專利名稱：低油耗車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及低油耗車輛。
背景技術(shù)：
以往，車輛通過使車輪旋轉(zhuǎn)來行駛。在這種情況下，各車輪的輪胎與路面之間產(chǎn)生的摩擦力越大，輪胎抓取路面的力、即抓地力越大，能夠提高車輛的加速性及制動(dòng)性，但在與表示輪胎滾動(dòng)方向的輪胎的朝向相反的方向上產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力增大，因而燃料利用率變差。相對(duì)于此，上述摩擦力越小，輪胎對(duì)路面的抓地力越小，加速性及制動(dòng)性越低，但滾動(dòng)阻力小，燃料利用率好。此外，當(dāng)駕駛者對(duì)方向盤進(jìn)行操作來改變輪胎的朝向時(shí)，由于輪胎與路面之間的摩擦而在與輪胎的朝向垂直的方向上產(chǎn)生橫向力，從而能夠使車輛轉(zhuǎn)彎。因此，在車輛的轉(zhuǎn)彎時(shí)，上述滾動(dòng)阻力與橫向力的合力成為輪胎力而施加到輪胎。此時(shí)，上述輪胎力中的、與輪胎的行進(jìn)方向垂直的方向的分量成為側(cè)抗力，該側(cè)抗力作為使車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)抵抗離心力所需的向心力而發(fā)揮功能。此外，上述輪胎力中的、輪胎的行進(jìn)方向的分量成為轉(zhuǎn)彎阻力，該轉(zhuǎn)彎阻力作為車輛的行駛阻力發(fā)揮功能。然而，為了優(yōu)化車輛的燃料利用率，提供在輪胎形成規(guī)定圖案的溝以縮小輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)的低滾動(dòng)阻力輪胎(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。專利文獻(xiàn)1 日本特開2003-127615號(hào)公報(bào)但是，上述以往的車輛中，由于輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)小，所以制動(dòng)時(shí)所能產(chǎn)生的制動(dòng)力小，不僅制動(dòng)性降低，而且轉(zhuǎn)彎時(shí)所能產(chǎn)生的橫向力小，轉(zhuǎn)彎性也降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠解決上述以往的車輛的問題點(diǎn)，能夠使燃料利用率變好，且能夠提高制動(dòng)性及轉(zhuǎn)彎性的低油耗車輛。為此，在本發(fā)明的低油耗車輛中，具有車身；相對(duì)于該車身旋轉(zhuǎn)自如地配設(shè)的前輪及后輪；以及車輪驅(qū)動(dòng)部，該車輪驅(qū)動(dòng)部配設(shè)在后輪與車身之間、且對(duì)后輪賦予外傾角。另外，上述后輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)小于前輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)。在本發(fā)明的其他低油耗車輛中，具有車身；相對(duì)于該車身旋轉(zhuǎn)自如地配設(shè)的前輪及后輪；以及車輪驅(qū)動(dòng)部，該車輪驅(qū)動(dòng)部配設(shè)在后輪與車身之間、且對(duì)后輪賦予外傾角。另外，上述后輪的各輪胎的滾動(dòng)阻力小于前輪的各輪胎的滾動(dòng)阻力。在本發(fā)明的另一其他低油耗車輛中，進(jìn)一步，上述車輪驅(qū)動(dòng)部對(duì)后輪賦予負(fù)值的外傾角。在本發(fā)明的另一其他低油耗車輛中，進(jìn)一步，前輪作為驅(qū)動(dòng)輪發(fā)揮功能。在本發(fā)明的另一其他低油耗車輛中，進(jìn)一步，具有轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)檢測(cè)部，該轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)檢測(cè)部用于檢測(cè)表示車輛的轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)；轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)，該轉(zhuǎn)
3彎判斷處理機(jī)構(gòu)基于上述轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)來判斷車輛是否正在轉(zhuǎn)彎；以及外傾角賦予處理機(jī)構(gòu)，在由上述轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)判斷出車輛正在轉(zhuǎn)彎的情況下，利用上述車輪驅(qū)動(dòng)部對(duì)上述后輪賦予外傾角。在本發(fā)明的另一其他低油耗車輛中，進(jìn)一步，具有轉(zhuǎn)彎指標(biāo)檢測(cè)部，該轉(zhuǎn)彎指標(biāo)檢測(cè)部用于檢測(cè)伴隨車輛的轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎指標(biāo)。另外，在檢測(cè)到上述轉(zhuǎn)彎指標(biāo)的期間，上述外傾角賦予處理機(jī)構(gòu)對(duì)上述后輪賦予外傾角。在本發(fā)明的另一其他低油耗車輛中，進(jìn)一步，具有外傾角解除處理機(jī)構(gòu)，在檢測(cè)不到上述轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)之后，當(dāng)經(jīng)過了規(guī)定的時(shí)間時(shí)，上述外傾角解除處理機(jī)構(gòu)解除賦予上述外傾角的作業(yè)。按照本發(fā)明，在低油耗車輛中，具有車身；相對(duì)于該車身旋轉(zhuǎn)自如地配設(shè)的前輪及后輪；以及車輪驅(qū)動(dòng)部，該車輪驅(qū)動(dòng)部配設(shè)在后輪與車身之間、且對(duì)后輪賦予外傾角。另外，上述后輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)小于前輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)。在這種情況下，由于上述后輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)小于前輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)，因此能夠使車輛的燃料利用率變好。此外，由于前輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)大，因此能夠充分地提高加速性及制動(dòng)性。另外，通過對(duì)后輪賦予外傾角，能夠使之產(chǎn)生橫向力，能夠使之產(chǎn)生側(cè)抗力，因此能夠提高轉(zhuǎn)彎性。在本發(fā)明的其他低油耗車輛中，具有車身；相對(duì)于該車身旋轉(zhuǎn)自如地配設(shè)的前輪及后輪；以及車輪驅(qū)動(dòng)部，該車輪驅(qū)動(dòng)部配設(shè)在后輪與車身之間、且對(duì)后輪賦予外傾角。