專利名稱：列車制動(dòng)性能監(jiān)測(cè)方法與裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及列車制動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種列車制動(dòng)性能監(jiān)測(cè)方法與裝置。
背景技術(shù)：
在有人駕駛的列車上，監(jiān)測(cè)列車制動(dòng)性能的任務(wù)由駕駛員完成，他們主要憑借經(jīng)驗(yàn)和操縱感受來(lái)評(píng)價(jià)和判斷。這種監(jiān)測(cè)過(guò)程受駕駛員的主觀因素影響較多，無(wú)法給出客觀的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。同時(shí)，列車無(wú)人駕駛技術(shù)正日趨成熟。列車無(wú)人駕駛系統(tǒng)是指沒(méi)有駕駛員參與操控的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。和傳統(tǒng)系統(tǒng)(人工駕駛或ATO Automatic Train Operation)相比，它更安全、能提供更高的服務(wù)質(zhì)量、有更靈活的適應(yīng)能力和更好的經(jīng)濟(jì)性。在當(dāng)今能源緊張和倡導(dǎo)環(huán)保的大環(huán)境下，無(wú)人駕駛系統(tǒng)正成為城市軌道交通的優(yōu)選解決方案，是城市軌道交通的發(fā)展方向。然而由于車上沒(méi)有駕駛員，因此對(duì)無(wú)人駕駛系統(tǒng)的安全及可靠性提出了更嚴(yán)格的要求。尤其是對(duì)于列車安全運(yùn)行至關(guān)重要的制動(dòng)性能，能夠?qū)ζ溥M(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)并能根據(jù)其性能變化情況對(duì)列車自動(dòng)駕駛提供調(diào)節(jié)依據(jù)、以及指導(dǎo)對(duì)列車進(jìn)行維修和保養(yǎng)是十分重要和有意義的。
-種列車制動(dòng)性能監(jiān)測(cè)方法與裝置，以實(shí)

發(fā)明內(nèi)容
(一)要解決的技術(shù)問(wèn)題本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是如何提供-現(xiàn)對(duì)列車的制動(dòng)性能進(jìn)行客觀地監(jiān)測(cè)。( 二 )技術(shù)方案為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供一種列車制動(dòng)性能監(jiān)測(cè)方法，其包括步驟A 建立制動(dòng)率偏差模型，根據(jù)所述制動(dòng)率偏差模型設(shè)計(jì)Luenberger觀測(cè)器；B 根據(jù)所述Luenberger觀測(cè)器，以及輸入給列車的目標(biāo)加速度和列車輸出的實(shí)際加速度，計(jì)算制動(dòng)率偏差。
優(yōu)選地，所述制動(dòng)率偏差模型如下式 「X (t + l) = lx (t + l) + 5w(0； a{t) = CX (t)；
權(quán)利要求
1.一種列車制動(dòng)性能監(jiān)測(cè)方法，其特征在于，包括步驟A 建立制動(dòng)率偏差模型，根據(jù)所述制動(dòng)率偏差模型設(shè)計(jì)Luenberger觀測(cè)器； B 根據(jù)所述Luenberger觀測(cè)器，以及輸入給列車的目標(biāo)加速度和列車輸出的實(shí)際加速度，計(jì)算制動(dòng)率偏差。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述制動(dòng)率偏差模型如下式
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述Luenberger觀測(cè)器的公式如下
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述步驟A具體包括步驟 Al 建立理想狀態(tài)下列車制動(dòng)系統(tǒng)的傳遞函數(shù)，所述傳遞函數(shù)公式如下
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法還包括步驟C判斷所述制動(dòng)率偏差的絕對(duì)值是否大于預(yù)設(shè)閾值，如果大于，發(fā)出告警，否則，不予處置。
6.一種列車制動(dòng)性能監(jiān)測(cè)裝置，其特征在于，包括處理模塊，以及和所述處理模塊連接的接口模塊和測(cè)量模塊；所述接口模塊用于采集列車的制動(dòng)信息，并將所述制動(dòng)信息發(fā)送給所述處理模塊； 所述測(cè)量模塊用于測(cè)量列車的實(shí)際加速度，并將所述實(shí)際加速度發(fā)送給所述處理模塊；所述處理模塊用于根據(jù)所述制動(dòng)信息和所述實(shí)際加速度，運(yùn)行制動(dòng)率偏差監(jiān)測(cè)算法， 計(jì)算得到列車的制動(dòng)率偏差，并判斷所述制動(dòng)率偏差是否大于預(yù)設(shè)閾值。
7.如權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述裝置還包括輸出模塊和電源模塊；所述輸出模塊連接所述處理模塊，用于將處理模塊的判斷結(jié)果發(fā)送給列車控制單元和列車維護(hù)管理系統(tǒng)，如果所述制動(dòng)率偏差大于預(yù)設(shè)閾值，所述輸出模塊還向列車維護(hù)管理系統(tǒng)發(fā)送告警信息；所述電源模塊連接所述接口模塊、測(cè)量模塊、處理模塊和輸出模塊，用于為所述接口模塊、測(cè)量模塊、處理模塊和輸出模塊供電。
8.如權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述接口模塊還連接列車駕駛單元或者車輛管理系統(tǒng)，以采集列車的制動(dòng)信息；所述制動(dòng)信息包含輸入給列車的目標(biāo)加速度。
9.如權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述測(cè)量模塊采用MEMS加速度傳感器。
10.如權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述測(cè)量模塊安裝在靠近列車車廂中間線的位置，并且所述測(cè)量模塊和車廂之間設(shè)置減振橡膠。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種列車制動(dòng)性能監(jiān)測(cè)方法與裝置，涉及列車制動(dòng)領(lǐng)域。所述方法包括步驟建立制動(dòng)率偏差模型，根據(jù)所述制動(dòng)率偏差模型設(shè)計(jì)Luenberger觀測(cè)器；根據(jù)所述Luenberger觀測(cè)器，以及輸入給列車的目標(biāo)加速度和列車輸出的實(shí)際加速度，計(jì)算制動(dòng)率偏差。所述方法，根據(jù)列車的目標(biāo)加速度和實(shí)際加速度，結(jié)合制動(dòng)率偏差監(jiān)測(cè)算法，對(duì)列車制動(dòng)率偏差進(jìn)行定量監(jiān)測(cè)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)列車制動(dòng)性能的客觀監(jiān)測(cè)，對(duì)于列車制動(dòng)性能調(diào)節(jié)，以及列車的維修和保養(yǎng)具有十分重要的意義。
文檔編號(hào)B60T17/22GK102431545SQ20111025351
公開(kāi)日2012年5月2日 申請(qǐng)日期2011年8月30日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月30日
發(fā)明者于振宇 申請(qǐng)人:北京交通大學(xué)