專利名稱：車輛用座椅的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用座椅。
背景技術(shù)：
在下述專利文獻(xiàn)1中，公開了一種在車輛發(fā)生后面碰撞時使頭部保護(hù)裝置向前方側(cè)移動的主動式頭部保護(hù)裝置結(jié)構(gòu)。專利文獻(xiàn)1 日本特開2004-106656號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的課題在如上所述的主動式頭部保護(hù)裝置結(jié)構(gòu)中，由于在車輛發(fā)生后面碰撞時，能夠通過頭部保護(hù)裝置而迅速地對落座乘員的頭部進(jìn)行支承，因此能夠減輕落座乘員的頸部扭傷。但是，由于主動式頭部保護(hù)裝置的部件數(shù)量較多且結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，因此存在車輛用座椅的制造成本和質(zhì)量增加的問題。本發(fā)明考慮到上述事實(shí)，其目的在于，獲得一種能夠以簡單且輕量的結(jié)構(gòu)來提高頭部保護(hù)裝置的頸部扭傷減輕效果的車輛用座椅。用于解決課題的方法第1種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅具有座椅靠背框架，在其上部安裝有頭部保護(hù)裝置；支承部件，其以獨(dú)立于座椅靠背框架的方式被安裝在坐墊框架側(cè)或者車身側(cè)，且在車輛發(fā)生后面碰撞時從車輛后方側(cè)對落座乘員的腰部進(jìn)行支承。另外，第1種方式所述的“獨(dú)立”是指，支承部件未經(jīng)由座椅靠背框架而被安裝在坐墊框架側(cè)或者車身側(cè)的意思。在第1種方式所述的車輛用座椅中，當(dāng)車輛發(fā)生后面碰撞時，以獨(dú)立于座椅靠背框架的方式被安裝在坐墊框架側(cè)或者車身側(cè)的支承部件，從車輛后方側(cè)對落座乘員的腰部進(jìn)行支承。由此，由于從落座乘員向座椅靠背框架輸入的、向車輛后方側(cè)的載荷被降低，因此能夠降低座椅靠背框架向車輛后方側(cè)的位移量(變形量)。由此，因?yàn)槟軌蚩s短到落座乘員的頭部與頭部保護(hù)裝置抵接(接觸)的時間(以下，稱為“接觸時間”)，所以能夠提高頭部保護(hù)裝置的頸部扭傷減輕效果。并且，由于只需將僅對落座乘員的腰部進(jìn)行支承的支承部件固定在坐墊框架側(cè)或者車身側(cè)即可，因此能夠形成簡單且輕量的結(jié)構(gòu)。第2種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在第1種方式所述的車輛用座椅中，所述支承部件被設(shè)定為，與所述座椅靠背框架相比，對于來自車輛前方側(cè)的載荷的剛性較高。在第2種方式所述的車輛用座椅中，由于支承部件被設(shè)定為，其對于來自車輛前方側(cè)的載荷的剛性高于所述座椅靠背框架對于來自車輛前方側(cè)的載荷的剛性，因此能夠在車輛發(fā)生后面碰撞時，通過支承部件從車輛后方側(cè)牢固地對落座乘員的腰部進(jìn)行支承。由此，能夠良好地降低從落座乘員向座椅靠背框架輸入的、向車輛后方側(cè)的載荷。第3種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在第1種方式或第2種方式所述的車輛用座椅中，所述支承部件具有后側(cè)抵接部，所述后側(cè)抵接部在座椅靠背框架相對于所述支承部件向車輛后方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，與座椅靠背框架抵接。在第3種方式所述的車輛用座椅中，當(dāng)座椅靠背框架通過落座乘員的頭部與頭部保護(hù)裝置抵接時的載荷而相對于支承部件向車輛后方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，被設(shè)置在支承部件上的后側(cè)抵接部將與座椅靠背框架抵接。由此，由于座椅靠背框架被支承部件的后側(cè)抵接部支承而抑制了座椅靠背框架的變形，因此能夠降低落座乘員的頭部從頭部保護(hù)裝置上反彈而離開時的速度(以下，稱為“回彈速度”)。由此，能夠進(jìn)一步提高頭部保護(hù)裝置的頸部扭傷減輕效果。第4種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在第1種方式至第3種方式中的任意一種方式所述的車輛用座椅中，所述支承部件具有前側(cè)抵接部，所述前側(cè)抵接部在座椅靠背框架相對于所述支承部件向車輛前方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，與座椅靠背框架抵接。在第4種方式所述的車輛用座椅中，例如，當(dāng)通過來自在車輛發(fā)生前面碰撞時欲向車輛前方側(cè)進(jìn)行慣性移動的、落座乘員的載荷，經(jīng)由座椅安全帶等而向座椅靠背框架被輸入，從而座椅靠背框架相對于支承部件向車輛前方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，座椅靠背框架與被設(shè)置在支承部件上的前側(cè)抵接部抵接。由此，由于座椅靠背框架被支承部件支承而抑制了座椅靠背框架的變形，因此能夠?qū)⒅С胁考鳛榍懊媾鲎矔r的剛性部件而靈活運(yùn)用。第5種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在第1種方式或第2種方式所述的車輛用座椅中，所述支承部件具有兩側(cè)抵接部，所述兩側(cè)抵接部在座椅靠背框架相對于所述支承部件向車輛后方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，與座椅靠背框架抵接， 且在座椅靠背框架相對于所述支承部件向車輛前方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，與座椅靠背框架抵接。在第5種方式所述的車輛用座椅中，當(dāng)座椅靠背框架通過落座乘員的頭部與頭部保護(hù)裝置抵接時的載荷，而相對于支承部件向車輛后方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，座椅靠背框架與被設(shè)置在支承部件上的兩側(cè)抵接部抵接。由此，兩側(cè)抵接部發(fā)揮了和第3種方式所涉及的后側(cè)抵接部相同的功能。另一方面，例如，當(dāng)通過來自在車輛發(fā)生前面碰撞時欲向車輛前方側(cè)進(jìn)行慣性移動的、落座乘員的載荷，經(jīng)由座椅安全帶等而向座椅靠背框架被輸入，從而座椅靠背框架相對于支承部件向車輛前方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，座椅靠背框架將與被設(shè)置在支承部件上的兩側(cè)抵接部抵接。