專利名稱：鐵路快速貨車制動(dòng)方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有更高制動(dòng)力、較短的制動(dòng)空走時(shí)間和制動(dòng)缸升壓和緩解時(shí)間，可以縮短制動(dòng)距離，可以編掛旅客列車且能適應(yīng)車重變化而可以調(diào)節(jié)的軌道車輛的制動(dòng)方法以及在該軌道車輛上采用這種方法的系統(tǒng)，更具體地是指一種適用于鐵路快速貨車的制動(dòng)方法及裝置。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有貨車制動(dòng)系統(tǒng)是按機(jī)車動(dòng)力集中牽引重量IOOOOt列車設(shè)計(jì)的，列車編組可達(dá)120輛。目前我國(guó)鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)基本上由120型控制閥或GK型三通閥，二級(jí)手動(dòng)或 KZW型(或系列)自動(dòng)空重車調(diào)整裝置，直徑356mm或254mm制動(dòng)缸，閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整器、 高磷鑄鐵閘瓦或符合TB/T2403-1993的高摩擦系數(shù)合成閘瓦等構(gòu)成，制動(dòng)倍率在8. 3 9. 5 左右。例如，大秦鐵路使用的載重60t級(jí)運(yùn)煤敞車采用符合TB/T2403-1993的高摩擦系數(shù)合成閘瓦和直徑254mm制動(dòng)缸，制動(dòng)倍率9. 47左右。1995 1997年期間進(jìn)行的5000t列車制動(dòng)試驗(yàn)結(jié)果表明，上述貨車制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)能力只能滿足最高運(yùn)行速度85km/h左右的要求。例如，1996年在滬寧線上進(jìn)行的重載列車制動(dòng)試驗(yàn)結(jié)果為，制動(dòng)初速度89. 5km/h時(shí)， 緊急制動(dòng)距離816m ；制動(dòng)初速度91. Okm/h時(shí)，緊急制動(dòng)距離871m。根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，我國(guó)現(xiàn)有主型貨車重車位的換算閘瓦壓力為250kN。例如，C62A型貨車制動(dòng)倍率9. 28， 每輛實(shí)算閘瓦壓力299kN，換算閘瓦壓力250kN。當(dāng)考慮6%的關(guān)門(mén)車時(shí)，每百噸列車重量的換算閘瓦壓力約為290kN。則列車能夠在800m制動(dòng)距離內(nèi)安全停車的速度約為86km/h。為了適用重載列車的運(yùn)用要求，現(xiàn)有貨車制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)控制閥采用直接作用式，藉以提高制動(dòng)和緩解波速，改善重載列車制動(dòng)緩解作用的一致性，減少列車的縱向作用力。為了進(jìn)一步降低機(jī)車和車輛之間以及車輛與車輛之間的縱向作用力，制動(dòng)缸升壓時(shí)間和緩解時(shí)間均較長(zhǎng)。1999年4月和8月在鐵道科學(xué)研究院中進(jìn)行的環(huán)形試驗(yàn)線上針對(duì)現(xiàn)有制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了編組24輛，最高速度120km/h的P65A型行包快運(yùn)棚車和XlK型集裝箱快運(yùn)平車制動(dòng)試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明，現(xiàn)有貨車制動(dòng)系統(tǒng)空走時(shí)間長(zhǎng)，編組24輛時(shí)達(dá)到5s，加上現(xiàn)有TB/T2403-1993標(biāo)準(zhǔn)的高摩擦系數(shù)合成閘瓦摩擦系數(shù)低，制動(dòng)能力弱，無(wú)法滿足軸重18t、速度120km/h、緊急制動(dòng)距離不超過(guò)IlOOm的要求，也不滿足軸重21t及以上、速度 120km/h，制動(dòng)距離1400m的要求。