專利名稱：制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及能夠進(jìn)行在常用制動(Service Brake)與再生制動之間進(jìn)行協(xié)調(diào)的再生協(xié)調(diào)控制的制動裝置。
背景技術(shù)：
以往，為了將制動時的能量作為再生能量回收而進(jìn)行再生協(xié)調(diào)控制。在再生協(xié)調(diào)控制中，由駕駛員踩下制動踏板時，替代常用制動而產(chǎn)生再生制動。在進(jìn)行該再生協(xié)調(diào)控制之際，制動踏板的踩下會使輸入活塞移動，但如果此時輸入活塞接觸輸出活塞(設(shè)于主汽缸(以下稱作M/C)的M/C活塞)而產(chǎn)生M/C壓，則會產(chǎn)生基于常用制動的制動力，造成再生效率降低。為了避免這種情況，在專利文獻(xiàn)1中，提出了下述構(gòu)造的車輛用制動裝置，即，在輸入活塞與輸出活塞之間，設(shè)置將與再生制動的制動量對應(yīng)的行程量估計在內(nèi)的間隙。這樣通過在輸入活塞與輸出活塞之間設(shè)置間隙，能夠在再生協(xié)調(diào)時在產(chǎn)生所能產(chǎn)生的最大再生制動之前使輸入活塞不接觸輸出活塞，從而能夠?qū)崿F(xiàn)最大量的再生效率。專利文獻(xiàn)1 日本特開2007-55588號公報然而，在電子系統(tǒng)(例如制動ECU)發(fā)生故障時，不得不直接按壓輸出活塞來產(chǎn)生制動力，因而上述那樣的輸入活塞與輸出活塞之間的間隙成為無效行程。因此，造成制動工作時的響應(yīng)性不足，并且由于間隙的大小的不同，存在從M/C向車輪制動缸(以下稱作W/C) 輸出的制動液量變得不充分的可能性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述點(diǎn)提出的，其目的在于，提供一種能夠確保再生效率且消除無效行程的制動裝置。為了達(dá)成上述目的，在技術(shù)方案1所記載的發(fā)明中，制動裝置的特征在于，形成對主活塞(311、31幻進(jìn)行驅(qū)動的驅(qū)動液壓室(316)和根據(jù)制動操作部件( 的操作而壓縮或者膨脹的反力室(303)，利用電動式調(diào)壓部(6b、6d、7、8)向驅(qū)動液壓室(316)內(nèi)供給制動液或者排出驅(qū)動液壓室(316)內(nèi)的制動液，來調(diào)整該驅(qū)動液壓室(316)的驅(qū)動液壓，并且利用反力產(chǎn)生部(6a、6c、6e、7、8、14、16)使反力室(303)內(nèi)產(chǎn)生與制動操作部件O)的操作量對應(yīng)的反力液壓，并且該制動裝置具有將反力室(30 與驅(qū)動液壓室(316)之間連接的室間制動液路徑(A)，并且具有閥裝置(6a、6b、6e)，該閥裝置(6a、6b、6e)在通電狀態(tài)下，使經(jīng)由室間制動液路徑(A)而相連的反力室(303)與驅(qū)動液壓室(316)之間為切斷狀態(tài)來切斷制動液的流動，在非通電狀態(tài)下，使經(jīng)由室間制動液路徑(A相連)的反力室(303)與驅(qū)動液壓室(316)之間連通來開放制動液的流動。按照這樣的制動裝置，在正常時執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制時，利用閥裝置(6a、6b、6e)使室間制動液路徑(A)為切斷狀態(tài)，由此使得在產(chǎn)生所能產(chǎn)生的最大再生制動之前不產(chǎn)生M/ C壓，從而能夠獲得最大再生效率。此外，在電源失效(電源失陥)時，利用閥裝置(6a、6b、6e)使室間制動液路徑為連通狀態(tài)，所以通過室間制動液路徑(A)而反力室(30 內(nèi)的制動液向驅(qū)動液壓室(316)移動，從而能夠無無效行程地產(chǎn)生與制動操作部件的操作量對應(yīng)的制動力。因此，能夠確保再生效率且在電源失效時消除無效行程。例如，可以想到如技術(shù)方案2所記載的那樣，使電動式調(diào)壓部具有泵(7)；第一調(diào)壓控制閥(6b)，該第一調(diào)壓控制閥(6b)配設(shè)在將該泵(7)與驅(qū)動液壓室(316)之間連接的泵驅(qū)動液壓室間路徑，對被該泵(7)加壓的制動液向驅(qū)動液壓室(316)的流入進(jìn)行控制；以及第二調(diào)壓控制閥(6d)，該第二調(diào)壓控制閥(6d)配設(shè)在將驅(qū)動液壓室(316)與大氣壓油箱(10)之間連接的驅(qū)動液壓室油箱間路徑，對制動液從驅(qū)動液壓室(316)向大氣壓油箱(10)的流出進(jìn)行控制，并且使反力產(chǎn)生部具有第一反力控制閥(6a)，該第一反力控制閥(6a)配設(shè)在將上述泵(7)與反力室(30 之間連接的泵反力室間路徑，對被該泵(7)加壓的制動液向反力室(303)的流入進(jìn)行控制；以及第二反力控制閥(6c)，該第二反力控制閥(6c)配設(shè)在將反力室(30 與大氣壓油箱(10)之間連接的反力室油箱間路徑，對制動液從反力室(303)向大氣壓油箱(10)的流出進(jìn)行控制。在這種情況下，使第一調(diào)壓控制閥 (6b)以及第一反力控制閥(6a)為常開型控制閥，使第二調(diào)壓控制閥(6d)以及第二反力控制閥(6c)為常閉型控制閥。而且優(yōu)選，使室間制動液路徑(A)包含上述泵驅(qū)動液壓室間路徑以及上述泵反力室間路徑，使閥裝置包含第一調(diào)壓控制閥(6b)和第一反力控制閥(6a)。這樣，通過利用電動式調(diào)壓部的制動液路徑來構(gòu)成室間制動液路徑，利用構(gòu)成電動式調(diào)壓部的控制閥來構(gòu)成閥裝置，即電動式調(diào)壓部、室間制動液路徑以及閥裝置分別共用制動液路徑以及控制閥，從而能夠?qū)崿F(xiàn)制動裝置的小型化、低成本化。