由此，兩側(cè)抵接部發(fā)揮了和第種方式4所涉及的后側(cè)抵接部相同的功能。以此種方式，在本發(fā)明中，由于支承部件的兩側(cè)抵接部同時具有第3種方式所涉及的后側(cè)抵接部和第4種方式所涉及的前側(cè)抵接部雙方的功能，因此能夠在使結(jié)構(gòu)進(jìn)一步簡單化且輕量化的同時，獲得與第3種方式以及第4種方式所涉及的發(fā)明相同的作用效果。第6種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在第3種方式所述的車輛用座椅中，所述后側(cè)抵接部在座椅靠背框架的后側(cè)與座椅靠背框架對置配置。在第6種方式所述的車輛用座椅中，由于支承部件的后側(cè)抵接部在座椅靠背框架的后側(cè)與座椅靠背框架對置配置，因此能夠在座椅靠背框架相對于支承部件向車輛后方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，使座椅靠背框架與后側(cè)抵接部良好地抵接。第7種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在第4種方式所述的車輛用座椅中，所述前側(cè)抵接部在座椅靠背框架的前側(cè)與座椅靠背框架對置配置。在第7種方式所述的車輛用座椅中，由于支承部件的前側(cè)抵接部在座椅靠背框架的前側(cè)與座椅靠背框架對置配置，因此能夠在座椅靠背框架相對于支承部件向車輛前方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，使座椅靠背框架與前側(cè)抵接部良好地抵接。第8種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在第5種方式所述的車輛用座椅中，所述兩側(cè)抵接部以非接觸狀態(tài)被插入到貫穿孔中，所述貫穿孔在座椅左右方向上貫穿所述座椅靠背框架的側(cè)部。在第8種方式所述的車輛用座椅中，由于支承部件的兩側(cè)抵接部以非接觸狀態(tài)被插入到，在座椅左右方向上貫穿所述座椅靠背框架的側(cè)部的貫穿孔中，因此能夠在座椅靠背框架相對于支承部件向車輛后方側(cè)以及車輛前方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，使座椅靠背框架與兩側(cè)抵接部良好地抵接。第9種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，即，在第1種方式至第8種方式中的任意一種方式所述的車輛用座椅中，所述支承部件被固定在傾斜連桿上，所述傾斜連桿被配置在坐墊的后部，且軸線方向兩端部被支承在坐墊框架上。在第9種方式所述的車輛用座椅中，由于支承部件經(jīng)由一般情況下剛性較高的傾斜連桿而被安裝在坐墊框架上，因此能夠在坐墊框架側(cè)對從落座乘員的腰部向支承部件輸入的載荷良好地進(jìn)行支承。第10種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，即，在第9種方式所述的車輛用座椅中，所述支承部件具有左右一對的腳部，其被配置在座椅靠背的左右側(cè)部上，且各個下端部被固定在所述傾斜連桿的軸線方向端側(cè)；乘員支承部，其在落座乘員的腰部的車輛后方側(cè)，于座椅左右方向上對一對所述腳部的上端部之間進(jìn)行連接。在第10種方式所述的車輛用座椅中，由于支撐部件的乘員支承部被配置在落座乘員的車輛后方側(cè)，因此在車輛發(fā)生后面碰撞時，來自落座乘員的腰部的、向車輛后方側(cè)的載荷被輸入至該乘員支承部。被輸入至乘員支承部的載荷經(jīng)由支承部件的左右的腳部以及固定有左右的腳部的傾斜連桿，而被支承在坐墊框架上。這里，由于支承部件的左右的腳部被固定在傾斜連桿的軸線方向端側(cè)(即，被支承在坐墊框架上的這一側(cè))，因此能夠抑制傾斜連桿通過上述的載荷而發(fā)生撓曲的情況。由此，能夠提高支承部件對落座乘員腰部的支承剛性。第11種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，即，在第10種方式所述的車輛用座椅中，所述乘員支承部被形成為，板厚方向沿著座椅靠背的前后方向的板狀。在第11種方式所述的車輛用座椅中，由于支承部件的乘員支承部被形成為板狀， 且在車輛發(fā)生后面碰撞時，落座乘員的腰部被該乘員支承部的板面支承，因此能夠抑制對落座乘員造成不適感的情況。第12種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，即，在第8種方式所述的車輛用座椅中，所述支承部件具有乘員支承部，所述乘員支承部由管狀構(gòu)件構(gòu)成， 且被配置在落座乘員的腰部的車輛后方側(cè)，所述管狀構(gòu)件的軸線方向端部被設(shè)定為所述兩側(cè)抵接部。在第12種方式所述的車輛用座椅中，由于支承部件的乘員支承部被配置在落座乘員的車輛后方側(cè)，因此在車輛發(fā)生后面碰撞時，落座乘員的腰部被該乘員支承部支承。而且，該乘員支承部由管狀構(gòu)件構(gòu)成，并且該管狀構(gòu)件的軸線方向端部被設(shè)定為兩側(cè)抵接部， 并被插入到形成于座椅靠背框架的側(cè)部上的貫穿孔中。通過這種方式，由于由一根管狀構(gòu)件而構(gòu)成了乘員支承部以及兩側(cè)抵接部，因此能夠?qū)崿F(xiàn)支承部件的輕量化以及低成本化。第13種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，具有接觸時間縮短單元，所述接觸時間縮短單元在不使頭部保護(hù)裝置相對于座椅靠背框架向車輛前方側(cè)進(jìn)行相對移動的條件下，縮短從車輛發(fā)生后面碰撞起到落座乘員的頭部與頭部保護(hù)裝置抵接為止的時間。在第13種方式所述的車輛用座椅中，從車輛發(fā)生后面碰撞起到落座乘員的頭部與頭部保護(hù)裝置抵接為止的時間(接觸時間)，通過接觸時間縮短單元而被縮短。由此，能夠提高頭部保護(hù)裝置的頸部扭傷減輕效果。而且，由于不會像主動式頭部保護(hù)裝置那樣，使頭部保護(hù)裝置相對于座椅靠背框架向車輛前方側(cè)進(jìn)行相對移動，因此能夠成為簡單且輕量的結(jié)構(gòu)。第14種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在第13種方式所述的車輛用座椅中，所述接觸時間縮短單元具有輸入載荷降低單元，所述輸入載荷降低單元降低在車輛發(fā)生后面碰撞時從落座乘員向座椅靠背框架輸入的載荷。在第14種方式所述的車輛用座椅中，在車輛發(fā)生后面碰撞時從落座乘員向座椅靠背框架輸入的載荷通過輸入載荷降低單元而被降低。