由于所采用的制動(dòng)缸升壓時(shí)間和緩解時(shí)間均較長(zhǎng)，所以不能與旅客列車的制動(dòng)系統(tǒng)混編使用。當(dāng)速度提高到90km/h，特別是提高到120km/h后，理論分析和試驗(yàn)結(jié)果表明，由于減速度要求明顯提高，直接采用現(xiàn)有TB/T2403-1993的標(biāo)準(zhǔn)高摩擦系數(shù)合成閘瓦時(shí)，因摩擦系數(shù)偏低，即使制動(dòng)倍率作較大調(diào)整也難以滿足制動(dòng)距離限值的要求。過(guò)大的制動(dòng)倍率也難以投入實(shí)際運(yùn)用，容易導(dǎo)致緩解不良(閘瓦不能離開(kāi)車輪)和更換閘瓦困難的問(wèn)題。 并且，現(xiàn)有客車采用間接作用式104型空氣分配閥或二 -三壓力制式的F8型空氣分配閥， 制動(dòng)缸升壓時(shí)間快，不能與現(xiàn)有貨車制動(dòng)系統(tǒng)混編。因此，現(xiàn)有貨車不能安全地編掛旅客列車。
當(dāng)貨車速度提到90km/h時(shí)，兩級(jí)空重車調(diào)整裝置適用的車重變化范圍為31t 84t。對(duì)于自重約22. 5t、載重60-61t這類通用貨車，在總重36 50t的范圍內(nèi)，重車位制動(dòng)距離不超過(guò)允許限值和空車位粘著利用不超過(guò)允許限度兩個(gè)條件根本無(wú)法同時(shí)得到滿足。由于速度120km/h的快運(yùn)貨車的減速度要求更高，所以，當(dāng)貨車速度提到90km/h及以上時(shí)，不能采用二級(jí)空重車調(diào)整裝置。速度達(dá)到120km/h的快速貨車的運(yùn)用特點(diǎn)是速度快、有時(shí)是定點(diǎn)或定線運(yùn)行，因此，裝載量不確定，不可能總能達(dá)到滿載。因此，要求在整個(gè)載重變化范圍內(nèi)能夠調(diào)整制動(dòng)率。國(guó)內(nèi)使用的KZW系列無(wú)級(jí)空重車調(diào)整裝置為位移傳感式空重車調(diào)整裝置，即根據(jù)彈簧撓度變化計(jì)算載重變化。當(dāng)轉(zhuǎn)向架為適應(yīng)提速需要采用兩級(jí)或多級(jí)剛度彈簧時(shí)，彈簧撓度的變化量不再與載重變化量成正比。這時(shí)，制動(dòng)率雖能無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)，但隨載重變化的幅度增大，制動(dòng)率不能保持恒定，而是在較大的幅度內(nèi)變化。當(dāng)速度提高到120km/h時(shí)，對(duì)制動(dòng)能力的要求與粘著利用的允許限度之間的可用空間更小，在制動(dòng)率曲線的拐點(diǎn)處，制動(dòng)率接近甚至超過(guò)了輪軌黏著允許限度。另一方面， 快運(yùn)貨車轉(zhuǎn)向架的彈簧撓度很大，要求位移傳感式空重車調(diào)整裝置在整個(gè)載重變化范圍內(nèi)保持較小的制動(dòng)率變化幅度比較困難?？罩剀囌{(diào)整裝置僅能在較小范圍內(nèi)調(diào)整制動(dòng)率。因此，制動(dòng)率不能保持恒定，而是在較大范圍內(nèi)變化。由于KZW系列無(wú)級(jí)空重車調(diào)整裝置缺少有效地防振手段，在1999年進(jìn)行的兩次 120km/h快運(yùn)貨車制動(dòng)試驗(yàn)中都發(fā)現(xiàn)，空重車調(diào)整裝置的輸出在車輛振動(dòng)時(shí)很不穩(wěn)定。在車輛處于不滿載的半載狀態(tài)時(shí)，制動(dòng)缸壓力容易升到車輛滿載時(shí)的壓力。因此，快運(yùn)貨車無(wú)論采用何種空重車調(diào)整裝置，該裝置都必須具有穩(wěn)定的動(dòng)態(tài)性能。