此外，可以想到如技術(shù)方案3所記載的那樣，電動式調(diào)壓部具有蓄壓器(14)，該蓄壓器(14)對由泵(7)壓送的制動液進(jìn)行蓄壓；第一調(diào)壓控制閥(6b)，該第一調(diào)壓控制閥 (6b)配設(shè)在從蓄壓器(14)延伸后分支并連接到驅(qū)動液壓室(316)和反力室(303)的各室的蓄壓器液壓路徑中的、該蓄壓器液壓路徑的分支點(diǎn)與驅(qū)動液壓室(316)之間的部分，對蓄壓器(14)內(nèi)的制動液向驅(qū)動液壓室(316)的流入進(jìn)行控制；以及第二調(diào)壓控制閥(6d)， 該第二調(diào)壓控制閥(6d)配設(shè)在將驅(qū)動液壓室(316)與大氣壓油箱(10)之間連接的驅(qū)動液壓室油箱間路徑，對制動液從驅(qū)動液壓室(316)向大氣壓油箱(10)的流出進(jìn)行控制，使反力產(chǎn)生部具有第一反力控制閥(6a)，該第一反力控制閥(6a)配設(shè)在上述蓄壓器液壓路徑中的該蓄壓器液壓路徑的分支點(diǎn)與反力室(30 之間的部分，對蓄壓器(14)內(nèi)的制動液向反力室(303)的流入進(jìn)行控制；以及第二反力控制閥(6c)，該第二反力控制閥(6c)配設(shè)在將反力室(303)與大氣壓油箱(10)之間連接的反力室油箱間路徑，對制動液從反力室 (303)向大氣壓油箱(10)的流出進(jìn)行控制。這樣，通過具有蓄壓器(14)以及常閉型控制閥(6e)，能夠?qū)⒁殉蔀楦邏旱男顗浩鲏簩?dǎo)入反力室(303)，所以能夠高響應(yīng)性地產(chǎn)生反力液壓。在這種情況下，使第一調(diào)壓控制閥(6b)以及第一反力控制閥(6a)為常開型控制閥，使第二調(diào)壓控制閥(6d)以及第二反力控制閥(6c)為常閉型控制閥。而且優(yōu)選，使室間制動液路徑(A)包含蓄壓器液壓路徑，使閥裝置包含第一調(diào)壓控制閥(6b)和第一反力控制閥(6a)，以及配設(shè)在上述蓄壓器液壓路徑中的蓄壓器(14)與該蓄壓器液壓路徑的分支點(diǎn)之間的部分的常閉型控制閥(6e)。這樣，通過利用構(gòu)成電動式調(diào)壓部的制動液路徑來構(gòu)成室間制動液路徑，利用構(gòu)成電動式調(diào)壓部的控制閥來構(gòu)成閥裝置，即電動式調(diào)壓部、室間制動液路徑以及閥裝置分別共用制動液路徑以及控制閥，從而能夠?qū)崿F(xiàn)制動裝置的小型化、低成本化。此外，可以想到如技術(shù)方案4所記載那樣，使反力產(chǎn)生部具有行程模擬器(16)； 以及將反力室(303)與行程模擬器(16)連接的反力室模擬器間路徑。這樣，通過具有行程模擬器(16)，能夠產(chǎn)生與制動操作部件O)的操作量對應(yīng)的反力液壓。在這種情況下優(yōu)選，使室間制動液路徑(A)包含反力室模擬器間路徑、將該反力室模擬器間路徑與驅(qū)動液壓室(316)連接的模擬器驅(qū)動液壓室間路徑，使閥裝置包含常開型控制閥(6e)，該常開型控制閥(6e)配設(shè)在模擬器驅(qū)動液壓室間路徑；以及常閉型控制閥(6a)，該常閉型控制閥(6a)配設(shè)在上述反力室模擬器間路徑中的從行程模擬器(16)到與反力室模擬器間路徑的連接點(diǎn)為止的部分。這樣，通過利用構(gòu)成電動式調(diào)壓部的制動液路徑來構(gòu)成室間制動液路徑、即電動式調(diào)壓部和室間制動液路徑共用制動液路徑，從而能夠?qū)崿F(xiàn)制動裝置的小型化、低成本化。另外，上述各方案的括弧內(nèi)的標(biāo)記表示與后述的實(shí)施方式所記載的具體方案的對應(yīng)關(guān)系。


圖1為表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置1的全體構(gòu)成的電路示意圖。圖2為表示行程量與M/C壓的關(guān)系的特性圖。圖3為表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置1的全體構(gòu)成的電路示意圖。圖4為表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置1的全體構(gòu)成的電路示意圖。圖5為表示本發(fā)明的第四實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置1的全體構(gòu)成的電路示意圖。圖6為表示本發(fā)明的第五實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置1的全體構(gòu)成的電路示意圖。標(biāo)號說明1...制動裝置；2...制動踏板；3. . . M/C ；4a 4d. . . ff/C ；5...制動液壓控制用致動器；6a 6e...第一 第五控制閥；7...泵；8...馬達(dá)；10...大氣壓油箱；12、13、 15...壓力傳感器；14...蓄壓器；16...行程模擬器；21...操作量傳感器；30...輸入部；31...輸出部；301...輸入活塞；302...缸體部；303...反力室；304...背室；311、 312. . . M/C活塞；313...缸體部；316...驅(qū)動液壓室；317...主室；318...副室；A E...管路。
具體實(shí)施例方式下面，基于附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。另外，在以下的各實(shí)施方式中，對于彼此相同或等同的部分在附圖中標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記。
