用于運行機動車的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于運行機動車的方法，所述機動車包括至少一個電機，該至少一個電機與至少一個可再充電的、存儲電能的蓄能單元連接，其中蓄能單元的充電工作以如下方式進行：使得低于蓄能單元最大荷電狀態(tài)的荷電狀態(tài)限值不被超過，在至少一個車輛起動系統(tǒng)——所述車輛起動系統(tǒng)設計用于自動執(zhí)行機動車從靜止起的最大加速——被激活的情況下，所述蓄能單元的充電工作在機動車加速之前如此進行：使蓄能單元被一直充電到達到一高于第一荷電狀態(tài)限值的另一荷電狀態(tài)限值和/或使蓄能單元與至少一個另外的可再充電的蓄能單元串聯。
【專利說明】用于運行機動車的方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種運行機動車的方法，所述機動車包括至少一個電機，該至少一個電機與至少一個可再充電的、存儲電能的蓄能單元連接，其中蓄能單元的充電工作以如下方式進行:使得一低于蓄能單元最大荷電狀態(tài)的荷電狀態(tài)限值不被超過。
【背景技術】
[0002]現代機動車的替代驅動形式在很大程度上是已知的，所述機動車具有附加于傳統(tǒng)發(fā)動機的至少一個電機作為動力系統(tǒng)的一部分或僅具有至少一個電機作為動力系統(tǒng)。前者通常稱為所謂的混合動力車，后者稱為純電動機動車。運行相應的電機所需的能量通常由與電機連接的可再充電的至少一個蓄能單元提供。
[0003]在此方面已知的是:如此控制相應的可再充電的蓄能單元的充電工作，使得一低于蓄能單元最大荷電狀態(tài)的荷電狀態(tài)限值不被超過。因此，例如相應的可再充電的蓄能單元的充電工作可被限制到相應蓄能單元的最大荷電容量的80%的荷電狀態(tài)。由此可以提高相應的蓄能單元的壽命。
[0004]此外已知了通常以術語“起步控制(Launch Control)”已知的、設置在機動車上的車輛起動系統(tǒng)，該車輛起動系統(tǒng)設計用于自動執(zhí)行——尤其配備有自動變速器的——機動車由靜止起的最大加速。在激活相應的車輛起動系統(tǒng)時，進行通過一個或多個控制設備控制的、機動車從靜止開始直至達到預先規(guī)定的或可預先規(guī)定的目標參量——例如目標
速度-的自動最大加速。例如，相應地機動車可以從靜止開始以最大加速度從O加速至
iookm/h0相應的車輛起動系統(tǒng)的激活引起機動車的不同參數的改變，例如變速器控制或者防打滑調節(jié)(ASR)。
[0005]為了執(zhí)行配備有形成動力系統(tǒng)的至少一部分的電機或本身就形成動力系統(tǒng)的電機的機動車的自動的最大加速起動，相應的車輛起動系統(tǒng)目前與相應的混合動力車或純電動機動車的電勢不匹配。

【發(fā)明內容】

[0006]因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種用于機動車的運行方法，所述機動車具有至少一個電機，所述電機與至少一個可再充電的、存儲電能的蓄能單元連接，所述機動車在執(zhí)行由靜止起的相應的自動最大加速方面得到改進。
[0007]根據本發(fā)明，該目的通過具有如下特征的前述類型方法實現:在至少一個車輛起動系統(tǒng)——所述車輛起動系統(tǒng)設計用于自動執(zhí)行機動車從靜止起的最大加速——被激活的情況下，所述蓄能單元的充電工作在機動車加速之前如此進行:使蓄能單元被一直充電到達到高于第一荷電狀態(tài)限值的另一荷電狀態(tài)限值和/或使蓄能單元與至少一個另外的可再充電的蓄能單元串聯。