另外，上述后輪的各輪胎的滾動(dòng)阻力小于前輪的各輪胎的滾動(dòng)阻力。在這種情況下，由于上述后輪的各輪胎的滾動(dòng)阻力小于前輪的各輪胎的滾動(dòng)阻力，因此能夠使車輛的燃料利用率變好。此外，由于前輪的各輪胎的滾動(dòng)阻力大，因此能夠充分地提高加速性及制動(dòng)性。另外，通過對(duì)后輪賦予外傾角，能夠使之產(chǎn)生橫向力，能夠使之產(chǎn)生側(cè)抗力，因此能夠提高轉(zhuǎn)彎性。此外，能夠抑制行駛感降低的情況。在本發(fā)明的另一其他低油耗車輛中，進(jìn)一步，上述車輪驅(qū)動(dòng)部對(duì)后輪賦予負(fù)值的外傾角。在這種情況下，因當(dāng)使車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)在車輛產(chǎn)生的離心力，施加到轉(zhuǎn)彎外輪的載荷增大，因此能夠使轉(zhuǎn)彎外輪產(chǎn)生充分大的橫向力。因此，與車輛的轉(zhuǎn)彎方向無關(guān)，僅通過對(duì)后輪賦予負(fù)的外傾角就能夠提高轉(zhuǎn)彎性。在本發(fā)明的另一其他低油耗車輛中，進(jìn)一步，前輪作為驅(qū)動(dòng)輪發(fā)揮功能。在這種情況下，由于作為驅(qū)動(dòng)輪發(fā)揮功能的前輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)或者前輪的各輪胎的滾動(dòng)阻力大，因此能夠進(jìn)一步提高加速性及制動(dòng)性。在本發(fā)明的另一其他低油耗車輛中，進(jìn)一步，具有轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)檢測(cè)部，該轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)檢測(cè)部用于檢測(cè)表示車輛的轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)；轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)，該轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)基于上述轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)來判斷車輛是否正在轉(zhuǎn)彎；以及外傾角賦予處理機(jī)構(gòu)，在由上述轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)判斷出車輛正在轉(zhuǎn)彎的情況下，利用上述車輪驅(qū)動(dòng)部對(duì)上述后輪賦予外傾角。在這種情況下，由于在車輛正在轉(zhuǎn)彎時(shí)，對(duì)后輪賦予外傾角，因此能夠使之產(chǎn)生橫向力，能夠使之產(chǎn)生側(cè)抗力，能夠提高轉(zhuǎn)彎性。在本發(fā)明的另一其他低油耗車輛中，進(jìn)一步，具有轉(zhuǎn)彎指標(biāo)檢測(cè)部，該轉(zhuǎn)彎指標(biāo)檢測(cè)部用于檢測(cè)伴隨車輛的轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎指標(biāo)。另外，在檢測(cè)到上述轉(zhuǎn)彎指標(biāo)的期間，上述外傾角賦予處理機(jī)構(gòu)對(duì)上述后輪賦予外傾角。在這種情況下，由于在檢測(cè)到上述轉(zhuǎn)彎指標(biāo)的期間，對(duì)上述規(guī)定的車輪賦予外傾角，因此能夠可靠地提高轉(zhuǎn)彎性。在本發(fā)明的另一其他低油耗車輛中，進(jìn)一步，具有外傾角解除處理機(jī)構(gòu)，在檢測(cè)不到上述轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)之后，當(dāng)經(jīng)過了規(guī)定的時(shí)間時(shí)解除賦予上述外傾角的作業(yè)。在這種情況下，由于在檢測(cè)不到轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)之后，在經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間之前，不解除賦予外傾角的作業(yè)，因此能夠使車輪的動(dòng)作穩(wěn)定。


圖1為本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的概念圖。圖2為本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的控制框圖。圖3為本發(fā)明的實(shí)施方式的摩擦力與燃料利用率及滾動(dòng)阻力之間的關(guān)系圖。圖4為說明本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的動(dòng)作的圖。圖5為本發(fā)明的實(shí)施方式的外傾角的特性圖。圖6為本發(fā)明的實(shí)施方式的車輪驅(qū)動(dòng)部單元的俯視圖。圖7為說明本發(fā)明的實(shí)施方式的致動(dòng)器的動(dòng)作的圖。圖8為表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的控制裝置的動(dòng)作的流程圖。圖9為表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的動(dòng)作的第一圖。圖10為表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的動(dòng)作的第二圖。圖11為本發(fā)明的實(shí)施方式的車速與閾值之間的關(guān)系圖。標(biāo)號(hào)說明11...車身；20·.·方向盤轉(zhuǎn)角傳感器；31、32...車輪驅(qū)動(dòng)部；WLF、WRF、WLB、 WRB...車輪；Θ...外傾角。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。在這種情況下，對(duì)作為低油耗車輛的車輛進(jìn)行說明。圖1為本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的概念圖。在圖中，11為表示車輛的主體的車身，12為作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)，WLF、WRF、WLB、 WRB為相對(duì)于上述車身11旋轉(zhuǎn)自如地配設(shè)的前方左側(cè)、前方右側(cè)、后方左側(cè)及后方右側(cè)的車輪，由車輪WLF、WRF構(gòu)成前輪，由車輪WLB、WRB構(gòu)成后輪。通過驅(qū)動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)12，使車輪WLF、WRF相互聯(lián)動(dòng)地旋轉(zhuǎn)而作為驅(qū)動(dòng)輪發(fā)揮功能，車輪WLB、WRB伴隨車輛的行駛而從動(dòng)地旋轉(zhuǎn)。