(第一實(shí)施方式)對本發(fā)明的第一實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖1表示適用了本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用制動裝置1的全體構(gòu)成。下面，參照圖1，對本實(shí)施方式的制動裝置1進(jìn)行說明。如圖1所示，制動裝置1具有制動踏板2、M/C3、W/Wa 4d、制動液壓控制用致動器5、第一 第四控制閥6a 6d、泵7、馬達(dá)8以及制動E⑶9等。制動踏板2通過被駕駛員踩下而按壓M/C3內(nèi)所具有的輸入活塞301。制動踏板2 的操作量是由操作量傳感器21檢測出的。操作量傳感器21例如由行程傳感器或踏力傳感器等構(gòu)成，通過將操作量傳感器21的檢測信號傳遞給制動ECU9，使得能夠通過制動ECU9來把握制動踏板2的操作量。另外，在這里作為制動操作部件的例子舉出了制動踏板2，但還可以適用制動桿等。M/C3由輸入部30、輸出部31以及主油箱32構(gòu)成，輸入部30具有根據(jù)制動踏板2 的踩下而移動的輸入活塞301，輸出部31具有與產(chǎn)生常用制動時移動的輸出活塞相當(dāng)?shù)腗/ C 活塞 311、312。輸入部30具有根據(jù)制動踏板2的踩下而被施力的輸入活塞301、以及供輸入活塞301滑動且形成用于收納制動液的空間的缸體部302。輸入活塞301為具有受壓部301a、滑動部301b以及按壓部301c的構(gòu)成。受壓部 301a為接受制動踏板2的踏力的部分，插入于缸體部302的一端所具有的開口部30 內(nèi)。 滑動部301b的直徑比受壓部301a的大，且與缸體部302的內(nèi)徑尺寸相同或者稍小。在該滑動部301b的外周面具有由0型環(huán)等構(gòu)成的密封部件301d、301e，對滑動部301b與缸體部 302之間進(jìn)行密封。按壓部301c是直徑比滑動部301b的小、并且從滑動部301b朝向輸出部31側(cè)沿軸向突出的構(gòu)成。按壓部301c的前端被配置成與M/C活塞311分開間隙S。此外，在按壓部301c以及滑動部301b的內(nèi)部具有連通通道301f，該連通通道 301f從按壓部301c的前端連續(xù)至比滑動部301b的外周面上的密封部件301e更靠制動踏板2側(cè)的位置。借助該連通通道301f，使得由間隙S形成的、按壓部301c的前端與M/C活塞311之間的空間內(nèi)的制動液能夠流動。缸體部302在利用密封部件301d、301e確?；瑒硬?01b的外周面與該缸體部302 的內(nèi)壁面之間的密封的同時使輸入活塞301沿軸向滑動。在缸體部302形成有供受壓部 301a插入的開口部30 、用于與設(shè)為大氣壓的主油箱32連通的連通通道30沘、以及用于與由控制閥6a 6d和泵7等構(gòu)成的液壓電路連通的連通通道302c。在開口部30 的內(nèi)壁面具有密封部件302d，對缸體部302的開口部30 與受壓部301a的外周面之間進(jìn)行密封。由上述那樣的構(gòu)造構(gòu)成輸入部30。在這樣構(gòu)成的輸入部30中，通過將輸入活塞 301配置于缸體部302內(nèi)，使缸體部302內(nèi)的比滑動部301b更靠輸出部31側(cè)的部分構(gòu)成反力室303。該反力室303經(jīng)由連通通道302c與由控制閥6a 6d和泵7等構(gòu)成的液壓電路連接。此外，在缸體部302內(nèi)的比密封部件301e更靠制動踏板2側(cè)的位置，由滑動部 301b的外周以及比滑動部301b更靠制動踏板2側(cè)的部位構(gòu)成背室304。該背室304通過形成在按壓部301c以及滑動部301b內(nèi)的連通通道301f，與由間隙S形成的、按壓部301c 的前端與M/C活塞311之間的空間連通。于是，基于輸入活塞301的移動，由間隙S形成的、按壓部301c的前端與M/C活塞311之間的空間和背室304的容積發(fā)生變化，但為了使該容積的變化量相等，使缸體部302的內(nèi)徑與受壓部301a的外徑之差的部分的面積與按壓部301c的前端的面積一致。因此，即使輸入活塞301在缸體部302內(nèi)向軸向的兩個方向中的任一方向移動，也不會產(chǎn)生由此引起的反力。另外，連通通道302b被配置成，在制動踏板2被踩下之前的狀態(tài)下位于比密封部件301d還要遠(yuǎn)離制動踏板2的一側(cè)，但是，當(dāng)通過制動踏板2的踩下而輸入活塞301移動時，直接比密封部件301d還靠制動踏板2側(cè)。因此，當(dāng)制動踏板2被踩下時，反力室303內(nèi)與主油箱32直接被切斷，從而能夠提高反力室303內(nèi)的制動液壓。輸出部31為具有M/C活塞311、312、缸體部313以及復(fù)位彈簧314、315的構(gòu)成。M/C活塞311、312將M/C活塞311作為主活塞、將M/C活塞312作為副活塞，并且以使M/C活塞311位于比M/C活塞312靠輸入活塞301側(cè)的方式同軸地配置在缸體部313 內(nèi)。上述M/C活塞311、312呈有底圓筒狀，并且底部311131 朝向輸入活塞301側(cè)地配置在缸體部313內(nèi)。由此，在M/C活塞311的底部與缸體部313的一端面313a之間構(gòu)成驅(qū)動液壓室316，并且在M/C活塞311與M/C活塞312之間構(gòu)成主室317以及在M/C活塞312 與缸體部313的另一端之間構(gòu)成副室318。缸體部313為具有兩端面313a、31!3b的中空筒形狀，在其中空部內(nèi)收納M/C活塞 311、312。在缸體部313的外周壁形成有連通通道313c 313g。連通通道313c、313d在M/C 活塞311、312位于不產(chǎn)生常用制動的狀態(tài)的初始位置時，使設(shè)為大氣壓的主油箱32分別與主室317以及副室318連通。當(dāng)M/C活塞311、312從初始位置移動時，上述連通通道313c、 313d被M/C活塞311、312的外周面切斷。連通通道31!3e使由控制閥6a 6d和泵7等構(gòu)成的液壓電路與驅(qū)動液壓室316連通。連通通道313f、313g使主室317、副室318與制動液壓電路中的第一配管系統(tǒng)、第二配管系統(tǒng)連通。此外，缸體部313的內(nèi)徑在M/C活塞311的底部一側(cè)被增大。此外，具有從缸體部 313的一端面313a朝向M/C活塞311側(cè)突出的突起部313h，由此在缸體部313的一端面 313a與M/C活塞311的底部之間設(shè)置間隙。