制動裝置制造方法
【專利摘要】一種制動裝置，其使用于車輛，該車輛具備用于對車輪賦予電制動力的再生制動裝置，其特征在于，該制動裝置具備：目標制動力計算部，其對應于駕駛員的制動操作狀態(tài)計算出車輛所需的制動力；第1泵，其自通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸吸入制動液，使前輪系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力；第2泵，其自存儲有制動液的儲液箱吸入制動液，使后輪系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力；以及制動控制單元，為了產(chǎn)生所需的制動力，該制動控制單元計算第1泵、第2泵、以及再生制動裝置所產(chǎn)生的制動力的分配量。
【專利說明】制動裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種制動裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在現(xiàn)有的制動裝置中，在一系統(tǒng)中應用制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)使用了放大駕駛員的制動踩下力的增壓器，在另一系統(tǒng)中應用了線控制動系統(tǒng)。與上述記載相關(guān)的技術(shù)的一個例子公開于專利文獻I。
[0003]在現(xiàn)有的制動裝置中，存在希望提高再生制動裝置的能量回收效率的需求。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本特開2005-119427號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明的目的在于提供一種能夠提高制動時的能量回收效率的制動裝置。
[0008]在本發(fā)明中，將一系統(tǒng)做成利用第I泵使通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生的制動液壓增壓然后向輪缸供給的制動系統(tǒng)，將另一系統(tǒng)做成利用第2泵使儲液箱的制動液增壓然后向輪缸供給的線控制動系統(tǒng)。
[0009]由此，在本發(fā)明的制動裝置中，能夠提高制動時的能量回收效率。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0010]圖1是搭載有實施例1的制動裝置的混合動力車輛的系統(tǒng)構(gòu)成圖。
[0011]圖2是實施例1的液壓控制單元的回路構(gòu)成圖。
[0012]圖3是表示利用制動控制單元執(zhí)行的再生協(xié)調(diào)控制處理的流程的流程圖。
[0013]圖4是前進制動時的前后分配量的運算關(guān)系圖。
[0014]圖5是表示所需的制動力在圖4的區(qū)域a內(nèi)變化時的、液壓控制單元的動作的時序圖。
[0015]圖6是表示所需的制動力在圖4的區(qū)域.一區(qū)域b變化時的、液壓控制單元的動作的時序圖。
[0016]圖7是表示所需的制動力在圖4的區(qū)域.一區(qū)域.一區(qū)域c變化時的、液壓控制單元的動作的時序圖。
[0017]圖8是實施例2的液壓控制單元的回路構(gòu)成圖。
[0018]圖9是實施例3的液壓控制單元的回路構(gòu)成圖。
[0019]圖10是實施例4的液壓控制單元的回路構(gòu)成圖。
[0020]圖11是實施例5的液壓控制單元的回路構(gòu)成圖。
【具體實施方式】[0021]以下，基于附圖所示的實施例對用于實施本發(fā)明的制動裝置的方式進行說明。
[0022]此外，以下所說明的實施例被研究為能夠應對大多數(shù)的需求，且所研究的需求之一是提高制動時的能量回收效率，而且，以下的實施例也應對了提高制動效率的需求、實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎行為的穩(wěn)定化的需求、針對失效保護的需求。
[0023]〔實施例1〕
[0024]首先，對構(gòu)成進行說明。
[0025][系統(tǒng)構(gòu)成]
[0026]圖1是搭載有實施例1的制動裝置的混合動力車輛的系統(tǒng)構(gòu)成圖。
[0027]液壓控制單元(HU) 101基于自制動控制單元(BCU) 102輸送的各輪的液壓指令值保持或者增減左前輪FL的輪缸W/C (FL)、右后輪RR的輪缸W/C (RR)、右前輪FR的輪缸W/C (FR)、左前輪RL的輪缸W/C (RL)的各液壓。
[0028]利用電動發(fā)電機MG (Motor Generator)、逆變器INV以及電池BAT構(gòu)成對左右后輪RL、RR產(chǎn)生再生制動力的再生制動裝置。
[0029]MG103借助差動齒輪DG而分別與左右后輪RL、RR的后驅(qū)動軸RDS (RL)、RDS (RR)相連結(jié)，基于來自馬達控制單元(MCU) 103的指令進行動力運轉(zhuǎn)或者再生運轉(zhuǎn)，對左右后輪RL、RR產(chǎn)生驅(qū)動力或者再生制動力。
[0030]逆變器INV在電動發(fā)電機MG進行動力運轉(zhuǎn)的情況下轉(zhuǎn)換電池BAT的電力而供給到電動發(fā)電機MG。另一方面，在電動發(fā)電機MG進行再生運轉(zhuǎn)的情況下變換電動發(fā)電機MG所產(chǎn)生的電力而對電池BAT進行充電。
[0031]MCU103基于來自驅(qū)動控制器(DOT) 104的指令使電動發(fā)電機MG進行動力運轉(zhuǎn)。另夕卜，基于來自B⑶102的再生制動力指令值使電動發(fā)電機MG進行再生運轉(zhuǎn)。MCU103將電動發(fā)電機MG作用下的再生制動力、驅(qū)動力的輸出控制的狀況、能夠產(chǎn)生的最大再生制動力經(jīng)由CAN通信線105而向B⑶102、D⑶104輸送。
[0032]這里，“能夠產(chǎn)生的最大再生制動力”例如根據(jù)由電池S0C、設(shè)于各輪FL、FR、RL、RR的各車輪速度傳感器106 (FL、FR、RL、RR)計算出(推定)的車身速度(車速)而計算。另夕卜，在轉(zhuǎn)彎時，也將車輛的轉(zhuǎn)向特性加入考慮。
[0033]在電池BAT處于充滿電狀態(tài)或者接近充滿電的狀態(tài)的情況下，出于電池壽命的觀點，需要防止過度充電。另外，在車速因制動而降低的情況下，能夠由電動發(fā)動機MG產(chǎn)生的最大再生制動力減少。而且，若在高速行駛時進行再生制動，則由于逆變器INV成為高負荷，因此，在高速行駛時也限制最大再生制動力。
[0034]D⑶104直接或者經(jīng)由CAN通信線105輸入來自加速器開度傳感器107的加速器開度、利用各車輪速度傳感器106 (FL、FR、RL、RR)計算出的車速(車身速度)、電池SOC等。
[0035]DCU104基于來自加速器開度傳感器107等各種傳感器的信息進行發(fā)動機ENG的動作控制、未圖示的自動變速器的動作控制、以及向MCU103發(fā)出的指令下的電動發(fā)電機MG的動作控制。