由此，由于降低了頭部保護(hù)裝置向車輛后方側(cè)的位移量，因此能夠縮短接觸時間。第15種方式所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在第13種方式或第14種方式所述的車輛用座椅中，所述接觸時間縮短單元具有頭部旋轉(zhuǎn)半徑縮短單元，所述頭部旋轉(zhuǎn)半徑縮短單元縮短在車輛發(fā)生后面碰撞時的、落座乘員的頭部的旋轉(zhuǎn)半徑。在第15種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，在車輛發(fā)生后面碰撞時的、落座乘員的頭部的旋轉(zhuǎn)半徑通過接觸時間縮短單元而被縮短。由此，能夠通過落座乘員的頭部的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動來縮短接觸時間。發(fā)明效果如以上所進(jìn)行的說明，在第1種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠以簡單且輕量的結(jié)構(gòu)來提高頭部保護(hù)裝置的頸部扭傷減輕效果。在2第種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠良好地降低從落座乘員向座椅靠背框架輸入的、朝向車輛后方側(cè)的載荷。在第3種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，由于能夠降低落座乘員的頭部從頭部保護(hù)裝置上反彈而離開時的速度，因此能夠進(jìn)一步提高頭部保護(hù)裝置的頸部扭傷減輕效果。在第4種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠?qū)⒅С胁考鳛榍懊媾鲎矔r的剛性部件而靈活運(yùn)用。在第5種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠在使結(jié)構(gòu)進(jìn)一步簡單化且輕量化的同時，獲得與第3種方式以及第4種方式所涉及的發(fā)明相同的作用效果。在第6種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠使座椅靠背框架與后側(cè)抵接部良好地抵接。在第7種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠使座椅背框架與前側(cè)抵接部良好地抵接。在第8種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠使座椅靠背框架與兩側(cè)抵接部良好地抵接。在第9種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠在坐墊框架側(cè)對從落座乘員的腰部向支承部件輸入的載荷良好地進(jìn)行支承。在第10種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠提高支承部件對落座乘員腰部的支承剛性。在第11種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠抑制對落座乘員造成不適感的情況。在第12種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠?qū)崿F(xiàn)支承部件的輕量化以及低成本化。在第13種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠以簡單且輕量的結(jié)構(gòu)來提高頭部保護(hù)裝置的頸部扭傷減輕效果。在第14種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，通過降低在車輛發(fā)生后面碰撞時的、頭部保護(hù)裝置向車輛后方側(cè)的位移量，從而能夠縮短接觸時間。在第15種方式所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠通過落座乘員的頭部的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動來縮短接觸時間。


圖1為表示本第1實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅的框架的結(jié)構(gòu)的立體圖。圖2為表示圖1所示的框架的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖。圖3為表示圖1所示的框架的結(jié)構(gòu)的俯視圖。圖4為表示對車輛用座椅的性能進(jìn)行評價的試驗(yàn)臺試驗(yàn)的試驗(yàn)裝置的概要側(cè)視圖。圖5為用于對從向評價用臺架施加加速度起、到假人的頭部和頭部保護(hù)裝置抵接為止的時間進(jìn)行說明的線圖。圖6為表示圖4所示的試驗(yàn)臺試驗(yàn)的原理模型的線圖。圖7A為表示從向評價用臺架施加加速度起、到假人的頭部與頭部保護(hù)裝置抵接為止的模式的線圖；圖7B為表示作用于假人的頭部上的力的線圖；圖7C為，表示作用于假人的腰部上的力的線圖。圖8A為表示本第1實(shí)施方式的原理模型的線圖；圖8B為表示在圖8A中采用了追加對策的例子的線圖。圖9為表示本第2實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅的框架的結(jié)構(gòu)的立體圖。圖10為表示圖9所示的框架的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖。圖11為表示圖9所示的框架的結(jié)構(gòu)的俯視圖。
圖12為表示本第3實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅的框架的結(jié)構(gòu)的立體圖。圖13為表示圖12所示的框架的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖。圖14為表示圖12所示的框架的結(jié)構(gòu)的俯視圖。