[0008]本發(fā)明的思想在于，尤其在車輛起動系統(tǒng)激活的范圍內對至少一個配設給至少一個機動車電機的蓄能單元的電勢加以利用。[0009]為此，在根據本發(fā)明的方法的第一設計方案中，在至少一個車輛起動系統(tǒng)——所述車輛起動系統(tǒng)設計用于自動執(zhí)行機動車從靜止起的最大加速——被激活的情況下，所述蓄能單元的充電工作在機動車加速之前如此進行:使蓄能單元被一直充電到達到高于第一荷電狀態(tài)限值的另一荷電狀態(tài)限值。在此，通常的蓄能單元荷電狀態(tài)可以在短時間內從例如最大荷電狀態(tài)的80%提高至例如最大荷電狀態(tài)的90%。當然可以設想，使用蓄能單元的最大荷電狀態(tài)作為該另一荷電狀態(tài)限值。原則上，第一荷電狀態(tài)限值和/或另一荷電狀態(tài)限值例如可以由工廠方固定地預先確定,也可以例如由用戶個性化地預先確定。
[0010]對多個蓄能單元來說，荷電狀態(tài)增大到高于荷電狀態(tài)限值一該荷電狀態(tài)限值為最大荷電狀態(tài)的約80%——引起了顯著的電壓增大，這同樣表示功率增大，也就是說尤其是在供機動車的自動加速使用的功率方面。相應的荷電狀態(tài)限值的具體設定可以與多個針對蓄能單元的參數關聯起來，其中例如也考慮運行安全性技術方面。
[0011]前述的通常約80%的荷電狀態(tài)限值應僅理解為示例性的。原則上針對蓄能單元或者說個性化地確定通常的荷電狀態(tài)限值，也就是說，荷電狀態(tài)限值通常對于不同的蓄能單元改變且因此可以對確定的蓄能單元來說例如為最大荷電狀態(tài)的約75%或85%。相應地，原則上也可以根據蓄能單元的具體結構個性化地確定另一荷電狀態(tài)限值。
[0012]相應地，在根據本發(fā)明的方法的該設計方案的框架內，至少一個蓄能單元的荷電狀態(tài)在激活車輛起動系統(tǒng)之后，也就是說，緊臨在自動起動之前或者說在機動車仍靜止時被增大到另一荷電狀態(tài)限值。
[0013]因此，當激活車輛起動系統(tǒng)時，機動車被如此控制:即在真正的加速過程之前已經為機動車提供了比通?！丛谲囕v起動系統(tǒng)未激活的運行中——更高的功率。在隨后執(zhí)行的由靜止起的自動的最大加速的范圍中，機動車相應地可以利用更大的功率來加速。
[0014]此外，如果駕駛員已作出了相應的起動認可或加速認可，則例如可以在達到另一荷電狀態(tài)限值時立即進行實際的加速，和/或在達到另一荷電狀態(tài)限值之后通過用戶請求開始實際的加速過程。例如可以將短時的油門踏板操縱、另一個操縱元件的操縱或語音輸入用作起動認可或加速認可。優(yōu)選地，通過輸出部件輸出并從而使駕駛員識別出達到了另一荷電狀態(tài)限值。其例如可以理解為相應的光學指示或者聲學信號的發(fā)出。
[0015]當然，荷電狀態(tài)限值也可以理解為確定的一尤其是封閉的一荷電狀態(tài)區(qū)間。
[0016]根據本發(fā)明的方法的另一個設計方案提出，在激活車輛起動系統(tǒng)時，不是將蓄能單元的荷電狀態(tài)增大到另一荷電狀態(tài)限值而是使蓄能單元與至少一個另外的可再充電的蓄能單元串聯。
[0017]該設計方案實現了對機動車控制，也就是說，通過串聯接入至少一個一必要時稱為支持電池或類似名稱的——蓄能單元來為從靜止起通過車輛起動系統(tǒng)執(zhí)行的自動最大加速的起動提供附加功率。多個相應的蓄能單元的串聯連接引起了電壓增大并進而引起了功率增大。當然，通過相應的切換部件等可串聯連接的蓄能單元在其關于蓄能單元的功率增大方面的荷電狀態(tài)或結構以及進而也在與其連接的電機方面被挑選。
[0018]在該根據本發(fā)明的設計方案中，必要時可以在沒有無時間的情況下在激活車輛系統(tǒng)之后直接進行實際的加速過程，因為此處僅需要串聯接通至少另一個蓄能單元。此處不需要等到達到蓄能單元的另一荷電狀態(tài)限值。必要時，當然也可以在此通過相應的用戶請求或用戶輸入開始實際的加速過程。[0019]同樣可以設想，將根據本發(fā)明的上述實施方式組合起來，也就是說，在激活車輛起動系統(tǒng)既允許在機動車加速之前將蓄能單元充電至另一荷電狀態(tài)限值的充電工作、也將至少一個另外的可再充電的蓄能單元串聯進來。