[0036]B⑶102直接或者經(jīng)由CAN通信線105輸入來自主缸液壓傳感器19 (參照圖2)的主缸液壓、來自制動踏板行程傳感器108的制動踏板BP的行程量、來自各車輪速度傳感器106 (FL、FR、RL、RR)的各車輪速度、電池S0C、表示其他車輛狀態(tài)的狀態(tài)量(方向盤的轉(zhuǎn)向角、作用于本車輛的偏行率等)。[0037]BCU102基于來自制動踏板行程傳感器108等各種傳感器的信息計算出車輛所需的制動力(全部的輪)，并且將所需的制動力分配給再生制動力與液壓制動力，進行向BCU102發(fā)出的液壓制動力指令下的HUlOl的動作控制、以及向MCU103發(fā)出的再生制動力指令下的電動發(fā)電機MG的動作控制。
[0038]這里，在實施例1中，使再生制動力優(yōu)先于液壓制動力，只要能夠以再生量維持所需的制動力，就可以不使用液壓量而是將再生量的區(qū)域擴大至最大限度(最大再生制動力)。由此，特別是在反復加減速的行駛模式中，能量回收效率較高，直至更低的車速也能夠?qū)崿F(xiàn)再生制動所產(chǎn)生的能量的回收。此外，B⑶102在再生制動中伴隨車速的降低等而再生制動力被限制的情況下將再生制動力替換成液壓制動力從而確保所需的制動力。
[0039]BCU102在正?？刂茣r根據(jù)駕駛員對制動踏板BP的操作狀態(tài)計算所需的制動力，并且在自動制動控制時根據(jù)制動踏板BP的操作狀態(tài)以及來自各種傳感器的信息而計算自動制動控制所需的制動力。這里，“自動制動控制”指的是以下這種控制。
[0040](a)基于車輪速度推定車身速度(虛擬車身速度)，進行增減或者保持輪缸液壓、以使各輪FL、FR、RL、RR的車輪速度與車身速度(或自車身速度減去規(guī)定值而得的減壓閾值等)一致的防抱死制動(ABS)控制
[0041](b)在通過自動巡航控制將與先行車之間的車間速度最佳化時，根據(jù)需要自動地產(chǎn)生制動力的控制
[0042](C)在車輛轉(zhuǎn)彎時，當車輛的轉(zhuǎn)向特性成為過度轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)或者過度轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，自動地對規(guī)定的輪產(chǎn)生制動力而產(chǎn)生返回空擋轉(zhuǎn)向方向的橫擺力矩的車輛行為穩(wěn)定控制
[0043]B⑶102具備用于實施上述ABS控制、自動巡航控制、車輛行為穩(wěn)定控制的自動制動控制部(防抱死控制部)102a。
[0044][HU的回路構(gòu)成]
[0045]圖2是實施例1的HUlOl的回路構(gòu)成圖。
[0046]實施例1的HUlOl具有彼此獨立的前輪系統(tǒng)(一系統(tǒng))與后輪系統(tǒng)(另一系統(tǒng))這兩個系統(tǒng)的配管構(gòu)造，將前輪系統(tǒng)作為利用第I泵3將通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生的制動液壓的增壓而向輪缸W/C(FL、FR)供給的制動系統(tǒng)，將另一系統(tǒng)作為利用第2泵22將儲液箱RSV的制動液增壓而向輪缸W/C(RL、RR)供給的線控制動系統(tǒng)。在實施例1中，使用了齒輪泵作為第I泵3以及第2泵22。
[0047]以下，對前輪系統(tǒng)與后輪系統(tǒng)的液壓回路進行說明。
[0048](前輪系統(tǒng))
[0049]前輪系統(tǒng)的增壓器回路(第I制動工作部)I具備:第I油路2，其自主缸Μ/C向輪缸W/C(FL、FR)連通；第I吸入油路4，其自第I油路2分支并與第I泵3的吸入部3a相連；第I排出油路5，其將第I泵3的排出部3b與第I油路2之間連接；儲液箱6，其存儲伴隨著自動制動控制部102a的減壓工作而自輪缸W/C (FL、FR)流出的制動液，并連接于第I吸入油路4;以及第I減壓油路7，其將儲液箱6與輪缸W/C(FL、FR)之間連接。
[0050]在第I油路2中自主缸Μ/C側(cè)起依次設(shè)有主缸液壓傳感器19、作為常開的比例電磁閥的輸出閘(日文—卜7々卜)閥8、液壓傳感器9、作為常開的電磁閥的螺線管輸入閥 10 (FL、FR)。[0051]輸出閘閥8配置于比第I油路2與第I吸入油路4之間的連接位置靠輪缸側(cè)的位置。
[0052]液壓傳感器9配置于第I油路2與第I排出油路5之間的連接位置，并檢測第I泵3的排出側(cè)的制動液壓。
[0053]在第I油路2設(shè)有迂回過輸出閘閥8的油路11，在油路11設(shè)有單向閥12，該單向閥12容許制動液向自主缸Μ/C朝向輪缸W/C(FL、FR)的方向的流動，并禁止該制動液向相反方向的流動。另外，在第I油路2設(shè)有迂回過螺線管輸入閥IO(FUFR)的油路13(FL、FR)，在油路13 (FL、FR)設(shè)有單向閥14 (FL、FR)，該單向閥14 (FL、FR)容許制動液向自輪缸W/C(FL、FR)朝向主缸Μ/C的方向的流動，并禁止該制動液向相反方向的流動。
[0054]在第I排出油路5設(shè)有單向閥15，該單向閥15容許制動液向自第I泵3的排出部3b朝向第I油路2的方向的流動，并禁止該制動液向相反方向的流動。
[0055]儲液箱6具備單向閥6a。單向閥6a在儲液箱6中存儲有規(guī)定量的制動液時、或者第I吸入油路4的壓力成為超過規(guī)定壓力的高壓時閉閥，禁止制動液向儲液箱6內(nèi)的流入從而防止第I泵3的吸入部3a被施加高壓。此外，無論構(gòu)成第I吸入油路4的油路17的壓力如何，單向閥6a在第I泵3工作而構(gòu)成第I吸入油路4的油路16的壓力降低時開閥，容許制動液向儲液箱6內(nèi)的流入。
[0056]在第I減壓油路7設(shè)有作為常閉的電磁閥的螺線管輸出閥18(FL、FR)。
[0057](后輪系統(tǒng))
[0058]后輪系統(tǒng)的線控制動回路(第2制動工作部)20具備:第2油路21，其自儲液箱RSV向輪缸W/C(RL、RR)連通?’第2吸入油路23，其自第2油路21分支并與第2泵22的吸入部22a相連；第2排出油路24，其將第2泵22的排出部22b與第2油路21之間連接；儲液箱33，其用于存儲伴隨著自動制動控制部102a的減壓工作而自輪缸W/C(RL、RR)流出的制動液，并連接于第2吸入油路23 ；以及第2減壓油路34，其將儲液箱33與輪缸W/C (RL、RR)之間連接。
[0059]在第2油路21中自主缸Μ/C側(cè)起依次設(shè)有作為常開的電磁閥的輸出閘閥25、液壓傳感器26、作為常開的電磁閥的螺線管輸入閥27(RL、RR)。
[0060]輸出閘閥25配置于比第2油路21與第2排出油路24之間的連接位置靠輪缸側(cè)的位置。
[0061]液壓傳感器26配置于第2油路21與第2排出油路24之間的連接位置，并檢測第2泵22的排出側(cè)的制動液壓。
[0062]在第2油路21設(shè)有迂回過輸出閘閥25的油路28，在油路28設(shè)有單向閥29，該單向閥29容許制動液向自主缸Μ/C朝向輪缸W/C (RL、RR)的方向的流動，并禁止該制動液向相反方向的流動。另外，在第2油路21設(shè)有迂回過螺線管輸入閥27 (RL、RR)的油路30(RL、RR)，在油路30 (RL、RR)設(shè)有單向閥31 (RL、RR)，該單向閥31 (RL、RR)容許制動液向自輪缸W/C(RL、RR)朝向主缸Μ/C的方向的流動，并禁止該制動液向相反方向的流動。
[0063]在第2排出油路24設(shè)有單向閥32，該單向閥32容許制動液向自第2泵22的排出部3b朝向第2油路21的方向的流動，并禁止該制動液向相反方向的流動。