穩(wěn)定的動(dòng)態(tài)性能是各國(guó)研制空重車調(diào)整裝置的基本要求。美國(guó)鐵路貨車運(yùn)行速度一般較低，制動(dòng)距離要求較寬松， 故采用二級(jí)空重車調(diào)整裝置，但也采取了防振措施。當(dāng)車輛動(dòng)載荷處在“空重”轉(zhuǎn)換點(diǎn)附近時(shí)，只要有一次振動(dòng)到空車位，制動(dòng)缸壓力將保持在空車位，不再變化。因此，現(xiàn)有貨車制動(dòng)系統(tǒng)不能滿足可連掛旅客列車進(jìn)行混編的鐵路快速貨車的制動(dòng)要求。為此，科技人員提出了采用不同技術(shù)方案以滿足可混編的鐵路快速貨車制動(dòng)的要求，例如如下專利技術(shù)中公開(kāi)的專利技術(shù)公開(kāi)號(hào)為CN2344246，名稱為“無(wú)級(jí)貨車空重車自動(dòng)調(diào)整裝置”，就公開(kāi)了一種無(wú)級(jí)貨車空重車自動(dòng)調(diào)整裝置，由副風(fēng)缸、控制閥和制動(dòng)缸組成，其特征是在所述的控制閥和制動(dòng)缸之間安裝有調(diào)整閥、傳感閥、觸板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和抑制盤(pán)，所述的抑制盤(pán)下端的觸頭正對(duì)觸板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的觸板中央，所述的傳感閥通過(guò)管路分別與控制閥調(diào)整閥、制動(dòng)缸和降壓風(fēng)缸相連。該發(fā)明具有減少車輛擦輪事故，提高行車安全、降低運(yùn)輸成本的特點(diǎn)，減少了混編列車車輛之間制動(dòng)時(shí)的縱向沖擊力，提高了混編列車各車輛緩解的一致性。公開(kāi)號(hào)為CN1843821，名稱為“帶阻尼減振的補(bǔ)償式貨車無(wú)級(jí)空重車自動(dòng)調(diào)整裝置”公開(kāi)了一種“帶阻尼減振的補(bǔ)償式貨車無(wú)級(jí)空重車自動(dòng)調(diào)整裝置”涉及貨車制動(dòng)領(lǐng)域。 原有制動(dòng)系統(tǒng)無(wú)法大幅度降低空車制動(dòng)缸空氣壓力。該發(fā)明利用傳感閥的控制部和補(bǔ)償部配合調(diào)整閥分別調(diào)整制動(dòng)缸和降壓風(fēng)缸空氣壓力的技術(shù)方法。在不改變我國(guó)貨車原有制動(dòng)系統(tǒng)的情況下從空車到重車由小到大無(wú)級(jí)調(diào)整制動(dòng)缸空氣壓力，大幅度降低空車制動(dòng)缸空氣壓力。本發(fā)明了減振彈簧復(fù)位、空氣阻尼減振、制動(dòng)壓力自鎖測(cè)重抑制盤(pán)，完全消除車輛行走期間振動(dòng)對(duì)抑制盤(pán)測(cè)重的影響，測(cè)重準(zhǔn)確、使列車制動(dòng)時(shí)抑制盤(pán)和傳感閥的工作狀態(tài)和靜態(tài)一樣。本裝置使空重混編列車制動(dòng)率接近一致，有效減小混編列車車輛之間的縱向沖擊力，有效防止擦輪及列車分離事故。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的發(fā)明目的在于提供一種能夠提高制動(dòng)力、縮短制動(dòng)距離，能夠編掛旅客列車、且隨著車輛載重變化而自動(dòng)無(wú)級(jí)調(diào)整制動(dòng)力的鐵道快速貨車制動(dòng)方法，其制動(dòng)力能夠隨著車輛載重的增減變化自動(dòng)無(wú)級(jí)變化；本發(fā)明的另一個(gè)發(fā)明目的在于提供一種具有良好的動(dòng)態(tài)性能，較高的線性度和靈敏度，制動(dòng)率可以保持基本恒定，能夠與旅客列車的制動(dòng)系統(tǒng)混編使用的鐵道快速貨車制動(dòng)系統(tǒng)。