此外，13為作為轉(zhuǎn)向操縱裝置的方向盤，14為作為加速操作部件的油門踏板，15 為作為減速操作部件的制動(dòng)踏板，當(dāng)操作者亦即駕駛者通過對(duì)方向盤13進(jìn)行操作而使方向盤13旋轉(zhuǎn)時(shí)，根據(jù)該方向盤13的旋轉(zhuǎn)對(duì)車輪WLF、WRF賦予轉(zhuǎn)向操縱角，從而能夠使車輛轉(zhuǎn)彎。此外，當(dāng)駕駛者踩下油門踏板14時(shí)，能夠根據(jù)該油門踏板14的踩下量而使車輛加速， 當(dāng)駕駛者踩下制動(dòng)踏板15時(shí)，能夠根據(jù)制動(dòng)踏板15的踩下量而對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)。其中，上述轉(zhuǎn)向操縱角是指，在根據(jù)方向盤13的旋轉(zhuǎn)而使車輪WLF、WRF的朝向發(fā)生改變時(shí)，車輛的前后方向與車輪WLF、WRF的朝向所成的角度。另外，16為進(jìn)行車輛的整體的控制的控制部，31、32為車輪驅(qū)動(dòng)部，該車輪驅(qū)動(dòng)部分別配設(shè)在規(guī)定的車輪、在本實(shí)施方式中為各車輪WLB、WRB與車身11之間，使各車輪WLB、 WRB獨(dú)立地旋轉(zhuǎn)，并且對(duì)各車輪WLB、WRB獨(dú)立地賦予外傾角，38為液壓控制部，產(chǎn)生用于使該車輪驅(qū)動(dòng)部31、32動(dòng)作的液壓。其中，由上述各車輪WLB、WRB、方向盤13、控制部16、車輪驅(qū)動(dòng)部31、32等構(gòu)成轉(zhuǎn)彎控制裝置，由各車輪WLB、WRB及車輪驅(qū)動(dòng)部31、32構(gòu)成作為致動(dòng)器的后方左側(cè)及后方右側(cè)的車輪驅(qū)動(dòng)部單元41、42。此外，在本實(shí)施方式中，上述各車輪驅(qū)動(dòng)部31、32與各車輪WLB、 WRB對(duì)應(yīng)地配設(shè)，但也可配設(shè)在車身11中的規(guī)定的一個(gè)部位。另外，在本實(shí)施方式中，為了使車輪WLF、WRF旋轉(zhuǎn)而使用了發(fā)動(dòng)機(jī)12，但可以在車輪WLF、WRF內(nèi)分別配設(shè)作為驅(qū)動(dòng)源的輪內(nèi)馬達(dá)。此外，可以在所有的車輪WLF、WRF、WLB、 WRB分別配設(shè)輪內(nèi)馬達(dá)。進(jìn)一步，在本實(shí)施方式中，為了對(duì)各車輪WLB、WRB獨(dú)立地賦予外傾角而使用了液壓，但作為外傾角賦予用驅(qū)動(dòng)部也可以使用馬達(dá)。下面，對(duì)上述結(jié)構(gòu)的車輛的控制裝置進(jìn)行說明。圖2為本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的控制框圖。在圖中，16為控制部、19為檢測(cè)車速ν的作為車速檢測(cè)部的車速傳感器，20為檢測(cè)駕駛者對(duì)方向盤13進(jìn)行操作時(shí)的在轉(zhuǎn)向操縱方向上的操作量、即轉(zhuǎn)向角度ε的作為轉(zhuǎn)向操縱量檢測(cè)部的方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，si為相對(duì)于車輪驅(qū)動(dòng)部31的未圖示的各缸筒部進(jìn)行液壓的供給/排出的控制閥，s2為相對(duì)于車輪驅(qū)動(dòng)部32的未圖示的各缸筒部進(jìn)行液壓的供給/排出的控制閥，ε 、ε 2為檢測(cè)各車輪WLB、WRB的外傾角的作為外傾角檢測(cè)部的外傾角傳感器，21為檢測(cè)表示車輛的轉(zhuǎn)彎速度的值、即偏航率η的作為轉(zhuǎn)彎速度檢測(cè)部的偏航率傳感器，22為檢測(cè)車輛的橫G(橫向加速度)的作為橫向加速度檢測(cè)部的橫G傳感器。其中，由上述轉(zhuǎn)向角度ε構(gòu)成表示車輛的轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)，由方向盤轉(zhuǎn)角傳感器20構(gòu)成檢測(cè)上述轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)的轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)檢測(cè)部。此外，由偏航率η及橫G 構(gòu)成伴隨車輛的轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎指標(biāo)，由上述偏航率傳感器21及橫G傳感器22構(gòu)成轉(zhuǎn)彎指標(biāo)檢測(cè)部。在本實(shí)施方式中，作為上述轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)使用轉(zhuǎn)向角度，但替代轉(zhuǎn)向角度還可以使用轉(zhuǎn)向操縱角。上述控制部16具備作為進(jìn)行車輛的整體的控制的控制裝置、且作為運(yùn)算裝置的 CPU 25 ；在該CPU 25進(jìn)行各種運(yùn)算處理之際作為用于記錄數(shù)據(jù)的暫存器使用的RAM 26 ；預(yù)先記錄有各種數(shù)據(jù)、控制用程序等的ROM 27 ；未圖示的閃存器；等等。在本實(shí)施方式中，在上述CPU 25及ROM 27記錄了各種數(shù)據(jù)、程序等，但還可以將數(shù)據(jù)、程序等記錄在作為記錄介質(zhì)的盤等。
其中，上述控制部16、液壓控制部38、CPU 25等單獨(dú)地或通過組合而作為用于基于各種數(shù)據(jù)、程序等進(jìn)行各種處理的計(jì)算機(jī)發(fā)揮功能。下面，對(duì)上述車輪mj、WRF、WLB, WRB的特性進(jìn)行說明。圖3為本發(fā)明的實(shí)施方式的摩擦力與燃料利用率及滾動(dòng)阻力之間的關(guān)系圖。其中，在圖中，橫軸表示摩擦力、縱軸表示燃料利用率及滾動(dòng)阻力。在上述結(jié)構(gòu)的車輛中，將通過驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)12而產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)傳遞給車輪WLF、WRF, 通過使車輪WLF、WRF旋轉(zhuǎn)來使車輛行駛。其中，伴隨車輛的行駛，車輪WLB、WRB也旋轉(zhuǎn)。然后，當(dāng)駕駛者踩下油門踏板14時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)12的旋轉(zhuǎn)速度增高，伴隨與此，作為驅(qū)動(dòng)輪發(fā)揮功能的各車輪WLF、WRF的旋轉(zhuǎn)速度也增高，從而能夠使車輛加速。此外，當(dāng)駕駛者踩下制動(dòng)踏板15時(shí)，各車輪WLF、WRF、WLB、WRB的旋轉(zhuǎn)降低，從而能夠使車輛制動(dòng)。然后，當(dāng)駕駛者對(duì)方向盤13進(jìn)行操作而使該方向盤13旋轉(zhuǎn)時(shí)，各車輪WLF、WRF的朝向、以及表示輪胎滾動(dòng)的方向的輪胎朝向發(fā)生改變，從而能夠使車輛轉(zhuǎn)彎。然而，當(dāng)上述各車輪WLF、WRF、WLB、WRB的輪胎與路面之間產(chǎn)生的摩擦力大時(shí)，輪胎對(duì)路面的抓地力增大，從而能夠使基于踩下油門踏板14時(shí)的作為驅(qū)動(dòng)輪發(fā)揮功能的各車輪WLF、WRF的加速性、及基于踩下制動(dòng)踏板15時(shí)的各車輪WLF、WRF、WLB、WRB的制動(dòng)性增高。