[0064]儲液箱33具備單向閥33a。單向閥33a在儲液箱33存儲有規(guī)定量的制動液時、或者第2吸入油路23的壓力成為超過規(guī)定壓力的高壓時閉閥，禁止制動液向儲液箱33內(nèi)的流入從而防止第2泵22的吸入部22a被施加高壓。此外，無論構(gòu)成第2吸入油路23的油路36的壓力如何，單向閥33a在第2泵22工作而構(gòu)成第2吸入油路23的油路35的壓力降低時開閥，容許制動液向儲液箱33內(nèi)的流入。
[0065]在第2減壓油路34設(shè)有作為常閉的電磁閥的螺線管輸出閥37(FL、FR)。
[0066]在實施例1中，使用一個泵電機40驅(qū)動第I泵3以及第2泵22。
[0067][再生協(xié)調(diào)控制處理]
[0068]圖3是表示利用BCU102執(zhí)行的再生協(xié)調(diào)控制處理的流程的流程圖，以下，對各步驟進行說明。
[0069]在步驟S301中，根據(jù)駕駛員的制動操作量、外部指令(來自外部的控制器的指令)運算所需的制動力(目標制動力)(目標制動力計算部)。制動操作量作為來自制動踏板行程傳感器108的制動踏板行程量、或者來自主缸液壓傳感器19的主缸液壓。
[0070]在步驟S302中，根據(jù)車輛行為或者外部指令運算所需的力矩。這里，所需的橫擺力矩例如作為用于實現(xiàn)車輛運動控制的目標偏行率的橫擺力矩。
[0071 ] 在步驟S303中，根據(jù)所需的制動力與所需的力矩運算制動力的分配量(前后以及左右)。在圖4中示出分配量的一個例子。圖4是前進制動時的前后分配量的運算關(guān)系圖，橫軸是所需的制動力[N]，縱軸是前后分配量[%]。前后分配量為0%時，對左右前輪FL、FR分配的制動力是0%，對左右后輪RL、RR分配的制動力是100%，前后分配量為100%時，對左右前輪FL、FR分配的制動力是100%，對左右后輪RL、RR分配的制動力是0%。在圖4的關(guān)系圖中，設(shè)定為所需的制動力越大，相對于所需的制動力對左右前輪FL、FR的制動力的分配量越多。
[0072]在步驟S304中，根據(jù)制動力的分配量運算各輪所需的制動力。
[0073]在步驟S305中，根據(jù)車輪的狀態(tài)修正各輪的制動力。列舉一個例子，在ABS控制進行工作的情況下，減少該車輪的制動力。
[0074]在步驟S306中，根據(jù)自MCU103接收的最大再生制動力與各輪的制動力運算再生制動力指令值。將運算而得的再生制動力指令值向MCU103發(fā)送。再生制動指令值根據(jù)能夠產(chǎn)生的最大再生制動力而確定。
[0075]在步驟S307中，根據(jù)各輪的制動力與再生制動力指令值運算各輪的液壓制動力指令值。
[0076]在步驟S308中，根據(jù)各輪的液壓制動力指令值運算各輪的液壓指令值。
[0077]在步驟S309中，根據(jù)主缸液壓、輪缸液壓(利用液壓傳感器9、26檢測)、各輪的液壓指令值對HUlOl的各閥、泵電機40進行驅(qū)動。
[0078]S卩，在實施例1的再生協(xié)調(diào)控制中，根據(jù)駕駛員的要求確定所需的制動力，根據(jù)橫擺力矩、車輪的狀態(tài)修正所確定的各輪的制動力。接著，將所需的制動力分配到再生制動力與液壓制動力，將再生制動力指令值輸出到MCU103，將液壓制動力指令值輸出到HUlOl。
[0079]接下來，對作用進行說明。
[0080]圖5是表示所需的制動力在圖4的區(qū)域a內(nèi)變化時的、HUlOl的動作的時序圖。
[0081]在時刻t501，駕駛員為了制動而開始制動踏板BP的操作。
[0082]在自時刻t501至t502的期間內(nèi)，駕駛員踏下制動踏板BP，制動踏板行程量增加。與制動踏板行程量成比例地產(chǎn)生左右前輪FL、FR的輪缸液壓，左右后輪RL、RR僅通過再生制動力而產(chǎn)生制動力。
[0083]在時刻t502，駕駛員停止踏下制動踏板BP。
[0084]在自時刻t502至t503的期間內(nèi)，由于制動踏板行程量恒定，因此各輪的輪缸液壓維持為恒定。
[0085]在時刻t503，伴隨著車速的降低，再生制動力的限制開始。
[0086]在自時刻t503至t504的期間內(nèi)，驅(qū)動泵電機40，控制輸出閘閥25的電流，從而使左右后輪RL、RR的輪缸液壓增壓，配合于再生制動力的降低速度而使液壓制動力上升。由此，左右后輪RL、RR的制動力自再生制動力逐漸替換為液壓制動力。此時，為了避免左右前輪FL、FR的輪缸液壓增壓，輸出閘閥8不驅(qū)動，自第I泵3排出的制動液向主缸Μ/C側(cè)返回。
[0087]在時刻t504，再生制動力成為零，自再生制動力向液壓制動力的替換結(jié)束，左右后輪RL、RR僅通過液壓制動力而產(chǎn)生制動力。
[0088]在時刻t505，車輛停止。
[0089]圖6是表示所需的制動力在圖4的區(qū)域.一區(qū)域b變化時的、HUlOl的動作的時序圖。
[0090]在時刻t601，駕駛員為了制動而開始制動踏板BP的操作。
[0091]在自時刻t601至t602的期間內(nèi)，駕駛員踏下制動踏板BP，制動踏板行程量增加。與制動踏板行程量成比例地產(chǎn)生左右前輪FL、FR的輪缸液壓，左右后輪RL、RR僅通過再生制動力而產(chǎn)生制動力。
[0092]在時刻t602，根據(jù)制動踏板行程量運算出的所需的制動力自圖4的區(qū)域a移向區(qū)域b。
[0093]在自時刻t602至t603的期間內(nèi)，由于駕駛員進一步踏下制動踏板BP，左右前輪FL、FR的制動力的增加斜率相比于自時刻t601至t602的期間變大，因此通過驅(qū)動泵電機40并控制輸出閘閥8的電流，使左右前輪FL、FR的輪缸液壓增壓，產(chǎn)生所需的制動力。此時，由于左右后輪RL、RR利用再生制動力確保了制動力，因此為了避免左右后輪RL、RR的輪缸液壓增壓，輸出閘閥25不驅(qū)動，自第2泵22排出的制動液向儲液箱RSV側(cè)返回。
[0094]在時刻t603，駕駛員停止踏下制動踏板BP。
[0095]在自時刻t603至t604的期間內(nèi)，通過控制輸出閘閥8的電流而保持左右前輪FL、FR的輪缸液壓，停止泵電機40。
[0096]在時刻t604，伴隨著車速的降低，再生制動力的限制開始。
[0097]在自時刻t604至t605的期間內(nèi)，驅(qū)動泵電機40并控制輸出閘閥25的電流，從而使左右后輪RL、RR的輪缸液壓增壓，配合于再生制動力的降低速度使液壓制動力上升。由此，左右后輪RL、RR的制動力自再生制動力逐漸替換為液壓制動力。此時，為了避免左右前輪FL、FR的輪缸液壓增壓，控制輸出閘閥8的電流，使自第I泵3排出的不需要的制動液向主缸Μ/C側(cè)返回。
[0098]在時刻t605，再生制動力成為零，自再生制動力向液壓制動力的替換結(jié)束，左右后輪RL、RR僅通過液壓制動力而產(chǎn)生制動力。
[0099]在時刻t606，車輛停止。
[0100]圖7是表示所需的制動力在圖4的區(qū)域.一區(qū)域.一區(qū)域c變化時的、HUlOl的動作的時序圖。
[0101]在時刻t701，駕駛員為了制動而開始制動踏板BP的操作。
[0102]在自時刻t701至t702的期間內(nèi)，駕駛員踏下制動踏板BP，制動踏板行程量增加。與制動踏板行程量成比例地產(chǎn)生左右前輪FL、FR的輪缸液壓，左右后輪RL、RR僅通過再生制動力而產(chǎn)生制動力。
[0103]在時刻t702，根據(jù)制動踏板行程量運算出的所需的制動力自圖4的區(qū)域a移向區(qū)域b。