由上述缸體部313的內(nèi)徑被增大的部分以及缸體部313的一端面313a與M/C活塞311的底部之間的間隙，構(gòu)成驅(qū)動液壓室316。另外，在圖中，缸體部313示出為單一部件，但缸體部313是將多個部件組合而構(gòu)成為一體。復(fù)位彈簧314、315分別配置在M/C活塞311與M/C活塞312之間以及M/C活塞 312與缸體部313的另一端面31 之間。上述復(fù)位彈簧314、315具有如下作用在M/C活塞312向紙面左側(cè)被施力時產(chǎn)生反力，并且在不產(chǎn)生常用制動時使M/C活塞311、312返回輸入活塞301側(cè)。由上述那樣的構(gòu)造構(gòu)成輸出部31。另外，輸入部30和輸出部31通過兩缸體部 302,313的前端部相連接、具體地說通過缸體部313的一端面313a的、與突起部31 相反的一側(cè)的插入部313i嵌入缸體部302內(nèi)而被一體化，構(gòu)成M/C3。另外，在插入部313i的外周側(cè)具有由0型環(huán)等構(gòu)成的密封部件313j，確保與缸體部302的封閉性。此外，在插入部 313 的內(nèi)周側(cè)也具有由0型環(huán)等構(gòu)成的密封部件313k，確保反力室303與M/C活塞311的底部側(cè)的封閉性。
ff/C4a 4d經(jīng)由制動液壓控制用致動器5分別與主室317或副室318連通。例如，在前后配管的情況下，左右前輪FL、FR的W/C4a、4b經(jīng)由第一配管系統(tǒng)與主室317連接， 左右后輪RL、RR的W/C4c、4d經(jīng)由第二配管系統(tǒng)與副室318連接。于是，當(dāng)相對于M/C3的主室317以及副室318產(chǎn)生等壓的制動液壓(M/C壓)時，該制動液壓經(jīng)由制動液壓控制用致動器5傳遞到各W/Wa 4d，由此產(chǎn)生W/C壓，在各車輪FL RR產(chǎn)生制動力。制動液壓控制用致動器5構(gòu)成用于調(diào)整W/C壓的制動液壓電路。具體地說，制動液壓控制用致動器5針對金屬制的殼體形成用于進(jìn)行制動液壓的控制的多個配管，使各種電磁閥、泵與形成在殼體內(nèi)的配管連接，并且將泵驅(qū)動用的馬達(dá)固定到殼體，由此來構(gòu)成M/ C3與W/Wa 4d之間的制動液壓電路。于是，通過制動E⑶9驅(qū)動各種電磁閥、或驅(qū)動馬達(dá)使泵工作，來控制制動液壓電路內(nèi)的制動液壓，進(jìn)行W/C壓的調(diào)整。另外，由于該制動液壓控制用致動器5的構(gòu)造是公知的，所以在此省略詳細(xì)的說明。第一 第四控制閥6a 6d相當(dāng)于本發(fā)明的閥裝置，由被切換為連通狀態(tài)和切斷狀態(tài)的二位置電磁閥構(gòu)成，第一、第二控制閥6a、6b為常開型，第三、第四控制閥6c、6d為常閉型。上述控制閥中，第二、第四控制閥6b、6d相當(dāng)于本發(fā)明的調(diào)壓控制閥(第一、第二調(diào)壓控制閥)，第一、第三控制閥6a、6c相當(dāng)于本發(fā)明的反力控制閥(第一、第二反力控制閥)。泵7基于馬達(dá)8的驅(qū)動進(jìn)行制動液的吸入排出工作。上述控制閥中，由第一、第三控制閥6a、6c、泵7和馬達(dá)8，構(gòu)成根據(jù)制動踏板2的操作使反力室303壓縮或者膨脹來產(chǎn)生與制動踏板2的操作量對應(yīng)的反力液壓的反力產(chǎn)生部。此外，由第二、第四控制閥6b、6d、泵 7和馬達(dá)8，構(gòu)成向驅(qū)動液壓室316內(nèi)供給制動液或者排出驅(qū)動液壓室316內(nèi)的制動液來調(diào)整驅(qū)動液壓室316內(nèi)的驅(qū)動液壓的電動式調(diào)壓部。具體地說，第一 第四控制閥6a 6d以及泵7構(gòu)成輸入部30中的反力室303與輸出部31中的驅(qū)動液壓室316之間所具有的液壓電路。反力室303與驅(qū)動液壓室316之間通過相當(dāng)于室間制動液路徑的管路A連接，并且在該管路A中具有常開型的第一、第二控制閥6a、6b。此外，管路A中的反力室303和第一控制閥6a之間與大氣壓油箱10之間通過管路B連接，并且在該管路B中具有常閉型第三控制閥6c。此外，在管路A中的驅(qū)動液壓室 316與第二控制閥6b之間通過管路C連接，并在該管路C中具有常閉型第四控制閥6d。進(jìn)而，大氣壓油箱10與管路A中的第一控制閥6a以及第二控制閥6b之間通過管路D連接， 并且在該管路D中具有泵7。另外，與各控制閥6a 6d并聯(lián)地設(shè)有止回閥11，以及在泵7 的排出口側(cè)具有止回閥11，以在閉閥時不使制動液從驅(qū)動液壓室316側(cè)向反力室303或大氣壓油箱10流動，不在閉閥時對泵7的排出口施加高壓。此外，在管路A中的比第一控制閥6a更靠反力室303側(cè)的部位具有第一壓力傳感器12，在管路A中的比第二控制閥6b更靠驅(qū)動液壓室316側(cè)的部位具有第二壓力傳感器 13。利用上述第一、第二壓力傳感器12、13，監(jiān)視反力室303內(nèi)的反力液壓以及驅(qū)動液壓室 316內(nèi)的驅(qū)動液壓，并將其檢測信號輸入到制動ECU9。然后，基于上述反力室303內(nèi)的反力液壓以及驅(qū)動液壓室316內(nèi)的驅(qū)動液壓，制動E⑶9控制第一 第四控制閥6a 6d，并且驅(qū)動馬達(dá)8使泵7工作，由此產(chǎn)生再生制動時的相對于制動踏板2的踩下的反力，或進(jìn)行M/C 壓的調(diào)整等動作。如上所述地構(gòu)成本實(shí)施方式所涉及的制動裝置1。接下來，對這樣的構(gòu)成的制動裝置1的工作，分別分成正常時和異常(電源失效)時的情況來進(jìn)行說明。
9