然而，當(dāng)摩擦力大時(shí)，在與輪胎的朝向相反的方向上產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力增大，燃料利用率變差。與此相對(duì)，當(dāng)上述摩擦力小時(shí)，輪胎對(duì)路面的抓地力減小，加速性及制動(dòng)性降低，但滾動(dòng)阻力減小，燃料利用率變好。此外，在車輛的轉(zhuǎn)彎時(shí)，當(dāng)各輪胎的朝向發(fā)生改變時(shí)，由于輪胎與路面之間產(chǎn)生的摩擦力，而在與輪胎的朝向垂直的方向上產(chǎn)生橫向力，上述滾動(dòng)阻力與橫向力的合力成為輪胎力而施加到輪胎。此時(shí)，在上述輪胎力中、與輪胎的行進(jìn)方向垂直的方向的分量成為側(cè)抗力，該側(cè)抗力作為使車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)抵抗離心力所需的向心力發(fā)揮功能。此外，在上述輪胎力中、輪胎的行進(jìn)方向的分量成為轉(zhuǎn)彎阻力，該轉(zhuǎn)彎阻力作為車輛的行駛阻力發(fā)揮功能。因此，當(dāng)上述抓地力大時(shí)，能夠提高轉(zhuǎn)向操縱性，當(dāng)抓地力小時(shí)，轉(zhuǎn)向操縱性降低。為此，在本實(shí)施方式中，通過將車輪WLF、WRF設(shè)為輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)大的構(gòu)造，能夠充分地提高加速性及制動(dòng)性，通過將車輪WLB、WRB設(shè)為輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)小的構(gòu)造，使車輛的燃料利用率變好。此外，在本實(shí)施方式中，為了抑制在車輪WLB、 WRB中由于輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)小而轉(zhuǎn)向操縱性降低的情況，對(duì)車輪WLB、WRB賦予適當(dāng)?shù)耐鈨A角。圖4為說明本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的動(dòng)作的圖，圖5為本發(fā)明的實(shí)施方式的外傾角的特性圖。其中，在圖5中，橫軸表示側(cè)滑角、縱軸表示橫向力。在圖中，WLF、WRF、WLB、WRB為車輪，在將車輪WLF、WRF的各輪胎tf與路面sf之間的摩擦系數(shù)設(shè)為μ 1，并且將車輪WLB、WRB的各輪胎tb與路面Sf之間的摩擦系數(shù)設(shè)為 μ 2 時(shí)，使 μ 1 > μ 2。然而，一般情況下，為了減小輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)，作為第一方法可以考慮縮窄輪胎的寬度，作為第二方法可以考慮使用摩擦系數(shù)小的輪胎原料，作為第三方法可以考慮在胎面形成摩擦系數(shù)減小的圖案，作為第四方法可以考慮提高輪胎的空氣壓力。在本實(shí)施方式中，作為輪胎tf使用通常的輪胎、即普通輪胎，作為輪胎tb使用通過第一 第四方法中的任一方法使得與路面Sf之間的摩擦系數(shù)比輪胎tf與路面Sf之間的摩擦系數(shù)小的低滾動(dòng)阻力的輪胎tb。因此，由于在車輪WLB、WRB中輪胎tb與路面sf之間的摩擦系數(shù)μ 2小，從而能夠使車輛的燃料利用率變好。此外，由于在作為驅(qū)動(dòng)輪發(fā)揮功能的車輪WLF、WRF中，輪胎tf與路面sf之間的摩擦系數(shù)μ 1大，因此能夠充分地提高基于車輪WLF、WRF的加速性。另外，在本實(shí)施方式中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)12被搭載于車輛的前方，因此即使車輪WLB、 WRB的輪胎tb與路面sf之間的摩擦系數(shù)μ 2小，也能充分地提高基于車輪WLF、WRF、WLB、 WRB的制動(dòng)性。即，例如，將車輛的載荷W設(shè)為W = 14000〔kg重〕，并且將制動(dòng)時(shí)的車輪WLF、WRF與車輪WLB、WRB之間的載荷分配設(shè)為0. 75比0. 25時(shí)，施加于車輪WLF、WRF的載荷Wf成為，Wf = 10500〔kg重〕，施加于車輪WfLB、WRB的載荷Wb成為，Wb = 3500〔kg重〕。而且，將進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)加速度設(shè)為0. 9G時(shí)，制動(dòng)車輛所需的制動(dòng)力F成為，F(xiàn) = O. 9GXW= 0.9GX14000〔kg 重〕= 12600〔N〕。此時(shí)，在使用了普通輪胎的車輪WLF、WRF中，當(dāng)將輪胎tf與路面 sf之間的摩擦系數(shù)μ 1設(shè)為1. 1〔N/kg重〕時(shí)，車輪WLF、WRF所需的制動(dòng)力Ff為，F(xiàn)f=Ll〔N/kg 重〕X 10500〔kg 重〕= 11550〔N〕。而且，此時(shí)，車輪WLB、WRB所需的制動(dòng)力1 成為，F(xiàn)b = F-Ff= 12600〔N〕-11550〔N〕= 1050〔N〕。因此，車輪WLB、WRB中，輪胎tb與路面sf之間的摩擦系數(shù)μ 2成為，μ 2 = Fb/ff= 1050〔N〕+14000〔kg 重〕= 0. 3〔N/kg 重〕。這樣，在將車輪WLF、WRF中的輪胎tf與路面sf之間的摩擦系數(shù)μ 1設(shè)為1. 1〔 N/kg重〕時(shí)，通過將車輪WLB、WRB中的輪胎tb與路面sf之間的摩擦系數(shù)μ 2設(shè)為至少0. 3 (N/kg重〕，能夠用0. 9G的制動(dòng)加速度對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)。然而，由于在車輪WLF、WRF中輪胎tf與路面sf之間的摩擦系數(shù)μ 1大，因此，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，基于車輪WLF、WRF的轉(zhuǎn)向操縱性不會(huì)降低。但是，由于在車輪WLB、WRB中輪胎 tb與路面sf之間的摩擦系數(shù)μ 2小，因此在車輪WLB、WRB產(chǎn)生的橫向力小相應(yīng)的量，從而造成側(cè)抗力小。為此，在本實(shí)施方式中，如上所述，如圖4所示，在車輛的轉(zhuǎn)彎時(shí)對(duì)車輪WLB、 WRB賦予負(fù)值的外傾角(內(nèi)傾角)。在圖5中，Lnl為表示將外傾角設(shè)為0〔°〕時(shí)的側(cè)滑角與橫向力之間的關(guān)系的線、 Ln2為表示將外傾角設(shè)為-5〔°〕時(shí)的側(cè)滑角與橫向力之間的關(guān)系的線、Ln3為表示將外傾角設(shè)為-10〔°〕時(shí)的側(cè)滑角與橫向力之間的關(guān)系的線。另外，在這種情況下，側(cè)滑角為在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛的行進(jìn)方向與車輪WLB、WRB的朝向所成的角度。