[0104]在自時刻t702至t703的期間內(nèi)，由于駕駛員進一步踏下制動踏板BP，左右前輪FL、FR的制動力的增加斜率相比于自時刻t701至t702的期間變大，因此通過驅(qū)動泵電機40并控制輸出閘閥8的電流，使左右前輪FL、FR的輪缸液壓增壓，產(chǎn)生所需的制動力。此時，由于左右后輪RL、RR利用再生制動力確保了制動力，因此為了避免左右后輪RL、RR的輪缸液壓增壓，輸出閘閥25不驅(qū)動，自第2泵22排出的制動液向儲液箱RSV側(cè)返回。
[0105]在時刻t703，根據(jù)制動踏板行程量運算出的所需的制動力自圖4的區(qū)域b移向區(qū)域C。
[0106]在自時刻t703至t704的期間內(nèi)，針對駕駛員進一步踏下制動踏板BP從而所需的制動力增加，再生制動力達到最大再生制動力，因此控制輸出閘閥25的電流而使左右后輪RL、RR的輪缸液壓增壓，產(chǎn)生所需的制動力。
[0107]在時刻t704，駕駛員停止踏下制動踏板BP。
[0108]在自時刻t704至t705的期間內(nèi)，通過控制輸出閘閥8、25的電流而保持左右前輪FL, FR以及左右后輪RL、RR的輪缸液壓，停止泵電機40。
[0109]在時刻t705，伴隨著車速的降低，再生制動力的限制開始。
[0110]在自時刻t705至t706的期間內(nèi)，驅(qū)動泵電機40并控制輸出閘閥25的電流，從而使左右后輪RL、RR的輪缸液壓增壓，配合于再生制動力的降低速度使液壓制動力上升。由此，左右后輪RL、RR的制動力自再生制動力逐漸替換為液壓制動力。此時，為了避免左右前輪FL、FR的輪缸液壓增壓，控制輸出閘閥8的電流，使自第I泵3排出的不需要的制動液向主缸Μ/C側(cè)返回。
[0111]在時刻t706，再生制動力成為零，自再生制動力向液壓制動力的替換結(jié)束，左右后輪RL、RR僅通過液壓制動力而產(chǎn)生制動力。
[0112]在時刻t707，車輛停止。
[0113][能量回收效率的提高]
[0114]在現(xiàn)有的制動裝直中，在如輪系統(tǒng)中應用了制動系統(tǒng)，在該制動系統(tǒng)中使用了放大駕駛員的制動踏板踩下力的增壓器，在后輪系統(tǒng)中應用了線控制動系統(tǒng)。這里，由于在使用了增壓器的制動系統(tǒng)中產(chǎn)生與駕駛員的制動操作量成比例的液壓制動力，因此在前輪系統(tǒng)中，不可能使液壓制動力小于根據(jù)駕駛員的制動操作量與增壓器的助力比確定的液壓制動力。因此，即使在再生制動裝置所產(chǎn)生的再生制動力未達到能夠產(chǎn)生的最大再生制動力的情況下，由于前輪的液壓制動力的限制，也不能針對駕駛員所要求的制動力進一步增大再生制動力。另外，在現(xiàn)有的制動裝置中，由于增壓器需要負壓等，因此難以應對不具有負壓產(chǎn)生源的車輛(電動汽車等)。
[0115]與此相對，在實施例1的制動裝置中，在前輪系統(tǒng)中應用了利用第I泵3使由駕駛員的制動操作產(chǎn)生的制動液壓增壓然后向左右前輪FL、FR的輪缸W/C (FL、FR)供給的制動系統(tǒng)。由此，對于使用了增壓器的制動系統(tǒng)，能夠減小對應于制動操作量而產(chǎn)生的左右前輪FL、FR的液壓制動力，因此能夠增大左右后輪RL、RR的再生制動力，從而能夠提高能量回收效率。而且，由于不需要負壓產(chǎn)生源，因此也適合不具有負壓產(chǎn)生源的車輛。
[0116]另外，在實施例1中，在后輪系統(tǒng)中應用了利用第2泵22使儲液箱RSV的制動液增壓然后向左右后輪RL、RR的輪缸W/C(RL、RR)供給的線控制動系統(tǒng)，并在左右后輪RL、RR設(shè)置由電動發(fā)電機MG、逆變器INV以及電池BAT構(gòu)成的再生制動裝置。對于前輪系統(tǒng)來說，由于主缸Μ/C與輪缸W/C(FL、FR)利用第I油路2連接，因此主缸液壓對應于駕駛員的制動操作量而上升，對此，對于應用了線控制動系統(tǒng)的后輪系統(tǒng)來說，由于輪缸W/C (RL、RR)未與主缸Μ/C連接，因此無論駕駛員的制動操作量如何都能夠使液壓制動力為零。由此，由于能夠全部用再生制動力維持左右后輪RL、RR的制動力，因此相比于在左右前輪FL、FR設(shè)有再生制動裝置的情況能夠提高能量回收效率。
[0117][制動效率的提高]
[0118]在實施例1中，如圖4的關(guān)系圖所示,所需的制動力越大,相對于所需的制動力越是增多對左右前輪FL、FR的制動力的分配量。通常，前輪的輪負載大于后輪的輪負載，特別是在減速時，車輛重心位置向車輛前方側(cè)移動，因此前后輪的輪負載差變得顯著，在對前后輪產(chǎn)生相同的制動力的情況下，前輪側(cè)的致動器(例如，泵)的作功量也可以較少。由此，駕駛員所要求的減速度越大，越是增大左右前輪FL、FR的制動力的分配量，從而能夠提高制動效率。
[0119][轉(zhuǎn)彎行為的穩(wěn)定化]
[0120]在實施例1的車輛中，由于對左右后輪RL、RR產(chǎn)生再生制動力，因此若在制動旋轉(zhuǎn)時左右后輪RL、RR的制動力過度大于左右前輪FL、FR的制動力，則車輛的轉(zhuǎn)向特性將會成為過度轉(zhuǎn)向狀態(tài)，轉(zhuǎn)彎行為錯亂。而且，車輛的制動力越大，該過轉(zhuǎn)向趨勢越強。由此，過轉(zhuǎn)向趨勢越強，越是增大左右前輪FL、FR的制動力的分配量，從而能夠使制動力的前后分配接近對應于車輛的各種規(guī)格的理想分配(例如，前:后=6:4或者7:3)，從而能夠通過抑制過轉(zhuǎn)向趨勢而實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎行為的穩(wěn)定化。
[0121][失效保護]
[0122]線控制動系統(tǒng)由于不具備將主缸所產(chǎn)生的制動液向輪缸供給的油路構(gòu)成，因此在系統(tǒng)失效時不能廣生制動力。在實施例1中，將線控制動系統(tǒng)應用于后輪系統(tǒng)，在左右后輪RL、RR產(chǎn)生將液壓制動力與再生制動力合并而成的制動力。出于制動效率等的觀點，與前輪相比，后輪的制動力設(shè)定為較小，因此即使在線控制動系統(tǒng)失效的情況下，也能夠通過再生制動力確保所需的制動力。
[0123]另外，前輪系統(tǒng)由于具備將主缸Μ/C所產(chǎn)生的制動液向輪缸W/C(FL、FR)供給的油路構(gòu)成，因此即使在泵電機40的故障等、第I泵3以及第2泵22陷入不能工作的狀況的情況下，也能夠通過對應于駕駛員的制動操作的、所謂的手動制動對左右前輪FL、FR產(chǎn)生制動力。此時，出于上述制動效率的觀點，與在后輪側(cè)進行手動制動的情況相比較，能夠產(chǎn)生更大的制動力。
[0124]接下來，對效果進行說明。
[0125]在實施例1的制動裝置中，起到以下列舉的效果。[0126](I) 一種制動裝置，其使用于車輛，該車輛具備用于對車輪賦予電制動力的再生制動裝置(電動發(fā)電機MG、逆變器INV以及電池BAT)，該制動裝置具備:目標制動力計算部(步驟S301)，其對應于駕駛員的制動操作狀態(tài)對車輛計算所需的制動力；第I泵3，其自通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸Μ/C吸入制動液，使前輪系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力；第2泵22，其自存儲有制動液的儲液箱RSV吸入制動液，使后輪系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力；以及BCU102，其為了產(chǎn)生所需的制動力而計算第I泵3、第2泵22、以及再生制動裝置對制動力的分配量；因此，在制動時能夠提高再生制動裝置的能量回收效率。另外，也能夠?qū)痪哂胸搲寒a(chǎn)生源的電動汽車等的車輛。