具體實(shí)施例方式(第1實(shí)施方式)以下，參照圖1至圖8對本發(fā)明的第1實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅10進(jìn)行說明。 本第1實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅10為，在不追加如主動式頭部保護(hù)裝置這種復(fù)雜的結(jié)構(gòu)的條件下，通過最小限度的結(jié)構(gòu)變更以及骨架附加，從而減輕了在車輛發(fā)生后面碰撞時的落座乘員的頸部扭傷的車輛用座椅。首先，參照圖4至圖8對本發(fā)明所采用的原理進(jìn)行說明。(關(guān)于原理)在對車輛用座椅的性能進(jìn)行評價的試驗(yàn)臺試驗(yàn)中，如圖4所示，使假人104落座在被安裝于評價用臺架100的上部處的車輛用座椅102上，并向該臺架100施加朝向座椅前方側(cè)的加速度(圖4中的箭頭標(biāo)記a ，而實(shí)施評價。在評價項目之中包括從對臺架100施加加速度起、到假人104的頭部104A和頭部保護(hù)裝置106抵接(接觸)為止的時間(以下，稱為“接觸時間”。參照圖5)；假人104 的頭部104A從頭部保護(hù)裝置106上反彈而離開時的速度(以下，稱為“回彈速度”)。為了減輕假人104的頸部扭傷，接觸時間越短越好，且回彈速度越慢越好。當(dāng)將上述的試驗(yàn)臺試驗(yàn)作為原理模型而表示時，能夠如圖6這樣進(jìn)行表示。另外， 圖6所示的各個記號表示以下的事項。Hiifc 假人頭部的質(zhì)量Hijg 假人腰部的質(zhì)量mH/E 頭部保護(hù)裝置的質(zhì)量Kmmm 座椅靠背框架的剛性座椅靠背的襯墊以及彈簧的剛性h+:假人頭部的高度hFctr 被施加在假人腰部上的載荷的中心的高度r^ 假人頭部的旋轉(zhuǎn)半徑Fctr 假人頭部的旋轉(zhuǎn)向心力a臺架臺架輸入加速度S 位移V 速度a 加速度此外，從向臺架100施加加速度起、到假人104的頭部104A與頭部保護(hù)裝置106 抵接為止的模式，如圖7A至圖7C所示。另外，在圖7B中，箭頭標(biāo)記Fl表示作用于假人104 的頭部104A上的慣性力，箭頭標(biāo)記F2表示作用于頭部104A上的向心力。此外，在圖7C中， 箭頭標(biāo)記F3表示作用于假人104的腰部104B上的慣性力，箭頭標(biāo)記F4表示腰部104B從座椅靠背108受到的反力。
在此，在圖7A至圖7C所示的模式中，作為縮短接觸時間(Tgm)的方法，可以列舉出(1)頭部保護(hù)裝置的輕量化(mH/K —小)(2)座椅靠背框架的高剛性化大)(3)座椅靠背的襯墊以及彈簧的低剛性化小)(4)向座椅靠背的襯墊以及彈簧的輸入中心的低配置化(hF。te —低)(5)假人頭部的旋轉(zhuǎn)半徑的縮短化(I·+—小)(6)向座椅靠背框架輸入的載荷的降低化(以上均為接觸時間縮短方法)根據(jù)以上的原理，例如考慮圖8A所示的結(jié)構(gòu)以作為對策結(jié)構(gòu)。該圖8A所示的結(jié)構(gòu)利用了上述(6)的原理。在該結(jié)構(gòu)中，與座椅靠背框架110分體設(shè)置的支承框架112，獨(dú)立于座椅靠背框架110而被固定在坐墊框架側(cè)(此處為傾斜連桿114)。該支承框架112構(gòu)成了輸入載荷降低單元，且被形成為剛性高于座椅靠背框架110。在上述的結(jié)構(gòu)中，來自假人104的腰部104B的載荷在被輸入至座椅靠背框架110 之前，先被輸入至支持框架112。由此，由于降低了從假人104向座椅靠背框架110輸入的、 向臺架后方側(cè)的載荷，因此降低了座椅靠背框架110相對于臺架的、向后方側(cè)的位移量(變形量)。由此，由于縮短了接觸時間，因此提高了頭部保護(hù)裝置106的頸部扭傷減輕效果。 另外，從假人104向支承框架112輸入的載荷、和從假人104向座椅靠背框架110輸入的載荷之間的比為，例如“7 3”或“6 4”左右。而且，在支承框架112以及座椅靠背框架110通過來自假人104的載荷而發(fā)生了變形之后，座椅靠背框架110與支承框架112抵接，從而框架112和座椅靠背框架110成為一體而對假人104進(jìn)行支承。由此，由于抑制了座椅靠背框架110的變形，因此降低了所述的回彈速度。由此，進(jìn)一步提高了頭部保護(hù)裝置106的頸部扭傷減輕效果。此外，作為追加對策，如圖8B所示，向上方延長支承框架112而對假人104的腰部的上方進(jìn)行支承，從而縮短假人104的頭部104A的旋轉(zhuǎn)半徑。由此，通過假人104的頭部 104A的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動而縮短了接觸時間。即，在該追加對策中，支承框架112也作為頭部旋轉(zhuǎn)半徑縮短單元而發(fā)揮功能。在上述的結(jié)構(gòu)中，由于在車輛發(fā)生后面碰撞時以外，無需提高座椅靠背框架110 的剛性，因此能夠使座椅靠背的共振頻率降低。由此，能夠抑制以四氣缸發(fā)動機(jī)的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時的座椅振動(以下，稱為“怠速振動”)為代表的座椅振動。本第1實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅10為，將上述的結(jié)構(gòu)具體化了的車輛用座椅。(本第1實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅10的結(jié)構(gòu))以下，參照圖1至圖3，對本發(fā)明的第1實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅10的具體的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。另外，圖中箭頭標(biāo)記FR表示車輛前方側(cè)，箭頭標(biāo)記UP表示車輛上方側(cè)，箭頭標(biāo)記LH表示車輛左方側(cè)，箭頭標(biāo)記RH表示車輛右方側(cè)。此外，在本實(shí)施方式中，車輛的前后左右上下的方向性與車輛用座椅10的前后左右上下的方向性大致一致。如圖1所示，車輛用座椅10具有坐墊12，其用于供乘員落座；座椅靠背14，其以能夠傾斜的方式被連接于坐墊12的后端部，且作為落座乘員的靠背而被利用；頭部保護(hù)裝置16，其被安裝在座椅靠背14的上部。