為了實(shí)現(xiàn)上述的發(fā)明目的，本發(fā)明采用如下的技術(shù)方案本發(fā)明采用了一種鐵路快速貨車制動(dòng)方法，該制動(dòng)方法具體包括本發(fā)明具體采用充氣閥和工作風(fēng)缸，將直接式的制動(dòng)控制閥轉(zhuǎn)變?yōu)殚g接作用式。當(dāng)列車管的壓力升高并超過(guò)工作風(fēng)缸的壓力時(shí)，制動(dòng)控制閥處于緩解位，副風(fēng)缸的壓力隨列車管的壓力上升而上升，制動(dòng)缸的壓力(如果有)逐漸下降，直至到0，同時(shí)帶動(dòng)閘瓦離開(kāi)車輪；當(dāng)列車管壓力上升到規(guī)定值后，副風(fēng)缸的壓力亦逐漸升至該值或略低。上述制動(dòng)缸的緩解時(shí)間為7-9S。當(dāng)列車管的壓力以一定的速度降低并低于工作風(fēng)缸的壓力時(shí)，制動(dòng)控制閥處于制動(dòng)位，開(kāi)啟副風(fēng)缸至制動(dòng)缸的通路，向制動(dòng)缸充氣，使得制動(dòng)缸壓力升高，帶動(dòng)間瓦接觸車輪產(chǎn)生制動(dòng)力。上述制動(dòng)缸的升壓時(shí)間為5-7s。實(shí)際上制動(dòng)缸壓力除了受列車管減壓量的控制外，還與車輛載荷有關(guān)。也就是說(shuō)當(dāng)列車管的壓力降低且制動(dòng)控制閥處于制動(dòng)位時(shí)，制動(dòng)缸內(nèi)的壓力變化由調(diào)整閥控制與車輛載荷成線性變化進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)列車管的壓力停止降低時(shí)，控制閥處于保壓位，關(guān)閉副風(fēng)缸至制動(dòng)缸的通路，制動(dòng)缸的壓力將保持不變。若列車管的壓力繼續(xù)下降，則控制閥回到制動(dòng)位，重新開(kāi)啟副風(fēng)缸至制動(dòng)缸的通路，向制動(dòng)缸充氣，使制動(dòng)缸壓力繼續(xù)升高，間瓦壓力增大，制動(dòng)力增加。當(dāng)列車管的壓力低于某一預(yù)期值，或者說(shuō)列車管的減壓量達(dá)到某一預(yù)期值后，制動(dòng)缸的壓力不再隨列車管壓力的繼續(xù)降低而增加。為了獲得車輛載荷的信號(hào)值，所述的車輛載荷優(yōu)選由一個(gè)傳感閥測(cè)量，并且傳感閥根據(jù)車輛載荷的變化產(chǎn)生不同的壓力信息，其輸出的信號(hào)與車輛載荷的變化成線性、正比關(guān)系；進(jìn)一步為了防止車輛偏重對(duì)車輛載荷結(jié)果的影響，所述的車輛載荷更優(yōu)選地由至少兩個(gè)傳感閥測(cè)量之后，通過(guò)平均閥對(duì)至少兩個(gè)傳感閥的測(cè)量結(jié)果進(jìn)行平均，其輸出的信號(hào)與車輛載荷的變化成線性、正比關(guān)系。當(dāng)列車管的壓力降低，使得制動(dòng)缸內(nèi)產(chǎn)生壓力增加從而使得閘瓦接觸車輪產(chǎn)生制動(dòng)力時(shí)，在列車管的減壓量相同的條件下，作用于閘瓦的力與車輛載荷成正比，車輛制動(dòng)率
保持不變，制動(dòng)率0 = ,其中K為閘瓦壓力，Q為車輛總質(zhì)量，g為重力加速度。
權(quán)利要求
1.一種鐵路快速貨車制動(dòng)方法，其特征在于，所述的制動(dòng)方法包括增加充氣閥和工作風(fēng)缸，當(dāng)列車管的壓力升高且超過(guò)工作風(fēng)缸的壓力時(shí)，控制閥處于緩解位，工作風(fēng)缸和副風(fēng)缸的壓力隨列車管的壓力上升而上升，制動(dòng)缸的壓力逐漸下降，直至到0，同時(shí)帶動(dòng)閘瓦離開(kāi)車輪；當(dāng)列車管壓力上升到預(yù)設(shè)值后，工作風(fēng)缸和副風(fēng)缸的壓力亦逐漸升至該值；當(dāng)列車管的壓力降低且低于工作風(fēng)缸的壓力，直至列車管壓力停止降低時(shí)止，控制閥處于制動(dòng)位，開(kāi)啟副風(fēng)缸至制動(dòng)缸的通路，向制動(dòng)缸充氣，使得制動(dòng)缸壓力升高，帶動(dòng)閘瓦接觸車輪并產(chǎn)生制動(dòng)力；當(dāng)列車管的壓力停止降低時(shí)，控制閥處于保壓位，關(guān)閉副風(fēng)缸至制動(dòng)缸的通路，制動(dòng)缸的壓力將保持不變，若列車管的壓力繼續(xù)下降，則控制閥回到制動(dòng)位，重新開(kāi)啟副風(fēng)缸至制動(dòng)缸的通路，向制動(dòng)缸充氣，使制動(dòng)缸壓力繼續(xù)升高，間瓦壓力增大，制動(dòng)力增加；當(dāng)列車管的壓力或減壓量低于預(yù)設(shè)閥值時(shí)，制動(dòng)缸的壓力不再隨列車管壓力的繼續(xù)降低而增加。