[0127](2)由于再生制動裝置對左右后輪RL、RR賦予制動力，因此能夠全部用再生制動力維持左右后輪RL、RR的制動力，相比于在左右前輪FL、FR設(shè)有再生制動裝置的情況下，也能夠提高能量回收效率。
[0128](3)由于BCU102所需的制動力越大，越是增多對前輪系統(tǒng)的制動力的分配量，因此能夠提高制動效率。另外，能夠抑制制動轉(zhuǎn)彎時的過轉(zhuǎn)向趨勢而實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎行為的穩(wěn)定化。
[0129](4)由于將前輪系統(tǒng)做成利用第I泵3使通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生的制動液壓增壓而向輪缸W/C (FL、FR)供給的制動系統(tǒng)，將后輪系統(tǒng)做成利用第2泵22使儲液箱RSV的制動液增壓然后向輪缸W/C(RL、RR)供給的線控制動系統(tǒng)，因此即使在線控制動系統(tǒng)失效的情況下，也能夠通過再生制動力確保所需的制動力。另外，與在后輪側(cè)進行手動制動的情況相比較，能夠產(chǎn)生更大的制動力。
[0130](5)由于BCU102確定分配量，以便對應于所需的制動力利用再生制動裝置所帶來的再生制動力與第2泵22所帶來的液壓制動力而產(chǎn)生后輪系統(tǒng)中的所需的制動力，因此能夠始終將再生制動力提高至能夠產(chǎn)生的最大再生制動力，獲得了較高的能量回收效率。另夕卜，即使在線控制動系統(tǒng)與再生制動裝置中的一者失效的情況下，也能夠利用另一者的制動力確保所需的制動力。
[0131](6)由于B⑶102計算由第I泵3、第2泵22以及再生制動裝置產(chǎn)生的制動力的分配量，以便在制動操作開始時利用再生制動裝置獲得再生制動力，因此能夠自制動初期起實現(xiàn)再生制動下的能量的回收。
[0132]〔實施例2〕
[0133]圖8是實施例2的HU201的回路構(gòu)成圖。在圖8中，對與圖2所示的實施例1的HUlOI相同的構(gòu)成標注相同的附圖標記并省略說明。
[0134]在實施例2中，與實施例1不同之處在于，分別利用第I泵電機(第I馬達)40a與第2泵電機(第2馬達)40b獨立地驅(qū)動第I泵3與第2泵22，以及在后輪系統(tǒng)的第2吸入油路23中未設(shè)有儲液箱，而是將第2吸入油路23與第2減壓油路34直接連接。
[0135]在實施例2的HU201中，在需要對前輪系統(tǒng)的輪缸液壓進行增壓的情況下，僅第I泵電機40a進行驅(qū)動而第2泵電機40b不進行驅(qū)動，在需要對后輪系統(tǒng)的輪缸液壓進行增壓的情況下，僅第2泵電機40b進行驅(qū)動而第I泵電機40a不進行驅(qū)動。因此，在對一系統(tǒng)的輪缸液壓進行增壓時，能夠防止對另一系統(tǒng)的回路制動液進行增壓。
[0136]另外，由于線控制動回路20不具備儲液箱，因此與也在線控制動回路20設(shè)有儲液箱的情況相比較能夠減少部件數(shù)量。
[0137]接下來，對效果進行說明。[0138]在實施例2的制動裝置中，除了實施例1的效果⑴?(6)之外，起到以下列舉的效果。
[0139](7)由于具備用于驅(qū)動第I泵3的第I泵電機40a和用于驅(qū)動第2泵22的第2泵電機40b，因此在對一系統(tǒng)的輪缸液壓進行增壓時，能夠防止另一系統(tǒng)的回路制動液被增壓。
[0140](8) B⑶102具備自動制動控制部102a，增壓器回路I具備:第I油路2，其自主缸Μ/C向輪缸W/C(FL、FR)連通；第I吸入油路4，其自第I油路2分支并連接于第I泵3的吸入部3a ;第I排出油路5，其將第I泵3的排出部3b與第I油路2之間連接；儲液箱6，其存儲伴隨著自動制動控制部102a的減壓工作而自輪缸W/C(FL、FR)流出的制動液，并連接于第I吸入油路4 ;以及第I減壓油路7，其將儲液箱6與輪缸W/C(FL、FR)之間連接；線控制動回路20具備:第2油路21，其自儲液箱RSV向輪缸W/C(RL、RR)連通；第2吸入油路23，其自第2油路21分支并與第2泵22的吸入部22a相連；以及第2排出油路24，其將第2泵22的排出部22b與第2油路21之間連接。由此，與也在線控制動回路20設(shè)有儲液箱的情況相比較，通過減少部件數(shù)量而能夠?qū)崿F(xiàn)降低成本。
[0141]〔實施例3〕
[0142]圖9是實施例3的HU301的回路構(gòu)成圖。在圖9中，對與圖2所示的實施例1的HUlOI相同的構(gòu)成標注相同的附圖標記并省略說明。
[0143]在實施例3的HU301中，使用了柱塞泵作為第I泵41以及第2泵42。兩個泵41、42被一個泵電機43驅(qū)動。
[0144]在增壓器回路I中，主缸Μ/C與第I泵41的吸入部41a之間不借助儲液箱44而是利用第I吸入油路45相連接。在第I吸入油路45設(shè)有作為常閉的電磁閥的輸入閘閥46。在第I吸入油路45與儲液箱44之間設(shè)有單向閥54，該單向閥54容許制動液向自儲液箱44朝向第I泵41的吸入部41a的方向的流動，并禁止該制動液向相反方向的流動。
[0145]在線控制動回路20中，在儲液箱RSV與第2泵42的吸入部42a之間不借助儲液箱47而是利用第2吸入油路48相連接。在第2吸入油路48設(shè)有作為常閉的電磁閥的輸入閘閥49。在第2吸入油路48與儲液箱47之間設(shè)有單向閥50，該單向閥50容許制動液向自儲液箱47朝向第2泵42的吸入部42a的方向的流動，并禁止該制動液向相反方向的流動。
[0146]在實施例3的HU301中，在需要對前輪系統(tǒng)的輪缸液壓進行增壓的情況下，驅(qū)動泵電機43，控制輸入閘閥46的電流而向第I泵41供給制動液。此時，由于輸入閘閥49不被驅(qū)動，因此能夠防止第2泵42對制動液進行的增壓。
[0147]在需要對后輪系統(tǒng)的輪缸液壓進行增壓的情況下，驅(qū)動泵電機43，控制輸入閘閥49的電流而向第2泵42供給制動液。此時，由于輸入閘閥46不被驅(qū)動，因此能夠防止第I泵41對制動液進行的增壓。
[0148]接下來，對效果進行說明。
[0149]在實施例3的制動裝置中，除了實施例1的效果(I)?(6)之外，起到以下的效果。
[0150](9)由于在第I吸入油路45以及第2吸入油路48設(shè)有作為常閉的電磁閥的輸入閘閥46、49，因此在對一系統(tǒng)的輪缸液壓進行增壓時，能夠防止另一系統(tǒng)的回路制動液被增壓。[0151]〔實施例4〕
[0152]圖10是實施例4的HU401的回路構(gòu)成圖。在圖10中，對與圖2所示的實施例1的HUlOl相同的構(gòu)成標注相同的附圖標記并省略說明。
[0153]在實施例4的HU401中，與實施例1的不同之處在于，在比第I油路2與第I吸入油路4之間的連接點靠主缸Μ/C側(cè)的位置設(shè)有作為常開的比例電磁閥的脈壓減少用閥(脈動減少部件)51。在第I油路2設(shè)有迂回過脈壓減少用閥51的油路52。在油路52設(shè)有單向閥53，該單向閥53容許制動液向自主缸Μ/C朝向輪缸W/C(RL、RR)的方向的流動，并禁止該制動液向相反方向的流動。