坐墊12具有作為骨架部件的坐墊框架18。當(dāng)從上下方向觀察時，坐墊框架18被形成為框狀，并被構(gòu)成為，包括左右一對的側(cè)框架部20、22，其被配置在坐墊12的左右的側(cè)部處，且在坐墊12的前后方向上延伸；前框架部對，其在坐墊12的左右方向上對左右一對的側(cè)框架部20、22的前端部之間進(jìn)行連接；傾斜連桿46，其在坐墊12的左右方向上對左右一對的側(cè)框架部20、22的后端部之間進(jìn)行連接。側(cè)框架部20、22以及前框架部M為，通過板金材料被沖壓加工而形成的構(gòu)件，而傾斜連桿46為由管材形成的構(gòu)件。側(cè)框架部20、22以板厚方向沿著座椅左右方向的狀態(tài)在座椅左右方向上對置配置。此外，在側(cè)框架部20、22的下側(cè)分別安裝有腳部沈、28，并且這些腳部沈、觀與車身的地板部(省略圖示)相連接。在上述結(jié)構(gòu)的坐墊框架18上安裝有未圖示的坐墊彈簧以及坐墊襯墊，且該坐墊襯墊的表面被坐墊表皮30所覆蓋。另一方面，座椅靠背14具有作為骨架部件的座椅靠背框架32。當(dāng)從前后方向觀察時，座椅靠背框架32被形成為向座椅下方側(cè)開放的、大致倒U字狀，且被構(gòu)成為，包括左右一對的側(cè)框架部34、36，其被配置在座椅靠背14的左右側(cè)部處，且在座椅靠背14的上下方向上延伸；上框架部38，其在座椅靠背14的左右方向上對左右一對的側(cè)框架部34、36的上端部之間進(jìn)行連接。上框架部38為，通過管狀部件被彎曲加工而形成的構(gòu)件，而側(cè)框架部 34,36為，通過板金材料被沖壓加工而形成的構(gòu)件。在上框架部38的上部處，設(shè)置有左右一對的頭部保護(hù)裝置支承部40，且在這些頭部保護(hù)裝置支承部40上，連接有構(gòu)成頭部保護(hù)裝置16的骨架的、頭部保護(hù)裝置框架42的腳部。另一方面，側(cè)框架部34、36以板厚方向沿著座椅左右方向的狀態(tài)而在座椅左右方向上對置配置，且在側(cè)框架部34、36的前邊緣部以及后邊緣部處，設(shè)置有朝向座椅左右方向(座椅寬度方向)的內(nèi)側(cè)突出的前壁34A、36A以及后壁34B、36B。座椅左側(cè)的側(cè)框架部34相對于坐墊框架18的側(cè)框架部20的后端部被配置在座椅右側(cè)，且相對于該側(cè)框架部20在板厚方向上重疊。此外，座椅右側(cè)的側(cè)框架部36，相對于坐墊框架18的側(cè)框架部22的后端部被配置在座椅左側(cè)，且相對于該側(cè)框架部20在板厚方向上重疊。而且，在各個所述重疊部上貫穿有傾斜連桿46，且側(cè)框架部34、36的下端部和側(cè)框架部20、22的后端部通過該傾斜連桿46而以可旋轉(zhuǎn)的方式被連接在一起。上述的傾斜連桿46構(gòu)成被設(shè)置于坐墊12的后部處的、未圖示的傾斜機(jī)構(gòu)。該傾斜連桿46以軸線方向沿著座椅左右方向的狀態(tài)而配置，且軸線方向一端部被支承在坐墊框架18的側(cè)框架部20上，而軸線方向另一端部被支承在側(cè)框架部22上。在上述結(jié)構(gòu)的座椅靠背14上，安裝有未圖示的座椅靠背彈簧以及座椅靠背襯墊， 且該座椅靠背襯墊的表面被座椅靠背表皮48所覆蓋。而且，在該車輛用座椅10中，于座椅靠背14的內(nèi)部設(shè)置有作為支承部件的支承框架50。支承框架50被配置在座椅靠背框架32的側(cè)框架部34、36之間，并由如下構(gòu)件構(gòu)成， 即左右一對的腳部52、54 ；乘員支承部56，其在座椅左右方向上對這些腳部52、54的上端部之間進(jìn)行連接；框架支承部58，其被配置在該乘員支承部56的后方側(cè)，且在座椅左右方向上對腳部52、54的上端部之間進(jìn)行連接。左右一對的腳部5254為，通過板金材料而被形成為大致倒L字狀的構(gòu)件，且以板厚方向沿著座椅左右方向的狀態(tài)在座椅左右方向上對置配置。這些腳部5254具有本體部52A、54A，其在上下方向上延伸；后方延伸部52BJ4B，其從本體部52A、54A的上部向座椅后方側(cè)延伸。本體部52A、54A被設(shè)定為，沿著座椅前后方向的寬度尺寸小于側(cè)框架部34、36 沿著座椅前后方向的寬度尺寸(在本實(shí)施方式中為二分之一左右)，并與側(cè)框架部34、36的座椅前后方向中央部對置配置。此外，腳部5254的高度尺寸在本實(shí)施方式中被設(shè)定為，側(cè)框架部34、36的高度尺寸的三分之一左右。座椅左側(cè)的腳部52與左側(cè)的側(cè)框架部34接近配置，并通過焊接而被固定在貫穿本體部52A的下端側(cè)的傾斜連桿46的軸線方向一端部上。此外，座椅右側(cè)的腳部M與右側(cè)的側(cè)框架部36接近配置，并通過焊接而被固定在貫穿本體部54A的下端部的傾斜連桿46 的軸線方向另一端部上。由此，支承框架50以獨(dú)立于座椅靠背框架32的方式(不經(jīng)由座椅靠背框架3 而被固定在坐墊框架18的傾斜連桿46上。另外，雖然在該實(shí)施方式中，支承框架50以不與座椅靠背框架32接觸的狀態(tài)被固定在傾斜連桿46上，但是上述的“獨(dú)立” 中也包括支承框架50和座椅靠背框架32接觸的情況。即，即使在兩者接觸的情況下，只需為如下的接觸狀態(tài)即可，即，向支承框架50輸入的、來自座椅前方側(cè)的載荷不會被輸入至座椅靠背框架32，或者即便被輸入至座椅靠背框架32，座椅靠背框架32也幾乎不會向座椅后方側(cè)發(fā)生位移的程度上的接觸狀態(tài)。另外，腳部52、54固定于傾斜連桿46上的固定方法并不限定于焊接，也能夠采用其他的固定方法。例如，也可以采用如下結(jié)構(gòu)，即，在傾斜連桿46上于軸線方向兩端部處分別形成帽檐狀的凸緣部，并通過螺栓以及螺母將腳部5254緊固在這些凸緣部上。另一方面，乘員支承部56為，通過板金材料而被形成為長條板狀的構(gòu)件，并以長度方向沿著座椅靠背14的左右方向且板厚方向沿著座椅靠背14的前后方向的狀態(tài)而配置。乘員支承部56的長度方向一端部被焊接在左側(cè)的腳部52的本體部52A的上部側(cè)，且乘員支承部56的長度方向另一端部被焊接在右側(cè)的腳部M的本體部54A的上部側(cè)。在此，上述的乘員支承部56被配置在側(cè)框架部34的下方部和側(cè)框架部36的下方部之間，且在乘員落座于坐墊12上的狀態(tài)下，在落座乘員的腰部的座椅后方側(cè)被配置在和該腰部相同的高度處。另外，在本實(shí)施方式中，乘員支承部56被配置在，相對于側(cè)框架部 34,36的高度從下方起三分之一左右的高度(相對于座椅靠背框架32的高度從下方起四分之一左右的高度)處。此外，形成了如下結(jié)構(gòu)，即，在該乘員支承部56和落座乘員的腰部之間確保有預(yù)定的間隙，并且在該間隙中存在有未圖示的座椅靠背軟墊以及座椅靠背表皮 48。由此，不會對落座乘員造成不適感。另外，優(yōu)選為，該乘員支承部56在圖2所示的側(cè)視圖中，被配置在側(cè)框架部34、36的前后方向中央的、座椅靠背14的前方側(cè)。另一方面，框架支承部58為，通過板金材料而被形成為長條板狀的構(gòu)件，并以長度方向沿著座椅靠背14的左右方向且板厚方向沿著座椅靠背14的前后方向的狀態(tài)而配置。該框架支承部56的長度方向一端側(cè)被焊接在腳部52的后方延伸部52B的后端，而長度方向另一端側(cè)被焊接在腳部討的后方延伸部MB的后端。而且，該框架支承部58的、比后方延伸部52B更向座椅左側(cè)突出的長度方向一端部被設(shè)定為后側(cè)抵接部58A。該后側(cè)抵接部58A被配置在左側(cè)的側(cè)框架部34的后側(cè)，并以隔開預(yù)定的間隙的方式與該側(cè)框架34的后壁34B對置。