)動。從而，在制動踏板的再次踏下操作期間產(chǎn)生“制動踏板的吸附現(xiàn)象”。換言之，起因于“制動踏板的吸附現(xiàn)象”的制動踏板的移動方向與基于駕駛員的制動踏板操作的制動踏板的移動方向一致。因此，駕駛員不容易對“制動踏板的吸附現(xiàn)象”感到不適。圖10~12是分別表示在圖8所示的制動踏板的復位操作的中途車輛開始移動后，進行制動踏板的再次踏下時的例子。圖10示出在圖8所示的制動踏板的復位操作中途的“行程達到Sb的時刻”車輛開始移動，然后，通過制動踏板的再次踏下操作，行程從Sb增加到S5（＞Pb）的情況。在行程成為Sb的時刻，Pm為零、△P為P2（＞0）。因此，Pw（=Pm+△P）為P2。圖10所示的情況下，伴隨行程從Sb向S5的增加，并根據(jù)用圖4的虛線示出的特性，Pm從零開始增加，另一方面，△P（指令差壓△Pb）在P2維持恒定。換言之，△P也能夠隨著將用圖4所示的點劃線 表示的△P的特性（=圖13的“a特性”）向指令差壓的減少方向偏移而得到的圖13的“b特性”而推移。其結(jié)果，Pw（=Pm+△P）由于Pm的增加而平穩(wěn)地從P2增加到P3。圖11表示在圖8所示的制動踏板的復位操作中途的“行程達到S6（＜Pb）的時刻”車輛開始移動，然后，通過制動踏板的再次踏下操作，行程從S6增加到S5的情況。在行程成為S6的時刻，Pm為零、△P為P4（＞0）。因此，Pw（=Pm+△P）成為P4。此時，伴隨行程由S6向S5的增加，根據(jù)用圖4的虛線表示的特性，Pm在行程小于Sb（具體而言，S6~Sb）的范圍內(nèi)維持零，在行程為Sb以上的范圍內(nèi)根據(jù)行程的增加而從零開始增加。另一方面，△P（指令差壓△Pd）在行程小于Sb（具體而言，S6~Sb）的范圍內(nèi)，根據(jù)行程的增加從P4增加到P2，在行程為Sb以上的范圍內(nèi)在P2維持恒定。換言之，與上述圖10所示的情況相同，△P也能夠隨著圖13的“b特性”而推移。其結(jié)果，Pw（=Pm+△P）在行程小于Sb（具體而言，S6~Sb）的范圍內(nèi)，僅通過△P的增加而從P4增加到P2，在行程為Sb以上的范圍內(nèi)，僅通過Pm的增加而從P2增加到P3。這里，Pm的增加梯度與△P的增加梯度一致。因此，Pw的增加梯度在整個行程為S6~S5的范圍內(nèi)恒定，Pw從P4平穩(wěn)地增加到P3。除此之外，與“根據(jù)行程的增加，Pm和△P兩者同時增加的情況”相比，能夠使Pw平穩(wěn)增加與行程的增加相應(yīng)的量。圖12示出在圖8所示的制動踏板的復位操作的中途“行程達到S7（＜Pb）時”車輛開始移動后，由于制動踏板的再次踏下操作行程從S7增加到S5的情況。在行程為S7時，Pm為零、△P也為零。因此，Pw（=Pm+△P）也為零。該情況下，伴隨行程由S7向S5的增加，根據(jù)用圖4的虛線表示的特性，Pm在行程小于Sb（具體而言，S7~Sb）的范圍內(nèi)維持為零，在行程為Sb以上的范圍內(nèi)根據(jù)行程的增加而從零開始增加。另一方面，△P（指令差壓△Pb）在行程小于Sb（具體而言，S7~Sb）的范圍內(nèi)，根據(jù)行程的增加而從零增加到P5，在行程為Sb以上的范圍內(nèi)，在P5維持恒定。換言之，△P能夠隨著將圖4中用點劃線表示的△P的特性（=圖3中的“a特性”）向指令差壓的減少方向偏移而得到的圖13的 “c特性”而推移。其結(jié)果，Pw（=Pm+△P）在行程小于Sb（具體而言，S7~Sb）的范圍內(nèi)，僅通過△P的增加而從零增加到P5，并在行程為Sb以上的范圍內(nèi)，僅通過Pm的增加而從P5增加到P6。這里，Pm的增加梯度與△P的增加梯度一致。因此，Pw的增加梯度在整個行程為S7~S5的范圍內(nèi)恒定，Pw從零開始平穩(wěn)地增加到P6。除此之外，與“根據(jù)行程的增加，Pm和△P兩者同時增加的情況”相比，能夠使Pw平穩(wěn)增加與行程的增加相應(yīng)的量。圖14表示應(yīng)用了本裝置的一個例子。