[0154]在實施例4的HU401中，在需要僅對后輪系統(tǒng)的輪缸液壓進行增壓的情況下，控制脈壓減少用閥51的電流并關(guān)閉將主缸Μ/C與第I泵3的吸入部3a之間連接的路徑，從而構(gòu)成返回回路，該返回回路使自比脈壓減少用閥51靠第I泵3側(cè)的第I油路2、第I吸入油路4、以及第I泵3的排出部3a排出的制動液再次向第I泵3的吸入部3b返回。由此，能夠抑制因第I泵3的工作而引起的液壓脈動向主缸Μ/C側(cè)的傳播，能夠減少腳踏感的變差。
[0155]接下來，對效果進行說明。
[0156]在實施例4的制動裝置中，除了實施例1的效果(I)?(6)之外，起到以下的效果。
[0157](10)由于在第I油路2之上、且在該第I油路2和第I吸入油路4的分支點與主缸Μ/C之間具備吸收第I泵3作用下的液壓脈動的脈壓減少用閥51，因此能夠抑制因第I泵3的工作而引起的液壓脈動向主缸Μ/C側(cè)的傳播，能夠減少腳踏感的變差。
[0158]〔實施例5〕
[0159]圖11是實施例5的HU501的回路構(gòu)成圖。在圖11中，對與圖2所示的實施例1的HUlOl相同的構(gòu)成標注相同的附圖標記并省略說明。
[0160]在實施例5的HU501中，與其他實施例的不同之處在于，在后輪系統(tǒng)中使用了電動鉗裝置EC。關(guān)于電動鉗裝置EC，使用馬達55RL、55RR使活塞移動，將襯墊按壓于制動器轉(zhuǎn)子，從而產(chǎn)生制動力。
[0161]由此，獲得了前輪系統(tǒng)使用油壓系統(tǒng)、后輪系統(tǒng)使用電氣系統(tǒng)的回路構(gòu)成，在前輪系統(tǒng)、后輪系統(tǒng)中，能夠進行與它們各自的特性相配合的控制，提高了控制性。
[0162]〔其他實施例〕
[0163]以上，基于實施例說明了用于實施本發(fā)明的方式，本發(fā)明的具體的構(gòu)成并不限于實施例所示的構(gòu)成，在不脫離發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)的設(shè)計變更等也包含于本發(fā)明。
[0164]在實施例中，示出了在前輪系統(tǒng)中設(shè)有增壓器回路1、在后輪系統(tǒng)設(shè)有線控制動回路20、在后輪設(shè)有再生制動裝置的例子，但也可以是在前輪系統(tǒng)設(shè)置線控制動回路20、在后輪系統(tǒng)設(shè)置增壓器回路1、在前輪設(shè)置再生制動裝置。
[0165]以下，說明根據(jù)實施例而掌握的、除權(quán)利要求的范圍所述的發(fā)明以外的技術(shù)思想。
[0166](a)根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動裝置，其特征在于
[0167]所述控制單元確定所述分配量，以便在所述制動操作開始時獲得所述再生制動裝置所產(chǎn)生的制動力。
[0168]由此，能夠自制動初期起實現(xiàn)再生制動下的能量的回收。
[0169](b) 一種制動裝置，其使用于車輛，該車輛具備對車輪賦予電制動力的再生制動裝置，其特征在于，所述制動裝置具備:[0170]目標制動力計算部，其對應于駕駛員的制動操作狀態(tài)計算出目標制動力；
[0171]第I制動工作部，其具備第I泵，該第I泵自通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸吸入制動液，使彼此獨立的車輛的第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并廣生制動力；
[0172]第2制動工作部，其具備第2泵，該第2泵自存儲有制動液的儲液箱吸入制動液，使所述第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的另一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力；以及
[0173]控制單元，為了產(chǎn)生計算出的所述目標制動力，該控制單元確定所述第I制動工作部、所述第2制動工作部以及所述再生制動裝置所產(chǎn)生的制動力的分配量，并控制所述第I制動工作部以及第2制動工作部以便成為所確定的分配量。
[0174]由此，在制動時能夠提高再生制動裝置的能量回收效率。另外，該制動裝置也能夠應對不具有負壓產(chǎn)生源的電動汽車等的車輛。
[0175](C)根據(jù)(b)所述的制動裝置，其特征在于，
[0176]所述再生制動裝置對附屬于所述另一系統(tǒng)的車輪賦予制動力。
[0177]由此，能夠全部用再生制動力維持附屬于另一系統(tǒng)的車輪的制動力，與在一系統(tǒng)中設(shè)有再生制動裝置的情況相比，能夠提高能量回收效率。
[0178](d)根據(jù)(C)所述的制動裝置，其特征在于，
[0179]所述一系統(tǒng)是所述車輛的左右前輪系統(tǒng)，所述另一系統(tǒng)是所述車輛的左右后輪系統(tǒng)。
[0180]由此，即使在第2制動工作部失效的情況下，也能夠利用再生制動力確保所需的制動力。另外，與在另一系統(tǒng)側(cè)進行手動制動的情況相比較，能夠產(chǎn)生更大的制動力。
[0181](e)根據(jù)⑷所述的制動裝置，其特征在于，
[0182]所述制動裝置具備用于驅(qū)動所述第I泵的第I馬達和用于驅(qū)動所述第2泵的第2馬達。
[0183]由此，在對一系統(tǒng)的輪缸液壓進行增壓時，能夠防止另一系統(tǒng)的回路制動液被增壓。
[0184](f)根據(jù)(e)所述的制動裝置，其特征在于，
[0185]所述控制單元具備防抱死控制部，
[0186]所述第I制動工作部具備:
[0187]第I油路，其自所述主缸向所述輪缸連通；
[0188]第I吸入油路，其自所述第I油路分支，并與所述第I泵的吸入部相連；
[0189]第I排出油路，其將所述第I泵的排出部與所述第I油路之間連接；
[0190]儲液箱，其存儲伴隨著所述防抱死控制部的減壓工作而自所述輪缸流出的制動液，并連接于所述第I吸入油路；以及
[0191]第I減壓油路，其將所述儲液箱與所述輪缸之間連接；
[0192]所述第2制動工作部具備:
[0193]第2油路，其自所述儲液箱向所述輪缸連通；
[0194]第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并與所述第2泵的吸入部相連；以及
[0195]第2排出油路，其將所述第2泵的排出部與所述第2油路之間連接。
[0196]由此，與也在第2制動工作部中設(shè)有儲液箱的情況相比較，通過減少部件數(shù)量能夠?qū)崿F(xiàn)降低成本。
[0197](g)根據(jù)(f)所述的制動裝置，其特征在于，
[0198]在所述第I油路之上、且在該第I油路和所述第I吸入油路的分支點與所述主缸之間具備吸收所述第I泵所引起的液壓脈動的脈壓減少部件。
[0199]能夠抑制因第I泵的工作而引起的液壓脈動向主缸側(cè)的傳播，從而能夠減少腳踏感的變差。
[0200](h)根據(jù)(C)所述的制動裝置，其特征在于，
[0201]所述控制單元具備防抱死控制部，
[0202]所述第I制動工作部具備:
[0203]第I油路，其自所述主缸向所述輪缸連通；
[0204]第I吸入油路，其自所述第I油路分支，并與所述第I泵的吸入部相連；
[0205]第I排出油路，其將所述第I泵的排出部與所述第I油路之間連接；
[0206]儲液箱，其存儲伴隨著所述防抱死控制部的減壓工作而自所述輪缸流出的制動液，并連接于所述第I吸入油路；以及