(1)正常時的動作在正常時、即制動E⑶9等沒有發(fā)生故障，能夠正常進(jìn)行控制閥6a 6d、馬達(dá)8等的驅(qū)動的情況下，基于操作量傳感器21、第一、第二壓力傳感器12、13的檢測信號，監(jiān)視制動踏板2的操作量，并且監(jiān)視反力室303、驅(qū)動液壓室316內(nèi)的制動壓。此外，將第二控制閥6b切換為切斷狀態(tài)，并且驅(qū)動馬達(dá)8使泵7工作。因此，在輸入活塞301的按壓部301c的前端伴隨著制動踏板2的踩下而接觸M/C活塞311之前，由于第二控制閥6b設(shè)為切斷狀態(tài)，所以不產(chǎn)生M/C壓。即，在再生協(xié)調(diào)控制中，在產(chǎn)生所能產(chǎn)生的最大再生制動之前能夠使輸入活塞301不接觸輸出活塞亦即M/C活塞311，能夠?qū)崿F(xiàn)最大量的再生效率。然后，由于第一控制閥6a被設(shè)為連通狀態(tài)，所以通過泵7的吸入排出動作而反力室303內(nèi)被導(dǎo)入制動液，反力室303內(nèi)的反力液壓上升，經(jīng)由輸入活塞301對制動踏板2施加踏板反力。此時，基于操作量傳感器21以及第一壓力傳感器12的監(jiān)視結(jié)果，利用第三控制閥6c調(diào)整反力室303內(nèi)的制動液壓，以產(chǎn)生與制動踏板2的操作量對應(yīng)的踏板反力。艮口， 通過調(diào)整對第三控制閥6c的螺線管的通電量，線性控制第三控制閥6c的上下游間的差壓， 從而能夠?qū)χ苿犹ぐ?施加與操作量對應(yīng)的踏板反力。此后，制動踏板2的操作量增大而再生制動達(dá)到所能產(chǎn)生的最大量時，使第二控制閥6b為連通狀態(tài)。由此，驅(qū)動液壓室316內(nèi)也被導(dǎo)入制動液，驅(qū)動液壓室316內(nèi)的制動液壓上升，M/C活塞311、312向紙面左側(cè)被按壓而產(chǎn)生M/C壓。此外，與此同時使第四控制閥6d工作，基于操作量傳感器21以及第二壓力傳感器13的監(jiān)視結(jié)果調(diào)整驅(qū)動液壓室316 內(nèi)的制動液壓。由此，能夠產(chǎn)生在根據(jù)制動踏板2的操作量而產(chǎn)生的制動力中除去再生制動部分對應(yīng)的量的制動力。當(dāng)這樣產(chǎn)生M/C壓時，M/C壓經(jīng)由制動液壓控制用致動器5傳遞到各W/Wa 4d。 由此，能夠產(chǎn)生所希望的制動力。(2)異常時的動作在異常時、即制動E⑶9等發(fā)生故障而無法正常進(jìn)行控制閥6a 6d、馬達(dá)8等的驅(qū)動的情況下，由于不使第一 第四控制閥6a 6d以及馬達(dá)8工作，所以第一 第四控制閥 6a 6d保持圖示位置。在該狀態(tài)下，當(dāng)制動踏板2被踩下時，輸入活塞301向紙面左側(cè)移動，從而反力室 303內(nèi)的制動液通過管路A向驅(qū)動液壓室316內(nèi)移動。S卩，由于第一、第二控制閥6a、6b均處于連通狀態(tài)，第三、第四控制閥6c、6d均處于切斷狀態(tài)，所以與從反力室303押出的制動液量相當(dāng)?shù)闹苿右罕粚?dǎo)入驅(qū)動液壓室316內(nèi)。由此，由于驅(qū)動液壓室316內(nèi)的制動液壓，M/C活塞311、312向紙面左側(cè)被按壓而產(chǎn)生M/C壓。當(dāng)這樣產(chǎn)生M/C壓時，M/C壓經(jīng)由制動液壓控制用致動器5傳遞到各W/Wa 4d。由此，能夠產(chǎn)生所希望的制動力。由此，即使在異常時，也能在輸入活塞301接觸輸出活塞亦即M/C活塞311之前開始產(chǎn)生制動力，即使在輸入活塞301與M/C活塞311之間設(shè)有間隙S,也能夠消除無效行程。作為參考，對異常時的本實(shí)施方式的制動裝置1與現(xiàn)有構(gòu)造的制動裝置的無效行程進(jìn)行了比較。圖2為表示本實(shí)施方式的制動裝置1和現(xiàn)有構(gòu)造的制動裝置的行程量與M/ C壓的關(guān)系的特性圖。
如該圖所示，在現(xiàn)有構(gòu)造中，如果行程量未成為間隙S以上則無法產(chǎn)生M/C壓而產(chǎn)生長的無效行程，但在本實(shí)施方式的制動裝置1的情況下，能夠從行程量接近0的狀態(tài)起產(chǎn)生M/C壓。這樣可以看出，按照本實(shí)施方式的制動裝置1，能夠消除無效行程。如以上說明，按照本實(shí)施方式的制動裝置1，通過在M/C3內(nèi)具有伴隨輸入活塞301 的移動而使反力液壓變化的反力室303、和經(jīng)由液壓電路與反力室303連接的驅(qū)動液壓室 316，并且在液壓電路中具有第一 第四控制閥6a 6d、泵7，從而構(gòu)成使反力室303內(nèi)產(chǎn)生反力液壓的反力產(chǎn)生部、調(diào)整驅(qū)動液壓室316內(nèi)的驅(qū)動液壓的電動式調(diào)壓部。而且，將第一、第二控制閥6a、6b設(shè)為在通電狀態(tài)下成為切斷狀態(tài)、在非通電狀態(tài)下成為連通狀態(tài)的常閉型電磁閥。因此，在正常時執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制時，可以在產(chǎn)生所能產(chǎn)生的最大再生制動之前不產(chǎn)生M/C壓，能夠獲得最大的再生效率。此外，在異常時，由于第二控制閥6b處于連通狀態(tài)，所以通過管路A而反力室303內(nèi)的制動液向驅(qū)動液壓室316移動，從而能夠沒有無效行程地產(chǎn)生制動力。由此，能夠確保再生效率，并且消除無效行程。(第二實(shí)施方式)對本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式相對第一實(shí)施方式對M/C3的構(gòu)造進(jìn)行了變更。其它與第一實(shí)施方式相同，所以只對與第一實(shí)施方式不同的部分進(jìn)行說明。圖3表示本實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置1的全體構(gòu)成。如該圖所示，在本實(shí)施方式中，M/C活塞311的底部具有向輸入活塞301側(cè)突出的輸入軸311b，并且在輸入活塞301設(shè)有供輸入軸311b插入的中空部30lg。