[0020]原則上，充至另一荷電狀態(tài)限值的、荷電狀態(tài)限值的暫時增大例如也可能使得:能夠實施一直到較高目標速度的相應加速過程，也就是說，例如不是直至100km/h的目標速度，而是直至130km/h的目標速度。因此蓄能單元可以更長時間地負擔該加速工作。
[0021]當然為了執(zhí)行根據本發(fā)明的方法還設置了至少一個合適的、尤其是與蓄能單元和/或車輛起動系統(tǒng)以及必要時機動車的其它相關的組件一例如變速器控制或者防打滑控制系統(tǒng)——通信的控制設備。如果需要多個相應的控制設備，則當然這些控制設備也彼此通信。
[0022]在本發(fā)明的改進方案中，在車輛起動系統(tǒng)激活的情況下所述至少一個蓄能單元的充電工作以與車輛起動系統(tǒng)未激活情況下的充電工作相比增大的充電率進行。相應地追求盡可能迅速地達到蓄能單元的另一荷電狀態(tài)限值，以使伴隨相應地由對蓄能單元的附加充電引起的功率增大的、在車輛起動系統(tǒng)的激活與實際的加速過程之間的持續(xù)時間盡可能得短。
[0023]也可以設想，用于將所述至少一個蓄能單元充電至所述另一荷電狀態(tài)限值所需的能量通過由設置在機動車上的發(fā)動機驅動的、作為發(fā)電機工作的至少一個電機產生。根據本發(fā)明的方法的這種實施方案涉及混合動力車的運行，該混合動力車除了傳統(tǒng)的發(fā)動機一例如汽油機或柴油機一外還具有至少一個作為機動車的動力系統(tǒng)一部分的電機。當激活車輛起動系統(tǒng)時，相應地如此執(zhí)行至少一個蓄能單元的充電工作，即發(fā)動機在此期間或暫時地驅動作為發(fā)電機的電機，從而通過該發(fā)電機將蓄能單元充電至另一荷電狀態(tài)限值。在達到另一荷電狀態(tài)限值之后以及尤其當執(zhí)行最大加速起動時，電機自然地被再次用作機動車的驅動部件。
[0024]還可以設想，用于將所述至少一個蓄能單元充電至所述另一個荷電狀態(tài)限值所需的能量通過由至少一個另外的設置在機動車上的電機驅動的、作為發(fā)電機工作的至少一個電機產生。根據本發(fā)明的方法的這種設計方案尤其可用于純電動機動車。與前述原理不同，在此至少一個額外的、尤其是串聯連接的電機用于驅動作為發(fā)電機工作的電機，該作為發(fā)電機工作的電機提供了用于將至少一個蓄能單元充電至另一荷電狀態(tài)限值需要的能量的量。優(yōu)選至少一個單獨的蓄能單元被分配給其它的或附加電機，所述蓄能單元同樣在支持電池的意義上起作用。
[0025]用于將所述至少一個蓄能單元充電至所述另一個荷電狀態(tài)限值所需的能量也可以通過至少一個附加蓄能單元——尤其是雙層電容器——提供。根據本發(fā)明的方法的該實施方案既可用于混合動力車也可用于電動車。在此，通過至少一個、同樣可稱為支持電池等的、附加蓄能單元提供用于將至少一個蓄能單元充電至另一荷電狀態(tài)限值需要的能量。兩個蓄能單元優(yōu)選通過DC/DC變壓器(直流變壓器)連接，也就是說，當真正的蓄能單元的荷電狀態(tài)限值的增大時，通過附加蓄能單元提供的能量在中間連接了 DC/DC變壓器的情況下被傳遞。
[0026]一般也稱為所謂的“超級電容(super caps)”的雙層電容器的特點在于特別高的功率密度/比功率，因此其特別適合提供用于將蓄能單元充電至另一荷電狀態(tài)限值所需的倉tfi。
[0027]有利地，在再生運行中對所述至少一個另外的蓄能單元充電。在此，例如在機動車制動時產生的能量可以轉化為電能，暫時存儲在相應地作為中間存儲器的蓄能單元中并且隨后用于對配屬于動力系統(tǒng)的蓄能單元充電。
[0028]為了使乘員能夠獲得對根據本發(fā)明的方法可感受到的印象，可設想在充至所述另一荷電狀態(tài)限值的充電工作期間使至少一個車輛乘員能視覺地和/或聽覺地和/或觸覺地感知所述蓄能單元的當前荷電狀態(tài)。為此，自然地在機動車側設置了相應的輸出部件，像顯示屏、揚聲器、振動裝置等。