[0207]第I減壓油路，其將所述儲液箱與所述輪缸之間連接；
[0208]所述第2制動工作部具備:
[0209]第2油路，其自所述儲液箱向所述輪缸連通；
[0210]第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并與所述第2泵的吸入部相連；以及
[0211]第2排出油路，其將所述第2泵的排出部與所述第2油路之間連接。
[0212]由此，與也在第2制動工作部中設(shè)有儲液箱的情況相比較，通過減少部件數(shù)量能夠?qū)崿F(xiàn)降低成本。
[0213](i)根據(jù)(C)所述的制動裝置，其特征在于，
[0214]所述制動裝置具備用于驅(qū)動所述第I泵的第I馬達和用于驅(qū)動所述第2泵的第2馬達。
[0215]由此，在僅前輪系統(tǒng)與后輪系統(tǒng)的一系統(tǒng)需要增壓的情況下，僅使對應的馬達驅(qū)動，能夠防止另一系統(tǒng)被不必要地增壓。
[0216](j) 一種制動裝置，該制動裝置使用于車輛，該車輛具備對車輪賦予電制動力的再生制動裝置，其特征在于，所述制動裝置具備:
[0217]增壓器回路，其具備第I泵，該第I泵自主缸吸入制動液，使彼此獨立的車輛的第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力，所述主缸不放大駕駛員的制動操作而產(chǎn)生相當于制動操作力的制動液壓；以及
[0218]線控制動回路，其具備第2泵，該第2泵自存儲有制動液的儲液箱吸入制動液，使所述第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的另一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力。
[0219]由此，在制動時能夠提高再生制動裝置的能量回收效率。另外，該制動裝置也能夠應對不具有負壓產(chǎn)生源的電動汽車等的車輛。
[0220](k)根據(jù)(j)所述的制動裝置，其特征在于，所述制動裝置具備:
[0221 ]目標制動力計算部，其對應于駕駛員的制動操作狀態(tài)計算目標制動力；以及
[0222]控制單元，為了產(chǎn)生計算出的所述目標制動力，該控制單元計算由所述增壓器回路、所述線控制動回路、以及所述再生制動裝置帶來的制動力的分配量。[0223]由此，在制動時能夠提高再生制動裝置的能量回收效率。
[0224](I)根據(jù)(k)所述的制動裝置，其特征在于，
[0225]所述再生制動裝置對附屬于所述另一系統(tǒng)的車輪賦予制動力。
[0226]由此，能夠全部用再生制動力維持附屬于另一系統(tǒng)的車輪的制動力，與在一系統(tǒng)中設(shè)有再生制動裝置的情況相比，能夠提高能量回收效率。
[0227](m)根據(jù)(j)所述的制動裝置，其特征在于，
[0228]所述一系統(tǒng)是所述車輛的左右前輪系統(tǒng)，所述另一系統(tǒng)是所述車輛的左右后輪系統(tǒng)。
[0229]由此，即使在線控轉(zhuǎn)向回路失效的情況下，也能夠利用再生制動力確保所需的制動力。另外，與在另一系統(tǒng)側(cè)進行手動制動的情況相比較，能夠產(chǎn)生更大的制動力。
[0230](η)根據(jù)(j)所述的制動裝置，其特征在于，
[0231]所述制動裝置具備用于驅(qū)動所述第I泵的第I馬達和用于驅(qū)動所述第2泵的第2馬達。
[0232]由此，在對一系統(tǒng)的輪缸液壓進行增壓時，能夠防止另一系統(tǒng)的回路制動液被增壓。
[0233](O)根據(jù)(j)所述的制動裝置，其特征在于，
[0234]所述控制單元具備防抱死控制部，
[0235]所述增壓器回路具備:
[0236]第I油路，其自所述主缸向所述輪缸連通；
[0237]第I吸入油路，其自所述第I油路分支，并與所述第I泵的吸入部相連；
[0238]第I排出油路，其將所述第I泵的排出部與所述第I油路之間連接；
[0239]儲液箱，其存儲伴隨著所述防抱死控制部的減壓工作而自所述輪缸流出的制動液，并連接于所述第I吸入油路；以及
[0240]第I減壓油路，其將所述儲液箱與所述輪缸之間連接；
[0241]所述線控制動回路具備:
[0242]第2油路，其自所述儲液箱向所述輪缸連通；
[0243]第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并與所述第2泵的吸入部相連；以及
[0244]第2排出油路，其將所述第2泵的排出部與所述第2油路之間連接。
[0245]由此，與也在線控制動回路中設(shè)有儲液箱的情況相比較，通過減少部件數(shù)量能夠?qū)崿F(xiàn)降低成本。
[0246]附圖標記說明
[0247]3 第 I 泵
[0248]22 第 2 泵
[0249]41 第 I 泵
[0250]42 第 2 泵
[0251]102制動控制單元(控制單元)
[0252]BAT電池(再生制動裝置)
[0253]INV逆變器(再生制動裝置)
[0254]Μ/C 主缸[0255]MG電動發(fā)電機(再生制動裝置)
[0256]RSV儲液箱
[0257]S301目標制動力計算部
[0258]W/C 輪缸
【權(quán)利要求】
1.一種制動裝置，其使用于車輛，該車輛具備用于對車輪賦予電制動力的再生制動裝置，其特征在于，所述制動裝置具備: 目標制動力計算部，其對應于駕駛員的制動操作狀態(tài)計算出目標制動力； 第I制動部，其自通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸吸入制動液，使彼此獨立的車輛的第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力； 第2制動部，其對所述另一系統(tǒng)賦予制動力；以及 控制單元，為了產(chǎn)生計算出的所述目標制動力，該控制單元計算所述第I制動部、所述第2制動部、以及所述再生制動裝置所產(chǎn)生的制動力的分配量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 所述再生制動裝置對附屬于所述另一系統(tǒng)的車輪賦予制動力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動裝置，其特征在于， 計算出的所述目標制動力越大，所述控制單元越是增多對所述一系統(tǒng)的制動力的分配量。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動裝置，其特征在于， 在所述主缸與通過所述駕駛員的制動操作而工作的制動踏板之間構(gòu)成為不經(jīng)由助力裝置，所述一系統(tǒng)是所述車輛的左右前輪系統(tǒng)，所述另一系統(tǒng)是所述車輛的左右后輪系統(tǒng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動裝置，其特征在于， 所述第2制動部是第2泵，該第2泵自存儲有制動液的儲液箱吸入制動液，使所述第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的另一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力， 所述控制單元確定所述分配量，以便對應于計算出的所述目標制動力利用所述再生制動裝置所帶來的制動力與所述第2泵所帶來的制動力而產(chǎn)生所述另一系統(tǒng)中的所需的制動力。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動裝置，其特征在于， 所述控制單元確定所述分配量，以便在所述制動操作開始時獲得利用所述再生制動裝置而產(chǎn)生的制動力。