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路快速貨車制動(dòng)方法，其特征在于，當(dāng)列車管的壓力降低時(shí)，制動(dòng)缸內(nèi)的壓力變化由調(diào)整閥控制且與車輛載荷成線性變化。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的鐵路快速貨車制動(dòng)方法，其特征在于，所述的車輛載荷由一個(gè)傳感閥測(cè)量，并且傳感閥根據(jù)車輛載荷的變化產(chǎn)生不同的壓力信息，其輸出的信號(hào)與車輛載荷的變化成線性關(guān)系。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的鐵路快速貨車制動(dòng)方法，其特征在于，所述的車輛載荷由至少兩個(gè)傳感閥測(cè)量之后傳輸給平均閥，通過(guò)該平均閥對(duì)至少兩個(gè)傳感閥的測(cè)量結(jié)果進(jìn)行平均，其輸出的信號(hào)與車輛載荷的變化成線性關(guān)系。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的鐵路快速貨車制動(dòng)方法，其特征在于，當(dāng)所述列車管壓力降低時(shí)，所述的制動(dòng)缸壓力使得閘瓦接觸車輪產(chǎn)生制動(dòng)力，在列車管的減壓量相同的情況下，閘瓦壓力與車輛載荷成正比，車輛制動(dòng)率不變，制動(dòng)率t = ^￡，其中K為閘瓦壓力，單位為kN，Q為車輛總質(zhì)量，單位為t，g為重力加速度。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的鐵路快速貨車制動(dòng)方法，其特征在于，所述的閘瓦瞬時(shí)摩擦系數(shù)為叭=0.43xf+ ’其中ν為瞬時(shí)速度，單位為km/h，所述閘瓦的平均摩擦系數(shù)范 3v + 150圍如下
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路快速貨車制動(dòng)方法，其特征在于，所述的制動(dòng)缸緩解時(shí)間為7-9s，所述的制動(dòng)缸升壓時(shí)間為5-7s。
8.一種鐵路快速貨車制動(dòng)裝置，其特征在于，所述的制動(dòng)裝置包括控制閥，其通過(guò)中間體與充氣閥以及用于調(diào)整制動(dòng)缸壓力的調(diào)整閥分別連通，所述的中間體還與風(fēng)缸組件以及列車管連通，所述的中間體還與用于測(cè)量貨車載荷的傳感組件直接或者間接連通。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的鐵路快速貨車制動(dòng)裝置，其特征在于，所述的傳感組件包括一個(gè)用于測(cè)量貨車載荷的傳感閥，所述的傳感閥直接與中間體連通。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的鐵路快速貨車制動(dòng)裝置，其特征在于，所述的傳感組件包括至少兩個(gè)用于測(cè)量貨車載荷的傳感閥，所有的傳感閥均分別與平均閥連通，該平均閥與所述的中間體連接。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的鐵路快速貨車制動(dòng)裝置，其特征在于，所述的平均閥內(nèi)設(shè)置有與至少兩個(gè)與用于測(cè)量貨車載荷的傳感閥分別連接的壓力腔，所述壓力腔的數(shù)量與所述傳感閥的數(shù)量相同，所述的平均閥內(nèi)還設(shè)置有輸出平均壓力的輸出腔。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的鐵路快速貨車制動(dòng)裝置，其特征在于，所述的平均閥內(nèi)包括上下扣合的上閥體以及下閥體，上閥體與下閥體形成閥腔，壓力閥桿設(shè)置在該閥腔內(nèi)與閥體形成所述的壓力腔，在該壓力閥桿上面設(shè)置有彈性塞心，彈性塞心處設(shè)置有通過(guò)壓力控制開(kāi)閉的活動(dòng)通道。