[0029]此外，本發(fā)明還涉及一種機動車，尤其是電動車或混合動力車，所述機動車包括與可再充電的、存儲電能的至少一個蓄能單元連接的至少一個電機以及至少一個車輛起動系統(tǒng)，所述車輛起動系統(tǒng)設計用于執(zhí)行機動車從靜止起的最大加速。所述機動車設計用于執(zhí)行上述的本發(fā)明方法。相應地，根據本發(fā)明的機動車在激活車輛起動系統(tǒng)時通過將至少一個蓄能單元充電到另一荷電狀態(tài)限值或者通過將另一個蓄能單元串聯進來而具有提高的功率量、進而當激活車輛起動系統(tǒng)時具有提高的加速性能。
[0030]如上所述，根據本發(fā)明的機動車原則上既可以設計為包括發(fā)動機和至少一個電機的混合動力車，也可以設計為包括至少一個形成機動車的動力系統(tǒng)的電機的純電動機動車。
[0031]對混合動力車的變型來說，可設想，用于將所述至少一個蓄能單元充電至另一荷電狀態(tài)限值所需的能量能通過由發(fā)動機驅動的、作為發(fā)電機工作的至少一個電機產生。在這種變型中，利用發(fā)動機以便在此期間或暫時地使電機作為發(fā)電機工作，即用于充至另一荷電狀態(tài)限值的蓄能單元充電工作。
[0032]尤其對純電動機動車的變型可設想，用于將所述至少一個蓄能單元充電至另一荷電狀態(tài)限值所需的能量能通過由至少一個另外的設置在機動車上的電機驅動的、作為發(fā)電機工作的至少一個電機產生。機動車在此相應地具有至少另一個、必要時串聯連接的電機，其驅動在此期間用于將配屬于機動車的動力系統(tǒng)的蓄能單元充電至另一荷電狀態(tài)限值的、用作發(fā)電機的電機。因此，在該實施方案中，根據本發(fā)明的機動車具有至少另一個、必要時可稱為支持電池的蓄能單元，該蓄能單元對驅動用作發(fā)電機的電機的、其它的或附加電機進行驅動。
[0033]此外可能的是，用于將所述至少一個蓄能單元充電至另一荷電狀態(tài)限值所需的能量能通過至少一個附加蓄能單元——尤其是雙層電容器——提供。在此，通過另一個用作中間存儲器的蓄能單元提供對蓄能單元的功率增大來說必要的能量。所述用作中間存儲器的蓄能單元有利地包括至少一個雙層電容器，該雙層電容器的特點是特別高的功率密度。兩個蓄能單元優(yōu)選通過DC/DC變壓器(直流變壓器)連接，也就是說，當真正的蓄能單元的荷電狀態(tài)限值的增大時，通過附加蓄能單元提供的能量在中間連接了 DC/DC變壓器的情況下被傳遞。
[0034]在本發(fā)明的改進方案中，機動車具有至少一個輸出部件，在充至另一荷電狀態(tài)限值的充電工作期間通過所述輸出部件使至少一個車輛乘員能視覺地和/或聽覺地和/或觸覺地感知所述蓄能單元的當前荷電狀態(tài)。所述輸出部件例如可以設計為顯示屏，其具有相應地圖形設計的、描述蓄能單元的荷電狀態(tài)或者其它在激活車輛起動系統(tǒng)之后為了功率增大而采取的措施的指示。當然，揚聲器或例如方向盤側或座椅側設置的振動裝置也可以用作相應的輸出部件。
[0035]與根據本發(fā)明的方法類似，荷電狀態(tài)限值和/或另一荷電狀態(tài)限值被固定地預先規(guī)定或能個性化地預先規(guī)定。
[0036]真正的、必要時可稱為荷電狀態(tài)低限的荷電狀態(tài)限值可以為至少一個蓄能單元的最大荷電狀態(tài)的約80%，而必要時可稱為荷電狀態(tài)高限的所述另一荷電狀態(tài)限值可以為至少一個蓄能單元的最大荷電狀態(tài)的約90%。當然，荷電狀態(tài)高限也可以為蓄能單元的最大荷電狀態(tài)的100%。該說明可僅理解為示例性的。像已經對根據本發(fā)明的方法描述的那樣，原則上可根據蓄能單元的具體設計方案設定相應的荷電狀態(tài)限值。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0037]由下文描述的實施例以及根據附圖得到本發(fā)明的其它優(yōu)點、特征和細節(jié)。附圖示出:
[0038]圖1是根據第一示例性實施方案的根據本發(fā)明的機動車的原理圖示，
[0039]圖2是根據第二示例性實施方案的根據本發(fā)明的機動車的原理圖示，以及
[0040]圖3是根據第三示例性實施方案的根據本發(fā)明的機動車的原理圖示。
【具體實施方式】
[0041]圖1根據第一示例性實施方案示出根據本發(fā)明的機動車I的原理圖示。機動車I是混合動力車且包括作為動力傳動系一部分的發(fā)動機2和電機3,所述發(fā)動機2和電機3一起形成機動車I的動力系統(tǒng)。電機3與可再充電的、存儲電能的蓄能單元4連接。例如，蓄能單元4可以具有多個彼此連接的、形式為鋰基電池的(未示出的)蓄能元件。控制設備5如此控制蓄能單元4的充電工作:使得一低于蓄能單元的最大荷電狀態(tài)的荷電狀態(tài)限值(下文也稱為荷電狀態(tài)低限)不被超過，該荷電狀態(tài)低限例如為蓄能單元4的最大荷電狀態(tài)的80%。如此可以在機動車I的正常運行中提高蓄能單元4的壽命。
[0042]此外，機動車I包括車輛起動系統(tǒng)6，其設計用于自動地執(zhí)行機動車I從靜止起的最大加速。相應的車輛起動系統(tǒng)6 —般被稱為“起步控制”，其在通過合適的設置在機動車上的操縱元件一如開關等一激活的情況下實現了尤其配備有自動變速器的機動車I的最優(yōu)的、尤其是達到目標參量——例如最高速度——的加速。
[0043]根據本發(fā)明的方法提出，在激活車輛起動系統(tǒng)6時，在機動車I的加速或起動之前如此進行蓄能單元4的充電工作:使得蓄能單元4被一直充電到一另外的、高于蓄能單元4的第一荷電狀態(tài)限值的荷電狀態(tài)限值(下文中稱為荷電狀態(tài)高限)，該荷電狀態(tài)高限例如為蓄能單元4的最大荷電狀態(tài)的90%。
[0044]在此本發(fā)明基于這樣的思想:當充電超過80%的荷電狀態(tài)低限時，蓄能單元4經歷顯著的電壓增大，因此電機3經歷顯著的功率增大。因此，可以通過將蓄能單元4充電至荷電狀態(tài)高限而使借助于車輛起動系統(tǒng)6的、機動車I從靜止起的自動起動過程以相對較高的加速度進行。同樣可設想，加速至較高的目標速度，從而必要時取代加速至50km/h的目標速度而可以加速到70km/h的較高目標速度。后一種變型方案尤其對相對較小的蓄能單元4來說是有利的。[0045]總體上，通過基于蓄能單元4的提高的電壓水平而整體可執(zhí)行的機動車I加速(能力的提高)，顯著增大地或更有效地利用蓄能單元4或電機3的電勢。
[0046]當激活車輛起動系統(tǒng)6時，機動車I相應地被控制從而以最優(yōu)的和最大可能的加速度來執(zhí)行自動加速過程。在此方面合理的是:當激活車輛起動系統(tǒng)6時蓄能單元4的充電工作以與在車輛起動系統(tǒng)6被關閉或不工作時的充電工作相比增大的充電率(充電速度)進行。例如同樣通過控制設備5對充電率進行相應的控制，也就是說尤其是最大充電率的設定。
[0047]例如，一旦蓄能單元4被充電至荷電狀態(tài)高限并且通過相應的用戶側輸入給出了用戶認可，就進行實際的起動過程或加速過程，從而確保機動車I的受控的起動。
[0048]在該根據本發(fā)明的實施方案中如此產生用于將蓄能單元4充電至荷電狀態(tài)高限所需的能量:即電機3在此期間或過渡性地作為發(fā)電機運行并因此用于將蓄能單元4充電至荷電狀態(tài)高限。在此，電機3通過發(fā)動機2驅動。在達到蓄能單元4的荷電狀態(tài)高限之后并且在通過車輛起動系統(tǒng)6執(zhí)行自動起動的情況下，電機3再次用于驅動機動車I。