7.一種制動裝置，其使用于車輛，該車輛具備對車輪賦予電制動力的再生制動裝置，其特征在于，所述制動裝置具備: 目標制動力計算部，其對應于駕駛員的制動操作狀態(tài)計算出目標制動力； 第I制動工作部，其具備第I泵，該第I泵自通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸吸入制動液，使彼此獨立的車輛的第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力； 第2制動工作部，其具備第2泵，該第2泵自存儲有制動液的儲液箱吸入制動液，使所述第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的另一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力；以及 控制單元，為了產(chǎn)生計算出的所述目標制動力，該控制單元確定所述第I制動工作部、所述第2制動工作部以及所述再生制動裝置所產(chǎn)生的制動力的分配量，并控制所述第I制動工作部以及第2制動工作部以便成為確定的分配量。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動裝置，其特征在于， 所述再生制動裝置對附屬于所述另一系統(tǒng)的車輪賦予制動力。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動裝置，其特征在于，所述一系統(tǒng)是所述車輛的左右前輪系統(tǒng)，所述另一系統(tǒng)是所述車輛的左右后輪系統(tǒng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的制動裝置，其特征在于， 所述制動裝置具備用于驅(qū)動所述第I泵的第I馬達和用于驅(qū)動所述第2泵的第2馬達。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的制動裝置，其特征在于， 所述控制單元具備防抱死控制部， 所述第I制動工作部具備: 第I油路，其自所述主缸向所述輪缸連通； 第I吸入油路，其自所述第I油路分支，并與所述第I泵的吸入部相連； 第I排出油路，其將所述第I泵的排出部與所述第I油路之間連接； 儲液箱，其存儲伴隨著所述防抱死控制部的減壓工作而自所述輪缸流出的制動液，并連接于所述第I吸入油路；以及 第I減壓油路，其將所述儲液箱與所述輪缸連接； 所述第2制動工作部具備: 第2油路，其自所述儲液箱向所述輪缸連通； 第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并與所述第2泵的吸入部相連；以及 第2排出油路，其將所述第2泵的排出部與所述第2油路連接。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動裝置，其特征在于， 在所述第I油路之上、且在該第I油路和所述第I吸入油路的分支點與所述主缸之間具備吸收所述第I泵所引起的液壓脈動的脈壓減少部件。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動裝置，其特征在于， 所述控制單元具備防抱死控制部， 所述第I制動工作部具備: 第I油路，其自所述主缸向所述輪缸連通； 第I吸入油路，其自所述第I油路分支，并與所述第I泵的吸入部相連； 第I排出油路，其將所述第I泵的排出部與所述第I油路連接； 儲液箱，其存儲伴隨著所述防抱死控制部的減壓工作而自所述輪缸流出的制動液，并連接于所述第I吸入油路；以及 第I減壓油路，其將所述儲液箱與所述輪缸連接； 所述第2制動工作部具備: 第2油路，其自所述儲液箱向所述輪缸連通； 第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并與所述第2泵的吸入部相連；以及 第2排出油路，其將所述第2泵的排出部與所述第2油路連接。
14.根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動裝置，其特征在于， 所述制動裝置具備用于驅(qū)動所述第I泵的第I馬達和用于驅(qū)動所述第2泵的第2馬達。
15.一種制動裝置，該制動裝置使用于車輛，該車輛具備對車輪賦予電制動力的再生制動裝置，其特征在于，所述制動裝置具備: 增壓器回路，其具備第I泵，該第I泵自主缸吸入制動液，使彼此獨立的車輛的第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力，所述主缸不放大駕駛員的制動操作而產(chǎn)生相當于制動操作力的制動液壓；以及線控制動回路，其具備第2泵，該第2泵自存儲有制動液的儲液箱吸入制動液，使所述第I系統(tǒng)或者第2系統(tǒng)的另一系統(tǒng)的輪缸液壓增壓并產(chǎn)生制動力。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的制動裝置，其特征在于，所述制動裝置具備: 目標制動力計算部，其對應于駕駛員的制動操作狀態(tài)計算目標制動力；以及 控制單元，為了產(chǎn)生計算出的所述目標制動力，該控制單元計算由所述增壓器回路、所述線控制動回路、以及所述再生制動裝置帶來的制動力的分配量。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的制動裝置，其特征在于， 所述再生制動裝置對附屬于所述另一系統(tǒng)的車輪賦予制動力。
18.根據(jù)權(quán)利要求16所述的制動裝置，其特征在于， 所述一系統(tǒng)是所述車輛的左右前輪系統(tǒng)，所述另一系統(tǒng)是所述車輛的左右后輪系統(tǒng)。
19.根據(jù)權(quán)利要求16所述的制動裝置，其特征在于， 所述制動裝置具備用于驅(qū)動所述第I泵的第I馬達和用于驅(qū)動所述第2泵的第2馬達。
20.根據(jù)權(quán)利要求16所述的制動裝置，其特征在于， 所述控制單元具備防抱死控制部， 所述增壓器回路具備: 第I油路，其自所述主缸向所述輪缸連通； 第I吸入油路，其自所述第I油路分支，并與所述第I泵的吸入部相連； 第I排出油路，其將所述第I泵的排出部與所述第I油路連接； 儲液箱，其存儲伴隨著所述防抱死控制部的減壓工作而自所述輪缸流出的制動液，并連接于所述第I吸入油路；以及 第I減壓油路，其將所述儲液箱與所述輪缸連接； 所述線控制動回路具備: 第2油路，其自所述儲液箱向所述輪缸連通； 第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并與所述第2泵的吸入部相連；以及 第2排出油路，其將所述第2泵的排出部與所述第2油路連接。
【文檔編號】B60W20/00GK103998304SQ201280062377
【公開日】2014年8月20日 申請日期:2012年12月11日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月20日
【發(fā)明者】園田大樹, 大澤俊哉, 高橋明, 渡邊旭 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社