因此，能夠增大在車輪WLB、WRB產(chǎn)生的橫向力，能夠增大側(cè)抗力，因此能夠提高轉(zhuǎn)彎性。另外，在本實(shí)施方式中，與車輛的轉(zhuǎn)彎方向無關(guān)地對(duì)車輪WLB、WRB賦予相同的負(fù)值的外傾角，因此能夠使與轉(zhuǎn)彎方向相反側(cè)的車輪、即轉(zhuǎn)彎外輪(在使車輛向左方向轉(zhuǎn)彎的情況下為車輪WRB，在使車輛向右方向轉(zhuǎn)彎的情況下為車輪WLB)朝向轉(zhuǎn)彎方向產(chǎn)生橫向力，相對(duì)于此，無法使與轉(zhuǎn)彎方向相同側(cè)的車輪、即轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪(使車輛向左方向轉(zhuǎn)彎時(shí)為車輪WLB，使車輛向右方向轉(zhuǎn)彎時(shí)為車輪WRB)朝向轉(zhuǎn)彎方向產(chǎn)生橫向力。然而，在使車輛轉(zhuǎn)彎的情況下，由于在車輛產(chǎn)生的離心力，施加于轉(zhuǎn)彎外輪的載荷大，因此無法使轉(zhuǎn)彎外輪產(chǎn)生足夠大的橫向力。因此，只通過與車輛的轉(zhuǎn)彎方向無關(guān)地對(duì)車輪WLB、WRB賦予相同的負(fù)值的外傾角，就能夠提高轉(zhuǎn)彎性。其中，如果對(duì)轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪賦予正值的外傾角(正外傾角(positive camber))，對(duì)轉(zhuǎn)彎外輪賦予負(fù)值的外傾角，則能夠進(jìn)一步提高轉(zhuǎn)彎性。此外，還可以對(duì)轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪賦予零(0) 值的外傾角，對(duì)轉(zhuǎn)彎外輪賦予負(fù)值的外傾角。接下來，說明用于對(duì)上述車輪WLB、WRB賦予外傾角的車輪驅(qū)動(dòng)部單元41、42。其中，在這種情況下，由于車輪驅(qū)動(dòng)部單元41、42的構(gòu)造彼此相等，因此只對(duì)車輪驅(qū)動(dòng)部單元 41進(jìn)行說明。圖6為本發(fā)明的實(shí)施方式的車輪驅(qū)動(dòng)部單元的俯視圖，圖7為對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式的致動(dòng)器的動(dòng)作進(jìn)行說明的圖。在圖6中，41為車輪驅(qū)動(dòng)部單元，該車輪驅(qū)動(dòng)部單元41具備車輪WLB及車輪驅(qū)動(dòng)部31，上述車輪WLB具備由鋁合金等形成的輪子18、及通過嵌合而配設(shè)在該輪子18的外周的輪胎tb，上述車輪驅(qū)動(dòng)部31具備具有圓形形狀的作為車輪驅(qū)動(dòng)板的外傾板(Camber Plate) 45 ；配設(shè)在該外傾板45的朝向輪子18內(nèi)突出而形成的軸部49、且將上述輪子18支承為旋轉(zhuǎn)自如的軸承brl、br2 ；使上述外傾板45擺動(dòng)的作為擺動(dòng)用驅(qū)動(dòng)部的致動(dòng)器47 ；以及連結(jié)上述外傾板45與致動(dòng)器47的、作為連結(jié)部件的聯(lián)軸節(jié)部(萬向節(jié))51 ；等等。此外，上述致動(dòng)器47具備作為第一 第三驅(qū)動(dòng)部件的液壓缸53 55，上述各液壓缸53 55具備固定于上述車身11 (圖1)的缸筒部61 63、及相當(dāng)于上述各缸筒部61 63進(jìn)退自如地配設(shè)的桿部64 66，上述各桿部64 66經(jīng)由上述聯(lián)軸節(jié)部51與外傾板45 連結(jié)。然而，在將穿過上述外傾板45的中心0、且沿車輛的前后方向(長度方向)延伸的軸設(shè)為xa軸，將穿過上述外傾板45的中心0、且沿車輛的左右方向(寬度方向)延伸的軸設(shè)為ya軸，將穿過上述外傾板45的中心0、且沿車輛的上下方向(高度方向)延伸的軸設(shè)為za軸時(shí)，通過驅(qū)動(dòng)上述液壓缸53 55，使各桿部64 66在箭頭A、B方向進(jìn)退，能夠使外傾板45以xa軸為中心向箭頭C、D方向轉(zhuǎn)動(dòng)，或者以za軸為中心向箭頭E、F方向轉(zhuǎn)動(dòng)。為此，在將上述外傾板45的za軸上的上端附近的規(guī)定的位置設(shè)為第一位置stl，將比該第一位置stl在車輛的前后方向上靠后側(cè)的規(guī)定位置設(shè)為第二位置st2，將比上述第一位置stl在車輛的前后方向上靠前側(cè)的規(guī)定的位置設(shè)為第三位置st3時(shí)，在第一 第三位置stl st3配設(shè)各聯(lián)軸節(jié)部51，經(jīng)由上述各聯(lián)軸節(jié)部51將外傾板45與各桿部64 66 連結(jié)成在所有方向上轉(zhuǎn)動(dòng)自如。另外，在本實(shí)施方式中，上述第一 第三位置stl st3在上述外傾板45的圓周方向上以等間距角、且隔開120〔°〕的間隔設(shè)定。然后，利用上述液壓控制部38產(chǎn)生液壓，對(duì)上述各缸筒部61 63進(jìn)行選擇性地供給/排出液壓，從而能夠使外傾板45以xa軸為中心向箭頭C、D方向轉(zhuǎn)動(dòng)，對(duì)車輪WLB賦予外傾角。即，如圖6所示，在將車輪WLB相對(duì)于路面sf (圖4)垂直、且相對(duì)于車身11平行地放置的狀態(tài)設(shè)為中立狀態(tài)時(shí)，如果在該中立狀態(tài)下，使桿部64向箭頭A方向移動(dòng)(后退)規(guī)定的量，使桿部65、66向箭頭B方向移動(dòng)(前進(jìn))相同的量，則能夠使車輪WLB向箭頭C方向轉(zhuǎn)動(dòng)，對(duì)車輪WLB賦予負(fù)值的外傾角。另外，在上述中立狀態(tài)下，如果使桿部64向箭頭B方向移動(dòng)規(guī)定的量，使桿部65、66向箭頭A方向移動(dòng)相同的量，則能夠使車輪WLB向箭頭D方向轉(zhuǎn)動(dòng)，對(duì)車輪WLB賦予正值的外傾角。接下來，對(duì)上述結(jié)構(gòu)的車輛的控制裝置的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖8為表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的控制裝置的動(dòng)作的流程圖，圖9為表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的動(dòng)作的第一圖，圖10為表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的動(dòng)作的第二圖，圖11為本發(fā)明的實(shí)施方式的車速與閾值之間的關(guān)系圖。其中，在圖11中，橫軸表示車速，縱軸表示閾值。首先，在控制部16中，CPU 25的未圖示的信息取得處理機(jī)構(gòu)進(jìn)行信息取得處理， 讀入車速V、轉(zhuǎn)向角度ε、橫G、偏航率η及外傾角θ。然后，CPU 25的未圖示的轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎判斷處理，基于轉(zhuǎn)向角度ε 判斷車輛是否在轉(zhuǎn)彎，在本實(shí)施方式中，基于轉(zhuǎn)向角度ε的絕對(duì)值I ε I是否大于閾值α， 來判斷車輛是否在轉(zhuǎn)彎。