從中空部30Ig的入口插入輸入軸311b，在中空部301g的底面與輸入軸311b的前端之間設(shè)有間隙S。在中空部301g的入口具有由0 型環(huán)等構(gòu)成的密封部件301h，由此，確保了中空部301g內(nèi)的空間與反力室303的封閉性。這樣，通過在M/C活塞311側(cè)具有沿輸入活塞301的軸向突出的輸入軸311b，并且輸入活塞301接觸輸入軸311b，從而能夠設(shè)為使M/C活塞311產(chǎn)生基于常用制動的制動力的構(gòu)造。對于這樣的構(gòu)成的制動裝置1，也能進(jìn)行與第一實(shí)施方式相同的動作，能獲得與第一實(shí)施方式相同的效果。另外，在本實(shí)施方式的情況下，對滑動部301b設(shè)有連通通道301 i，制動踏板2未被踩下時，連通通道301i與形成在缸體部302的連通通道302b連接，從而將反力室303與主油箱32連接。此外，在缸體部302中的連通通道302b的紙面左側(cè)，具有由0型環(huán)等構(gòu)成的密封部件30加。因此，在制動踏板2被踩下時，輸入活塞301向紙面左側(cè)移動而連通通道 30Ii從連通通道302b分離，反力室303從主油箱32被切斷。這樣，還能在輸入活塞301設(shè)置連通通道301i。這樣的構(gòu)造也能適用于第一實(shí)施方式。此外，中空部301g與背室304之間是通過滑動部301b所具有的連通通道301 j連接的。(第三實(shí)施方式)對本發(fā)明的第三實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式相對第一實(shí)施方式具有蓄壓器， 其它與第一實(shí)施方式相同，所以只對與第一實(shí)施方式不同的部分進(jìn)行說明。圖4表示本實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置1的全體構(gòu)成。如該圖所示，在管路D中的泵7的排出側(cè)且在比止回閥11更靠管路A側(cè)的位置，具有可對由泵7的排出動作而被壓送的制動液進(jìn)行蓄壓的蓄壓器14，并且在比蓄壓器14更靠管路A側(cè)的位置具有由常閉型電磁閥構(gòu)成的第五控制閥6e。此外，能夠用第三壓力傳感器15檢測用蓄壓器14蓄壓的制動液壓(以下，稱作蓄壓器壓)，制動ECU9為了使蓄壓器壓總是處于規(guī)定范圍內(nèi)，在小于閾值時驅(qū)動馬達(dá)8使泵7進(jìn)行吸入排出動作。這樣構(gòu)成的制動裝置1也進(jìn)行基本與第一實(shí)施方式相同的動作，但在正常時將第二控制閥6b設(shè)為切斷狀態(tài)的同時將第五控制閥6e設(shè)為連通狀態(tài)。由此，能夠控制成高壓的蓄壓器14內(nèi)的制動液不導(dǎo)入驅(qū)動液壓室316內(nèi)，并且使蓄壓器壓導(dǎo)入反力室303內(nèi)。此時，由于已成為高壓的蓄壓器壓導(dǎo)入反力室303，所以能夠高響應(yīng)性地產(chǎn)生反力液壓。這樣，通過具有蓄壓器14以及第五控制閥6e，能夠更高響應(yīng)性地產(chǎn)生反力液壓。(第四實(shí)施方式)對本發(fā)明的第四實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式相對于第一實(shí)施方式具有蓄壓器且對控制閥6a 6d的構(gòu)成等進(jìn)行了變更，其它與第一實(shí)施方式相同，所以只對與第一實(shí)施方式不同的部分進(jìn)行說明。圖5表示本實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置1的全體構(gòu)成。如該圖所示，在本實(shí)施方式中，也與第三實(shí)施方式相同地具有蓄壓器14以及第三壓力傳感器15。而且，制動 ECU9為了使蓄壓器壓總是處于規(guī)定范圍內(nèi)，在蓄壓器壓小于閾值時驅(qū)動馬達(dá)8使泵7進(jìn)行吸入排出動作。在本實(shí)施方式中，利用第一、第二控制閥6a、6b來保持該蓄壓器壓。在本實(shí)施方式中，使第一、第二控制閥6a、6b為常閉型差壓控制閥，基本上構(gòu)成為通過將第一、第二控制閥6a、6b設(shè)為切斷狀態(tài)而能夠確保蓄壓器壓。此外，作為連接反力室303與驅(qū)動液壓室316 的管路A，除了設(shè)置經(jīng)過第一、第二控制閥6a、6b的部位Al之外，還設(shè)置連接反力室303和第一控制閥6a之間與驅(qū)動液壓室316和第二控制閥6b之間的部位A2，并且在管路A中的部位A2具有第五控制閥6e。在這樣的構(gòu)成的制動裝置1中，正常時通過將第五控制閥6e切換為切斷狀態(tài)，即使伴隨著制動踏板2的踩下而輸入活塞301移動，M/C活塞311、312也不移動。此外，與此同時，通過通電將第一控制閥6a切換為差壓狀態(tài)，使第一控制閥6a的上下游間產(chǎn)生差壓。 由此，能夠使反力室303內(nèi)產(chǎn)生反力液壓。此時，如果通過調(diào)整對第一控制閥6a的螺線管的通電量來線性控制第一控制閥6a的上下游間的差壓，則能夠?qū)χ苿犹ぐ?施加與操作量對應(yīng)的踏板反力。此外，如果同時還通過將第三控制閥6c切換為差壓狀態(tài)，調(diào)整對第三控制閥6c的螺線管的通電量來線性控制第三控制閥6c的上下游間的差壓，則能夠?qū)χ苿犹ぐ?更為細(xì)致地施加與操作量對應(yīng)的踏板反力。此后，當(dāng)制動踏板2的操作量增大而再生制動達(dá)到所能產(chǎn)生的最大量時，使第二控制閥6b為差壓狀態(tài)。由此，驅(qū)動液壓室316內(nèi)也被導(dǎo)入制動液，驅(qū)動液壓室316內(nèi)也產(chǎn)生制動液壓。此時，如果通過調(diào)整對第二控制閥6b的螺線管的通電量來線性控制第二控制閥6b的上下游間的差壓，則能夠產(chǎn)生在根據(jù)制動踏板2的操作量而產(chǎn)生的制動力中除去再生制動部分對應(yīng)的量的制動力。