在該例子中，在車輛行駛期間，通過在時刻t1之后踏下制動踏板BP（行程>Sb），從而車輛在時刻t2停止在坡路上（也可以是平坦路上）。其中，值z是為了進行“車輛停止的判定”和“車輛開始移動的判定”而與檢測車速相比較的微小值。在與制動踏板的操作開始對應(yīng)的時刻t1開始液壓泵HP1、HP2的驅(qū)動、在與車輛的停止對應(yīng)的時刻t2停止該驅(qū)動。在車輛的停止后的時刻t3~t4，進行制動踏板的復位操作（行程也依然維持得比Sb大）。其結(jié)果，在時刻t4車輛開始移動。隨后，在時刻t5~t6，進行制動踏板的再次踏下操作。其結(jié)果，在時刻t7車輛再次停止。例如，制動踏板的再次踏下操作能夠基于行程的增加梯度成為規(guī)定值以上而被檢測出。然后，在時刻t8制動踏板被放開，車輛再次開始移動。若在該例中在“車輛由于制動踏板的復位操作而開始移動”時刻t4，開始液壓泵HPl、HP2的驅(qū)動（參照圖14的泵旋轉(zhuǎn)速度的欄的虛線），則如上述那樣，在制動踏板的復位操作期間（或者復位操作的結(jié)束之后）產(chǎn)生“制動踏板的吸附現(xiàn)象”。因此，起因于“制動踏板的吸附現(xiàn)象”的制動踏板的移動方向與基于駕駛員的制動踏板操作的制動踏板的移動方向相反，因此駕駛員容易對制動踏板操作感到不適。與此相對的，在本裝置中，在“在制動踏板的復位操作中途車輛開始移動后，檢測到制動踏板的再次踏下操作”時刻t5，開始液壓泵HPl、HP2的驅(qū)動（參照圖14的泵旋轉(zhuǎn)速度的欄的實線。即，在制動器踏板的再次踏下操作期間產(chǎn)生“制動踏板的吸附現(xiàn)象”。因此，起因于“制動踏板的吸附現(xiàn)象”的制動踏板的移動方向與基于駕駛員的制動踏板操作的制動踏板的移動方向與一致，所以駕駛員不容易對“制動踏板的吸 附現(xiàn)象”感到不適。除以之外，在該例中，在時刻t5以后（即，開始液壓泵HPl、HP2的驅(qū)動后），將液壓泵HPl、HP2的旋轉(zhuǎn)速度的增加梯度限制在規(guī)定值以下。這是基于如下理由。即，一般而言，液壓泵的驅(qū)動剛剛開始之后的液壓泵的旋轉(zhuǎn)速度的增加梯度越大，起因于“制動踏板的吸附現(xiàn)象”的制動踏板的操作量的增加速度（吸附速度）也變得越大。因此，若限制液壓泵HPl、HP2的旋轉(zhuǎn)速度的增加梯度，則限制了起因于“制動踏板的吸附現(xiàn)象”的制動踏板的操作量的急劇增加。換言之，不會顯著地產(chǎn)生“制動踏板的吸附現(xiàn)象”（緩慢地產(chǎn)生）。因此，駕駛員更加不容易對“制動踏板的吸附現(xiàn)象”感到不適。本發(fā)明不限定于上述實施方式，能夠在本發(fā)明的范圍內(nèi)采用各種變形例。例如，在上述實施方式中，如圖4等所示，根據(jù)制動踏板BP的行程來調(diào)整主缸液壓Pm、線性閥差壓ΔP以及輪缸液壓Pw，但也可以根據(jù)制動踏板BP的踏力來調(diào)整Pm、ΔP以及Pw。另外，在上述實施方式中，制動液壓控制部30由與左右前輪FR、FL相關(guān)的系統(tǒng)和與左右后輪RR、RL相關(guān)的系統(tǒng)這兩個系統(tǒng)的液壓回路構(gòu)成，但也可以由與左前輪FL以及右后輪RR相關(guān)的系統(tǒng)和與右前輪FR以及左后輪RL相關(guān)的系統(tǒng)這兩個系統(tǒng)的液壓回路構(gòu)成。另外，在上述實施方式中，如圖4、圖8等所示，主缸液壓Pm以及線性閥差壓ΔP相對于行程的變化梯度一致，但也可以不一致。另外，在上述實施方式中，如圖4等所示，主缸液壓Pm構(gòu)成為在行程不到Sb時維持零，并且在行程為Sb以上時對應(yīng)于行程的增加而從零開始增加，但也可以構(gòu)成為，使Pm對應(yīng)于行程的從零開始增加而從零開始增加。在該情況下，若如圖15所示使線性閥差壓ΔP也構(gòu)成為對應(yīng)于行程的從零開始增加而從零開始增加，則能夠使輪缸液壓Pw對應(yīng)于行程的從零開始增加而從零開始平穩(wěn)地增加。