13.根據(jù)權(quán)利要求9、10、11或12所述的鐵路快速貨車制動(dòng)裝置，其特征在于，所述的傳感閥包括相互扣合的上體和下體，在所述的上體與所述的下體之間設(shè)置有閥腔，在該閥腔內(nèi)由上至下依次設(shè)置有閥芯組成，盤(pán)形膜板以及與該盤(pán)形膜板相鄰設(shè)置的頂塊和墊板。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的鐵路快速貨車制動(dòng)裝置，其特征在于，所述的傳感閥均安裝在貨車的轉(zhuǎn)向架上。
15.根據(jù)權(quán)利要求8所述的鐵路快速貨車制動(dòng)裝置，其特征在于，所述的調(diào)整閥內(nèi)包括相互扣合的上體組成以及下體組成，在它們內(nèi)部形成的腔體內(nèi)設(shè)置有相互連接的閥桿組件、連動(dòng)組件、躍升組件以及頂桿組件，所述的調(diào)整閥內(nèi)相互連接的部件之間設(shè)置有用于對(duì)整個(gè)調(diào)整閥進(jìn)行密封的橡膠密封裝置。
16.根據(jù)權(quán)利要求8所述的鐵路快速貨車制動(dòng)裝置，其特征在于，所述的風(fēng)缸系統(tǒng)包括通過(guò)中間體與所述控制閥連通的副風(fēng)缸、工作風(fēng)缸、加速風(fēng)缸以及制動(dòng)缸。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的鐵路快速貨車制動(dòng)裝置，其特征在于，所述的工作風(fēng)缸的容積為11L，副風(fēng)缸容積為100L-120L。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種具有更高制動(dòng)力、較短的制動(dòng)空走時(shí)間及制動(dòng)缸升壓和緩解時(shí)間、可以縮短制動(dòng)距離并可編掛旅客列車且能適應(yīng)車重變化而調(diào)節(jié)制動(dòng)力的軌道車輛的制動(dòng)方法及系統(tǒng)，其采用了具有更高摩擦系數(shù)的高摩擦系數(shù)合成閘瓦，并以傳感閥測(cè)量車輛載荷為基礎(chǔ)控制制動(dòng)缸的壓力及閘瓦壓力，實(shí)現(xiàn)對(duì)快速貨車制動(dòng)力的無(wú)級(jí)控制，通過(guò)改變制動(dòng)缸的充排氣時(shí)間縮短制動(dòng)空走時(shí)間和制動(dòng)缸緩解時(shí)間。這樣，本發(fā)明提供了一種鐵路快速貨車制動(dòng)方法及系統(tǒng)，其提高制動(dòng)力、縮短空走時(shí)間的同時(shí)能夠隨著車輛載重增減變化自動(dòng)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力無(wú)級(jí)變化，從而確保安全行車制動(dòng)距離；同時(shí)可靠性高，防振性能好，具有良好的動(dòng)態(tài)性能，具有較高的線性度和靈敏度。
文檔編號(hào)B60T11/10GK102167021SQ20111005322
公開(kāi)日2011年8月31日 申請(qǐng)日期2011年3月7日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月7日
發(fā)明者姚小沛, 王京波, 陶強(qiáng) 申請(qǐng)人:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所