此外，如果同時還通過將第四控制閥6d切換為差壓狀態(tài)， 調(diào)整對第四控制閥6d的螺線管的通電量來線性控制第四控制閥6d的上下游間的差壓，則能夠?qū)Ⅱ?qū)動液壓室316內(nèi)的制動液壓更為細(xì)致地控制為所希望的值。另一方面，在異常時第一 第五控制閥6a 6e全部保持圖示位置。因此，通過管路A中的部位A2、即成為連通狀態(tài)的第五控制閥6e，反力室303與驅(qū)動液壓室316成為連通的狀態(tài)。因此，在制動踏板2被踩下時，制動液通過該路徑從反力室303向驅(qū)動液壓室316 移動，從而能夠通過驅(qū)動液壓室316內(nèi)的制動液壓產(chǎn)生M/C壓。由此，能夠獲得與第一實(shí)施方式相同的效果。另外，在此對第一實(shí)施方式的構(gòu)造的M/C3具有蓄壓器14、第五控制閥6e的構(gòu)造進(jìn)行了說明，但還可以是對第二實(shí)施方式的構(gòu)造的M/C3具有蓄壓器14、第五控制閥6e的構(gòu)造。(第五實(shí)施方式)對本發(fā)明的第五實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式為相對于第四實(shí)施方式通過行程模擬器產(chǎn)生踏板反力的方式，其它與第四實(shí)施方式相同，所以只對與第四實(shí)施方式不同的部分進(jìn)行說明。圖6表示本實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置1的全體構(gòu)成。如該圖所示，在本實(shí)施方式中，去掉第四實(shí)施方式所具有的構(gòu)成反力產(chǎn)生部的一部分的第三控制閥6c，利用第一控制閥6a以及行程模擬器16來構(gòu)成反力產(chǎn)生部。在這種情況下，管路A成為只通過第五控制閥6e的路徑，在與管路A相連的管路D中配置有第二控制閥6b。在這樣的構(gòu)成的制動裝置1中，也是即使通過在正常時將第五控制閥6e切換為切斷狀態(tài)，從而伴隨著制動踏板2的踩下而輸入活塞301移動，M/C活塞311、312也不移動。 此外，與此同時，通過通電將第一控制閥6a切換為連通狀態(tài)，使反力室303與行程模擬器16 連通。由此，能夠使在反力室303產(chǎn)生的反力液壓為由行程模擬器16設(shè)定的壓力，能夠?qū)χ苿犹ぐ?施加與操作量對應(yīng)的踏板反力。此后，當(dāng)制動踏板2的操作量增大而再生制動達(dá)到所能產(chǎn)生的最大量時，進(jìn)行與第四實(shí)施方式相同的工作，通過使第二控制閥6b為差壓狀態(tài)，使驅(qū)動液壓室316內(nèi)也產(chǎn)生制動液壓。此外，同時還將第四控制閥6d切換為差壓狀態(tài)。由此，能夠?qū)Ⅱ?qū)動液壓室316 內(nèi)的制動液壓控制為所希望的值。另一方面，在異常時第一、第二、第四、第五控制閥6a、6b、6d、6e全部保持圖示位置。因此，通過管路A、即成為連通狀態(tài)的第五控制閥6e，反力室303與驅(qū)動液壓室316成為連通的狀態(tài)。因此，與第四實(shí)施方式相同，制動踏板2被踩下時，制動液通過管路A從反力室303向驅(qū)動液壓室316移動，利用驅(qū)動液壓室316內(nèi)的制動液壓產(chǎn)生M/C壓。這樣，還能夠利用行程模擬器16產(chǎn)生與制動踏板2的操作量對應(yīng)的反力液壓，即便設(shè)成這樣的構(gòu)成，也能獲得與第一實(shí)施方式相同的效果。(其他實(shí)施方式)在上述第三 第五實(shí)施方式中，對第一實(shí)施方式的構(gòu)造的M/C3適用第三 第五實(shí)施方式中的反力室303與驅(qū)動液壓室316之間具有的液壓電路的構(gòu)成的情況進(jìn)行了說明，但也能對第二實(shí)施方式的構(gòu)造的M/C3適用相同的構(gòu)成。此外，在上述各實(shí)施方式中，對將大氣壓油箱10作為與主油箱32不同的構(gòu)成所設(shè)置的情況進(jìn)行了說明，但也能將主油箱32作為大氣壓油箱10使用。另外，在上述各實(shí)施方式中，由液壓電路所具有的管路A E構(gòu)成本發(fā)明的各種路徑。具體地說，在上述各管路A E中，連接反力室303與驅(qū)動液壓室316之間的部分相當(dāng)于室間制動液路徑、連接泵7與驅(qū)動液壓室316之間的部分相當(dāng)于泵驅(qū)動液壓室間路徑、 連接驅(qū)動液壓室316與大氣壓油箱10之間的部分相當(dāng)于驅(qū)動液壓室油箱間路徑、連接泵7與反力室303之間的部分相當(dāng)于泵反力室間路徑、連接反力室303與大氣壓油箱10之間的部分相當(dāng)于反力室油箱間路徑、從蓄壓器14延伸并分支而連接在驅(qū)動液壓室316和反力室 303的各室的部分相當(dāng)于蓄壓器液壓路徑、連接反力室303與行程模擬器16的部分相當(dāng)于反力室模擬器間路徑。
權(quán)利要求
1.一種制動裝置，其特征在于，具有主液壓缸(3)，該主液壓缸C3)形成通過被供給或排出制動液來驅(qū)動主活塞(311、312) 的驅(qū)動液壓室(316)；電動式調(diào)壓部(6b、6d、7、8)，該電動式調(diào)壓部(6b、6d、7、8)對上述驅(qū)動液壓室(316)內(nèi)供給制動液或者排出上述驅(qū)動液壓室(316)內(nèi)的制動液，來調(diào)整該驅(qū)動液壓室(316)的驅(qū)動液壓；以及反力產(chǎn)生部(6a、6c、6e、7、8、14、16)，該反力產(chǎn)生部(6a、6c、6e、7、8、14、16)形成根據(jù)制動操作部件(2)的操作而壓縮或者膨脹的反力室(303)，并使上述反力室(303)內(nèi)產(chǎn)生與上述制動操作部件O)的操作量對應(yīng)的反力液壓，并且該制動裝置具有室間制動液路徑(A)，該室間制動液路徑(A)將上述反力室(303)與上述驅(qū)動液壓室 (316)之間連接；以及閥裝置(6a、6b、6e)，該閥裝置(6a、6b、6e)在通電狀態(tài)下，使經(jīng)由上述室間制動液路徑 (A)而相連的上述反力室(303)與上述驅(qū)動液壓室(316)之間為切斷狀態(tài)來切斷制動液的流動，在非通電狀態(tài)下，使經(jīng)由上述室間制動液路徑(A)而相連的上述反力室(30 與上述驅(qū)動液壓室(316)之間連通，來開放制動液的流動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 上述電動式調(diào)壓部具有泵⑵；第一調(diào)壓控制閥(6b)，該第一調(diào)壓控制閥(6b)配設(shè)在將該泵(7)與上述驅(qū)動液壓室 (316)之間連接的泵驅(qū)動液壓室間路徑，對被上述泵(7)加壓的制動液向上述驅(qū)動液壓室 (316)的流入進(jìn)行控制；以及第二調(diào)壓控制閥(6d)，該第二調(diào)壓控制閥(6d)配設(shè)在將上述驅(qū)動液壓室(316)與大氣壓油箱(10)之間連接的驅(qū)動液壓室油箱間路徑，對制動液從上述驅(qū)動液壓室(316)向上述大氣壓油箱(10)的流出進(jìn)行控制， 上述反力產(chǎn)生部具有第一反力控制閥(6a)，該第一反力控制閥(6a)配設(shè)在將上述泵(7)與上述反力室 (303)之間連接的泵反力室間路徑，對被上述泵(7)加壓的制動液向上述反力室(30 的流入進(jìn)行控制；以及第二反力控制閥(6c)，該第二反力控制閥(6c)配設(shè)在將上述反力室(303)與上述大氣壓油箱(10)之間連接的反力室油箱間路徑，對制動液從上述反力室(303)向上述大氣壓油箱(10)的流出進(jìn)行控制，上述第一調(diào)壓控制閥(6b)以及上述第一反力控制閥(6a)為常開型控制閥， 上述第二調(diào)壓控制閥(6d)以及上述第二反力控制閥(6c)為常閉型控制閥， 上述室間制動液路徑(A)包含上述泵驅(qū)動液壓室間路徑以及上述泵反力室間路徑， 上述閥裝置包含上述第一調(diào)壓控制閥(6b)和上述第一反力控制閥(6a)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 上述電動式調(diào)壓部具有蓄壓器(14)，該蓄壓器(14)對被泵(7)壓送的制動液進(jìn)行蓄壓； 第一調(diào)壓控制閥(6b)，該第一調(diào)壓控制閥(6b)配設(shè)在從該蓄壓器(14)延伸后分支且連接到上述驅(qū)動液壓室(316)和上述反力室(303)的各室的蓄壓器液壓路徑中的、該蓄壓器液壓路徑的分支點(diǎn)與上述驅(qū)動液壓室(316)之間的部分，對上述蓄壓器(14)內(nèi)的制動液向上述驅(qū)動液壓室(316)的流入進(jìn)行控制；以及第二調(diào)壓控制閥(6d)，該第二調(diào)壓控制閥(6d)配設(shè)在將上述驅(qū)動液壓室(316)與大氣壓油箱(10)之間連接的驅(qū)動液壓室油箱間路徑，對制動液從上述驅(qū)動液壓室(316)向上述大氣壓油箱(10)的流出進(jìn)行控制， 上述反力產(chǎn)生部具有第一反力控制閥(6a)，該第一反力控制閥(6a)配設(shè)在上述蓄壓器液壓路徑中的該蓄壓器液壓路徑的分支點(diǎn)與上述反力室(30 之間的部分，對上述蓄壓器(14)內(nèi)的制動液向上述反力室(303)的流入進(jìn)行控制；以及第二反力控制閥(6c)，該第二反力控制閥(6c)配設(shè)在將上述反力室(303)與上述大氣壓油箱(10)之間連接的反力室油箱間路徑，對制動液從上述反力室(303)向上述大氣壓油箱(10)的流出進(jìn)行控制，上述第一調(diào)壓控制閥(6b)以及上述第一反力控制閥(6a)為常開型控制閥， 上述第二調(diào)壓控制閥(6d)以及上述第二反力控制閥(6c)為常閉型控制閥， 上述室間制動液路徑(A)包含上述蓄壓器液壓路徑，上述閥裝置具有上述第一調(diào)壓控制閥(6b)和上述第一反力控制閥(6a)，以及配設(shè)在上述蓄壓器液壓路徑中的上述蓄壓器(14)與該蓄壓器液壓路徑的分支點(diǎn)之間的部分的常閉型控制閥(6e)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 上述反力產(chǎn)生部具有 行程模擬器(16)；以及將上述反力室(30 與上述行程模擬器(16)連接的反力室模擬器間路徑， 上述室間制動液路徑包含 上述反力室模擬器間路徑；以及將該反力室模擬器間路徑與上述驅(qū)動液壓室(316)連接的模擬器驅(qū)動液壓室間路徑， 上述閥裝置具有常開型控制閥(6e)，該常開型控制閥(6e)配設(shè)在上述模擬器驅(qū)動液壓室間路徑；以及常閉型控制閥(6a)，該常閉型控制閥(6a)配設(shè)在上述反力室模擬器間路徑中的從上述行程模擬器(16)到與上述反力室模擬器間路徑的連接點(diǎn)為止的部分。
全文摘要
本發(fā)明公開了制動裝置，確保再生效率且消除無效行程。在M/C內(nèi)具有伴隨著輸入活塞的移動而使反力液壓變化的反力室、和經(jīng)由液壓電路與反力室連接的驅(qū)動液壓室，并且在液壓電路中具有第一～第四控制閥、泵。此外，將第一、第二控制閥設(shè)為在通電狀態(tài)下成為切斷狀態(tài)、在非通電狀態(tài)下成為連通狀態(tài)的常閉型電磁閥。按照這樣的構(gòu)成，在正常時執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制時，通過將第二控制閥設(shè)為切斷狀態(tài)，能夠使得在產(chǎn)生所能產(chǎn)生的最大再生制動之前不產(chǎn)生M/C壓，獲得最大的再生效率。此外，在異常時，由于第二控制閥處于連通狀態(tài)，所以通過管路而反力室內(nèi)的制動液向驅(qū)動液壓室移動，從而無無效行程地產(chǎn)生制動力。
文檔編號B60T8/17GK102371981SQ201110204468
公開日2012年3月14日 申請日期2011年7月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月16日
發(fā)明者石田聰 申請人:株式會社愛德克斯