其中，上述閾值α為如下的值在駕駛者變更車道時(shí)使方向盤13 稍稍旋轉(zhuǎn)的情況下，能夠防止作出車輛已開始轉(zhuǎn)彎這樣的誤判的值。接著，在轉(zhuǎn)向角度ε的絕對(duì)值I ε |大于閾值α，而車輛正在轉(zhuǎn)彎的情況下，CPU 25的未圖示的外傾角賦予處理機(jī)構(gòu)進(jìn)行外傾角賦予處理，判斷是否賦予外傾角θ，在未賦予的情況下，對(duì)車輪WLB、WRB賦予外傾角Θ。另外，在本實(shí)施方式中，在將車輪WLF、WRF、 WLB、WRB置于不使車輪驅(qū)動(dòng)部31、32動(dòng)作的作為通常狀態(tài)的初始狀態(tài)的情況下，上述車輪 WLF、WRF、WLB、WRB被賦予根據(jù)車輛的規(guī)格所規(guī)定的規(guī)定正值的外傾角，通過使車輪驅(qū)動(dòng)部 31、32動(dòng)作而賦予負(fù)值的外傾角，從而將外傾角θ設(shè)在-5〔°〕以上且+5〔°〕以下的范圍。然而，在駕駛者對(duì)方向盤13進(jìn)行操作后，由于轉(zhuǎn)向裝置、液壓裝置等的機(jī)械性松動(dòng)，車輛在延遲一定時(shí)間后動(dòng)作。即，當(dāng)駕駛者開始旋轉(zhuǎn)方向盤13時(shí)，車輛在延遲一定時(shí)間后開始轉(zhuǎn)彎，當(dāng)駕駛者使方向盤13返回原位置(初始位置)時(shí)，車輛在延遲一定時(shí)間后結(jié)束轉(zhuǎn)彎。例如，如圖9所示，當(dāng)駕駛者在時(shí)刻tl開始旋轉(zhuǎn)方向盤13，使轉(zhuǎn)向角度ε逐漸增大時(shí)，在經(jīng)過了一定時(shí)間τ 1的時(shí)刻t2、橫G及偏航率η逐漸增大。另外，當(dāng)在時(shí)刻t3轉(zhuǎn)向角度ε成為最大時(shí)，在經(jīng)過了上述一定時(shí)間τ 1的時(shí)刻t4、橫G及偏航率η成為最大。 繼而，當(dāng)轉(zhuǎn)向角度ε逐漸減小時(shí)，橫G及偏航率η也逐漸減小，當(dāng)在時(shí)刻t5轉(zhuǎn)向角度ε 成為零時(shí)，在經(jīng)過了上述一定時(shí)間τ 1的時(shí)刻t6、橫G及偏航率η成為零。這樣，在駕駛者開始旋轉(zhuǎn)方向盤13后，經(jīng)過一定時(shí)間τ 1后，橫G及偏航率η增大，即使駕駛者使方向盤13返回原位置，在經(jīng)過一定時(shí)間τ 1之前，橫G及偏航率η也不會(huì)成為零。
為此，優(yōu)選為，在時(shí)刻t2對(duì)車輪WLB、WRB賦予外傾角θ，在轉(zhuǎn)向角度ε成為零之后，在檢測(cè)到橫G及偏航率η的期間，繼續(xù)賦予外傾角θ，在時(shí)刻t6解除對(duì)車輪WLB、WRB 賦予外傾角θ的作業(yè)。然而，例如在使車輛沿著連續(xù)轉(zhuǎn)彎的道路行駛的情況下，駕駛者有必要在使方向盤13返回原位置之后立即使方向盤13向相反方向旋轉(zhuǎn)，此時(shí)，如圖10所示，轉(zhuǎn)向角度ε 逐漸減小，在時(shí)刻t5成為零之后，朝負(fù)方向逐漸增大。此時(shí)，如果在時(shí)刻t6剛剛解除對(duì)車輪WLB、WRB賦予外傾角θ的作業(yè)之后再次對(duì)車輪WLB、WRB賦予外傾角θ，則車輪WLB、WRB的動(dòng)作變得不穩(wěn)定。為此，在本實(shí)施方式中，即使轉(zhuǎn)向角度ε的絕對(duì)值I ε |在閾值α以下，也不立即解除外傾角θ的賦予，而是在絕對(duì)值I ε I成為閾值α以下之后，在經(jīng)過了預(yù)先設(shè)定的時(shí)間時(shí)解除外傾角θ的賦予。因此，上述轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)根據(jù)轉(zhuǎn)向角度ε的絕對(duì)值I ε |是否在閾值α以下，來判斷車輛的轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束。當(dāng)上述絕對(duì)值I ε I在閾值α以下，車輛結(jié)束轉(zhuǎn)彎時(shí)，CPU 25的未圖示的計(jì)時(shí)處理機(jī)構(gòu)進(jìn)行計(jì)時(shí)處理，由內(nèi)置于CPU 25的未圖示的計(jì)時(shí)器來開始進(jìn)行計(jì)時(shí)。接著，上述CPU 25的未圖示的外傾角解除條件判斷處理機(jī)構(gòu)進(jìn)行外傾角解除條件判斷處理，判斷是否對(duì)車輪WLB、WRB賦予了外傾角θ，在賦予了外傾角θ的情況下，根據(jù)橫G的絕對(duì)值I橫G|是否小于閾值β、以及偏航率η的絕對(duì)值I η |是否小于閾值Y， 來判斷第一外傾角解除條件是否成立。其中，對(duì)于上述閾值α、β、γ，如圖11所示，車速ν越高則上述閾值越小，車速ν 越低則上述閾值越大。因此，上述外傾角解除條件判斷處理機(jī)構(gòu)，在讀入車速ν的同時(shí)，參照配設(shè)于ROM 27的未圖示的閾值映像圖，讀出與車速ν對(duì)應(yīng)的閾值α、β、γ，判斷第一外傾角解除條件是否成立。然后，當(dāng)?shù)谝煌鈨A角解除條件成立時(shí)，上述外傾角解除條件判斷處理機(jī)構(gòu)根據(jù)從利用計(jì)時(shí)器開始進(jìn)行計(jì)時(shí)是否經(jīng)過了一定時(shí)間τ 2來判斷第二外傾角解除條件是否成立。在經(jīng)過上述一定時(shí)間τ 2，第二外傾角解除條件成立的情況下，CPU 25的未圖示的外傾角解除處理機(jī)構(gòu)進(jìn)行外傾角解除處理，解除對(duì)車輪WLB、WRB賦予外傾角θ的作業(yè)， 將外傾角θ設(shè)為零。S卩，上述外傾角賦予處理機(jī)構(gòu)在檢測(cè)到橫G及偏航率η的期間，繼續(xù)賦予上述外傾角θ，在檢測(cè)不到轉(zhuǎn)向角度ε之后、即轉(zhuǎn)向角度ε成為零之后，當(dāng)經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間τ2 時(shí)，上述外傾角解除處理機(jī)構(gòu)解除上述外傾角θ的賦予。這樣，在本實(shí)施方式中，在車輛的轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于將車輪WLB、WRB的各輪胎tb與路面sf之間的摩擦系數(shù)μ 2設(shè)為小于車輪WLF、WRF的各輪胎tf與路面sf之間的摩擦系數(shù) μ 1，因此能夠使車輛的燃料利用率變好。此外，由于車輪WLF、WRF的各輪胎tf與路面sf 之間的摩擦系數(shù)μ 1大，因此能夠充分地提高加速性及制動(dòng)性。另外，通過對(duì)車輪WLB、WRB賦予外傾角θ，能夠產(chǎn)生橫向力，能夠產(chǎn)生側(cè)抗力，因此能夠提高轉(zhuǎn)彎性。此外，即使轉(zhuǎn)向角度ε的絕對(duì)值I ε |在閾值α以下，在檢測(cè)到橫G及偏航率η 的期間，也繼續(xù)對(duì)車輪WLB、WRB賦予外傾角θ，因此能夠可靠地提高轉(zhuǎn)彎性。
進(jìn)一步，即使橫G的絕對(duì)值I橫G|變得比閾值β小，偏航率η的絕對(duì)值| η |變得比閾值Y小，在轉(zhuǎn)向角度ε的絕對(duì)值I ε I成為閾值α以下之后，直到經(jīng)過一定時(shí)間 τ 2之前，都不會(huì)解除對(duì)車輪WLB、WRB賦予外傾角θ的作業(yè)，因此能夠使車輪WLB、WRB的