此外，該框架支承部58的、比后方延伸部54B更向座椅右側(cè)突出的長度方向另一端部被設(shè)定為后側(cè)抵接部58B。該后側(cè)抵接部58B被配置在右側(cè)的側(cè)框架部36的后側(cè)，并以隔開預(yù)定的間隙的方式與該側(cè)框架36的后壁36B對置。上述結(jié)構(gòu)的支承框架50被設(shè)定為，剛性高于座椅靠背框架32。(本第1實(shí)施方式的作用以及效果)接下來，對本第1實(shí)施方式的作用以及效果進(jìn)行說明。在上述結(jié)構(gòu)的車輛用座椅10中，當(dāng)車輛發(fā)生后面碰撞時，以獨(dú)立于座椅靠背框架 32的方式被安裝在傾斜連桿46上的支承框架50的乘員支承部56，將從車輛后方側(cè)對欲向車輛后方側(cè)進(jìn)行慣性移動的落座乘員的腰部進(jìn)行支承。由此，由于降低了從落座乘員向座椅靠背框架32輸入的、朝向車輛后方側(cè)的載荷，因此降低了座椅靠背框架32向車輛后方側(cè)的位移量(變形量)。由此，因?yàn)槟軌蚩s短到落座乘員的頭部與頭部保護(hù)裝置16抵接的時間(接觸時間)，所以能夠提高頭部保護(hù)裝置16的頸部扭傷減輕效果。而且，在該車輛用座椅10中，當(dāng)座椅靠背框架32通過落座乘員的頭部與頭部保護(hù)裝置16抵接時的載荷，而相對于支承框架50向車輛后方側(cè)進(jìn)行相對移動時，側(cè)框架部34、 36的后壁34B、36B將與支承框架50的后側(cè)抵接部58A、58B抵接。由此，由于座椅靠背框架 32被支承框架50支承而抑制了座椅靠背框架32的變形，因此能夠降低落座乘員的頭部從頭部保護(hù)裝置16上反彈而離開時的速度(回彈速度)。由此，能夠進(jìn)一步提高頭部保護(hù)裝置16的頸部扭傷減輕效果。此外，由于如上文所述，在車輛發(fā)生后面碰撞時，座椅靠背框架32被支承框架50 支承(加固)，因此無需提高通常使用時的座椅靠背框架32的剛性。由此，由于能夠使座椅靠背14的共振頻率降低，因此能夠使怠速振動等的座椅振動降低。因此，在該車輛用座椅 10中，能夠以低成本提高噪聲與振動性能(對振動以及振動噪聲進(jìn)行抑制的性能。所謂的 NV特性)。而且，在該車輛用座椅10中，由于只需將由板金材料簡單地構(gòu)成的支承框架50安裝在傾斜連桿46上即可，因此能夠形成簡單且輕量的結(jié)構(gòu)。因此，由于不存在如主動式頭部保護(hù)裝置那樣大幅度地增加車輛用座椅的質(zhì)量的情況，因此能夠避免車輛用座椅的共振頻率降低的情況。因此，能夠防止由于共振頻率的降低而導(dǎo)致的振動問題的產(chǎn)生。此外，由于并不像主動式頭部保護(hù)裝置那樣結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此能夠防止由于結(jié)構(gòu)部件的干涉而導(dǎo)致的異常聲音的產(chǎn)生。此外，在該車輛用座椅10中，由于支承框架50被安裝在剛性較高的傾斜連桿46 上，因此能夠在坐墊框架18側(cè)對從落座乘員的腰部向支承框架50輸入的載荷良好地進(jìn)行支承。而且，在該車輛用座椅10中，由于支承框架50的左右的腳部5254被固定在傾斜連桿46的軸線方向端側(cè)(即，被側(cè)框架部20、22所支承的這一側(cè))，因此能夠抑制傾斜連桿46通過來自落座乘員的載荷而發(fā)生撓曲的情況。由此，能夠提高支承框架50對落座乘員腰部的支承剛性。而且，在該車輛用座椅10中，由于支承框架50的乘員支承部56被形成為板狀，且在車輛發(fā)生后面碰撞時，落座乘員的腰部被該乘員支承部56的板面支承，因此能夠抑制對落座乘員造成不適感的情況。此外，在該車輛用座椅10中，由于支承框架50的后側(cè)抵接部58A、58B在座椅靠背框架32的后側(cè)與座椅靠背框架32對置配置，因此能夠在座椅靠背框架32相對于支承框架 50向車輛后方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，使座椅靠背框架32與后側(cè)抵接部58A、58B良好地抵接。另外，雖然在上述第1實(shí)施方式中，采用了支承框架50 (支承部件)的后側(cè)抵接部 58A、58B在座椅靠背框架32的后側(cè)與座椅靠背框架32對置配置的結(jié)構(gòu)，但是本發(fā)明并不限定于此，只需為后側(cè)抵接部在座椅靠背框架相對于支承部件向車輛后方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，與座椅靠背框架抵接的結(jié)構(gòu)即可。關(guān)于這一點(diǎn)，在后文中進(jìn)行說明的本發(fā)明的第3實(shí)施方式中也相同。(第2實(shí)施方式)接下來，參照圖9至圖11對本發(fā)明的第2實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅60進(jìn)行說明。另外，關(guān)于與所述第1實(shí)施方式基本相同的結(jié)構(gòu)和作用，標(biāo)記和所述第1實(shí)施方式相同的符號，并省略其說明。雖然該實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅60采用了與所述第1實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅10基本相同的結(jié)構(gòu)，但是支承框架62(支承部件)的結(jié)構(gòu)與所述第1實(shí)施方式所涉及的支承框架50有所不同。該支承框架62具有采用與所述第1實(shí)施方式所涉及的腳部 5254基本相同的結(jié)構(gòu)的、左右一對的腳部52、54。但是，在本實(shí)施方式中，腳部52、54的后方延伸部52B、54B從本體部52A、54A的上部朝向車輛后斜上方延伸。后方延伸部52B、52B的上端部通過管狀構(gòu)件64而在座椅左右方向上被連接在一起，所述管狀構(gòu)件64以軸線方向沿著座椅左右方向的方式而配置。該管狀構(gòu)件64以軸線方向一端側(cè)貫穿左側(cè)的后方延伸部52B的狀態(tài)而被焊接在該后方延伸部52B上，并以軸線方向另一端側(cè)貫穿右側(cè)的后方延伸部54B的狀態(tài)而被焊接在該后方延伸部54B上。該管狀構(gòu)件64的、被配置在后方延伸部52B、52B之間的部位，被設(shè)定為乘員支承部64A。此外，向后方延伸部52B的左側(cè)突出的管狀構(gòu)件64的軸線方向一端部，被設(shè)定為兩側(cè)抵接部64B，并且該兩側(cè)抵接部64B以非接觸狀態(tài)被插入到，形成于左側(cè)的側(cè)框架部34 上的圓形的貫穿孔66中。