[0049]替代于使電機3作為發(fā)電機運行的技術手段，也可以通過形式為雙層電容器的附加蓄能單元8 (虛線示出)提供用于將蓄能單元4充電至荷電狀態(tài)高限所需的能量。形式為雙層電容器的蓄能單元8優(yōu)選在機動車I的再生運行中被充電，也就是說，例如在機動車I制動時產生的能量被轉化為電能且被輸入中間存儲器意義上的該附加蓄能單元8。優(yōu)選在蓄能單元4和附加蓄能單元8之間連接有DC/DC變壓器12。通過使用設計為雙層電容器的蓄能單元8可以特別迅速地實現蓄能單元4的電壓水平的相應提高。
[0050]機動車I還具有相應的輸出部件9，通過該輸出部件尤其能輸出蓄能單元4的荷電狀態(tài)或到荷電狀態(tài)高限的充電過程。輸出部件9例如可以設計為顯示屏、揚聲器或者例如與設置在機動車上的方向盤耦合的振動裝置。
[0051]荷電狀態(tài)低限和/或荷電狀態(tài)高限原則上例如可以由工廠方預先規(guī)定，也可以例如由用戶個性化地預先規(guī)定。
[0052]圖2根據第二示例性實施方案示出根據本發(fā)明的機動車I的原理圖示。在此，與圖1示出的實施方案不同地涉及純電動機動車。
[0053]為了將蓄能單元4充電至荷電狀態(tài)高限可以規(guī)定:用于將蓄能單元4充電至荷電狀態(tài)高限所需的能量通過作為發(fā)電機運行的電機3產生。用于使電機3作為發(fā)電機運行的必要的能量需求通過設置在機動車上的至少一個另外的電機7提供。因此，由另外的電機7驅動作為發(fā)電機運行的電機3。為電機7配設有單獨的蓄能單元13，其同樣優(yōu)選通過再生運行充電。
[0054]圖3根據第三示例性的實施方案示出根據本發(fā)明的機動車I的原理圖示。雖然根據圖3的實施方案與圖2類似地示出了根據本發(fā)明的機動車作為純電動機動車的設計，然而同樣可設想，圖3中示出的原理可轉用至例如在圖1中示出的混合動力車。
[0055]與圖1、2中示出的實施方案的主要區(qū)別在于，在車輛起動系統(tǒng)6被激活時通過控制設備5使另一蓄能單元10與蓄能單元3串聯。因此，通過在自動加速期間在此期間使蓄能單元3與10串聯而實現了電壓增大或功率增大。同樣可稱為支持電池的蓄能單元10同樣根據需要——也就是說當車輛起動系統(tǒng)6被激活時——被接通，該蓄能單元10同樣優(yōu)選在機動車I的再生運行中被充電。當然也如此使蓄能單元3、10彼此匹配，即總體上得到功率增大以及進而改進了機動車I從靜止開始的最大加速。通過對為此設置的開關部件11的相應操控——尤其通過控制設備5或另一控制設備(未示出)來接通蓄能單元10。
【權利要求】
1.一種用于運行機動車的方法，所述機動車包括至少一個電機，該至少一個電機與可再充電的、存儲電能的至少一個蓄能單元連接，其中蓄能單元的充電工作以如下方式進行:使得低于蓄能單元最大荷電狀態(tài)的荷電狀態(tài)限值不被超過，其特征在于，在至少一個車輛起動系統(tǒng)一所述車輛起動系統(tǒng)設計用于自動執(zhí)行機動車從靜止起的最大加速一被激活的情況下，所述蓄能單元的充電工作在機動車加速之前如此進行:使蓄能單元被一直充電到達到高于第一荷電狀態(tài)限值的另一荷電狀態(tài)限值和/或將至少一個另外的可再充電的蓄能單元串聯進來。
2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，在車輛起動系統(tǒng)激活的情況下所述至少一個蓄能單元的充電工作以與車輛起動系統(tǒng)未激活情況下的充電工作相比增大的充電率進行。
3.根據權利要求1或2所述的方法，其特征在于，用于將所述至少一個蓄能單元充電至所述另一荷電狀態(tài)限值所需的能量通過由設置在機動車上的發(fā)動機驅動的、作為發(fā)電機工作的至少一個電機產生。
4.根據前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，用于將所述至少一個蓄能單元充電至所述另一個荷電狀態(tài)限值所需的能量通過由至少一個另外的設置在機動車上的電機驅動的、作為發(fā)電機工作的至少一個電機產生。