動(dòng)作穩(wěn)定。此外，對(duì)于上述閾值α、β、Υ而言，車速ν越高則上述閾值越小，越容易賦予外傾角θ，因此在高速行駛時(shí)能夠使車輛穩(wěn)定。接下來，對(duì)流程圖進(jìn)行說明。步驟Sl讀入轉(zhuǎn)向角度ε。步驟S2讀入橫G。步驟S3讀入偏航率η。步驟S4讀入外傾角θ。步驟S5判斷轉(zhuǎn)向角度ε的絕對(duì)值| ε |是否大于閾值α。在轉(zhuǎn)向角度ε的絕對(duì)值I ε I大于閾值α的情況下，進(jìn)入步驟S6，當(dāng)轉(zhuǎn)向角度ε的絕對(duì)值| ε |在閾值α以下的情況下，進(jìn)入步驟S7。步驟S6判斷是否賦予了外傾角θ。在賦予了外傾角θ的情況下返回，在沒有賦予外傾角θ的情況下進(jìn)入步驟S13。步驟S7開始基于計(jì)時(shí)器進(jìn)行計(jì)時(shí)。步驟S8判斷是否賦予了外傾角θ。在賦予了外傾角θ的情況下進(jìn)入步驟S9，在沒有賦予外傾角θ的情況下返回。步驟S9判斷橫G的絕對(duì)值I橫GI是否小于閾值β。在橫G的絕對(duì)值|橫G |小于閾值β的情況下進(jìn)入步驟S10，當(dāng)橫G的絕對(duì)值I橫Gl在閾值β以上的情況下返回。步驟SlO判斷偏航率η的絕對(duì)值| η |是否小于閾值Y。在偏航率η的絕對(duì)值 n I小于閾值Y的情況下進(jìn)入步驟S11，當(dāng)偏航率η的絕對(duì)值ι η ι在閾值Y以上的情
況下返回。步驟Sll判斷是否經(jīng)過了時(shí)間τ 2。在已經(jīng)過了時(shí)間τ 2的情況下進(jìn)入步驟S12，在沒有經(jīng)過時(shí)間τ 2的情況下返回。步驟S12解除外傾角θ的賦予，返回。步驟S13賦予外傾角θ，返回。在本實(shí)施方式中，車輪驅(qū)動(dòng)部31、32配設(shè)在車輪WLB、WRB與車身11之間，但車輪驅(qū)動(dòng)部31、32也可以配設(shè)在車輪WLF、WRF與車身11之間。此外，在本實(shí)施方式中，使車輪WLB、WRB的各輪胎tb與路面sf之間的摩擦系數(shù) μ 2小于車輪WLF、WRF的各輪胎tf與路面sf之間的摩擦系數(shù)μ 1，但也可以對(duì)各車輪WLF、 WRF、WLB、WRB使用相同的輪胎，使摩擦系數(shù)μ 1、μ 2相等。然而，可以看出如果將輪胎的側(cè)壁(胎側(cè))形成得薄，減少橡膠的使用量，則能夠減少伴隨車輛的行駛而產(chǎn)生的輪胎的發(fā)熱量，不必減小摩擦系數(shù)就能夠減小輪胎的滾動(dòng)阻力。此外，通過調(diào)整作為橡膠的成分的二氧化硅的含有量，變更橡膠的材質(zhì)，能夠提供不必減小摩擦系數(shù)就能夠減小滾動(dòng)阻力的輪胎。因此，通過將不必減小摩擦系數(shù)就能夠減小滾動(dòng)阻力的輪胎使用于車輪WLB、WRB，能夠使車輪WLB、WRB的各輪胎tb的滾動(dòng)阻力小于車輪WLF、WRF的各輪胎tf的滾動(dòng)阻力。在該情況下，由于上述車輪WLB、WRB的各輪胎tb的滾動(dòng)阻力小，因此能夠使車輛的燃料利用率變好。此外，由于車輪WLF、WRF的各輪胎tf的滾動(dòng)阻力大，因此能夠充分地提高加速性及制動(dòng)性。另外，通過對(duì)車輪WLB、WRB賦予外傾角θ，能夠產(chǎn)生橫向力，能夠產(chǎn)生側(cè)抗力，因此能夠提高轉(zhuǎn)彎性。其中，在使用將側(cè)壁形成得薄、或者變更橡膠的材質(zhì)的輪胎tb的情況下，輪胎tb 的剛性降低，但在本實(shí)施方式中，由于對(duì)車輪WLB、WRB賦予外傾角θ，因此能夠抑制行駛感降低的情況。在本實(shí)施方式中，在使車輪WLB、WRB的各輪胎tb的摩擦系數(shù)小于車輪WLF、WRF的各輪胎tf的摩擦系數(shù)、或者使車輪WLB、WRB的各輪胎tb的滾動(dòng)阻力小于車輪WLF、WRF的各輪胎tf的滾動(dòng)阻力的車輛中，對(duì)車輪WLB、WRB賦予了外傾角，但也可以減小所有輪胎tf、 tb的摩擦系數(shù)、或者減小滾動(dòng)阻力。然而，在該情況下，制動(dòng)時(shí)所能產(chǎn)生的制動(dòng)力減小，不僅制動(dòng)性降低，而且轉(zhuǎn)彎時(shí)所能產(chǎn)生的橫向力減小，轉(zhuǎn)彎性也降低。為此，在如下的實(shí)施方式中，可以對(duì)車輪WLF、WRF、WLB, WRB中的規(guī)定的車輪賦予
外傾角。S卩，在第一實(shí)施方式中，低油耗車輛具有車身；相對(duì)于該車身旋轉(zhuǎn)自如地配設(shè)的車輪；車輪驅(qū)動(dòng)部，該車輪驅(qū)動(dòng)部配設(shè)在規(guī)定的車輪與車身之間、且用于對(duì)上述規(guī)定的車輪賦予外傾角；轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)檢測(cè)部，該轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)檢測(cè)部用于檢測(cè)表示車輛的轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)；轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)，該轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)基于上述轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)來判斷車輛是否正在轉(zhuǎn)彎；以及外傾角賦予處理機(jī)構(gòu)，在利用上述轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)判斷出車輛正在轉(zhuǎn)彎的情況下，利用上述車輪驅(qū)動(dòng)部對(duì)上述規(guī)定的車輪賦予外傾角。在這種情況下，如果判斷出車輛正在轉(zhuǎn)彎，則對(duì)規(guī)定的車輪賦予外傾角，因此制動(dòng)時(shí)所能產(chǎn)生的制動(dòng)力增大，不僅能夠增高制動(dòng)性，而且轉(zhuǎn)彎時(shí)所能產(chǎn)生的橫向力增大，轉(zhuǎn)彎性也能增高。然而，在第一實(shí)施方式中，如前所述，在駕駛者對(duì)方向盤13進(jìn)行操作后，由于轉(zhuǎn)向裝置、液壓裝置等的機(jī)械性松動(dòng)，車輛在延遲一定時(shí)間后動(dòng)作。即，在駕駛者開始旋轉(zhuǎn)方向盤13之后，在經(jīng)過一定時(shí)間τ 后，橫G及偏航率η增大，即使駕駛者使方向盤13返回原位置，在經(jīng)過一定時(shí)間τ 1之前，橫G及偏航率η也不會(huì)成為零。在這種情況下，如果在轉(zhuǎn)向角度ε成為零之后，解除對(duì)上述車輪賦予外傾角θ的作業(yè)，則無法在橫G及偏航率η成為零之前的期間，增高轉(zhuǎn)彎性。為此，在第二實(shí)施方式中，低油耗車輛進(jìn)一步具有轉(zhuǎn)彎指標(biāo)檢測(cè)部，該轉(zhuǎn)彎指標(biāo)檢測(cè)部用于檢測(cè)伴隨車輛的轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎指標(biāo)，并且，在檢測(cè)到上述轉(zhuǎn)彎指標(biāo)的期間，上述外傾角賦予處理機(jī)構(gòu)對(duì)上述規(guī)定的車輪賦予外傾角。