而且，向后方延伸部MB的右側(cè)突出的管狀構(gòu)件64的軸線方向一端部被設(shè)定為兩側(cè)抵接部64C，并且該兩側(cè)抵接部64C以非接觸狀態(tài)被插入到，形成于右側(cè)的側(cè)框架部36上的圓形的貫穿孔68中。這些貫穿孔66、68在座椅左右方向上貫穿側(cè)框架部34,360(本第2實(shí)施方式的作用以及效果)在上述結(jié)構(gòu)的車輛用座椅60中，當(dāng)車輛發(fā)生后面碰撞時，以獨(dú)立于座椅靠背框架 32的方式被安裝在傾斜連桿46上的支承框架62的乘員支承部64Α，將從車輛后方側(cè)對欲向車輛后方側(cè)進(jìn)行慣性移動的落座乘員的腰部進(jìn)行支承。由此，與所述第1實(shí)施方式同樣地縮短了接觸時間。而且，當(dāng)座椅靠背框架32通過落座乘員的頭部與頭部保護(hù)裝置16抵接時的載荷，而相對于支承框架62向車輛后方側(cè)進(jìn)行相對移動時，貫穿孔66、68的內(nèi)周部將與管狀構(gòu)件64的兩側(cè)抵接部64B、64C抵接。由此，由于座椅靠背框架32被支承框架62支承而抑制了座椅靠背框架32的變形，因此能夠與所述第1實(shí)施方式同樣地降低回彈速度。 因此，在該實(shí)施方式中，也實(shí)現(xiàn)了與所述第1實(shí)施方式基本相同的作用效果。而且，在該車輛用座椅60中，由于通過一根管狀構(gòu)件64而構(gòu)成了乘員支承部64A 以及兩側(cè)抵接部64B、64C，因而能夠?qū)崿F(xiàn)支承框架62的輕量化以及低成本化。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛用座椅60的輕量化以及低成本化。而且，在該車輛用座椅60中，例如，當(dāng)來自在車輛發(fā)生前面碰撞時欲向車輛前方側(cè)進(jìn)行慣性移動的落座乘員的載荷，經(jīng)由座椅安全帶等而向座椅靠背框架32輸入，從而使座椅靠背框架32相對于支承框架62向車輛前方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，貫穿孔66、68的內(nèi)周部將與管狀構(gòu)件64的兩側(cè)抵接部58A、58B抵接。由此，由于座椅靠背框架32被支承框架50支承而抑制了座椅靠背框架32的變形，因此能夠?qū)⒅С锌蚣?2作為前面碰撞時的剛性部件而靈活運(yùn)用。此外，在該車輛用座椅60中，由于支承框架62的兩側(cè)抵接部64B、64C以非接觸狀態(tài)，被插入到形成于座椅靠背框架32的側(cè)框架部34、36上的貫穿孔66、68中，因此能夠在座椅靠背框架32相對于支承框架62向車輛后方側(cè)以及車輛前方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，使座椅靠背框架32與兩側(cè)抵接部64B、64C良好地抵接。另外，雖然在上述第2實(shí)施方式中，采用了支承框架62 (支承部件)的兩側(cè)抵接部 64B、64C被插入到形成于側(cè)框架部34、36上的貫穿孔66、68中的結(jié)構(gòu)，但是本發(fā)明并不限定于此，只需為兩側(cè)抵接部在座椅靠背框架32相對于支承部件向車輛前方側(cè)以及車輛后方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，與座椅靠背框架抵接的結(jié)構(gòu)即可。(第3實(shí)施方式)以下，參照圖12至圖14對本發(fā)明的第3實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅70進(jìn)行說明。另外，關(guān)于與所述第1實(shí)施方式基本相同的結(jié)構(gòu)和作用，標(biāo)記與所述第1實(shí)施方式相同的符號，并省略其說明。雖然該實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅70采用了與所述第1實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅10基本相同的結(jié)構(gòu)，但是支承框架72 (支承部件)的結(jié)構(gòu)與所述第1實(shí)施方式所涉及的支承框架50有所不同。雖然該支承框架72采用了與支承框架50基本相同的結(jié)構(gòu)， 但是在該支承框架72的腳部5254上，設(shè)置有從本體部52A、54A的上部的前端向車輛前方側(cè)延伸的前側(cè)抵接部52C54C。設(shè)置在座椅左側(cè)的腳部52上的前側(cè)抵接部52C，以前端側(cè)向座椅左側(cè)彎曲的方式被配置在側(cè)框架部34的前側(cè)。該前側(cè)抵接部52C以隔開預(yù)定的間隙的方式而與側(cè)框架部 34的前壁34A對置。此外，設(shè)置在座椅右側(cè)的腳部M上的前側(cè)抵接部MC，以前端側(cè)向座椅右側(cè)彎曲的方式被配置在側(cè)框架部36的前側(cè)。該前側(cè)抵接部MC以隔開預(yù)定的間隙的方式而與側(cè)框架部36的前壁36A對置。(本第3實(shí)施方式的作用以及效果)由于上述結(jié)構(gòu)的車輛用座椅70采用了與所述第1實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅 10基本相同的結(jié)構(gòu)，因此實(shí)現(xiàn)了與所述第1實(shí)施方式相同的作用效果。而且，例如，當(dāng)來自在車輛發(fā)生前面碰撞時欲向車輛前方側(cè)進(jìn)行慣性移動的落座乘員的載荷，經(jīng)由座椅安全帶等向座椅靠背框架32輸入，從而使座椅靠背框架32相對于支承部件向車輛前方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，座椅靠背框架32的前壁34A、36A與被設(shè)置在支承框架72上的前側(cè)抵接部 52C、54C抵接。由此，由于座椅靠背框架32被支承框架72支承而抑制了座椅靠背框架32 的變形，因此能夠?qū)⒅С锌蚣?2作為前面碰撞時的剛性部件而靈活運(yùn)用，從而能夠?qū)崿F(xiàn)與所述第2實(shí)施方式所涉及的車輛用座椅60相同的作用效果。而且，在該車輛用座椅70中，前側(cè)抵接部52C、54C在座椅靠背框架32的側(cè)框架部34,36的前側(cè)與座椅靠背框架32對置配置，且后側(cè)抵接部58A、58B在座椅靠背框架32的側(cè)框架部34、36的前側(cè)與座椅靠背框架32對置。因此，當(dāng)座椅靠背框架32相對于支承框架72向車輛前方側(cè)以及車輛后方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，能夠使座椅靠背框架32與這些抵接部良好地抵接而被牢固地支承。