5.根據前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，用于將所述至少一個蓄能單元充電至所述另一個荷電狀態(tài)限值所需的能量通過至少一個附加蓄能單元——尤其是雙層電容器——提供。
6.根據權利要求5所述的方法，其特征在于，在再生運行中對至少一個另外的蓄能單元充電。
7.根據前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，在充至所述另一荷電狀態(tài)限值的充電工作期間使至少一個車輛乘員能視覺地和/或聽覺地和/或觸覺地感知所述蓄能單元的當前荷電狀態(tài)。
8.根據前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述荷電狀態(tài)限值和/或所述另一荷電狀態(tài)限值是固定地預先規(guī)定的荷電狀態(tài)限值或能個性化地預先規(guī)定的荷電狀態(tài)限值。
9.根據前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，將所述至少一個蓄能單元的最大荷電狀態(tài)的80%用作第一荷電狀態(tài)限值，而將所述至少一個蓄能單元的最大荷電狀態(tài)的90%用作所述另一荷電狀態(tài)限值。
10.機動車(I),尤其是電動車或混合動力車，所述機動車包括與可再充電的、存儲電能的至少一個蓄能單元(4)連接的至少一個電機(3)以及至少一個車輛起動系統(tǒng)(6)，所述車輛起動系統(tǒng)設計用于執(zhí)行機動車(I)從靜止起的最大加速，其特征在于，所述機動車設計用于執(zhí)行根據前述權利要求中任一項所述的方法。
11.根據權利要求10所述的機動車，其特征在于，所述機動車設計為包括發(fā)動機(2)和至少一個電機(3)的混合動力車，其中用于將所述至少一個蓄能單元(4)充電至另一荷電狀態(tài)限值所需的能量能通過由發(fā)動機(2)驅動的、作為發(fā)電機工作的至少一個電機(3)產生。
12.根據權利要求10或11所述的機動車，其特征在于，所述機動車設計為包括發(fā)動機(2)和至少一個電機(3)的混合動力車，其中用于將所述至少一個蓄能單元(4)充電至另一荷電狀態(tài)限值所需的能量能通過由至少一個另外的設置在機動車上的電機(7)驅動的、作為發(fā)電機工作的至少一個電機(3)產生。
13.根據權利要求10所述的機動車，其特征在于，所述機動車設計為電動車，其中用于將所述至少一個蓄能單元(4)充電至另一荷電狀態(tài)限值所需的能量能通過由至少一個另外的設置在機動車上的電機(7)驅動的、作為發(fā)電機工作的至少一個電機(3)產生。
14.根據權利要求10或13所述的機動車，其特征在于，所述機動車設計作為電動車，其中用于將所述至少一個蓄能單元(4)充電至另一荷電狀態(tài)限值所需的能量能通過至少一個附加蓄能單元(8)——尤其是雙層電容器——提供。
15.根據權利要求10至14中任一項所述的機動車，其特征在于，所述機動車具有至少一個輸出部件(9)，在充至另一荷電狀態(tài)限值的充電工作期間通過所述輸出部件使至少一個車輛乘員能視覺地和/或聽覺地和/或觸覺地感知所述蓄能單元(4)的當前荷電狀態(tài)。
16.根據權利要求10至15中任一項所述的機動車，其特征在于，荷電狀態(tài)限值和/或另一荷電狀態(tài)限值被固定地預先規(guī)定或能個性化地預先規(guī)定。
17.根據權利要求10至16中任一項所述的機動車，其特征在于，其中一個荷電狀態(tài)限值是所述至少一個蓄能單元(4)的最大荷電狀態(tài)的80%，而另一荷電狀態(tài)限值是所述至少一個蓄能單元(4)的最大荷電狀態(tài)的90%。
【文檔編號】B60W20/00GK103562041SQ201280025031
【公開日】2014年2月5日 申請日期:2012年2月28日 優(yōu)先權日:2011年5月24日
【發(fā)明者】K-H·梅廷格爾, S·烏爾曼 申請人:奧迪股份公司