在這種情況下，即使轉(zhuǎn)向角度ε的絕對(duì)值I ε |成為閾值α以下，在檢測(cè)到橫G 及偏航率n的期間，繼續(xù)對(duì)車輪付與外傾角Θ，因此能夠可靠地提高轉(zhuǎn)彎性。然而，例如在使車輛沿著連續(xù)轉(zhuǎn)彎的道路行駛的情況下，駕駛者有必要在使方向盤13返回原位置之后立即使方向盤13向相反方向旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，如果在剛剛解除對(duì)車輪賦予外傾角θ的作業(yè)之后再次對(duì)車輪賦予外傾角θ，則車輪的動(dòng)作變得不穩(wěn)定。為此，在第三實(shí)施方式中，低油耗車輛進(jìn)一步具備外傾角解除處理機(jī)構(gòu)，在檢測(cè)不到上述轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)之后，當(dāng)經(jīng)過了規(guī)定的時(shí)間時(shí)，解除上述外傾角的賦予。在這種情況下，即使轉(zhuǎn)向角度ε的絕對(duì)值I ε |成為閾值α以下，也不立即解除對(duì)車輪賦予外傾角θ的作業(yè)，而是在絕對(duì)值I ε I成為閾值α以下之后，當(dāng)經(jīng)過了預(yù)先設(shè)定的時(shí)間時(shí)解除外傾角θ的賦予，因此能夠使車輪的動(dòng)作穩(wěn)定。另外，在第四實(shí)施方式中，進(jìn)一步，低油耗車輛的上述外傾角賦予處理機(jī)構(gòu)對(duì)后輪賦予外傾角。本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，可以基于本發(fā)明的主旨進(jìn)行各種變形，這些變形不應(yīng)從本發(fā)明的范圍排除掉。
權(quán)利要求
1.一種低油耗車輛，其特征在于， 上述低油耗車輛具備車身；相對(duì)于該車身旋轉(zhuǎn)自如地配設(shè)的前輪及后輪；以及車輪驅(qū)動(dòng)部，該車輪驅(qū)動(dòng)部配設(shè)在后輪與車身之間、且對(duì)后輪賦予外傾角， 并且，上述后輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)小于前輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)。
2.一種低油耗車輛，其特征在于， 上述低油耗車輛具備車身；相對(duì)于該車身旋轉(zhuǎn)自如地配設(shè)的前輪及后輪；以及車輪驅(qū)動(dòng)部，該車輪驅(qū)動(dòng)部配設(shè)在后輪與車身之間、且對(duì)后輪賦予外傾角， 并且，上述后輪的各輪胎的滾動(dòng)阻力小于前輪的各輪胎的滾動(dòng)阻力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的低油耗車輛，其中， 上述車輪驅(qū)動(dòng)部對(duì)后輪賦予負(fù)值的外傾角。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的低油耗車輛，其中， 前輪作為驅(qū)動(dòng)輪發(fā)揮功能。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的低油耗車輛，其中， 上述低油耗車輛具有轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)檢測(cè)部，該轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)檢測(cè)部用于檢測(cè)表示車輛的轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)；轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)，該轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)基于上述轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)來判斷車輛是否正在轉(zhuǎn)彎；以及外傾角賦予處理機(jī)構(gòu)，在由上述轉(zhuǎn)彎判斷處理機(jī)構(gòu)判斷出車輛正在轉(zhuǎn)彎的情況下，利用上述車輪驅(qū)動(dòng)部對(duì)上述后輪賦予外傾角。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的低油耗車輛，其中，上述低油耗車輛具有轉(zhuǎn)彎指標(biāo)檢測(cè)部，該轉(zhuǎn)彎指標(biāo)檢測(cè)部用于檢測(cè)伴隨車輛的轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎指標(biāo)，并且，在檢測(cè)到上述轉(zhuǎn)彎指標(biāo)的期間，上述外傾角賦予處理機(jī)構(gòu)對(duì)上述后輪賦予外傾
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛控制裝置，其中，具有外傾角解除處理機(jī)構(gòu)，在檢測(cè)不到上述轉(zhuǎn)向操縱指標(biāo)之后，當(dāng)經(jīng)過了規(guī)定的時(shí)間時(shí)，上述外傾角解除處理機(jī)構(gòu)解除對(duì)上述后輪賦予上述外傾角的作業(yè)。
全文摘要
能夠使燃料利用率變好，能夠提高制動(dòng)性及轉(zhuǎn)彎性。具有車身(11)、相對(duì)于車身(11)旋轉(zhuǎn)自如地配設(shè)的前輪及后輪、以及配設(shè)在后輪與車身(11)之間且對(duì)后輪賦予外傾角的車輪驅(qū)動(dòng)部(31、32)。上述后輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)小于前輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)。由于上述后輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)小于前輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)，因此能夠使燃料利用率變好。此外，由于前輪的各輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)大，因此能夠充分地提高加速性及制動(dòng)性。另外，由于對(duì)后輪賦予外傾角，因此能夠產(chǎn)生橫向力，能夠產(chǎn)生側(cè)抗力，能夠提高轉(zhuǎn)彎性。
文檔編號(hào)B60G17/015GK102300728SQ20108000591
公開日2011年12月28日 申請(qǐng)日期2010年1月28日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月30日
發(fā)明者堀口宗久, 塚本一雅, 安藤正夫, 阿部稔 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛考斯研究