由此，能夠減少作為剛性部件的效果的不均衡。另外，雖然在上述第3實(shí)施方式中，采用了支承框架72 (支承部件)的前側(cè)抵接部 52C54C在座椅靠背框架32的前側(cè)與座椅靠背框架32對置的結(jié)構(gòu)，但是本發(fā)明并不限定于此，只需為前側(cè)抵接部在座椅靠背框架32相對于支承部件向車輛前方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，與座椅靠背框架32抵接的結(jié)構(gòu)即可。此外，雖然在上述各個實(shí)施方式中，采用了支承框架50、62、72 (支承部件)被固定在傾斜連桿46上的結(jié)構(gòu)，但是本發(fā)明并不限定于此，也可以采用支承部件被固定在側(cè)框架部20、22或者車身地板部上的結(jié)構(gòu)。此外，雖然在上述各個實(shí)施方式中，采用了支承框架50、62、72 (支承部件)具有左右一對的腳部5254等的結(jié)構(gòu)，但是本發(fā)明并不限定于此，支承部件的結(jié)構(gòu)能夠進(jìn)行適當(dāng)變更。除此之外，本發(fā)明能夠在不脫離其技術(shù)思想的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更而實(shí)施。此外， 本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)然并不限定于上述各個實(shí)施方式。
權(quán)利要求
1.一種車輛用座椅，具有座椅靠背框架，在其上部安裝有頭部保護(hù)裝置；支承部件，其以獨(dú)立于座椅靠背框架的方式被安裝在坐墊框架側(cè)或者車身側(cè)，且在車輛發(fā)生后面碰撞時從車輛后方側(cè)對落座乘員的腰部進(jìn)行支承。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用座椅，其中， 所述支承部件被設(shè)定為，與座椅靠背框架相比，對于來自車輛前方側(cè)的載荷的剛性較尚ο
3.如權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的車輛用座椅，其中，所述支承部件具有后側(cè)抵接部，所述后側(cè)抵接部在座椅靠背框架相對于所述支承部件向車輛后方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，與座椅靠背框架抵接。
4.如權(quán)利要求1至權(quán)利要求3中任意一項所述的車輛用座椅，其中，所述支承部件具有前側(cè)抵接部，所述前側(cè)抵接部在座椅靠背框架相對于所述支承部件向車輛前方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，與座椅靠背框架抵接。
5.如權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的車輛用座椅，其中，所述支承部件具有兩側(cè)抵接部，所述兩側(cè)抵接部在座椅靠背框架相對于所述支承部件向車輛后方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，與座椅靠背框架抵接，且在座椅靠背框架相對于所述支承部件向車輛前方側(cè)進(jìn)行了相對移動時，與座椅靠背框架抵接。
6.如權(quán)利要求3所述的車輛用座椅，其中，所述后側(cè)抵接部在座椅靠背框架的后側(cè)與座椅靠背框架對置配置。
7.如權(quán)利要求4所述的車輛用座椅，其中，所述前側(cè)抵接部在座椅靠背框架的前側(cè)與座椅靠背框架對置配置。
8.如權(quán)利要求5所述的車輛用座椅，其中，所述兩側(cè)抵接部以非接觸狀態(tài)被插入到貫穿孔中，所述貫穿孔在座椅左右方向上貫穿所述座椅靠背框架的側(cè)部。
9.如權(quán)利要求1至權(quán)利要求8中任意一項所述的車輛用座椅，其中，所述支承部件被固定在傾斜連桿上，所述傾斜連桿被配置在坐墊的后部，且軸線方向兩端部被支承在坐墊框架上。
10.如權(quán)利要求9所述的車輛用座椅，其中， 所述支承部件具有左右一對的腳部，其被配置在座椅靠背的左右側(cè)部上，且各個下端部被固定在所述傾斜連桿的軸線方向端側(cè)；乘員支承部，其在落座乘員的腰部的車輛后方側(cè)，于座椅左右方向上對一對所述腳部的上端部之間進(jìn)行連接。
11.如權(quán)利要求10所述的車輛用座椅，其中，所述乘員支承部被形成為，板厚方向沿著座椅靠背的前后方向的板狀。
12.如權(quán)利要求8所述的車輛用座椅，其中，所述支承部件具有乘員支承部，所述乘員支承部由管狀構(gòu)件構(gòu)成，且被配置在落座乘員的腰部的車輛后方側(cè)，所述管狀構(gòu)件的軸線方向端部被設(shè)定為所述兩側(cè)抵接部。
13.—種車輛用座椅，具有接觸時間縮短單元，所述接觸時間縮短單元在不使頭部保護(hù)裝置相對于座椅靠背框架向車輛前方側(cè)進(jìn)行相對移動的條件下，縮短從車輛發(fā)生后面碰撞起到落座乘員的頭部與頭部保護(hù)裝置抵接為止的時間。
14.如權(quán)利要求13所述的車輛用座椅，其中，所述接觸時間縮短單元具有輸入載荷降低單元，所述輸入載荷降低單元降低在車輛發(fā)生后面碰撞時從落座乘員向座椅靠背框架輸入的載荷。
15.如權(quán)利要求13或權(quán)利要求14所述的車輛用座椅，其中，所述接觸時間縮短單元具有頭部旋轉(zhuǎn)半徑縮短單元，所述頭部旋轉(zhuǎn)半徑縮短單元縮短在車輛發(fā)生后面碰撞時的、落座乘員的頭部的旋轉(zhuǎn)半徑。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用座椅，其能夠以簡單且輕量的結(jié)構(gòu)來提高頭部保護(hù)裝置的頸部扭傷減輕效果。在本車輛用座椅(10)中，當(dāng)車輛發(fā)生后面碰撞時，以獨(dú)立于座椅靠背框架(32)的方式被固定在傾斜連桿(46)上的支承框架(50)將從車輛后方側(cè)對落座乘員的腰部進(jìn)行支承。由此，由于降低了從落座乘員向座椅靠背框架(32)輸入的載荷，因此能夠抑制座椅靠背框架(32)向車輛后方側(cè)的位移量(變形量)。由此，能夠縮短到落座乘員的頭部與頭部保護(hù)裝置(16)抵接的時間。并且，由于只需將僅對落座乘員的腰部進(jìn)行支承的支承框架(32)固定在傾斜連桿(46)上即可，因此能夠形成簡單且輕量的結(jié)構(gòu)。
文檔編號B60N2/42GK102307751SQ20108000608
公開日2012年1月4日 申請日期2010年1月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月5日
發(fā)明者石崎啓祐, 石本學(xué) 申請人:豐田自動車株式會社